列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】正雀車庫30号線から出庫する、阪急京都線5300系「5300」
L7062は回送で出庫し、茨木市→大阪梅田→高槻と普通を充当後、朝、桂入庫となる運用、このように、8両編成が可能な運用でも、車庫の有効長の関係がある模様で、30号線は、奥が8両の場合、手前が7両までとなるようです。

2023-11-24 5時掲載開始


東の「元住吉」、西の「正雀・桂」なのでしょうか？　所属車両数が多い割には、車庫の収容両数が限られるという意味です。

東急東横線の元住吉は、目黒線からと併せた、日吉までの新横浜線の複々線により、高架化によるスペース確保(上下)もありますが、10両編成を増やそうにも、車庫容量が限られるようで、東横線も10,8両混在、目黒線の6→8両化でもやっとという感じですし、駅の留置も、渋谷、自由が丘、武蔵小杉、元住吉(駅)、日吉、菊名、横浜、元町・中華街などと、まあまあ設定されています。

西、阪急京都線も、正雀・桂の車庫の他、2つのそれぞれの駅に加え、京都河原町、長岡天神、高槻市、茨木市、相川、淡路、大阪梅田、北千里と、特に8両編成を中心に、駅留置(分散留置という言い方になる模様)となっています。

「阪急京都線で「7両編成」は必要なのか」ということですが、もう先に、結論を言いますと「やむを得ず必要」という感じがします。考えられる理由は下記です。


鉄道ファン 2024年 1月号 [雑誌]

鉄道ピクトリアル 2024年 1月号 [雑誌]

鉄道ジャーナル 2024年 1月号 [雑誌]

私鉄車両年鑑2023

【画像】桂車庫A-1-2-3-4号線の例(画像は南向き)


◆車庫号線の有効長の問題
まず、桂車庫では、この地図にありますように、検査場の庫内から右・東側で、4-3-2-1-A号線【上画像参照、左からA号線】となりますが、この内、4号線と2号線が7両のみではないかとみられます。地図の空撮でも実際に車両が留置ですが、よく見れば7両編成となっています。3号線は8両ですから、8両が留置出来るのでしょう。

もう少し奥は、桂駅から最初の踏切、京都河原町方にあります、豆田第一踏切に道路となり、これ以上の線路の延長が出来ないものと窺えます。

ちなみに「A号線」は、京都線で唯一の車輪転削線となりまして、8両編成でまるまる削正が出来ることになりますから、これを他の場所を移動しない限りは、この号線は拡張も期待出来ません。
(神戸線と宝塚線はそれぞれの車庫に、これとは別に、OsakaMetro車両は、東吹田の車庫でも車輪転削の専用設備が存在する)

【画像】桂車庫8号線から14号線

次に、庫内は7～5となり、その左・西側が、14～8号線となります。10両連結用の2両は、一番奥で留置されている場合が殆どで、10両運転時の末期は、3運用中2運用は10両で出庫となりますから、前日の時点で10両連結を、夜間までに行うようです。

10両固定編成が楽々留置出来る長い号線ですが、現在のダイヤでは、そのような運用は消滅、奥で2両3編成共に休車となっています。

最近(2023/10/2未明)、この付近の「主」のような存在【左画像参照】だった、救援車4053が、深夜帯に正雀回送、廃車回送があったようですね。特大ネタですから、色々と情報が伝わったのでしょうか？

救援車の役割は、パトライトを取り付けた、緊急自動車に変わったもの(法律により、パトライト点灯で走行すると、パトカーと同じく優先走行は可能になるが、指定車両として警察の届け出や報告も必要になる)とみられ、こうした救援車両は、自動車の置き換えで、他社でも減っていましたが、阪急も機械としては減ることにもなります。(車両の籍自体は既に無く、機械扱いの模様)

【画像】緊急自動車の例(日産、セレナ、ハイブリット車)
年式は2013頃でしょうか。オートマもレバー式シフトと、運転がしやすかった(※運転経験少し有)です。「阪急4号車=8904」とナンバープレートにも注目。

最近のセレナも、流行りのボタン式シフト、ボタンだけは、どのシフトに入っているか、手の感覚だけでは不可能、確実に入っているかも分かりにくい、運転もしにくく、勘弁して欲しいね。
(正直、車のボタン式(ダイヤル式含む)シフトは家電みたいで、ユーザー無視、デザイン至上主義なクソ仕様とも言える)


この1両だけでも、スペースの捻出は大きいのではと思われますし、今後、2両3編成が嵐山線ワンマン改造ですと、更にスペースが捻出出来る計算にはなります。

今までは救援車の出番もなく、また、安全輸送のお陰で、出番がない役割も果たせたのですが、ここに来て1両ながら廃車、更に、正雀の4052も廃車と、2両分廃車のようで、残っているのは、西宮と平井の4050,4051だけとなります。

「座席指定サービス」開始と車両の変化の見込みで、2両分と焼け石に水な感じも、車庫スペースも必要なのでしょうか？








【画像】桂車庫南側
B14に嵐山線6300系の留置が分かる

桂車庫の南側、西から順に、22～15号線、中央には、22～20号線と縦列で、B16～B14も存在します。Bが付く号線は、4両編成が止まっていますから、嵐山線車両の留置用とみられます。空撮でもよく分かります。

特に、21,20号線は、ここも、有効長と比較しても、7両限界ではとみられます。ですので、桂車庫では、4線程度は7両限界が存在するものとみられます。

正雀車庫も、冒頭の30号線の他に、20～7号線は、細かくて短い線路が多数存在するため、7両、6両限定もあるのではと思われますが、正確に号線毎で留置車両までは調べ切れておりません。

長い留置線は、縦列の留置も存在します。

【画像】朝の4:30頃の正雀車庫の様子(※つなぎ合わせ合成)
留置車両でほぼ満杯のようです。

冬場は、凍結防止やら、機器を暖める時間が必要なのか、出庫予定の車両はすべて、パンタグラフ上昇・バッテリー入りが、4:30の時点で上画像と、早めとなり、下降のままですと、平日の朝ラッシュ時でも運行に就かないという「一応の目印」にはなります。
(※夜通し電源入りではない模様です)

この処置は分散留置の駅でも、大阪梅田と地下駅以外では同じ方法のようです。

上画像、前照灯が点灯の車両は、始発4061で出庫の3305編成でしたが、駅の2号線に据付の場合、ポイントレールの制約で、車庫23号線以下の線路からとなり、正雀2号線逆出発となる、4061,4063,5061は、このパターンで出庫となります。

2号線据付ではなく1号線から出庫の場合の下り回送出庫と、上りでも、一旦2号線大阪方(2号線途中のポイントか駅に入るため)→京都方に折り返して2号線で出庫・客扱い(回送を含む)は、24号線以上の線路から出庫となります。


【画像】その3時間後、朝の7:30頃の正雀車庫の様子(※つなぎ合わせ合成)
出庫予定の車両がすべて出払ってしまった後の「朝ラッシュピーク時」の様子

左から、9001-7000-5106-///--5319(3300系3330？)-66611-8302-6354-7006-1305-9310-1303となります。
9001は、修理出場(翌日、11/12曽根人身事故の修理当該)、5106は検査出場回送(当日)、7000は工事
66611はアルナ車両で中間更新出場後

7両予備5319、8両予備8302,1305,1303と、9310となります。5319が縦列留置のため、見えない範囲の奥でもう1編成(3323？)だと思います。京都線の予備車は、他にも8300,8301でアルナ車両、5315は検査中でした。

出場車両が3編成と目立っていた当日ですし、予備車も5編成と、まあまあある方でしたので、当日の留置は、多い方ではないかと思われます。車庫28,27号線は、7+8両で限界、京とれいん2編成がある号線周辺は、6両限界ではとみられます。

4:30と7:30比較で、どちらもパンタグラフが下降の車両は、これで、当日の予備車も確定したことになります。冬季期間では分かりやすい目印ですね。


【画像】先頭車が多かった3300系、運転台撤去車のスペースも目立つ。


私鉄車両編成表2023 [ JRR ]

◆元々8両編成ばかりではなかった「阪急京都線」
1983年、今から40年前の「私鉄車両編成表」を見ると、神戸線や宝塚線では、既に当時でも、8両編成が殆どでした。

宝塚線は、1982年3月で既に、5100系で10両運転が開始され、他は、箕面線の4両だけでした。比較的早い時期での、10両編成登場と言えます。

神戸線も既に8両編成が殆どで、6両編成は、当時は、山陽須磨浦公園の乗り入れに、今津線も南北と分断がなく、通しで6両編成の時代でしたから、6両編成もそれなりに編成数が存在でした。(今津線の分断と西宮北口駅の大改良で、1985/11/18から、京都線と同時に、神戸線でも10両運転が可能になる。)


1983年当時、神戸線で429両、宝塚線で323両となります。

現在は、独自計算の合計となり、公式と両数で前後もありますが、休車も含めて、神戸線433両、宝塚線300両、現在のダイヤ改正で運用減もありましたが、神戸線は40年前と余り変化がなく(10両運転はまだなため、それ以降で両数が多くなることに)、宝塚線では、40年前には既に存在した10両運用減も大きいため、23両減が目立つ程度です。

一方、京都線の1983年は494両となりますが、現在は524両と、現在のダイヤで7両2運用減が発生しても、まだ、30両も多い計算となります。

更に、旧1300系14両、旧1600系12両、旧710系4両を含みます。旧1300系を除くと、4両3編成となるため、恐らく、当時の嵐山線車両でしょうか？　旧1300系以外は、7300系の新造で、何れも廃車直前のようです。

編成表もよく見ますと、7両や6両編成が多い時代でした。8両編成は、特急の6300系(8編成)、2800系(5編成)、5300系(7編成)、7300系(3編成)と、特急を除けば、8両編成はたった15編成しかなかったようで、他は7両または6両でした。一般8両が39編成も存在する現在と比較しても、半分以下となります。

当然、特急は、現在と異なり、十三－大宮間ノンストップの時代となりますが、高槻市・茨木市高架化による所要時間増による運用増、6330Fの新造はまだ(1984年新造)のようです。

▼8両編成
7300系3編成
5300系7編成
2800系5編成
計15編成
この他に6300系8編成

▼7両編成
2800系2編成
5300系6編成
2300系8編成
旧1300系2編成
計18編成

▼6両編成
7300系2編成(7300F,7301F)
5300系1編成(5300F)
2300系4編成
3300系21編成
計28編成

計61編成

編成数に限っては、現在の54編成(9300系も含む)よりも多かったようです。

61編成は6300系を除きますので、これを含めると、69編成、車両よりも列車本数が多かったようですが、「旧1600系12両、旧710系4両」が廃車直前でしたので、嵐山線用で別途、置き換え車両が存在の可能性があります。


【画像】貴重な汽車会社製、60系6014
新製時は5両、その後6両、66系登場と冷房化で8両化または廃車、元々は短い編成でした。
多く残る車両を、博物館等での恒久展示にも期待したい。


◆当時の堺筋線直通は6両編成、3300系だけの時代だった。
堺筋線は、3300系の乗り入れだけで、しかも6両編成だけでした。

これだけで、6両21編成126両となります。朝夕は「堺筋急行」と、別に、8両編成の5300系が乗り入れる時代でした。7編成しかありませんので、運用としてはほぼ「固定」状態でしょうか。

3300系は、京都線車両で一番最後に冷房化となった車両です。冷房工事は、どの鉄道会社も大変な工事だった模様で、ただ単に空調を屋根上に載せても、機器だけで500Kg、集中型ですと1㌧前後以上はあります。

要するに、冷蔵庫を屋根に載せているような感じですので、車体の構体でも、補強工事も必要となる場合がありますから、室内の化粧板を外した大規模な工事なのが窺えます。

当時の検査回帰は、全検は8年ではなく4年の時代だったようです。通常の検査も必要な上に、冷房化と、正雀工場は今と比較にならない忙しさ、また、社員関係者の数だったろうと思われます。その点、現在は8年回帰、重検も新重検となり、入場車両も限られています。

＊＊＊＊＊＊

反面、5300系は、新製時から冷房化・空調取付でしたので、「堺筋急行」として堺筋線に入線すれば、冷房のサービスとしては絶大だったようで、親が大阪市内で住んでいた時、そういうことを言っていたのは憶えています。

市営地下鉄全路線でも、冷房の車両は、チョッパ車である御堂筋線の10系だけの時代ですから、堺筋線の阪急5300系は、蒸し暑い夏場では、地下鉄線内でもそのまま冷房稼働だった、珍しい路線だったようです。(冷房化は、30系の置き換え時期にもなる、1990年以降の21～66系の登場まで待つ必要もあった。)

そういうことですから、3300系6両21編成は、実質的な堺筋線専用車両、予備4～5編成と、冷房化工事・検査でやや余裕を見積もっても、16～17運用は存在だったものとみられます。

当時はそれだけで、運用も堺筋線集中のようでしたが、現在は、間合いで地上走行も存在しますので、26運用と多めになっています。

7300系、8300系の堺筋線乗り入れは、1989/12/16以降からのようです。当日は土曜日、ダイヤ改正と同時でした。阪急車2車種から、一気に倍となり、大きな変化だったものとなりそうです。






【画像】現在は準急として運行も、5300系も8両編成としての数は少なくなっています。

◆40年前比較で+30両、予想外の車両数増加で車庫逼迫、分散留置の多さ？
結局はこういうことになりそうです。神戸線は余り変わらず・宝塚線は減っている状況でも、京都線は40年前比較で、ざっと30両増えたままですから、駅での分散留置もその分増加とみられます。

神戸線と宝塚線は、車庫に丸々、殆どの運用が出庫となっていますし、神戸線は分散自体も大阪梅田7号線、西北駅構内少ないです。宝塚線は、豊中は元々留置線があったのが、そのまま高架化となっていますし、池田も同様、川能6号線は元々設定なしも、増結車の連結廃止で、6号線が使われなくなってしまったため、日生関連も含めて、設備の活用として設定化となっています。

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で、京都線ですが、残念ながら、40年前の運行図表までは入手出来ておりませんので、分散留置の詳細から、車両運用の数が比較すら出来ません。歴史の考察としても、興味があるところですが、古すぎて、出物すら出て来ませんね。

もしかすると、上述のように、編成数が現在よりも多かったため、1983年当時でも、分散留置が相当分存在だったとみられます。

7両2運用、8両16運用から、増加の30両分(ざっと8両4運用)は、実質的な分散留置増加分ではと、データがないため推測となりますが、簡単な計算は出来ます。

また当時は、高槻市駅・茨木市駅が、周辺と駅の高架化工事中でしたから、ホームの号線も、工事の関係で少なくなった(※高槻市は下りだけ待避線、上りの待避線は富田でその代用に、引上線も一時的に撤去されたため、別に、現在の丸大食品の本社付近にある「高槻東信号所」設置で引上線機能も)ため、その分の分散留置がなかった可能性があります。

その4運用分が、高架化完成後の増加分とした場合、「丁度良い」ことにはなるでしょうか？　完全な堺筋線8両化は1993/2/21から、高槻市駅、茨木市駅も既に、高架化後の、現在の駅形態となっています。

また1990年4月時点で、所属両数が519両と、現在の524両と変わらない両数にまで増えています。

【画像】相川駅と正雀駅での分散留置の様子
正雀は本線側となります。

これは、2号線は翌朝の始発下り出庫(車庫から直接据付)を含め、その後も若干列車が、逆出発で使用する、5号線は、大阪方の保線車両基地(6号線)と線路が繋がっていて、かつ、京都方の逆出発(※営業列車でも滅多に使用しない出発信号機が、京都方にある)にも対応している理由ではとみられます。【下記画像参照】

【画像】珍しい、正雀5号線逆出発の進行現示
架線作業車とみられる車両が京都方面に出発、左は23065(0:36着)に、当方が乗って、下車したからこそ、撮影が出来たようなもの(※駅助役がいるので、電車が終わった以降のホーム立ち入りは不可能な模様)ですが、下りは、まだ回送24061(4号線0:50着)が存在します。

阪急の始発は4時半以降と早いですが、高槻市からの回送が10分早くなっただけでも、違いますかね？　よくある松山重車両工業ではなく、調べますと、堀川工機のようです。

【画像】淡路上りでの7両乗車位置の変更


【画像】乗り場の位置が異なるため、駅によっては7両時刻表も存在する。(十三)

◆これまでの7両の車両運用の比較
運行図表や運用表の掲載など、データが手元に存在するのは、2003/3/14ダイヤ改正以降となります。神戸線は1993年の図表もあり、既に運用表を掲載していますが、最近は正雀公開では、図表自体を売らなくなってしまいました…。

2003/3/16－－－4号表だけまとまっていますが、7両12運用(分散留置、桂2号,桂4号,高槻市1号)　1,2号表は、データはありますが、まだ運用表化には至っていません。
2007/3/18－－－7両12運用(分散留置、桂2号,桂4号,高槻市1号)－－－ここから当方の運用調査開始
2010/3/14－－－7両13運用(分散留置、河原町2号,正雀3号)
2013/12/21－－－7両13運用(分散留置、河原町2号,正雀3号、桂6、正雀5)
2019/1/19－－－7両13運用(分散留置、京都河原町2号,正雀3号、桂6、正雀5)
2022/12/17(現行)－－－7両11運用(分散留置、京都河原町2号,高槻市1号、桂5、正雀4)

大きくは変化はありませんが、現在のダイヤで2運用減となっています。準急・普通で7両8両が混在します。


【画像】京都河原町2号線

◆運用数を減らすことは可能かもしれないが、今後も残るだろう
そして、駅、京都河原町2号線は唯一の7両限界ホームの存在です。他駅は、すべて8両化対応となっています。

この2号線、土休日は8:16発、17:07着と、快速特急「雅洛」のみとなっています。17:07着は、到着後、分散留置と、早々と店じまいになってしまいますので、以降にダイヤが乱れても、2号線での急遽の折返しが出来なくなっています。

平日は、6:20頃の回送出庫、21:03頃の回送入庫と、何れも回送で出入庫の他に、7:03着、8:07着19発、8:22着28発、8:58着、9:24着と、朝ラッシュ時を中心に、まあまあの設定があります。

4063 正雀→京都河原町2号
645 京都河原町2号→桂
5081 桂→桂
7080 桂→正雀

朝のみ
6060 正雀→桂
745 桂→正雀

これら、平日6運用が、京都河原町2号線に関係する運用となります。その他5運用は、京都河原町2号線には入らないため、8両でも可能となります。

桂車庫の車庫容量から、4運用の出庫程度は、7両は必要となりますから、もう一つ残しても、7運用はどうしても「7両編成」となってしまいますし、正雀もとなります。現状、7両11運用が、ギリギリ、最低限の7両運用設定とも言えそうです。

特に、平日朝ラッシュ時で、京都河原町折返しで2号線がまだまだ必要とも受け取れます。ピークは8時台ですが、7時台でも、1号線、3号線の折返しも最短は4分となっています。


阪急電車の記録（下巻） 1970～80年代　懐かしい阪急沿線にタイムトリッ 京都本線・千里線編 [ 諸河久 ]

◆座席指定サービスとの関連
今後「座席指定サービス(PRiVACE)」が、平日朝ラッシュ時の通勤特急・特急・準特急で設定ですと、指定席車両の折返し整備等で、最低5分は必要でしょうか。遅延を考慮して、もう少し時間が欲しい所でもあります。

1号線で「座席指定サービス」の折返しとして十分に確保でも、3号線だけでは厳しい感じですし、7時台でも、2号線扱いが欲しい所でもありますが、現状ダイヤでも、8時台の7002/8003が6分で折り返す以外は、7分程度は確保されています。

そして、現状でも、7:22～59京都河原町発の準特急は、「整列乗車扱い」となりますから、折返し時の時間は既にとなります。座席指定サービスでの折返し整備も、ギリギリの範囲内でしょうか？

やはり厳しいならば、今後のダイヤ改正での動向が気になります。


ですので、車庫号線の制約や京都河原町駅2号線の存在と同時に、ダイヤ上の問題と、阪急京都線7両編成は「やむを得ず必要」と言えそうですし、2300系新造による、玉突きによる車両の置き換えもどうなるのかも、今後の注目となります。

【画像】プレス画像

2023-11-22 23時掲載開始
2023-11-23 17時加筆・修正


2300系での座席指定サービスの他、やはり、といいますか、9300系の一部でも、阪急京都線座席指定サービスのようです。「PRiVACE、プライベース」という言い方のようです。

◆1時間で20分毎だと(間隔大の変則含む)
2024年夏導入当初で、1時間あたり2～3本とあることから、20～30分毎に1列車となるようです。仮に、20分毎ですと、6編成必要な計算となりますが、30分毎での設定もあることから、運行パターンは変則的となりそうですし、間隔関係なしで、時間帯が開く可能性も予想出来ます。

いずれにしても、まず5～最大7編成は、当分ではないかと思われます。







これで、9300系の2300系組込は、5編成程度は確実だろうと思います。段階的に9300系全編成組込、2300系が7両編成で新造次第、組替で2300系8両編成を増やし、9300系は元戻り、リニューアル等でしょうか？

また、現在のダイヤでは、既に、車両運用上でも対応されています。

	大阪梅田発 時刻	平日運番	出庫	入庫		土休日運番	大阪梅田発 時刻
★	10:40	7020	正雀	桂		5065	10:00★
	11:30	5063	正雀	桂		6020	10:20
★	11:00	6080	桂	正雀		6080	10:40★
	11:10	6084	桂	正雀		6086	11:10
★	10:00,11:40	6094	桂	桂		6084	11:00★
☆		5088/桂/16080	桂	桂		6088/桂/16080	(11:20)☆
	11:20	6086	桂	桂	一般代走有	7080	10:10
☆		7061/正雀/17020	正雀	正雀		7020/正雀/15061	☆
★	10:20	6061	正雀	正雀		5063	11:30★
	10:50	6063	正雀	正雀	一般代走有	6063	10:30

★で、当方で想定する「座席指定サービス」列車としました。
平日は、10:00,20,40,11:00,(40)
土休日で、10:00,40,11:00,30(40)

こんな感じでしょうか？(時刻は大阪梅田発とし、10:00発は必ず設定とも想定、11:40発で一巡する)

正雀→正雀→桂→桂→正雀と、4日で一巡となります。

日中、4運用程度設定ですと、予備1編成含めて5編成、確実の数値はこれになりますが、ここで、「☆」である、朝夕のみの9300系(平日の5088/桂/16080、7061/正雀/17020)に、朝夕の座席指定サービス増加と日中の整備等で、ここまで及ぶかどうかで、6～7編成行くかどうかでしょうか？

20分間隔にはならず、間隔はズレます。40分間隔も発生しますが、可能な限り、平日・土休日で同一運用と予想しました。正雀・桂出入庫も数値を一致させています。

残りの4運用で、2025年度以降と想定しています。一般8両代走運用も含んでいます。

平日、10:50,11,10,20,30
土休日、10:10,20,30,11:10

9300系は11編成存在しますが、これで、相当分の9300系に、座席指定となる2300系中間車1両の組込ではとみられ、プラス、2024年度、2300系1編成の製造分と併せて、運行は確実でしょうか？

予備車は現状1編成だけですが、2～3編成程度になれば、省令検査時の一般8両代走も不要にはなります。(現在は1編成しかないため、正雀検査時はフル稼働のため、どうしても一般8両代走が発生しています)

【画像】大阪梅田駅名物、昼間の、神宝京毎時0分同時発車
京都線、大阪梅田10:00発は座席指定サービスになるだろうと推測。


◆9300系組込は概ね予想通りも、残る一般8両特急運用
前記事の予想のように、「先に4号車中間車をある程度新製→9300系へ一時的に組込」となりました。2025年頃には、1時間あたり4～6編成となりますが、現在、一般8両が2運用ほど存在しますので、2025年も、ダイヤ改正が無い限りは、当分は、一般車も想定される状況となりそうです。

どうしても、準急や普通の運用が存在します。平日は急行も存在しますから、日中が完全に座席指定サービスの場合は、ダイヤ改正の必要があります。

土休日の10061に関しては、10061～15060と昼間の特急だけですので、7020,15061間の正雀留置間でも充当は可能になります。土休日の11080も、16014→17013、16080→17033と、京都河原町での運用変更と、その着発線の関係で、回送16080の繰り下げ次第でしょうか？

＊＊＊＊＊＊

また、2024年度は2300系1編成の新造しかありません。最初の編成ですから、試作車の意味合いもあるでしょうか？

2025,2026,2027年と、編成単位で2300系がある程度揃うまで、9300系も、特急運行となりそうですが、座席指定サービス車両が、中間車組込となりそうですから、今の内に、現在の姿・色々な撮影も必要でしょうか。各車両の形式撮影と、お客さんがいない時で、室内の撮影も有とは思います。

9300系の改造等は、ひとまず、予想は出来なくなりました。改造は、一般車格下げ等に絞られるでしょうか？　9300系は、機器更新で、モーター車が1両追加されれば、淡路立体後と、堺筋線の可能性も見えます。(淡路立体で25‰、堺筋線でもアップダウンによる勾配がある模様、3M5Tでは厳しい感じも最近抱いています)

座席指定サービス車両は、真ん中の扉が出入り口ですし、9300系のアルミ合金車体という改造では、大がかりとなりますし、京阪8000系と同じく、一時的な7両化も発生します。素直に新造車製造でしょう。



◆列車の「号」設定の模様
列車の「号」は、運番(列車番号)そのままとなるようです。上図やプレスの行先表示にもありますが「10010号」とあるのが分かります。対岸の「京阪特急プレミアムカー」と、差別化も意識したデザイン、出入り口とのようです。

1万台の号設定は珍しくなります。もしくは、運番と関係なしに個別で号設定も予想出来ます(1,3～号,2,4～号、10-1号など)が、やはり、運番通りのそのままでしょうか？

ただ腰掛はそのまま、1:2とみられ、42名定員とみられますが、扉付近には「荷物スペース」のような感じに見えますので、最大39名定員、または以下？でしょうかね。

大阪梅田－京都河原町間で410円の乗車料金ですが、座席指定料金は400円か500円という感じでしょうか？　また、客室乗務員らしき小部屋も見当たりません。デッキ部分に待機するパターンか、現在のデザインでは未公表、別途設定でしょうか？

いずれにしても、今後の詳細も気になります。

【画像】2300系のイメージ図(プレス引用)

◆ダイヤ乱れ時はどうするか？
JRの「Aシート」は無料開放、京阪の「プレミアムカー」は締切客扱いなし、何れも料金は払い戻しと、ダイヤ乱れ時の運用はこういう前例ですが、阪急でどうするかでしょうか？

阪急のダイヤ乱れは、「折り返し運転」はしない方です。ただ、桂－京都河原町間で事象発生の場合、大阪梅田－桂だけは運転することもありますが、千里線を含めて全線止めて、運転再開を待つやり方が殆どです。

これは、スタフ(運転士時刻表)の関係があるようです。時刻表は裏表で、下り・上りとなり、京都線の場合、大阪梅田折返しでも、所定の折返しのまま折り返すため、遅延はそのままです。

これらを、京都河原町・北千里・高槻市で、次の時刻表に交換が所定なりますので、ダイヤの整理も「ココ」となるわけです。この分かりやすい画像がここからとなりますが、カードの挿入で、ツメの穴の位置によって、列車の選別(6種類)も兼ねています。

南海も阪急と同じ方式「アイデントラ方式」でしたが、1994年以降「トラポン方式」に取り換えられましたので、電子化で、ダイヤ乱れ時も容易になり、また最近、折り返し運転も多くなっていますが、阪急は、こうした理由で、運転再開後も、所定のまま遅延の場合が多いわけですし、折り返し運転も殆どありません。
(神戸線は西宮北口でカードが所定取替なのと、大阪梅田や高速神戸などで、非常用のカードもあるようですので、西宮北口や夙川で折り返し運転の傾向があります。)

つまり、阪急京都線は、座席指定サービスも、特に大阪梅田発の場合は、遅延のまま、所定通りの運転が予想出来ます。京都河原町折返しの列車・ダイヤ整理で、運休・取消列車が決まるやり方ですから、「見通し」も予想は出来ます。

当然、遅延は発生ですから「締切」の可能性もあります。京阪のように、料金払い戻しだけで済みますが、JRのように「無料開放」までは、流石にないでしょうか。もしくは、座席指定なしで、定員制で、車内購入のみ利用可能な対応にするのも方法でしょうか？

この辺りをどうするかも注目ですが、払い戻しの対応は、乗客の利便とルールの設定で、営業規則でも、何れ、設定されることでしょう。1時間遅れで払い戻し可否かも注目です。(近鉄は60分<1時間>以上の遅延で払い戻し、京阪は遅延では取消にはならず、列車の取消のみ払い戻しとなる)


◆予想まとめ
2024年度
2300系1編成
9300系4～6編成の2300系組込化

2025年度
9300系残りに2300系組込化と同時に、相当分の2300系(7両)の製造と、座席指定サービスの中間車を9300→2300系戻し
9300系の一般格下げ？　機器更新？　リニューアル？

以降
2300系の製造と併せて(年度最大3編成前後×数年と想定)、座席指定サービスの中間車を9300→2300系戻し
9300系の一般格下げ？　機器更新？　リニューアル？による、3300系、5300系などの廃車等、7両化組替等

最終的な2300系
2300系、最大12編成(2300F～2311F)＋α(一般8両2運用の移管等有無)＋予備車を1編成維持または2～3編成体制にするか

【画像】嵐山線6両運転は過去帳になるのか…？
2011年が良かった、良すぎたのか？

嵐山線内の6両限定も課題、しかし2+6編成が少なくなるなどで、既に変化もあった。戦争時の単線化、複線復活なしが恨めしいが、ダイヤ乱れ時の懸念や、4号表の別途ダイヤの設定にも、多少、無理も事実か？

だったら、ここ最近での、嵐山線だけでダイヤ増発になってくるだろう。余り余計な事をしたくないという、いかにも阪急らしい面もある。

【画像】TOKK記述
※この増発ダイヤの運用調査(2023/11/4～12/3の土休日)は、今の所予定していません。
(何とか把握をと考えてますが、期待しないで下さい)


【画像】結局嵐山線ワンマン化しか、用途が見当たらなくなった、2両増結車
平日朝専用もあり、累積キロ数が極端に少なかったため、今後10年以上の活躍でも、比較的状態はいいだろうか？

◆嵐山線ワンマン等や組替等もリンク・セットか？
嵐山線ワンマン等
休車中の7300,7301,7302の2両の嵐山線専用化と、7325,7326,8300系2両、8300系や7300系の7両化による中間車組込で4両化、専用編成の工事、仕立て？

嵐山線ワンマン自体は、2027年頃と想定ですが、工事自体は、8300系,7300系の7両化以降から、2300系の新造と9300系の工事と同時並行で、4両編成を作り、ワンマン化まではツーマンで運用、嵐山線6300系4両廃車でしょうかね。
(必要編成が揃った段階でワンマン化ではとみられる)

嵐山線各駅(桂を除く、上桂、松尾大社前、嵐山の3駅とみられる)で、センサー付きホーム固定柵設置で、6両編成の代走、京都線の直通運転が、今後は想定されていない感じも伺え、現在の4両3運用3編成(昼間の取替で予備1)ではなく、予備車を更に1編成多くする(昼間取替維持で3運用、4編成)可能性も予想出来ます。

または、もう1本の予備は設定せず、これを緊急予備用として、4+4を1編成程度、別途用意も予想出来ます。今津北線とワンマン予備、6025F(ワンマン予備)+6026F(伴車)のような感じとなり、普段は京都線で運行されるわけです。

または、2+4+2として、ワンマン予備4両を中間に組み込んで、両端を、7300系8300系の先頭車(2+6の2両を生かす形)に固めて、ワンマンを中間サンドイッチにし、堺筋線も含めて、運転取り扱い上の差異・不要なワンマン機器の誤操作をなくす→運用は現状維持→別途の嵐山線予備車を設定せず(多客時は4両のまま、嵐山線だけで、この4両を増発用途<予備なし最大4運用、予備1で3運用の折返し>)なども想定出来ます。


新型車両の新造・増備で、大きな動きは想定出来ます。

【画像】2011/5月は、OsakaMetro(当時の市交)車両も、嵐山線乗り入れでした。
しかしながら、一般観光客より、鉄道愛好家の乗車が目立っていた印象も…、6両化による組替、ジャンパ管などで、地下鉄側の費用が掛かったとかなんとか…。
(その後の堺筋線直通は、阪急車6両に変わっていますし、現在の土休日ダイヤで、日中20分毎の準急が、京都直通の役割・この代わりにもなっています。Metro車の京都進出は、阪急の走行キロが多くなってしまいますし、桂駅でもホームドア設置となりますから、残念ながら、もう「ない」でしょうかね…。)




鉄道ピクトリアル 2024年 1月号 [雑誌]

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【画像】1989年頃、京阪旧3000系は7両、6両と混在だったため、当時の出町柳開業、取り急ぎの特急7両化で、8000系中間車が、先に製造された歴史がある。(子供自分の当方撮影のプリント)

2023-10-7 15時掲載開始

昨日から話題に話題だった阪急新型車両、色々な評価がネット上で出ていますね。思い切ったデザイン変更は感じられず、阪急らしい、保守的な小変更程度という印象も感じますが、2030年までに、特殊な支線車両を除いた、抵抗制御車を駆逐出来るかも注目です。SDGsを推進する会社側もありますし。

さて、前ブログにも少し書きましたが、神戸新聞の記事では、阪急2000系と2300系は、2024年に各1編成の製造とありました。1000系や1300系のように、2編成程度の製造ではなく、VVVFも新機軸といいますか、これまでと仕様が異なる機器なのか、まずは、試作車的な感じも感じます。

2025年以降、万博目標で、まとまった編成でしょうか？

そして、話題過ぎる、阪急京都線「座席指定サービス」ですが、8両編成の4号車、しかも、1編成だけですと、余りにも本数が限られます。ダイヤが変わらない場合、10:00発の大阪梅田発の場合、次は11:40発となります。

ですから、ここで予想出来るのが、「先に4号車中間車をある程度新製→9300系へ一時的に組込」という案・予想になります。

似たようなことが、1990年頃、京阪線で存在しました。冒頭画像のように、鴨東線出町柳開業により、6両編成の特急車両を7両に増結するため、8000系の中間車を先に製造された事例です。

冒頭の3513Fもそうですが、これが、5両5編成存在(8002～8006の6号車、現在のプレミアムカー相当車両)でした。7両編成で、大阪方から3両目に連結となり、他の車両とのアコモーション(内装)の違いは明らかでしたので、文献によっては、この車両だけ人気があったような記載もあります。

京阪8001編成だけは、7000系3編成分同様、三条－出町柳鴨東線開業による、延長の運用増分となりますが、8000系が予想以上の評判だったのか、残りの旧3000系も、その後、1993年までには置き換えとなり、旧3000系は、先頭車を中心に、大井川鉄道、富山地方鉄道へ譲渡されています。

一度に10編成の置き換えは、設備投資費用もあり、当時の京阪でも無理があり、5年間掛かって…となりますので、阪急京都線2300系も同様になるのは、予想出来る範囲内です。




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【画像】阪急9300系9309編成の4号車(東側、山側)
大阪方が1号車となります。

9300系の4号車は、床下に「ハシゴ」が設置となっています。上画像の中央付近がその収納部とみられます。他、ブレーキ系の元ダメなどに、モニタ装置でしょうか？

9300系は11編成分存在しますから、早い話、2000/2300系各1編成と別に、2300系の中間車11両のみ先に新製し、サービス開始から同時に、昼間の特急ほぼ全列車(一般8両の2運用を除いて)で、座席指定サービス化という方法となります。

2300系は、一般8両2運用の特急運用をも置き換える場合、12運用としても予備2は必要ですから、1300系と同じ、14～15編成程度の製造が見込める感じもします。

問題は、車両形式が異なりますので、2300系と9300系でのジャンパ管の繋ぎ、モニタ、案内装置などの読み替え対応もでしょうか？

座席指定サービスの詳細は今後の発表となりますが、阪急も、やはり、11編成全てで、1年の新製も無理があり、これ以外の2300系は、7両編成単位で、数年に渡って製造、製造後に、4号車を組み込んで8両化、9300系は元の組成に戻すなどで格下げ、ロングシート化？

アルナ車両の改造が格下げ以降となるなど、手っ取り早い方法ともいえます。

やはり、こういう方法も、充分に考えられるでしょうか？

【画像】新型車両のイメージ図(※プレスから引用)

2023-10-6 16時掲載開始
2023-10-7 14時加筆

前々から噂、そして、株主総会で「有料座席サービスは新車」となっており、その詳細がいつか、ということになっていましたが、本日の14時で情報解禁となったのか、一斉に発表となったようです。

「阪急2000系2300系」が、来年夏に登場する見込みとなりました。

このイメージ図が本日発表ですから、山口県下松市にある日立製作所(笠戸)では、既に、車両の製造工事は着手かもしれませんね。






【画像】これまでの最新鋭車両、1000系(左)と1300系(右)

デザインとしましては、先頭車乗務員室と最初のドアの間、側面となりますが、比較すると、まず「小窓がない」という点が分かります。6000系以降でも、最初は設置されずも、その後改造で設置、新車でも新製時で設置の流れでした。

プレス記載にはありませんが、何らかの理由で、窓なしとなった可能性があります。この辺りは、今後の詳細・実車を待つ必要があります。これは推測ですが、乗務員室スペースを少し拡大による影響？でしょうか？　2人座席の有無も気になります。

どうせなら、6000系6300系登場時の原点回帰、この部分に「Ｈ」マークを付けても良さそうな……。

側面の車番も、ホーム柵による車端上部追加の他、既存の位置での表示も継続となるようです。前面の細かい塗り分けが、1000系1300系と少し異なりますから、全体的に「マルーン塗色」が、若干戻ったような感じもします。

次に、京都線用2300系では、「4号車で有料座席」の他、「転換クロスシート」の採用により、特急運用を想定した仕様となっています。これにより、OsakaMetro堺筋線の乗り入れは、ひとまず、想定がされていないことになります。

但し、最大寸法の仕様を見ても、ほぼ、1300系と同様ですので、堺筋線乗り入れそのものは可能な設計とみられ、実際は乗り入れはなしでも、設備自体は対応かもしれません。









「転換クロスシート」は、ドア付近の座席は、新車でも、9300系同様に固定となるようで、完全な転換クロスシートは、色々とスペースでも余裕がない感じでしょうか？　この辺りは少し残念な感じもしますが、ドア付近の混雑対策も考えられ、やむを得ずでしょう。

「有料座席」は40人の定員とありますが、淀川対岸、京阪のプレミアムカーも、同じ40人となりますから、ほぼ同程度の座席でしょうか？ この辺りは、とっくに「二番煎じ(にばんせんじ)」的な感じでしょうかね…。

過去記事、ダブルダッカーの予想は大ハズレとなりましたが、まあ、当然でしょうね。これは当方の大博打的な予想でした。

台車の形式を含めて、編成もの組成も、1000系、1300系と変わらず、先頭車がモーター車ではない車両となりますが、定員は少し減るようです。

制御装置は、これまで通り、神宝・京とメーカーが異なる(東芝、東洋電機製造)ため、別々となりますが、それぞれ、全SiCのVVVFと、ハイブリットSiCとなります。

しかし、中津付近とみられる車両限界の問題が解決しないのか、なかなか、全線共通の車両にはならないようですね。


【画像】車番から想像して今後の推測

車番付与も、1000/1300系を基本とした付与となりそうです。有料座席の詳細は、まだ公表段階ではないようですが、2:1配列か、ドアを1カ所ではなく2カ所ですと、2:2配列のどちらかでしょうか？

一方の2000系は、神戸線と宝塚線用となりますが、ロングシートの端座席の仕切りで、拡大があるようです。ドア付近で「もたれ掛かる」乗客との間仕切りでしょう。

更に、1000系と同じく、10両連結は最初から想定されていない模様で、これで、神戸線で残る10両運用の8両は、7000,8000,9000系に絞られます。

【画像】京都線の車両の動きが活発になりそうな気配

◆今後の車両の置き換えは…
神戸線では、本線部分は既に、増結用を除いて、既に、7000系以上になっています。投入による置き換え車両は、今津北線の5000系が予想出来ますが、6両化となりますから、7000系車両での組替が再び予想出来ます。

以下、予想ですが、通勤特急10両での8両をVVVF編成の方向とし、8両チョッパ車(7000,7002,7007～7010,7020の7編成分に、6両で残る7001,7023,7003)を、既に転用の7004と同様に、今津北線に転用という可能性も予想出来ます。
(本線系統の完全VVVF車化も、3本線で真っ先に可能となります)


宝塚線では、5100系や、抵抗制御の6000系8両編成を、そのまま、置き換えでしょう。こちらは、能勢電6002も含めて12編成も存在します。1000系同様、能勢電の「日生エクスプレス」乗り入れも想定出来そうです。

個人的に、9000系、1000系は、最初の編成が神戸線新製配置と続きましたので、2000系は、8000系以来、最初の編成は、久々に、宝塚線新製配置という可能性も考えられます。(※8000編成は宝塚線新製配置も、日生絡みで神戸線クロスシート車とのトレードで、現在は神戸線配置になっている。)


京都線は、2300系が転換クロスシートとなるため、これまで特急で運行されていた9300系の処遇、動向となりそうです。やはり、ロングシート化と、堺筋線乗り入れの可能性が、より一層、高くなるでしょうか？

9300系自体での「有料座席改造」は、可能性としては、薄くなった感じがしますね。京都線の特急は、2300系新車で揃える感じがします。

置き換え車両は5300系と3300系、嵐山線6300系となりそうですが、ひとまず9300系は、予想ですが、特急の運行は離脱しても、地上限定で運行は継続、ロングシート化後に堺筋線線化、でしょうか？

京都線7両運用は、河原町2号線の制約と、桂・正雀車庫の、一部留置番線の7両制約で、どうしても、7両編成が多く存在しますから、今後、大きな車両の動きとなりそうです。これにより、8300系や7300系の組替等も予想出来そうです。

特に、10両増結が無くなって、休車中となっている7300系の2両3編成は、8→7両化による中間車の組込で、嵐山線編成の対応も出来そうでしょうか？

ただ、11編成ある9300系で、一度に、2300系の導入は考えにくく、年度で数編成程度の導入で、例えば、40分か30分に1列車かなど、少しずつの有料座席サービス化でしょうか？　当然、年度毎での導入編成数が気になる所です。



2023-10-7 14時加筆
神戸新聞の記事では、2000系、2300系各1編成の登場が、2024年度の製造の模様です。短い間に2編成以上登場した1000/1300系と異なるようです。

このため、京都線での座席指定サービスとしては、1編成程度では、列車本数としては不足しますので、取り急ぎ、9300系連結用として、4号車の座席指定車両だけを、これとは別に、まとまって何両か製造し、9300系に一時的に組み込むなどの方法が、まずは予想出来ます。

仮に、その組み込み用として、中間車11両新製に、2300系1編成ですと、12編成となりますが、現状、日中特急運用は10運用(2運用の一般8両特急運用を含む)に、昼間の運行がない2運用分と合致すれば、ほぼ「全運用」で、座席指定サービスは可能な範囲となります。

但し、12運用分まるまるですと、予備車はなくなりますから、どうしても一般8両の代走は発生しますので、現在の一般特急2運用を、そのままにしても、10運用2編成予備となる計算です。そうなれば、客室乗務員募集人員の募集云々と、まとまった職場(列車本数)も、まあまあ、ピッタリでしょうか？

その後、予想になりますが、2300系は7両編成で新製→先に新製の4号車を組込→正規8両化→9300系は格下げ等でロングシート改造、という感じでしょうか？

2000系は、やはり最初は、宝塚線新製配置と予想します。5100系の直接置き換えになるでしょうか？

神戸線は、本線ではワンマン車で統一となり、置き換え対象の5000系は今津北線のため、車両の転配組替が必要にもなり、2024年度が1編成だけでしたら、取り急ぎという感じが予想が出来ません。最も、2+6両の6両側もありますが、こちらは、7000系残りの機器更新・リニューアルを2024年までにでしょうか？(アルミ合金車で未更新として残る7023×6両は確実にだろうか？)

＊＊＊＊

1000/1300系登場から11年、2030年以降の向こう10年間で、2000系/2300系の置き換えで、今津南・甲陽・伊丹・箕面線での、特殊なワンマン支線系統(6000系4両3両)を除き、神宝京本線系統では、車両のVVVF化統一が目標とみられ、抵抗制御車の廃車は、より進捗とみられそうです。

【画像】新しいと思っていた9000系も、いつの間にかベテラン世代に……。

2003,2006年の9300系/9000系登場からも、相当年数が経過し、私も「歳取ったなぁ…」と感じるのは確かですが、新型車両により、阪急電車の新しい時代を迎えるのは、確かです。

私も長年、運用調査をしていた甲斐もあり、これは自負でもありますが、しかし、今後の動きに、大注目ですし、楽しみが生まれました。

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【画像】新今宮駅から「なにわ筋線」接続部分とみられる方面

2023-8-17 5時掲載開始

【産経】＜独自＞阪急、２０３１年に関空直通へ　急行を乗り入れ

「なにわ筋線」は既に工事が開始されております。中之島周辺からのようですが、梅田大阪駅から北部が阪急の路線、南部が南海とJR西日本となります。

産経の記事では、新大阪－関西空港間で、1時間あたり6列車の急行を走行とあり、現状「空港急行」になるでしょうか。6列車は、「毎時」ではなく、現状ダイヤと比較して、ラッシュ時など「最大」という見方でも、良いかもしれませんね。

なにわ筋線はJRと共用になりますので、各12列車が最大としても24列車となり、複線容量ギリギリです。

毎時最大6列車と、ラピートを2列車程度で8列車、JRも8列車(関空紀州路4＋はるか2＋くろしお2)ですと16列車、この程度が輸送量としても適当でしょうかね。

十三～関空が57分、京都河原町～関空が1時間35分と、具体的な所要時間もですが、車両も「基本的に南海電鉄と共通の構造とし、メンテナンスは南海に依頼する方針」だ。一方で「阪急のシンボルである『マルーンカラー』にはしたい」とあります。

南海はJRと同じ狭軌(1067mm)路線となりますから、阪急の標準軌(1435mm)と比較しても、阪急も自前で車庫も作らず、分かりやすく言えば「御堂筋線での北大阪急行」のような感じでしょうか。

車両が具体的にマルーンカラーですから、ステンレスでも、フィルム等で対応するのか、車体の「箱」だけをアルミ合金、足回りを南海車基本などと、色々と予想は出来ますが、いずれにしても、南海でも、最新の8300系仕様ではなく、「次世代新形式」となるのは間違いないでしょうね。

ですから、南海に近い阪急車両も、関西空港まで足を伸ばすことになります。「そりゃそうよ」ではないですが、そうなりますかね。

梅田大阪は既に完成となり、アプローチの部分も準備工事のようです。十三は地下駅、現状と異なり、別に地下ホームとなり、新大阪は「大阪市淀川区宮原３丁目」と具体的な地名も。




【画像】大阪市淀川区宮原３丁目は、上図(Google引用)

大阪市淀川区宮原３丁目は、既に、阪急が土地を相当部分、取得していたりします。

これは、結構有名な話かもしれません。要するに、阪急京都線の新大阪経由となり、新幹線の橋脚も、既に、淡路から接続出来るように準備が出来ていたりします。

阪急としても、鉄道から不動産まで、「梅田」の他に、「新大阪」の主導権を握りたかった現れでしょうか。高速バスのターミナルも、阪急の路線が多く存在しますので、私も、梅田の阪急バスターミナルと共に、幾度か利用したことがありますが、まあまあ、便利だったりします。

残念ながら、淡路周辺部分の連続立体高架化工事でも、この新大阪ルートは反映されておらず、現状のルートで高架化となりますが、「阪急阪神ビルマネジメント」が管理する形で、駐車場となっており、存在は、ストリートビューでも確認が出来ます。

このまま淡路まで通じようにも、途中、民家なども存在し、立ち退きの必要がありますので、未来永劫、淡路までの新線の可能性は低いと言っても良いですし、新幹線高架も、準備工事のまま残ることになるでしょう。

1960～70年代に作っておくべきも、1970年万博による、千里線の千里山→北千里の延長で、当時は「やっと」だったかもしれません。

何せ、自前での建設でしたし、阪急梅田駅の現在地移設(1967～1971年頃)も大きかったと思います。元々は、現在は建て替えもあり面影がありませんが、阪急百貨店部分に梅田駅だったわけです。

また、インフレや、オイルショック、建設費高騰、などという時代背景もあったかもしれません。正に、残念としか言い様がありません。

新大阪駅の増床部分や、新大阪駅阪急ビルも、元々は、この駅の用地でした。ビルの建設、新幹線で27番線部分もそれだったようですが、上地図で、道路と新幹線の間の「土地」が、それとなるようです。

仮に、現在駐車場となっている場所を、地下駅として建設ですと、スペースとしては充分ですし、御堂筋線や新大阪駅との接続も便利ではあります。

「地上駅」ではなく「地下駅」ですから、阪急としては、駅前の地上用地を、更にビルの増床や、系列ホテルの建設で、不動産収益や、ホテル収益など、単に駅だけではなく、相乗効果を狙って、色々と考えているのかもしれません。
または、駅が「道路」の地下でしょうか？


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流石に、「新大阪駅阪急ビル」で、既に地下駅が想定(最初から作られている)は、どうも考えにくい所ですが、既にビルは作られていますから、この地下は考えにくいでしょう。既に地下駅があれば、それはそれで驚きます。

宮原３丁目から、新幹線付近の地下を通り、阪急宝塚線か、国道176号で左、という地下路線になるでしょうかね？

十三駅地下は、多少は用地買収等も考えられるところでしょう。現状、神戸線・宝塚線・京都線の乗り換えの利便性で、駅の地下となるでしょうし、駅自体の高架化も動きがありません。素直に、新線は地下駅となるはずです。

このまま新淀川、現状、おおさか東線の接続部分と接続し、JRの梅田大阪とホームは一体化でしょう。

【画像】京都線最新鋭、1300系

◆中津駅をどうするも、既に？
京都線は、旧北野線(一部、阪急開業初期の線路)を廃止して、高架化をして、宝塚線と共用から、京都線単独の複線で、梅田の乗り入れを果たしましたが、元々からホームはなく、神戸線・宝塚線のみでホームが存在する中津駅です。

宝塚線の準急と、普通のみ停車する駅ですが、ホームの幅が極端に狭く、エレベーターすら作る余裕もありませんので、車椅子利用をやむを得ず、断っている位です。

阪急はこの周辺の影響で、京都線規格の幅広の車両(1300系で2825mm)が、神戸線・宝塚線中津駅の影響で、幅を少し狭くする必要(1000系で2770mm)があり、未だ、全線共通の車両が作られない(京都線だけは別々になる)のも、理由のようです。

「阪急連絡線」で、既存の中津駅を廃止する代わりに、新駅で対応するというのも方法ではありますが、この方法はどうも「見送り」となった模様です。建設費の問題が大きいようですし、阪急としても、新線を、十三の次が梅田大阪、この逆も、にしたいのでしょう。

「新大阪－十三(阪急)－梅田大阪－中之島(京阪)－西本町(地下鉄)－難波」と、なにわ筋線では、限られた駅しか設置されないこともあるようです。

しかし、いずれにしても、2040年頃とみられる、全駅ホーム柵の問題はありますから、神戸線か宝塚線、どちらかで中津駅のホームを残して、エレベーターやホーム柵の設置をするしかなさそうです。

一方、神戸線は、「武庫川新駅」の予定があり、駅が1つ増えることになります。

昼間は、大阪梅田～西宮北口は、特急の待避がなく、普通が逃げ切るダイヤですから、その代わりで、神戸線の中津駅は廃止し、「普通逃げ切り」を新駅開業後もダイヤでは維持、その、神戸線ホームスペースが出来た分、「宝塚線」だけは残して、ホームの拡幅、エレベーター・ホーム柵設置も一つの方法でしょうか？

大がかりな工事にはなりますが、しかし、そうするしかなさそうです。

【画像】ラピート、たまたま、高野線千代田工場の入場時も、今や泉北ライナーの運行で、高野線走行もすっかり日常化


◆「ラピート」は、阪急新大阪駅だろう
「ラピート」は、南海の関空特急となります。現在でも、未来的なデザインは色あせません。

恐らく、2031年頃は現状の車両ではなく、「次世代形式」となりそうです。過去にも書いたかもですが、この乗り場も、JRホームではなく、阪急新大阪駅発着となるのは確実でしょう。仮に、例えば2面4線の駅ですと、折返しは充分です。現状は6両6編成、4運用ですが、ダイヤがそのまま30分毎の場合ですと、6～7運用、8～10編成程度にはなるでしょうか？

これで、同じ新大阪でも、JRの「はるか」と乗り場と改札が区別となります。

乗務員云々とかは細かい話になりますので、ここでは略。いずれにしても、2031年頃と、まだまだ先の話ですが、新大阪の「未来」は他にもあり、リニア中央新幹線、北陸新幹線駅となりますが、こうして、少しずつでも、動きが出てくるのは面白く、今後の楽しみも感じます。




【画像】新幹線での、JR東海とJR西日本社境

ちなみに、余談ですが、「新幹線での、JR東海とJR西日本社境」は、518.2km地点のようです。上画像で大まかな位置としましたが、十三筋の道路と交差する付近のようです。

実際、ストリートビューでは、518K195Mの、JR東海を示す橋脚が分かりますので、これが、東海道新幹線としては最西端となる橋脚でしょう。その次が、山陽新幹線、JR西日本となるようです。

結構西端まで東海区間のようですが、場内での入線待ちや、車庫の建物、ポイントレールなどで、16両、400mに渡る長い新幹線の編成が、まるまる停車できる位の、余裕を考慮でしょうか。

この画像でも分かりますが、列車無線用や通信などのLCXケーブルで、「切れ目」がありますから、ここで間違いないでしょう。車窓から、実際に社境の標識などがあるかも気になります。

仮に、北陸新幹線が新大阪まで到達として、もし、山陽新幹線と線路を接続する場合は、この辺りとなりそうです。北方貨物線との高架と、ホームが地下駅ですと、その勾配もありますが、接続した場合は、上越妙高から博多・鹿児島中央と、一つの線路にはなりますし、自前路線の管理で、輸送の一体化という可能性も予想出来ます。

これらは夢物語でしたが、さて、どうなることやら…。何れも、肉眼で見届けたいんだが…。

【画像】阪急京都線特急車両の9300系
2010年までに6300系などを置き換えている。

2023-6-29 2時掲載開始

先日の阪急阪神HD株主総会で「京都線座席指定サービスは新造」という発言があったようですが、淀川の対岸、京阪8000系のように、改造で済ますパターンではないようです。

そんな中、面白い情報がありました。既に、契約社員採用として、座席指定サービスのスタッフ募集を始めているという動きです。

車内ご案内スタッフ／阪急電車「座席指定サービス」

関連会社でしょうか、トラベルサポートという会社が受託のようです。旅行代理店のカウンター業務など、阪急沿線を中心とした求人が多い中……

▼端末と金銭を扱った座席指定券の発売関連業務
▼乗客案内
▼車内環境管理(車内秩序の監視)

これで、京阪でのANA関連会社の委託、業務内容と、余り変化しないようです。

＊＊＊＊＊＊

正直な所、個人的には、JR北海道の「快速エアポート」のように、指定席となる中間車に乗務員室を設置し、車掌の乗務位置も中央付近に移動、各駅の扉扱いもと、指定席販売・確認、乗客の管理を一緒にさせて、京阪のように別途客室乗務員という考え方ではないのでは、と思ったからです。(快速エアポートはこの指定席の位置に車掌がいる)

要するに人件費は勿論、人材確保の面でも、数十人以上確保させる必要もない。だったら、現在の車掌がそれをやればいい、関西では近鉄特急のような感じ、という推測でした。

阪急は、他社のように、特急行路とそれ以外の行路で、乗務の区別はしていない模様です。そういうこともあって、京都線全車掌乗務員に担当ではと考えたからです。

当然、乗務位置の中間変更で、特急停車駅等での監視用モニターの追加設置も必要になりますが、京都河原町・大阪梅田での限られた折返時も、車掌が乗務位置を前後移動する必要も無く、その時間で座席転換、簡単な整備、そして、乗務中は料金券の販売・確認なども出来たのではと思うからです。

何よりも、現在の乗務員・車掌で間に合うということでした。



しかしながら、専用の客室乗務員の募集が始まっておりますので、運転士、車掌の他に、客室乗務員の雇用・乗務となります。恐らく、内部の労使協定、労組問題や、別途、業務分担を明確に区別する必要もあったのでしょうか？

来年の4月または5月の入社となり、新卒採用は勿論、年齢制限もないようで、他社での経験や、異業種の中途も想定でしょうか？

契約社員ですから、勤務経験により正社員採用等の記載はありません。218000円が手取り分月収なのか、所得税など税込みかも分かりませんが、勤務地が十三または京都河原町と、2カ所の営業拠点となるようです。

早朝・深夜はタクシーに、泊も会社負担とあります。マイカー通勤までは想定していないようです。そして、採用人数がどの位予定かも、「座席指定サービス」の仕様にも影響するでしょうか？

交代要員などから、50名程度、その前後でしょうかね？　多少の英会話も必須だろうと思われます。求められることや、色々とやることがありますね。





【画像】編成表

◆中間車の新造で現状の輸送体系＋
まず、上の編成表のように、9300系で、4号車の位置を「座席指定サービス」として予想し、1両が指定席ですと、車両は新造ですので、まずは11両分となります。車両は今まで通り、9300系のままで想定します。

平屋の車両か、2階建て(ダブルデッカー)かは、考えないことにしますが、仮にダブルデッカーですと、指定席の座席数そのもの(パイ)は増加します。一応、日立製作所で得意なアルミ合金車両でも、E4系新幹線でダブルデッカー車製造の前例はあります。マルーン塗色のダブルデッカー車両も面白いでしょうか。

ちなみに、京阪のダブルデッカーは、転換座席で2階が32名、1階が28名、平屋が18名、合計78名分となりますが、指定席仕様の座席ですから、これより、座席間隔のピッチを拡大するなどで、少し少なくしても60～70名前後でしょうか？

京阪のプレミアムカーは、1両で40名、2:1仕様の座席となりますが、2:2としても、全て平屋ですと、40～50名程度でしょうか？



トイレや洗面所が設置されるかどうかですが、もし設置されれば、乗客サービスは向上も、今の所、車庫でのトイレ処理設備の工事もありません。京都地下線もありますから、衛生上などを考えても、JR221系のようなカセット式、駅停車中に水を流す仕様ではなく、タンクによる回収式は確実でしょう。


兎に角、仕様は別にして、この、新造は確実により、9300系の中間車に1両組み込む場合は、元々の中間車が11両余剰となることから、中間車の活用で、例えば、10両分の9300系3編成分更に増やして、日中特急全運用の座席指定サービスもあり得るでしょう。

朝に一部存在する一般8両運用、準特急での座席指定サービスも可能ではありますし、予備車も、検査予備と他に確保させて、1編成から2編成に増大させるのです。

デメリットは、これらは、半端中間車の活用を含めた、先頭車、機器類も混みで、一世代前の車両が新造となる点でしょうか？

【画像】京都河原町2号線は7両限界
車庫留置線も7両限界が存在するため、完全8両化が出来ないのが京都線の辛いところ。元々6,7両編成が多かった路線もありました。


◆編成単位で新造車・一部指定席車→大がかりな改造等
当然、予算さえ許せば、編成での新造車登場も予想出来ます。次世代形式、例えば、二代目の2300系でしょうか？

この場合、一度に11編成以上は考えられませんし、余裕がない車庫のスペースという問題もありますから、例えば、年度で多くても6編成分新造、日中、20分に1列車を、座席指定サービス列車、他は9300系のまま、ということです。
これは、色々とパターンは予想出来ます。


そもそも、現在の阪急京都線で、チョッパ車を含めた、抵抗車の割合が多いという実状もあります。

神戸線では本線では抵抗車はなくなり、11編成のチョッパ車(2+6両を含む)と、今津北線の5000系という程度に。枝線のワンマン車は抵抗車ですが、特殊として除外します。

宝塚線でも5100編成の廃車により、抵抗車は10編成となります。

これらは、1000系か、次世代形式で、なくなる方向でしょう。2030年頃には、枝線は厳しいですが、神宝本線では、完全なVVVF制御化も見えてきます。


しかし京都線は7両13編成、8両4編成の他、チョッパ車はVVVF混成の2+6を含めて、3編成となります。やや多めです。

つまり、座席指定サービス車が1両でもある、編成で車両を新造させ、現在の9300系はロングシート改造として格下げ、7300系で7両編成に組み換えるという、大がかりなパターンです。


9300系－－ロングシート化、但し、当座は日中の堺筋線が絡まない普通、準急運用で、クロスシートのまま、ロングシートの改造待ちだろうか。(9300系自体は、一部では、堺筋線には乗り入れは出来るようですが、クロスシートのままでは不可だろう)


これは、かつての2800系と似た要領・考え方となります。扉は最初から3つですので、シートの改造程度となります。まだ廃車にする程の車齢でもありませんし、2800系も最長15年程度のクロスシート運用ですので、歴史が繰り返す「格下げ」となります。

編成で新造も、一部車両で「座席指定サービス」となるため、9300系の格下げで、堺筋線では、今後、完全にVVVF車だけが乗り入れとなる運用、輸送体系にもなれそうです。


【画像】動向が気になる7300系7851
画像は休車から1年程度経過ですので、まだ綺麗な方ですが、5月、この車両で、遂に動きがあったという情報もあります。


7300系は、10両増結用の2両3編成の運用が、ダイヤ改正によりなくなったため、例えば、8→7両化を6編成分作り、余った中間6両を2両に組み込んで、4両編成はVVVF化などの改造、リニューアル、嵐山線用4両編成が想定出来ます。
(※2両増結用の京都方先頭車の台車は、動力台車の模様ですので、モーターの搭載は可能でしょう。)


7300系－－－7両化自体は大いに予想、既に、殆どの車両はVVVF制御化となっており、単純に中間車の脱車→2両編成の4両化で、嵐山線車両の置き換えも出来る。


7両編成は、桂や正雀での7両留置線と、京都河原町2号線の影響となりますが、現状平日ダイヤでも、7両6運用分は絶対に7両も、他は8両でも可能という感じではあります。7両は、ダイヤ改正で2運用減となり、13→11運用分存在しますが、どうも、車庫留置線の制約は大きいようですから、どこまで7両運用が減らせるかもポイントです。8両の2+6と共通化で、6両化も有でしょうか？

メリットは、一世代前の9300系で新たに新造の必要がなく、新世代形式のみで新造となりますが、9300系格下げの改造工事、7300系組替等、やはり、作業が大がかりすぎます。

ただ、7300系の7両化自体は、廃車となる車両が3300系、5300系となり、これらが現状、7両編成が大半ですので、今後も大いに予想は出来ますが……。

【画像】長岡天神駅大阪方面
赤丸の10両停止位置で、「10」表示が既に撤去


◆10両編成はなしだろう
8300系の8301編成で、大阪方先頭車にあった電気連結器が撤去された状態で、車両のリニューアルが終わって、アルナ車両を出場した模様です。つまり、今後、10両編成は、ダイヤ改正でもあり得ないことになります。現に、10両停止位置の撤去、乗り場表示の変更も発生しています。

特急での座席指定サービスによる10両化も、京都河原町が1号線だけとなりますし、淡路も現状の3号線が8両限定となります。

もしその場合でも、ダイヤが乱れると、制約となりますし、準特急が停車する西院、大宮の京都方面も、10両には対応していますが、場所的に配電盤があるようで、少し、ホームで工事も必要となります。

やはり、8両編成での座席指定サービスとなるでしょう。十三は10両対応で作ってしまいましたが、今後のホーム柵の展開、8,7,6両<6両は嵐山線臨時列車等>と、分かりやすくなります。


◆いずれにしても、阪急京都線ダイヤ改正は必要
▼冒頭のように、客室乗務員の採用は既に始まっている。
これは冒頭のように事実となっている。特に新卒採用では、人員の確保と予定を考えると、他社や他業界の状況から、今からでも遅くはない。
「日～土、5:20～23:30の間でシフト勤務」－－－やはり、全時間帯での座席指定サービスを考えているものとみられます。

▼時期的に、2024年春頃に、阪急京都線ダイヤ改正となるだろう。
着発線とスジ、車両運用の見直しは、OsakaMetroさんとダイヤの協議をしても必要だろう。

▼新造車の登場は確実。今後、プレスの解禁がいつになるかと、日立製作所下松(山口県にある車両製造の工場)の動き。
プレスの発表早くても夏、または秋でしょうか？　最初の新造車が3月までには納入を想定、来春4月以降研修、その後開始ですと、既に設計、メーカーへの見積、発注等が始まっているものとみられる。

▼日中特急10運用全特急列車＋取替後の運用、通勤特急、準特急でも、座席指定サービスは設定だろう。
既に「特急・通勤特急・準特急で座席指定サービスを開始」とありますから、中間車の新造か、編成新造で一部指定席のどちらかで確実でしょう。1両でも、ほぼ終日、座席指定サービスが設定か、編成で新造(1両中間車指定席)の場合、一部列車から開始か、となります。


客室乗務員の採用で、本格的なサービスは確実でしょう。関東私鉄のような、L/C座席による指定席サービスではないのは確実と言えます。そしてやはり、阪急会社側のプレス、詳細の公開が気になる所です。

【画像】全国的にも早起きの阪急宝塚線始発列車は、ダイヤ改正後も健在
雲雀丘花屋敷を4:26に出発、外出で時間の有効活用も出来、羨ましい。

2022-12-30 7時掲載開始
2022-12-31 7時 宝塚線土休日運用表での、豊中4号,5号入庫逆記入の訂正

前回に続いて、阪急神戸線、宝塚線の、2022/12/17ダイヤ改正後となります。まず、神戸線からとなりますが、12/25(日)～12/29(木)朝と、5日間の長期になっています。

幸いなのは、「ライブカメラ」の存在でして、これは、西宮北口の車庫を一望に配信するライブカメラとなります。このお陰で、運用調査自体は限定的・集中的に、特定の時間のみで済んでいます。また、運用自体も大きな変更点がなかったのも幸いです。

車庫の入換、車体洗浄、検査等が一目瞭然となっており、現地で充当編成を確認し、配信で、運用毎で入庫の号線の洗い出しとなれば、翌朝は同じ号線から出庫することになりますから、ある程度の運用調査が配信上でも可能な点です。これは大きかったです。






【画像】12/26～29朝の充当編成結果

平日、12/26～29朝の充当編成結果は上記の通りです。拡大のPDFはこちらです。特に、26日の最終入庫から、29日の朝出庫の間は、上述ライブカメラによる入換と、西宮車庫の入出庫号線もまとめています。

西宮車庫の入出庫は、大まかですが、入換時刻も盛り込みました。ライブカメラ上でご覧頂く際の参考として、ご活用下さい。入換のタイミングはほぼ一定しており、ある程度は各運用へとつながります。
(※日によって時間が数分前後する場合があります。)






【画像】西宮車庫の配線図

「鉄道ピクトリアル、2010-8月号 61pから引用」した、西宮車庫の配線図は上記となります。


◆運用毎では一定しない、車庫での車体洗浄、検査
表では「手前」「オク」と区別していますが、実際の号線はこうした区別はなく、あくまでも、留置位置に対する説明用となります。留置線が横に長いため、8両編成が2編成程縦列で留置が出来るためです。

このように、ライブカメラからでも大変見やすいのと、過去分のアーカイブもあり、大いに活用をさせて頂きましたので、27,28日に関しては、昼間の入換も、ここから引用により、大まかな内容ですが、全時間で洗い出しています。

車体洗浄は、1日で12～13編成も行うようですが、午前中の場合が多く、午後は13～14時台のみとなり、それ以外はないようです。12時台は、職場が昼休みとなるためか、緊急時を除く入換や、車体洗浄作業もありません。

12/27で、7017が一度に3回(3往復)も車体洗浄でしたが、どうも、3ヶ月に1回の「特別洗浄」と呼ばれる作業だったらしく、薬剤も仕様が変わって、作業も3往復も入換、速度も超低速でじっくりと洗浄をするようです。

こうした作業もネット上確認出来る……いい時代になりました。

ただ、運用毎で、どの運用が検査か、どの運用が車体洗浄になるかは、JRは運用上でも厳密に作業が決められ、ある程度一定しますが、阪急ではそれ程一定はしておらず、2日間でもバラバラでした。

運用が少ない伊丹線やワンマン運用で、多少、作業に一定もありますが、8両運用に関しては、朝入庫する運用でも、一定しないようです。

10両に至っては、平日朝しか運用がなく、ラッシュ終わりに入庫すれば、翌朝まで動きなしという運用も存在ですので、10両固定編成の「効率の悪さ」は明らかです。阪急は、10両運転がある近鉄や阪神と比較しても、他の時間帯で車両を運行させることもありません。昔から、「決まったこと以外はしない」傾向です。その分、車体洗浄の頻度も少ない感じがします。

後で説明しますが、宝塚線では、10両固定編成の廃止で、今まで平日朝だけの仕事だった8両編成も、終日・夕方や土休日にも運行されるようになっています。

神戸線は、京都線と比較しても、駅留置の分散が少ないため、殆どの車両は車庫から入出庫となります。前記事のように、京都線での午前・午後の一部運用のパターンはなく、神戸線に関しては、午後出庫は朝入庫編成、または予備車からのランダムで車両が出庫でした。

8032+7003は、16号線のオクで休車中のようで、最近は動きがないようです。8042+7001も予備車の場合が多く、1019編成の代替廃車がない、ダイヤ改正で運用減1があるためか、予備車に関しては、3編成分が正雀にいても、まだ3編成の残りと余裕があります。ダイヤ改正前は1～2編成だけでしたので、運用減1編成も、当分は動きなしでしょうか？

ワンマン3両で、予想では、御影中線錆取り六甲回送も、やはり、そうした設定はなく、今まで通りの単純な回送でした。現在、御影錆取りがどうなっているかは、レールの状況も含めて、まだ確認していません。

伊丹線回送も細かい所で、予想と違う所もありましたが、伊丹線は予想通り1運用減となっており、予備車が増えています。ちなみに6001は、12/27に正雀送りでした。

【画像】12/25の充当編成結果

土休日、12/25の充当編成結果は上記の通りです。拡大のPDFはこちらです。

たまたま「有馬記念」の日に運用調査でしたので、日曜日のみですが、競馬臨時ダイヤも同時となっています。それら自体は、前ダイヤと大きくは変更はないようです。

普通の1120で車両取替がありました。この理由については分かりません。

また、土曜運転の朝の今津北線は、学校休みでしたので、実際の動きは確認出来ておりません。日程の関係で、25日のみの確認ですが、単純運転ですので、一部、19時台の大阪梅田7号分散で予想違いもありましたが、既に修正しています。これで、問題はないと思います。

【画像】12/21～23の充当編成結果

続いて宝塚線平日、12/21～23の充当編成結果は上記の通りです。拡大のPDFはこちらです。

運用の特徴も、大阪梅田折返しで、ほぼ終日、急行－普通、普通－急行と、折返しの種別が変わるようになりましたので、普通の梅田到着がスムーズになった点は、ダイヤ改正を実感でしょう。急行の折返しも、時間的に余裕が出来ています。

前ダイヤでも一部でこうした運用が存在でしたが、これをほぼ終日に拡大、この変更と改善は評価でしょうか？

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◆夕方前にダイヤ乱れ→日生直通は容赦なく切る→能勢電内で日生急行代走恒常化？
また、宝塚線で1運用減と予想していましたが、実際は2運用減となっておりました。

宝塚線の1018編成は、6001が伊丹線転出となり、置き換え自体は終わっておりますので、予備4→6化は運用減相当分となります。

即ち、神戸線、宝塚線、京都線と、8両予備が各6となった格好ですが、内、5104が休車の模様で、動きがありません。

続いて、8040+8041+7024の2+2+4両編成ですが、8040+8041が箕面線で運行の関係で、宝塚方4両の7024が運行に就かず、休車の模様です。(6014の正雀改造も年越しの模様)

更に、9001が、11/12での曽根駅の人身事故で、硝子破損と先頭部の車体で凹みが発生した関係で、11/16～12/22の間、正雀工場送りとなり、修理となっておりました。

5106は通常の検査入場で、ダイヤ改正前は予備車がなかったため、神戸線1010が宝塚線貸出で予備確保も、5106,9001と順次復帰し、ダイヤ改正後も予備車が増えたため、1010は12/26で神戸線返却となっています。

能勢電の「日生エクスプレス」で必要な運用は9運用となっており、改正前の7と比較しても+2となります。

【画像】日生エクスプレスの1000系

1000系は10編成、8000系は4編成の合計14編成が「日生エクスプレス」車とした想定しても、5編成の余裕となります。平日5～、10～の運用は、夜の8011,8009で日生充当となります。

既に、ダイヤ乱れにより、12/27(線路内立ち入り)、12/29(布団の飛来物)となったため、日生に充当する1000系、8000系車両の都合が出来なくなったのか、夜間の日生エクスプレスで、川西能勢口行となってしまい、能勢電の直通運転がを2日共にやめています。

これまでにあったかは分かりませんが、能勢電内は、特発で車両を平野から出庫させ、能勢電内は日生と同じダイヤで「日生急行」として運転でした。例えば、運番8001～8013(下りなので下一桁奇数)と、7列車全部特発で運転しますと、ダイヤ上では、4両3編成の特発車が必要となります。

予備車3編成と、時間的に、平井回送から戻ってくる、運用表上で「B」と区別した運用の4編成がいることになりますが、3編成全部繰り出しても、予備車が残り1編成となります。

結構、運行上では厳しい感じとなりますが、川西能勢口も、ダイヤ改正後は5号線で常に空きもありますから、「阪急でダイヤ乱れの場合、直通運転は容赦なく打ち切って、能勢電内は極力動かす」という取り決め・考え方でしょうか？



27日、29日のダイヤ乱れで共に、3編成共、日生の代走だったようです。この2日間は、何れも夕方前にダイヤ乱れ(27日17:26、29日15:39)となりましたので、夕方前に大きなダイヤ乱れですと、今後も能勢電内で「日生急行」代走が発生するかもしれません。

勿論、「当たり前の平常運転」が一番ですが、夜の日生折返しは、川西能勢口から普通となる場合もありますから、能勢電内をカット、能勢電は自前の車両で、特発列車に任せることにより、その分、阪急でダイヤ乱れの回復・整理に充てるのでしょうか？

理想は、全8両編成で「能勢対応・日生対応」となれば、直通運転取消も減るでしょう。ただ、6000系の日生(6002,6011のみの模様)は、現在では、対応編成でも極力入れない傾向のようですが、この代走と、対応編成で9000系と7000系だけでもそうなれば、運用上の制約も少なくなるばかりか、乗客サービスにもなるでしょうか……。

この辺りで、新たな課題が発生した感じも受け取れます。


【画像】午後出庫と午前入庫のパターン

◆午後出庫全運用で、午前入庫とのパターンが一定化？
午後出庫運用は9運用存在しますが、3日間の確認で、何れも、特定の午前入庫運用と、同じ編成が同じパターンで再出庫でした。どうも、宝塚線に関しては、一定するような気配がします。

京都線でも、一部運用のみでこうした運用が発生していますが、宝塚線は全午後運用と、特徴的です。ラッピングなどの特徴編成の撮影も、予想がしやすい感じでしょうか？

当然、一旦平井車庫に入出庫となりますから、車両取替も予想が出来ます。9運用中5運用で分散入庫もありますから、翌日以降の移変も可能ではあります。

このため、午前運用、朝入庫運用もハッキリするような感じとなり、これが4運用分となります。12～、18～、22～、7072～となりますが、22の運用は、「22-737」の一往復のみの運用だけです。ダイヤ改正前の「24-733」と、ほぼ同じ運用となります。


◆通勤特急8両化で、車両の自由度が増えた
ダイヤ改正で、通勤特急が10両固定から8両編成に減車となっていますが、改正前は固定編成もあり、「平日朝」しか動かない車両が4編成でした。

これが8両化となったわけですが、どうも、6000系限定運用に、かつ、特定運用があるような感じです。上図整理番号で、黄色枠がこの区別です。8運用分となります。通勤特急以外の運用もこれが設定のようで、特に池田3号分散の運用は、これを含むようです。

6000系で、能勢電6002編成を除いた、6000,6003,6005,6006,6007,6011,6013,6015の8編成が、通勤特急の運行で、車両が指定のようです。8運用8編成のため、他の形式での代走は、本当の通勤特急運用以外となりそうです。

ちなみに、2015/3/21改正、2017/3,21改正では、「6000系の2+8」、「7000系の8+2」を2、2半々で運行させ、6000系は朝のみ、7000系は、入庫後、宝塚方2両を解放し、夕方は、特定運用で再出庫する運用が存在でした。

2018/7/7改正、前ダイヤでは、こうしたやり方から変化となり、4運用共「6000系の2+8」で固定化だったため、これまでは「平日朝」だけだった車両だったのですが、ダイヤ改正後、日中、夜間、土休日も運行されるようになりました。

つまり、4年5ヶ月ぶりとなります。

お陰で、走行キロが極端に少ない車両が存在から、車両の自由度が増したことになります。8両編成全体で、走行キロの平滑化にもなるでしょうか？



【画像】12/24の充当編成結果
2022-12-31 7時 宝塚線土休日運用表での、豊中4号,5号入庫逆記入の訂正があります。上記と下記PDF、運用表、ダイヤは訂正済です。

最後に宝塚線土休日、12/24の充当編成結果は上記の通りです。拡大のPDFはこちらです。


◆能勢電運用の予想通りの大幅変化
能勢電は大幅なダイヤ変更で、5運用回し、山下－妙見口2両2編成のシャトルワンマンですが、他に、「分散留置の大幅変更」が発生しています。

改正後は、「日生中央2、山下3、平野3号」と3運用のみとなっています。妙見口1,2号と、日生中央1,4号がなくなっています。日生は1→2号線に、4号線は山下3号に単純変更でしょうが、妙見口の廃止は大きく、2運用減の影響と思われます。

山下3号の発生は、日生中央の最終が、折返しで山下3号となるようです。翌朝は回送で妙見口、妙見口始発となります。これらの分散の位置も含めて、ありがたいことに、フォロワー様の情報の拝借となりました。許諾を頂き、改めて御礼申し上げます。

前ダイヤから設定となった「平井回送」も健在です。土休日で、送り込みと返却のパターンのみ、まだ確認出来ていませんが、これまで通りの、1駅区間だけの回送も継続です。


◆今年もありがとうございました。
土休日京都線で、最終確認と、一部運用で不審点確認を残していますが、日程の都合もあり、これらは年越しの可能性もありますが、概ね、年内には、阪急ダイヤ改正による運用調査は、概ね、一段落となりました。

今回も継続調査となり、また、他の方のご協力も頂き、本当に、ありがとうございました。

一連のダイヤ改正の再調査、全てが一段落となるまで、来春までは掛かるでしょう。ゆっくりと、確実にやりたい…、義務ではなく、自分のストレス解消、このように思います。

阪神・山陽・近鉄のダイヤ改正・変更のOuDiaSecondV2タイピングがまだの状況で、運用調査の着手すら出来ていませんが、その前に「阪急の通常の運用表」を作成するかもしれません。(※阪急特製時刻表の作成は、今回は他路線の改正・変更が多いため、今の所未定です)

それでは、皆様、良いお年を……。

【画像】阪急京都線ダイヤ改正ヘッドマークな、1300系

2022-12-24 5時掲載開始
2022/12/27 5時訂正(平日充当編成訂正有)

ひとまず、12/17ダイヤ改正で阪急京都線平日については、概ね、一段落は出来たかと思っています。大きな輸送混乱も、JR程発生もせず、概ね、平常運転にも助けられました。12/17～21の間の運用調査で、一応の形にはなりましたが、運用表はまだ確定ではありません。

もう少し確認の必要な箇所もあり、当分の間、ダイヤと運用表は「暫定版」としてご覧下さい。また、いつもの運用表作成は、今回は他路線の改正が多く、作業量も多いため、運用表がほぼ確定となった場合も含めて、当分は、OuDiaSecondV2の運用表機能による仕様で掲載となります。
但し、予想よりも神宝京の運用調査が早めに一段落する見込みのため、予定を変更し、先に、運用表編集作業の可能性があります(2022/12/27 5時時点)



特に、12/20(火)～21(水)については、現地泊の夜通しで行いました。堺筋線の運用は、JR時刻表Liteに掲載されている列車番号が、イコール、地下鉄の運用番号となり、改正日の数日前に判明。

阪急も含めて運番はここから引用となり、既に作成しておりました、推測運用、予想運用の大幅な手直しを行いつつ、合間を利用した、出来る限りの運用調査でした。

しかし、これまでの確認等を踏まえても、平日夜間の再調査が必要だったからです。どうしてもと言いますか、毎回、ここが不十分なのと、夜間留置、分散と呼ばれる奴ですが、裏付けも必要でした。

寒い中でしたが、案の定、充分な収穫となり、なんとか形となったわけです。阪急運用もですが、メトロ運用の複雑化が、改めて認識出来る内容でした。

現在も、「予想ダイヤ・運用表」として掲載となっていますが、京都線に関しては、このような状況となっています。



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【画像】一部の午前・午後運用で、同一編成の充当に注意(平日・土休日共)


◆メトロ運用(阪急車)の複雑化
兎に角、阪急車のメトロ運用(整理番号Hとして区別)が複雑化となりました。これまでも存在でしたが、堺筋線－北千里系統で、途中、梅田－北千里などと、梅田に立ち寄る運用もありますが、どうしても運用上の都合といいますか、堺筋線は少しだけ入って、他の大半は阪急の地上運用も存在しています。夜間で少し、堺筋線の運用もあります。

改正前の平日は、20～41というメトロ運番が、午前中に出庫する阪急車の運用となっておりました。番号の付与は、これまで通り、場所を問わず、阪急線内で回送を含んだ出庫時間順となります。メトロ車(整理番号Sとして区別)は01～14となります。

これが改正後の平日で、20～45と増えたのが特徴です。22運用から26運用となったわけです。

更に、平日に限って、36,38,43運用は、午前と午後の運用がそれぞれ発生しています。午後出庫運用が42～46で済んでいた所が、46～49にまで達してしまい、50以降では付与されず、午前運用(朝のみの運用)の続きで、一部の午後運用がそのまま付与となっています。

どうして50以降で続かないのかは分かりませんが、運行管理システムの都合でしょうか？　しかし、御堂筋線では80～での北急車運用も存在ですので、単なる管理上の理由でしょうかね？

このため、整理番号上でも区別し、例えば、621出庫運用は「621H38」とし、38で再出庫する1523出庫運用は「1523HP38」としています。Pを付与することで、午前運用と午後運用としました。(※午前同じ運番が午後出庫となる場合のみ)

午前・午後と、同一運番で、同じ編成が充当することはありませんでした。3運用共に午前・午後は別々の編成でした。


◆午前・午後と、特定の運用で同じ編成となる場合も？
但し、今回から例外もあるようで、特に、一部の午前・午後運用で、ある程度の運用パターンと言いますか、同じ編成が再出庫する場合がありました。この図が上記となります。12/19～21の間は、大きなダイヤ乱れもなく、3日間通しで運用調査が出来ましたので、この判明となっています。


平日では、5111/1523出庫運用(メトロ28/38運用)、6064/1244(41/地上)、L641/1126(36/25)、6096/1529(43/36)、5080/16060(25/48)と、5運用存在します。何れも3日間は同じ編成で、上記の運用に充当となっておりました。

土休日でも存在し、5060/1721(24/43)、525/18060(30/45)と、2運用だけですが、同一編成の充当でした。

この辺り、今後の動きに要注目となります。一定のパターンとして決まっている場合は、運用の予想も立てやすくはなりますが、何れも正雀入出庫となりますので、車両の差し替え、取替も大いに予想出来ます。

9300系の場合も同様の考え方のようです。予備車を除いて、日中、桂・正雀と各1の留置が発生しています。





【画像】所詮は妄想！ 座席指定サービス車組替案
大阪方から5両目と「新製指定席」と予想し、余剰中間車は改造、編成追加分と予想。


◆9300系運用に変化
9300系運用は、「通勤特急、特急、準特急」以外の運用に就くことがなくなりました。ダイヤ改正前は、準急、普通、改正で廃止となった快速の運行もありましたが、改正後の急行も含めて、その存在がありませんでした。

これにより、分散留置がなくなり、桂または正雀入出庫となっています。平日で6063,6086、土休日で6063,7080の運用で、一般8両代走スジと匂わせる運用があります。何れも、正雀、桂と一日で同じ入出庫となります。

ダイヤ改正後の9300系も、10運用は存在しますが、今回から、昼間の運行がない、朝・夕で2運用が発生しています。代わりに、昼間の特急で、一般8両充当も2運用発生しています。

即ち、2024年開始の「座席指定サービス」を見据えた車両運用ではないか？、ということになりそうです。

座席指定サービスを、中間車1両の専用車両新製で設定と想定した場合に、一般8両充当の2運用も、座席指定サービスとして想定ですと、指定席車両の組込と、その離脱した中間車の活用等で、11編成から14編成に増加、2運用分を、その運用増に充てるという考え方も出来ます。【上記画像はその予想、24両の新製車両追加が必要】

土休日に関しては、運用の変更が必要ですが、昼間の全列車の座席指定サービス化は可能ではあります。平日は、8004→9017の移変変更などで、やはり12編成程度は必要でしょうか。予備2と、検査予備と、通常の予備に余裕を持たせても、ギリギリな具合でしょう。

座席指定サービスを、中間車1両の改造で済ます場合は、現状運用のままでも可能でしょうか？　この場合は、一般8両充当の昼間の特急も残りますので、一部列車のみのサービスとなります。

このことと、河原町3号線の扱い列車の存在から、増結余剰車の座席指定サービス車としての活用、つまり、10両運転は考えにくく、8両運転で座席指定サービスにさせる気配を感じます。


ともあれ、座席指定サービスがどうなるかは気になります。久々の9300系の増備、既存車改造、または別形式の編成での新製で、座席指定サービス？　色々と思案・妄想になりますが…。


【画像】12/19～21の充当結果(拡大のPDF版はこちら)

2022/12/27 5時訂正
上記、12/21水での1533H47出庫運用は、1306ではなく、1308に訂正します。



12/19～21の充当結果(平日)は、上記の通りです。細かい表ですので、拡大版のPDFも用意しました。記入ミス等はないとは思いますが、こんな具合でした。

整理番号でAが9300系、BとHが8両、Cが7両、Hが堺筋線絡みの8両阪急車、Sがメトロ車、P付与は、午前運用と番号が同じの場合で、午後運用の区別となります。数字は出庫運番そのままです。Lについては、茨木市折返し絡みとなります。回送運番も含めてほぼ確定でしょう。メトロ車は単に、出庫運番は記入せず「01S」としています。(※阪急車、メトロ車で、ダイヤ上ではスジの色でも区別)

平日朝の正雀の回送時刻は、実地確認の反映ですが、一部を除いて、それ以外と、土休日の全ての回送時刻は推測となります。桂は22時台の入庫と回送のみ確認です。


【画像】12/17～18の充当結果(拡大のPDF版はこちら)

12/17～18の充当結果(土休日)は、上記の通りです。こちらも細かい表ですので、拡大版のPDFも用意しました。記入ミス等はないとは思いますが、こんな具合でした。

平日と比較して、出庫がない運用がありますので、予備車は多めですが、午後運用で初出庫の場合もありました。

12/17～21の間、9300系は9305は、正雀で改造中、5300系5315は検査中、8300系8300,8301はアルナ車両、3300系3323は、8両化の上休車扱い、唯一の未更新で残った3330の7両も同じです。この他、1300系1303もこの間の充当はありませんでした。メトロ車は、66601が検査中、66611が、アルナ車両での中間更新終わりで、正雀留置の返却待ち、という状況でした。

他線は、7090が検査入場のようです。7000は改造、5106は21日に検査出場回送、9001は22日に返却回送(人身事故修理)でした。外から見える、阪急正雀の内部は、こんな具合でした。


◆メトロ運用も1減
阪急車で、7両2運用の減が発生した関係で、その分の廃車がない限りは、予備車は多めです。8両1編成も余分にありますが、これは、1300系1315新製の代替廃車が、まだという状況(3305×7両編成が廃車候補だが)のようです。このため、結果的に、8両予備が6から8に増えた感じです。アルナ車両の入場2編成が存在する影響でしょうか？

メトロ車の予備が、1運用減により増えてしまいました。当初、運用減はなしと予想していましたが、堺筋線減便の影響が大きいのか、1運用減発生で4予備となっています。

朝ラッシュ時に乗って、利用してみて分かりましたが、阪急→堺筋線に入ってくる列車は、比較的混雑の傾向は変化がありません。相川始発の堺筋線直通列車の存在も、輸送上の補完になっており、存在が大きいのが理解出来ました。これが、1運用減により、出庫もその分減って1列車減ってます。

天六始発も同様に、輸送上の補完としては存在は大きかったのですが、この列車、天下茶屋に近づくにつれ、ガラガラの傾向がありました。天六始発も着席目的で並ぶお客さんもいますが、阪急直通列車と比較して、大混雑という程ではありません。立ち客が居ても、天六→北浜・堺筋本町までという短距離でした。

平日7～9時台で、11列車の天六始発天下茶屋行が、8列車と減ったのも、この理由でしょうか？　理想は、阪急直通列車の増加となりますが、これも、線路に余裕が出来る、淡路立体完成後待ちでしょうか。

【画像】始発前の正雀車庫
冬場のため、出庫予定の車両のパンタグラフは上昇、保温対策？
(パンタが上昇してなかった5315<車庫29号線>,9310<4>,1305<14>,1303<1>は、結局は予備車だった)


◆茨木市1号分散が増加か
また、改正前では臨時スジで分散設定があったものの、定期では存在がなかった、茨木市1号線の分散が追加となっています。分散の定期化で、ほぼ間違いないでしょう。

これで、正雀留置相当分に余裕となっていますが、京都河原町、桂、長岡天神、高槻市、茨木市、正雀、相川と、各待避駅で各2編成の分散となっています。

これに、大阪梅田、淡路、北千里となり、18編成の分散となっています。神戸線の5(西北構内4、大阪梅田1)、宝塚線の8(豊中3、池田2、川能1、雲花1、日生1<但し土休日繋がりは平井回送となる>)と比較しても、分散の多さが際立つ京都線となっています。

正雀・桂と、車庫の容量や、7両6両留置線の存在など、制約が多く、以前から駅の分散は存在でしたが、このお陰…なのか、運用繋がりが多く発生し、翌日以降の特定編成のつながりも、今まで通り予想が出来ます。

これらも、メトロ車の天下茶屋も含めて、確認が出来ております。

【画像】正雀4号、3号留置の1307,8303
千里線北千里行始発となる回送3301は、出庫点検中、このように夜間(0:50～4:30頃)は、本線上で分散留置となる。2号線は大阪梅田始発列車が車庫から直接、5号線は保線作業車の入換の関係だろうか？

それでも、4号線の入庫は0:50着と、前ダイヤより10分繰り上げとなっています。


◆今後について
京都線で土休日の確認がもう少し必要です。昼間、14時頃の大阪梅田回送はまだ、完全な予想です。1570～の運用となりますが、12/17,18共に失念でした。この運用の充当編成は、括弧書きとして予想となります。

宝塚線と神戸線も既に着手していますが、先に宝塚線となっています。急行／普通の大阪梅田交互折返しも、ほぼ終日のような感じがします。これらの予想運用表からの更新は、まだ先となるでしょう。

神戸線は、先に、西北留置で、平日の13号線は、出庫が19と予想通り、入庫が165(予想では9～)、0号線の出庫は武庫之荘始発18と変わらず、入庫が2227-回送350(予想では3671～)なのは濃厚のようです。従って、入庫が少し繰り下げとなるようです。大阪梅田7号分散も変化せずでした。

阪急が一段落後、ダイヤの打ち込みが終わっていない、近鉄と阪神・山陽となります。これをしないと、満足な運用調査が出来ないのもあります。今回は各線で規模の大きいダイヤ改正・変更のため、少しずつの実地調査となります。よろしくお願いします。

【画像】「ひとまず」さらばな、京都線10両編成と、快速急行

2022-12-14 11時掲載開始

｜平日ダイヤ予想｜2022-12-14 11時更新
｜運用表予想｜運用一覧表予想｜2022-12-14 11時掲載開始


｜土休日ダイヤ予想｜2022-12-14 11時掲載開始
｜運用表予想｜運用一覧表予想｜2022-12-14 11時掲載開始

神宝に遅れまして、阪急京都線ダイヤ改正後の予想ダイヤが一段落しました。「予想」ですので、運用相違が大いに予想出来ますので、参考程度でお願いします。







◆注意
▼OsakaMetro、阪急車運用は完全推測です。北千里折返しで、入換となる場合も推測ですが、天下茶屋の着発は裏取りが出来ておりますので、OsakaMetro堺筋線内に関しては、ほぼ合致も、引用データと、実際の運用で、異なる場合があります。
▼9300系運用は、ひとまず、桂・正雀共、5運用で出庫とし、分散がなくなるものとして想定しています。この充当列車も異なる場合があります。平日朝の正雀出庫回送(特に上り)も推測です。京都河原町での取替も分かりませんので、ひとまず、平日、土休日で終日運行としています。
▼8両運用で、平日午後出庫を中心に正雀出庫が多いなど、桂・正雀の出入庫の数が一致しませんが、ダイヤ改正後の運用調査まで待つ必要があります。平日午後出庫の大半は桂の可能性があります。
▼分散出入庫は、なるべく連続で充当しない運用で考慮も、出入庫運用と場所を含めて、異なる場合が大いにあります。OsakaMetro車はも同様ですが、天下茶屋の出入庫は着発確定により、ほぼ、確定的とみられますが、異なる場合があります。
▼回送の運番、ダイヤ、時刻は完全推測です。また、準特急運番は現状、快速特急運番のままですが、営業列車の運番も異なる場合があります。

▼京都河原町、淡路、大阪梅田、北千里の発列車の号線は、駅掲出時刻表から引用も、着(止)列車はありませんので推測です。大阪梅田に限って、ダイヤ改正後になると思いますが、号線毎の時刻表掲出については、改めて取材予定です。


やはり、9300系運用の分散廃止は濃厚となります。土休日運用の一段落で比較し、平日の再検討も、やはり、堺筋線運用で絡むためです。明日、明後日の、9300系運用での一般8両代走も注目でしょうか？

8両運用は33と変化なしはほぼ確定も、7両11運用と、2減はほぼ濃厚です。高槻市1号分散化と、河原町2号分散廃止は濃厚です。

OsakaMetroは14運用で維持も、日中の運用が平日、土休日共7運用程度と予想しています。各1運用減となり、その分が東吹田朝入庫と予想ですが、これは、堺筋線の減便等も考慮しています。

この土休日で、夜出庫が+1の2運用となっていますが、11Sと13Sが繋がるかどうかとなります。ダイヤ上では別々となってますが、一緒の運用の場合があります。

また、堺筋線内は、運番の情報公開が、ダイヤ改正後となりそうですので、この裏取りと引用次第で、運用を訂正する場合があります。阪急運番のSも同様です。

こんな具合で、何とか、ダイヤ改正まで、神宝京と阪急ダイヤのタイピングが間に合いましたが、この他、近鉄、阪神、山陽がまだです。

阪急一段落後は、地元路線の近鉄奈良線系統、続いて、阪神、山陽、最後が近鉄大阪線になると思います。大阪線に関しては、毎度後回しで申し訳ございません。京阪で、正月ダイヤは変更がない模様ですが、今回は大みそかダイヤも追加となっていますので、作業量が多くなっています。

ということですので、以降はダイヤ改正後に縺れます。阪急は早期に把握させますが、これ以外の運用表公開は、年明けとなるのは濃厚ですが、最近の時勢等で、少し暇になりました(要するにテレワーク名目)ので、出来る限り進捗させます。

【画像】阪急京都線1300系

2022-12-5 14時掲載開始

続いて、阪急京都線で、取り急ぎ、4～15時台のダイヤの打ち込みが一段落しましたが、本当に「取り急ぎ」のため、打ち間違いも予想されます。これだけでも時間が掛かりました。

｜京都線平日予想(4～15時台)｜

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ヴァル研究所｜Val Laboratory 駅すぱあと(Windows)2022 秋 [Windows用]

【画像】ダイヤ上の種別の凡例です。
まず、天下茶屋と淡路は、着発号線・番線は確定です。今回も駅すぱあとで表示がありました。この引用です。

続いて、京都河原町、大阪梅田は、北千里発は、発列車の号線はほぼ確定も、梅田の2,3号は、2号が3号、3号が2号の場合があります。
(ダイヤ改正後、梅田駅の掲示で細かい発号線が判明でしょう)

これらの到着号線と、北千里も到着号線も推測です。北千里は入換も推測となります。

併せて、ダイヤ上の京都河原町での着発記載を逆にしています。今までは1号線が上部でしたが、3号線に変更しています。他の着発の記載と併せ、下りを上部、上りを下部で統一としました。

併せて、今回から、長岡天神、茨木市、相川の着発記載を追加して公開します。(※KST,OSTは、京都方、大阪方の本線上で入換となる場合です。)

次に、回送列車や、運用の出入庫カ所も今の所推測です。これらをご注意して頂き、実際の運用は、ダイヤ改正後の運用調査待ちとなります。

「JR時刻表Lite」での運番記載で、堺筋線でのメトロ車、阪急車も含めて、列番・運番の裏取りも分かってくるだろうと思いますが、現時点はまだ反映出来ておらず、推測となります。よって、運番は異なる場合があります。

この、堺筋線の列番の数字で、運用も判明となりますが、現時点では何もしていません。阪急運用、Metro運用のスジも同じく、一部を除いて何もしていません。これが分かれば、情報量とその信頼度はかなり違ってきます。

また、堺筋線内の時刻は、天六と天下茶屋を除いて、5時台以外は、ダイヤ作成優先で、すべて割愛しています。

これらの、当方独自の計算により、導き出した、ダイヤ改正後の運用数の予想などは、下記の通りです。

【画像】9300系の準急列車


◆9300系は10運用1予備と変わらずだが…
9300系の運用数の10は変わらずでしたが、どうも、現状で存在する、京都河原町1、長岡天神4、高槻市4、正雀3号の分散留置は、一般8両に変わる可能性があります。

尚、ダイヤ上では、運用番号で、AまたはTの付く運用として区別しています。Tは、朝の通勤特急充当で、Aの9300系運用とで区別しました。これは今回から、通勤特急が絶対的に9300系充当という意味でも、この記載とします。

(運用番号最後のα別とで、Bは8両運用で、かつ、堺筋線に入らない運用、Cは7両運用、Hは8両で堺筋線阪急車運用、SはMetro車運用となります。数字は最初の充当列車の運番です。これらは、今後の16時以降の打ち込み次第や、土休日も含め、記号を変える場合があります。)

つまり、9300系の駅分散が廃止となる可能性があります。正雀か桂かとなりますが、これは、かつての6300系の運用に似た感じとなりそうです。(6300系時代は梅田留置が存在したようですが)

高槻市4号、正雀3号は、現行のダイヤから設定追加となっていますが、京都河原町1号、長岡天神4号と共に、分散が廃止になるのは濃厚ではと思われます。

これにより、「普通、快速、準急」の運用は、今の所、少なくなりそうな予想です。快速は、種別そのものが急行に変わりますので、全滅です。但し、平日4～15時台のみまとまった段階ですので、夜間と土休日がどうなっているのかは、これからとなります。

現状の平日ダイヤだけでも、普通、快速、準急と、通勤特急・特急・快速急行以外の運用がありますが、撮影等、記録活動に越したことはないと思われます。

また、ダイヤ改正前日、12/16は、新ダイヤ移り変わりという意味で、変運用が予想出来ます。これは、現行ダイヤ改正の前日でも設定でした。

この9300系運用も、回送9080-9019と、朝ラッシュ終わりの出庫と予想し、ラッシュ時の桂予備は、今まで通りと想定しています。


【画像】高架化工事が進捗の淡路駅、最上階が下りホーム梅田・堺筋線、その下が上りホームとなる。


◆座席指定サービスの開始は、淡路立体切替後以降？
2024年とみられる「座席指定サービス」を見据えた車両運用の可能性となります。

「通勤特急・特急・準特急」での、座席指定サービスの展開ですが、淡路周辺の高架化切替後も、2024年度末という記載があります。淡路立体後以降のダイヤ改正、座席指定サービスの開始となれば、この、ダイヤ改正後の座席指定サービスの想定は、最初からないことになります。

個人的にも、やはり、淡路立体後待ちでしょう。また同時に、10両編成が停車できない、京都河原町3号線発の特急や準特急も存在するためです。平日9:38,9:58,21:22,21:33,21:48,22:30と存在します。土休日も朝と夜を中心に、河原町3号線発の準特急で存在します。

2+8の10両とし、梅田方2両を座席指定サービスと想定する場合でも、ダイヤ改正後の運用では、厳しい所です。ひとまず、2022/12/17ダイヤ改正では、「座席指定サービス」は、最初から想定されていないものと思われます。

2+6両での2両側で、先行してサービス開始も、考えにくいです。これらは、まだまだの段階でしょうね。





◆8両の33運用分は変化なしか？
8両運用の33運用分は、増減はなさそうで、変化なしと思われます。ただ、予想ですので、ハッキリとした運用は、ダイヤ改正後の運用調査後、運番の情報公開後となります。

阪急車8両の予備6は、今まで通りと想定しています。内、桂予備1の動向にも注目でしょうか。


次に、Metro運用は、14→13運用の1減と、最初は予想しましたが、色々と考えても、14運用のままではとみられます。また平日で、8運用の日中運用が、1減の7減と予想しています。

堺筋線内での減便を考慮し、朝のみの運用が1運用増え、これを7運用分と予想しました。66系で、中間更新(車両のリニューアル)がされている現状も鑑み、現実的にも、全体的な運用減はなしでしょうね。



【画像】唯一の未更新車で残った3300系(3330-3366編成)


◆7両運用で減発生か？
一方で、7両13運用が存在する7両編成は、2減の11運用と想定しています。まず、京都河原町2号分散留置の廃止と、桂2号の分散留置が8両化となるのは確実です。土休日の駅掲出時刻表を見ても、その当該列車(2号線発)が見当たらないためです。

一方で、高槻市1号の分散が7両化の可能性があります。これの土休日上りの始発が見当たらないのですが、下りの始発で出庫ではとみられます。

気になるのが、平日、河原町7:03着の普通ですが、2号線着とみられますが、折返しが桂回送とみられ、桂7:56発で再び河原町行と予想しています。

7両2運用と予想しましたので、運用減による廃車が予想されそうです。3300系で、唯一の未更新車である3330編成と、5300系7両1編成分の廃車が予想出来ます。逼迫気味だった車庫での留置車両数にも、1編成分と、若干ですが、余裕が出来るばかりか、所要編成の減にもなります。


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【画像】天下茶屋1番線(手前)と、奥のXT-YT
現在は1番線にホームドアが設置済


◆堺筋線での天下茶屋1番線扱いが大幅減に
現状、土休日ダイヤの日中(9～17時台)で存在した、天下茶屋1番到着→YT→2,3番線入換は、ダイヤ改正後は消滅する見込みです。現状ダイヤで設定化となり、土休日の日中に、このような入換となっておりました。

やはり、入換作業がとても面倒だったのか、改正後は2,3番線到着のみとなります。1番線の到着が、平日で19:31着、土休で20:32着のみとなります。

恐らく、Metro運用とみられ、このままXT入庫となるでしょう。所定の1番線留置はありませんが、日によって、XTに入らず、そのまま1番線留置の可能性もあります。

この、1番線発列車は、現状のダイヤ改正後も存在せず、XT出庫は、現状通り、XT-1-YT-2or3と入換となります。この1番線には、ホームドアが設置されましたが、ダイヤ改正後は、到着の1列車だけとなりそうで、再度、立ち入りも厳しくなります。

この、1番線発列車が存在しないのは、ホームの利便性の関係も大きいのでしょう。


◆今後も進捗させますが…
今後のダイヤの打ち込みを進捗させますが、京都線の列車本数の多さもあり、神宝みたいに簡単には行かず、毎回のことですが、とても時間が掛かっています。もう少し時間を下さい。