列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】4両編成の本線運用が増える13000系

2026-7-30掲載開始

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前回の記事から数日、2026/8/22ダイヤ変更で、平日ダイヤの一般8両は12両とまとめましたが、その後も、推測ながら、当方の独自試算でまとまりました。

まず、一般7両運用ですが、現状は淀予備1を含んだ28運用でしたが、運用上での「淀予備1」を継続した場合の試算で、「7両25運用」になるのでは？ということでした。

つまり、3運用減る程度のようです。日中は8運用準急(淀屋橋－出町柳)となりますが、16運用は朝のみ、朝夕のみとなりそうです。朝・朝夕のみの運用が増大しますが、7000系以上、13000系で13019まで増備の場合、既に26編成分となりますので、25運用全てでVVVF車で揃うことにはなります。

但し、予備車が1編成しかないため、4～5編成程度予備が維持の場合、2631,2451,2455,2216,1505を廃車(2455,1505は既に離脱)しても、残る1000系で、後1～2編成程度の離脱、予備車の3～4編成程度は残りそうですかね。

2200,2400,2600系で、ヘッドマークが掲出されていますが、ダイヤ変更後は離脱とみて良さそうでしょう。1000系でそうしたヘッドマークがないのは、予備車相当で今後も残る計算故、となりそうです。

13000系は、車番の関係で、残りは13008,09,20,28,29,30,46～49しかありません。

今までは、0～7(4両)、21～27(7両)、31～36(6両→4両)、37～45(4両化バラ含む)、10～19(4両と中間車混在7両)と、番号通りに増備せず、番代(番台)に分けて製造でしたので、これ以上の増備がもし想定ですと、例えば、13046～49の7両編成28両を作る程度で、残りの1000系を置き換えるしかなさそうです。

7両運用で朝のみの運用でも、数運用程度は、8両編成や4両編成でも充当可能な運用も見受けられましたが、とりあえずは7両で組んだようです。









【画像】既に離脱車両が発生している京阪1000系

続いて、4両運用ですが、日中は過去記事にもあるように、「中之島－出町柳」で日中10両、「中之島－寝屋川信」で日中4運用の予想は、変化しません。その通りで流れるようです。

朝・朝夕のみの運用は、8運用となりましたが、平日日中運用で、淀を再出庫する4両運用列車(淀10:02,10:25,10:49,11:38発)の前運用が、候補としては5運用分ありますが(淀8:43,8:49,9:08着、樟葉9:14着、枚方市9:54着)、前後がどうなるかは、一旦、車庫に入る、回送が予想されるなどから、ダイヤ変更後にならないと分からないためです。

その上で、内4運用程度は、寝屋川市以北のみで運行し、朝入庫の運用が発生する気配です。このため、今までは、平日朝ラッシュ時に、複々線区間に居れば、本線運用全運用が確認出来ましたが、今後は、運用を調べない限り、ひとまず、出来なくなる見込みは確実です。

特に4両運用で、樟葉以北で折返す運用があるためです。樟葉は大阪側の5番線で折返す列車が、現状と比較しても増えます。

内、1運用は、「S0700Z-S0801Y、淀7:25発-出町柳-淀8:43着」と、淀以北の京都方面の運行で終了しそうな運用が発生するようです。ですから、本線運用全運用も、途中で移動する必要が生じるようです。

▼この他でそれが予想される平日運用
(※列番はまだ未公開のため、現時点では確定ではありません)

Q0700Z-Q0801R 寝屋川市7:04-樟葉9:14止
Q0702Z-S0803Y 樟葉7:17-淀8:49止
Q0504Z-Q0603R-Q0704Z-S0805Y 寝屋川市5:20-出町柳6:25-樟葉7:32-淀9:08止

このような感じとなります。

運用調査をする側としては、「泣かせ」のような感じとなり、まずは、複々線区間でとりあえず確認、その後、翌日で京都方のこれらを確認し、淀10:02,10:25,10:49,11:38発の再出庫で、前後がどのように繋がるかまで、把握する必要が生じました。これは、恐らく土休日でも似たような感じでしょう。

ただ、4運用入庫、4運用出庫とはなります。

京阪の場合、午前－午後と運用は、運行管理システム上でも、ある程度繋がるため、前後のパターンが「ほぼ一定」するのは幸いですので、今後、こうした手間暇をかける必要にもなりました。

前後が繋がれば、複々線区間でも結果的に全運用が「ほぼ」確認出来る見込みにはなりますが、4両で、寝屋川市以北、淀以北のみの本線運用が設定されるのは濃厚です。

「枚方市9:54着」は、上り区間急行となり、当方の推測ではそのまま淀回送と予想も、実際は、枚方市から寝屋川信号場回送かもしれませんので、いずれにしても、運用把握での課題点にはなります。







4両運用は、新ダイヤでは、寝屋川信号場での折返しが目立ちます。

毎回の京阪ダイヤ変更では、始発から最終までの「寝屋川信号場での折返し前後」を、念入りに確認はしていますが、こうした事情で、現時点で運用の推測をしても、ダイヤ変更後の運用調査で「答え合わせ」もしている訳です。(現行の運用表も事前推測の時点では、実際と折返しで相違もありました。)

「寝屋川信号場での折返し前後」で課題となりますので、推測運用表を掲載しても、実際と誤りの可能性は大いにありますが、とりあえず、朝で入庫する運用は、4運用ではないかという試算は出しました。

つまり、14+4=18運用は濃厚でしょう。前記事と予想の数値も変化しませんでした。

ここで、宇治線5運用、交野線4運用が加わりますから、18+5+4=27運用で濃厚でしょう。4両は31編成分となりますから、予備4編成となり、予想通り、適当な車両運用と予備車の配置となりそうです。

4両運用は、三条留置設定化にもなっているため、今まで以上に、念入りに確認する必要があると認識しています。

	現状	変更後推測
8000	8	8	0
3000	5	5	0
8	12	12	0
7	28	25	-3
4	21	27	+6
計	74	77

現状ダイヤとダイヤ変更後の推測で、運用数の推測となりますが、上図のような感じとなりました。全体では3運用増となる感じです。480両の最大充当両数が、+3の483両になるだけですが、運用は3本増えます。

ただ、これで4両編成の充当列車は増えていますから、京都方を中心に、全体的には7→4両減車となりますね。

鋭意努力しましたが、まあ、今までにないパターン、変化が多く発生している印象です。現業の運輸部門でも、新ダイヤの計画で苦労した形跡も窺えるほどです。

平日の午前中でこの程度ですが、その午後、土休日はまだこれからです。どうなっているのかは、色々と楽しみもあります。





【ふるさと納税】【令和8年熊本地震被害支援緊急寄附受付】熊本県災害応援寄附金（返礼品はありません）

【画像】快速急行の日中運行が増大の8/22ダイヤ変更

2026-7-27 6時掲載開始

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京阪、2026/8/22ダイヤ変更のダイヤグラム作成(OuDia)が、連休等も活用し、ﾁｬｯﾁｬと一段落(合間作業ですので1週間以上)となりましたが、平日の8両運用で、先に運用の推測を行いました。

現状、平日朝ラッシュ時で、8両運用12運用分存在しますが、結論から言えば、増減はなさそうで、12運用維持という、当方独自の計算結果となりました。

現状平日朝で、淀→淀屋橋のロングラン回送が1列車ありますが、これが、寝信に変わるかどうか…という感じ(※出庫入庫の場所とその数が現状と変化しない場合)が伺え、ラッシュ時の8両一般車充当列車も、目立った変更はありません。

やはり、平日朝での「特急」「通勤快急」「快速急行」などで、まだまだ平日朝ラッシュ時に、混雑で詰め込みも効く「8両ロングシート車両」が必要とみられますよね。8000系ですと混雑面で課題もありますから、最近では「ライナー」の充当で、料金収受による全車指定席となっています。(以前は複々線区間の区間急行や普通の充当もありました)

その上で今回のダイヤ変更では「8両運転による快速急行の日中運行が増大」します。

このため、12運用全て朝入庫、夕方以降で再出庫が、9運用に減り、残り3運用で、日中「快速急行枚方市－淀屋橋」として、継続運行となります。

6000系の運行や乗車頻度が、(既に分かっていましたが)再び増えることでしょう。

ですから、6000系14編成で12運用維持、予備2編成維持となりそうで、色々と当ブログで推測していた、「6000系の7両化」は、想定されない(予備車の関係で事実上不可能)感じとみられ、9005編成からの半端車、中間9605の改造・動向も、しばらくはなさそうな感じでしょうか？

まだ7両、4両運用の詳細・運用の推測を組むまでは未整理ですが、こうした8両運用の状況・推測と、1両分の半端車は、現時点では、になりますが、活用も見えない感じがします。

むしろ、9005編成を、今後のリニューアル等で8両戻しにして、7,8両の共通予備車という使い方しかなさそうな感じでしょうか？。特に、6000系の1編成検査時が、予備1編成のみとなってしまいますから、7,8両どちらでも運行出来る…、ですかね。

この他は、推測運用を組んでも、まだまだ先となりそうですが、特急運用に関しては、出入庫先の変更や、細かい運用変更が発生している感じですが、8000系8運用、3000系5運用そのものに、変化はなさそうです。

今後も情報整理等に努力しますが、ダイヤ変更前に、今回も「推測運用表」を掲載出来るかは、現時点では未定です。しばらくお待ち下さい。

当方独自の情報整理が進捗し、また、色々と変化が分かれば、このブログで記事化にしたいと思います。














 

【画像】淀屋橋駅3番線に停車する急行
これまで、5000系時代からの夜間留置が設定でしたが……。

2026-7-23 5時掲載開始
2026-7-23 19時一部訂正

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京阪、2026/8/22変更ダイヤですが、8月上旬に公開予定が、7月下旬、7/22に情報公開となりました。OuDiaは、先日、急ピッチで打ち込みをしまして、本線・鴨東線・中之島線は何とか一段落となった時点での、こうした詳細判明となります。


この中では「全線時刻表」も公開となり、両数、扉数、プレミアムカー有無も判明されていますし、「駅掲出時刻表」も公開されましたので、各駅の着発線も判明されています。但し、駅終着列車の着発は、これらでも公開されていませんので、「駅すぱあと」からの引用・洗い出しになります。




ここからざっと整理した結果、「8/22ダイヤ変更で淀屋橋3番留置廃止か？」という可能性となりました。中之島線開業前から、ダイヤの関係で、5000系5扉車の留置指定となっていたため、長く設定だったのです。その後の7両一般車化でも継続でした。

淀屋橋3番留置は、現在、0:13着の最終快速急行列車となっていましたが、ダイヤ変更後、0:08着と5分繰り上げとなります。しかし、翌朝の出庫列車が、着発線データの整理(発列車の着発番線と、着列車の着発番線)をすれば、それらしい列車が、平日・土休日共に見当たらないのです。

このため、5分の繰り上げにより、淀屋橋到着後、寝屋川信号場へと回送になるのは確実のようですから、運用繋がりも読めなくなってしまいますね。京都方で駅留置設定が継続の反面、大阪方で極端に駅留置が減り、始発列車も淀屋橋よりも早い、中之島1番のみとなってしまいますが、寝屋川車庫が都合が良いのでしょうかね。

その他、平日の出庫、入庫に関しては、下記の通りでした。




出庫
(場所－場所－時刻－両－方向－種別－他)

出町柳1	Z1	5:52	8	下り	急行
出町柳2	Z2	5:00	7	下り	準急
三条1	S1	5:12	4	上り	普通
三条4	S4	5:46	7	下り	準急
淀4	Y4	5:03	7	下り	準急
樟葉3	R3	5:00	8	下り	準急
樟葉7	R7	7:14	7	下り	区間急行	現状維持だと
枚方市3	H3	5:58	7	下り	準急
淀屋橋3	A3	廃止か
中之島1	B1	5:00	7	上り	普通
入庫
出町柳1	Z1	0:27	8	上り	普通
出町柳2	Z2	0:13	7	上り	準急
三条1	S1		4			らしい列車見当たらず、回送入庫か
三条4	S4	0:30	7	上り	準急	最終準急上りが4番線
淀4	Y4	0:25	7	下り	普通
樟葉3	R3	0:30	8	上り	快速急行
樟葉7	R7	20:51	7	上り	快速急行	現状維持だと
枚方市3	H3	0:29	7	上り	普通
淀屋橋3	A3	廃止か		下り	快速急行	最終は寝信回送の模様
中之島1	B1	0:18	7	下り	普通

三条1番(7/23 19時訂正)は、7両から4両に変更とみられますが、入庫列車が今の所見当たりません。回送の可能性があります。更に、出町柳止から回送の可能性もありますが、0:22/23での特急→普通まで着発線の扱いがあるため、2番留置ではなく、折返し線である5番線留置の可能性もありますが、とりあえず2番とします。

翌朝、1番発で、三条発出町柳行始発となりますが、5:07→5:12発と時刻が繰り下げのため、入換の関係で、5番線留置の可能性があるでしょう。

(7/23 19時、その始発列車は三条1番発でした。訂正します)

三条4番は、出町柳からの回送にはならず、最終の準急三条行(0:30着)が、三条4番に直接到着し、入庫・留置と、今までになかったパターンが発生するようです。シーサスは大阪方にありますから、こういう、下りホームへと入るルートでの到着は、出町柳開業前の地下化完成時点から考えて、久しぶりの設定ではとみられます。

他は、現状維持の可能性があります。樟葉7番でも現状維持と想定しました。

交野線宇治線も現状維持の可能性がありますが、まだ、詳細判明から、情報を整理したばかりです。詳細な運用予想や変化等は、今後の洗い出しまでお待ち下さい。こうした、ダイヤ変更1ヶ月前での準備作業で、鋭意努力をします。

平日朝、大阪方面で、守口市停車列車の増加により、通勤準急の設定が減った感じもしますね。

その上で、こうした京阪会社側の早期のダイヤ・情報公開には、大いに評価したい所です。早めの公開は、早期の車両運用・ダイヤの全容把握にも繋がります。

【画像】淀駅、天皇賞(春)での帰宅ラッシュ
ダイヤ変更で、日中での普通同士の「乗り換え」が少し増える見込み

2026-7-4 13時掲載開始
2026-7-4 17時一部修正


【お詫び】(2026/7/4 17時)
当方の認識相違で、4両の運転増加を、ワンマン運転の拡大と誤った認識となっておりました。申し訳ございませんでした。
過去記事を含めて、文面を修正・訂正しています。
ご指摘を頂きました方には、御礼を申し上げます。ありがとうございました。影響も大きいのは認識していますが、以後、思い込み等を含めて、認識相違がないよう、充分に気をつけます。誠にすみませんでした。ただただ平謝りです。


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昨日、「駅すぱあと」でのデータ更新で、京阪ダイヤ変更の詳細が公開されておりました。Yahoo!時刻表でも、日付指定により同様のようですが、事実上の解禁日だったようです。

ここから引用し、簡単にまとめます。





【画像】ダイヤ変更後の日中運行パターン(平日)

ダイヤ変更後の日中運行パターンとしては、上記の通りで、過去記事での予想と大きく変化しませんでした。細かい時刻で相違の程度です。

取り急ぎで作りましたので、一部の列車を除きます。

平日朝の千林駅での普通列車本数も、今と大きくは変化しないようです。複々線区間での門真市も同様のようです。4両列車が増大の場合、両数減にもなりそうです。

駅すぱあと、Yahoo!時刻表共に、両数は公開されておりませんので、こちらは、8月上旬までの、京阪公式での駅掲出時刻表公開待つ必要がありますが、スジは全列車、もう、現在の時点で公開であるため、今後、ダイヤのタイピングを取り急いで、現時点での「新ダイヤ運用」を、鋭意、粗くまとめてみたいと思います。(※変更前での暫定運用表の掲載も一応は予定ですが、時期はまだ未定です)

運用数などは、こうしたダイヤが一段落後と、両数の公開(駅掲出時刻表が公開とみられる8月上旬)までお待ち下さい。











◆淀での日中取替
淀駅で、7両から4両、4両から7両とみられる「普通での乗り換え」が、一部で発生している模様です。

寝屋川信号場では、両数変更は想定でしたが、この他に、淀でも、乗客で乗り換えの不便が発生するものの、事実上の「車両取替」で、普通の系統分割となっています。

冒頭の画像は競馬開催時ですが、今後、日常でも、淀駅で、乗客の乗り換えを強いられる列車が、発生することにもなります。

平日下り
10:01/02(3番止4番発)
10:24/25(3番止4番発)
10:48/49(3番止4番発)
11:37/38(3番止4番発)

平日上り
14:17/18(1番止2番発)
14:47始発のみ
15:05/06(1番止2番発)

土休日下り
9:58/59(3番止4番発)
12:24/25(3番止4番発)
14:01/02(3番止4番発)

こんな感じとなります。平日で目立ちます。

この他、樟葉での「それ」を匂わせるスジは下記の通りです。

土休日上り
14:32/33(2番止1番発)

この1列車のみですが、2番着は4両、1番発は、寝信出庫回送、7両とみられます。

樟葉での「種別変更」は、この他にも幾つか、現行ダイヤと同じく設定がありますが、現時点では両数が分かりませんので、「前後を移変運用」として綱がるのか、別々なのかは分かりません。(確定が出来ません)

樟葉の前後で、両数が異なるならば、前後列車が同じ番線でも、入換、車両取替という形で、分割として考えても良さそうです。

折返しで、大阪方は5番線でも8両折返しは可能、京都方6,7番線はこれまで通りの折返しです。1番止、4番始発の場合、樟葉駅配線の都合で、必ず、淀出入庫となります。

また樟葉で、京都方で普通、大阪方で準急という移変(平日で、樟葉17:25/31場面)があります。列番でQR/MAとして別々にし、KAと、一つの列車にしていないため、こちらは、例えば4→7,8両と、両数変更の可能性が予想出来ます。但し、これはどちらも3番線のため、異なる可能性もあります。


【画像】これまでにも大阪方で「急行｜枚方市」は設定も、
新ダイヤでは、京都方の下り列車でこの行先が、平日で設定となる(出町柳17:17発)


◆意外にも枚方市での取替が
また、枚方市でも、こうした取替が設定のようです。
平日下り
11:29/35(4番止3番発)
17:55/59(3番、急行→準急)

11:29/35は、普通同士で、7→4両取り換えとみられ、7両での4番着は、そのまま、寝屋川信回送とみられます。平日の昼間で、京都方で「普通｜枚方市」という列車にもなります。

17:55/59は、3番で急行→区間急行(2026/7/4 17時 準急から区間急行に訂正します)と移変となる運用のようです。平日夕方、京都方で「急行｜枚方市」と、どちらも、今まで設定がなかった行先が登場するようです。

平日は、樟葉下りで「18:25/28」での急行→準急も設定があるため、京都方で「急行｜樟葉」にもなりそうです。3番止3番発となります。樟葉から、そのまま急行にしない点が特徴点ですが、樟葉18:32発で快速急行始発中之島行があるため、この種別変更なのでしょうか？

「途中駅での列車種別変更」は、他にも目立ちますので、京阪運輸部門・会社側としても、新ダイヤの計画段階から、何か、色々な苦労が窺える点ともいえそうです。

尚、何度も書きますが、列車毎での両数がまだ公開されていないため、上記の情報は、一部、異なる可能性があります。



【画像】13001～13007編成の連結対応は、通常の「分割併合」「連結解放」までは想定されていないものとみられる。


京阪での「分割併合」「連結解放」は、かつて、旧3000系特急があった当時、4+3,3+3両と、中間車で先頭車連結の車両となっており、連結器も自動連結器から、密着連結器・電気連結器付きでした。三条地下化で、廃止となったようです。昔の本やグラビアを見ても、そういう写真はあります。

これは、夜間で単独の3両という運行だったようです。当時はノンストップ特急時代ですから、夜遅くになりますと、乗客が限られたのでしょうか。その上で、当時の「深草車庫」での出入りで、7両編成が不可能だったらしく、そういう意味での分割もあったようです。
(5扉車5000系で中間先頭車、2200系で運転台撤去の中間車存在も、こうした理由だろうか？)

こうした制約は、淀車庫の開設で全て解決しています。物流センターがある位置は、元々、車庫の拡張用地でした。拡張で余裕がある土地の規模でした。

現在、13001～13007編成では、4+4両は可能ですが、密着連結器ではない、ジャンパー線も接続、一部の先頭車のみ対応なことから、これは、日常的な「分割併合」「連結解放」の対応ではありません。共通予備車・非常用途ではと思われます。

試運転ではあるようですが、営業運転での運行実績はまだないようです。

しかし、今後、どうなるかも気になりますが、「分割併合」「連結解放」は、ダイヤが乱れると影響が大きい上、連結器も対応されていないことから、途中駅での「分割併合」「連結解放」は、最初から想定されていないものとみられます。

JRや近鉄が、こうした面では器用すぎますし、一方の対岸、阪急京都線は、8,7両の車掌運転継続となっているのですが、4両化で、こうした途中駅での両数変更、車両取替となります。

乗客での不便な乗り換えが発生するため、特に、この間利用する普通停車駅相互間の車椅子乗客は、スムーズなデグパック(渡し板)の乗り換え手配も必要でしょう。

運用調査をする側でも、今までに無かったパターンであるため、確認にも、より注意する必要があると認識しています。


【お詫び】(2026/7/4 17時)
当方の認識相違で、4両の運転増加を、ワンマン運転の拡大と誤った認識となっておりました。申し訳ございませんでした。
過去記事を含めて、文面を修正・訂正しています。

【画像】中之島線開業前の香里園駅
枚方市急行が香里園で特急待避、このため、急行は8両でも比較的空いており、10分ヘッド時代の課題を感じます。

2026-6-28 12時掲載開始
2026-7-4 17時一部修正


【お詫び】(2026/7/4 17時)
当方の認識相違で、4両の運転増加を、ワンマン運転の拡大と誤った認識となっておりました。申し訳ございませんでした。
過去記事を含めて、文面を修正・訂正しています。


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京阪運用の調査は、当方では2007/1/27～実施しており、以来、14回目が現行ダイヤとなります。お陰様で19年に渡る運用調査、皆様にも色々と支えられました。改めて、感謝を申し上げます。

14回のダイヤ変更は、比較的多いのではと思われます。15回目が、今後の新ダイヤ、2026/8/22となります。

中之島線開業前後、その後の見直し、5ドア車の運用減と廃止、京阪特急プレミアムカーサービス開始、コロナ渦、万博などがありました。最長は2013/3/16での3年適用ダイヤでしたが、ここ最近は、ダイヤ変更の頻度が多くなっています。

京阪は、大津系統では、京津線と京市交東西線との乗り入れがありますが、本線系統は、他の鉄道会社との乗り入れはなく、線路は接続されていません。大手私鉄では、何らかの他社との相互直通がありますが、これは、九州の西日本鉄道と、本線に限った京阪という程度でしょうか？

かつては、近鉄京都線の奈良電時代を含めて、丹波橋でレールが接続・相互で乗り入れ運転でしたが、近鉄側が先に直流1500V昇圧(京阪の昇圧が1984年と遅かった)、近鉄はその後、20㍍大型車体化もあり、1968/12/20で廃止されています。

【画像】丹波橋駅連絡通路

ただ、丹波橋で現在も乗り換えの乗客が多いのは、この名残とも言えます。

近鉄京都駅が、JRとの改札内改札だった時代(以前は、JRの改札内に近鉄の乗り換え改札でした)、1997年の京都駅ビル建設前までは、JR改札の乗り換え改札口で、自動券売機がありませんでした。

有人の窓口がズラリと並び、「学園前まで」「樟葉まで」と乗客が窓口係員に目的地を申告し、きっぷを買うシステムでしたが、京阪の連絡きっぷも、現在でも購入可能な上、当時は改札内改札だったため、JRの運賃精算(逆の場合の販売)も兼ねていたのです。
(このため、JR京都駅北口・中央口に近鉄の切符売り場も存在していた)

ネット上で、こうしたブログ記事が見当たりませんでしたので、今となっては分かりにくいでしょうが、その後、JRでの自動改札機導入もあり、こうした特徴的な改札は、京都駅ビル建設を機に、解消されています。

少し余談となりましたが、こうして、独立した路線が「京阪本線」ですので、ダイヤの変更は自社だけで可能という点が特徴です。ダイヤの変更で、他社の調整が一切不要なのです。






【画像】ダイヤ変更での車両運用の変化


◆これまでの車両運用の変化
2007/1/27からとなりますが、車両運用としては、中之島線開業後(2008/10/19)が最大でして、88運用、611両、所属696両でした。8両も9000系を含めると17運用まであり、5両運用も存在でした。

これらは当方の独自計算となります。

列車本数が最も多かった時代ですから、その後のダイヤ変更での減便、中之島線快速急行の廃止は、乗客減、輸送体系の変化で大きく影響しました。延伸したのは良いものの、輸送量が大きく増えずな現実でしたよね。

東西を結んだ、好調な阪神なんば線と異なり、中之島止まりと中途半端でした。

【画像】中之島線開業前の天満橋駅
昼間で到着する列車はなく、真っ暗でした。これは、現在の淀屋橋方面ホームとなります。

元々、朝夕夜のみ運転な天満橋止でしたし、淀屋橋至上主義な実状は、現在も継続です。御堂筋線と京橋の利便性が良すぎます。

この間、5両はなくなり、9000系もロングシート改造で一般8両込み、5000系の廃車もありましたが、7両は、2017/8/20の45運用が最大でした。

運用数もまだ80以上、減っても78はありましたが、コロナ渦以降の2021/9/25ダイヤで72運用になるなど、一気に減便となっています。

このダイヤでは、日中で10分→15分間隔となっていますから、余計に減っており、リストラとしては、思い切った大ナタでしょう。

2025/3/22ダイヤで4両運用が増大、萱島以南の一部普通等でワンマン化、現状で合計74運用となります。

余談になりますが、乗務員の人件費コストもでしょうが、以前から、京阪は乗務員の人員でも色々と話は聞きます。申し上げられない話が多すぎますが、それでも、枚方市から中書島に移転の、国交相指定教習所でみっちり勉強し、厳しい運転士の動免を取得すれば、乗務員でも一人前なのは確かでしょうし、鉄道員としての自覚・仕事の醍醐味に、面白さもあると思います。


一方で、特急のプレミアムカーで客室乗務員が増えていますから、正直な所、全体的な乗務員の数は変化してないかもしれません。正確な数まではよく分かりませんし、公開されていませんが、一応はこちらで464人のデータはあります。ただこれは「本社のみ」ですから、直営のみと言えそうで、プレミアムカー客室乗務員は、別会社のため、実際はもう少しあるでしょう。これと別に、駅員の配置もあります。

会社側としては、幅広い世代での継続的な人材育成は重要と認識も、余り人員を増やしたくはない実状でしょうか？

毎年、運輸部門で新卒採用はされているようですが、駅も無人化・遠隔制御が増えてきました。一部駅では、券売機の機能を縮小し、乗車駅証明書発行とICチャージに限定、交通系IC以外の利用は、降車時の精算機利用となりました。タッチ決済は遅れていますが、QR乗車券は既に開始されています。

これは、交通系ICの利用者が殆どという実状もでしょう。毎日利用する場合、定期券だとICが便利過ぎます。

こうした総合的な実状で、4両運転の増加は、致し方ない面でしょうかね。もっと言えば、中期的には、可動式ホーム柵の全駅拡大、定位置停止装置、運転士がいるATO自動運転も、視野になると思われます。





で、2026/8/22新ダイヤの運用数は「予想」ですが、前記事にあるように、7両で22運用としています。日中が8運用程度にまで減になる影響として、当方独自の予測となります。

4両は、前記事の通り増大、27運用になるのは確実ですが、実際と比較しても、数値で多少の前後となる可能性がありますので、その点はご注意下さい。

ここから、8両運用の減も予想出来る訳ですが、既に、13019までの新造で、7両で7000系以上は26編成に揃うことになりますから、旧形式の車両は一斉に離脱という可能性もあります。

これらは、2030年代の国交省VVVF車問題にも、比較的早い時期から、目標に近づけることも出来るでしょうか。8000系も置き換えとなるのことは、既に発表されています。残りは大津系統の2両と6000系だけです。(2026/6/29 6000系の位相制御を忘れてましたすみません)








【画像】京阪、ダイヤ変更での両数別運用数の変化

グラフでもまとめますと、上図の通りです。

特急は殆ど変化はありません。一般車の変化が目立ちます。2026/8/22は当方の完全推測となりますので、ご注意下さい。

このため、2023/8/26ダイヤ比較、4両18運用分の増、2026/8/22新ダイヤでは、元々7両や8両運用の「減車」は、確実とも言えます。

これまでの8両運用減は、7201,7202,9001～9004編成の7両化と、10001,10002編成の7両化改造も発生しています。

【画像】伏見桃山駅

京阪では、伏見桃山－東福寺間で、特急と急行が停車する丹波橋・伏見稲荷以外は、現在でも7両限界駅であるためです。これは以前にも何度か、ブログ記事等でもまとめています。

特に、伏見桃山、東福寺は、ホーム両端に踏切も介在するため、他の7両駅と比較しても、8両化をしようにも、一方の踏切を閉鎖する必要が出て来ます。ドアカットも、安全対策上厳しいでしょう。この周辺での連続立体高架化の動きもありません。

地下化は伏見の酒蔵で、近鉄京都線の桃山御陵前付近、開業時から高架化した歴史や、北陸新幹線問題を見ても不可能です。ですから、昼間の通しの列車で、8両編成の運行が少ないことにもなります。

8両運用は、今まで、枚方市特急、快速急行、枚方市普通と、ダイヤが変わる度、アレコレ変化はありましたが、現行ダイヤでは、8両の日中運用がなくなってしまう位です。

また、どうしても平日朝ラッシュの大阪方面下りで、7両列車があるのはこの理由です。

京都から通しで運行の場合は、以前から影響し、昭和から5000系5扉車があった当時は、優先的にこうした列車に充当、「やむを得ず7両も5扉で、乗降の利便性」という理由にもなっていました。

4両18両分増は、72両となりますが、もしそのまま7両運用維持ですと、126両となりますから、54両分の減車にもなります。


【画像】京阪、ダイヤ変更での運用数・運用両数・所属両数合計の変化

4両運用増は、こうして、運用両数、所属両数の減となっています。所属両数は、京阪線のみで、大津系統と鋼索線の分を除きます。

13000系13031～13036登場時の6両は、京阪会社側としても、最小限の減車をしたかったのだろうと、簡単な推測も出来ます。実際、中之島－萱島間と日中の運転でした。

その後の4両化改造は、当方でも予想を超えた感じでしたし、実際、朝ラッシュ時の4両運用は、混雑傾向で厳しい実状も感じています。当然、混雑します。

東武野田線の6→5両化、柏－船橋間のワンマン運転も、こうした背景もあるのでしょうか？ 　6両でのワンマン運転が出来るような法整備、役所の問題もでしょうかね。

編成で減車をしたその分、特に複々線区間で、4両でも、その本数を増やして対応も良さそうですが、千林で大阪方面の普通は、8時台の8列車が最高です。2017/2/25ダイヤと今でも、大きな変化はありませんし、B線の区間急行の設定は、現行ではなくなりました。

これらは、4両運用が増えた・増える分、新ダイヤでどうなるのかも気になる所です。


【画像】香里園駅での待避、旧塗色時代


◆「香里園問題」とは？
京阪の、枚方市－大阪方面は、京阪会社側としても「ドル箱」の区間であると言えます。実際、この間の利用者が多いようですし、並行鉄道は山側に寄っている、JR学研都市線だけで、周辺地域で京阪バスの営業エリアにもなります。

平坦な道路も多いため、家からは、自転車や単車で駅まで行く乗客も目立つでしょうか？

複々線は、戦前に開通した京橋手前の蒲生－守口市付近に、1970年代に建設し、1980年3月に完成した、守口市－寝屋川信号場間となります。

後に延びた区間は、京阪で当時、不動産部門が直営(現在は別会社)でしたので、ローズタウンなどの開発利益を、連続立体高架化と同時に、京阪負担分の、複々線の線増に生かしたという話もあるようです。(※ただ、この裏付けは、文献等の勉強不足がありますのでご注意を)

ですから、枚方市－大阪方面で持っている京阪電車と言えますが、寝屋川信号場－枚方市間は複線で残るため、この間、待避出来る駅は、枚方市と香里園だけです。





つまり、ダイヤ変更をする上で、香里園の待避がポイントとなります。多く利用する区間で香里園の待避ですと、やはり、枚方市から、直接、特急に乗りたくなるわけですが、元々の特急は、日中15分間隔に、七条－京橋間はノンストップでしたので、枚方市・樟葉は、香里園の待避があっても、日中の急行が大阪方面に先着していたのです。

2003/9/6ダイヤ変更で、日中15→10分間隔化、樟葉・枚方市が終日特急停車となっていますが、冒頭画像の「中之島線開業前の急行」は、2006/4/16から香里園待避だったようです。当時の時刻表が手元にありませんので、詳細までは分かりません。

2006/4以降、枚方市からは特急が京橋先着ですから、結論を先に言えば、理想としては、日中の準急以上で、香里園の待避なしとなります。私が大げさに「香里園問題」としたのは、これが理由です。


【画像】2018/9/15と2021/9/25変更での香里園の待避比較(12～13時平日)


最近では、2018/9/15ダイヤでは、枚方市普通が香里園待避なしに対し、準急が、必ず香里園待避のダイヤが日中でした。当時はまだ10分間隔です。

2021/9/25ダイヤで15分間隔となり、これが逆転します。準急が枚方市から京橋先着、枚方市普通は香里園で快速急行との接続でした。特急などの間隔が広がったことにより、準急が待避なしとなっている訳です。

2025/3/22ダイヤで12分間隔、準急が枚方市から京橋先着は変わらずですが、10分間隔に戻した場合は、どうしても「香里園待避」となることでしょう。

準急で萱島待避も、転線が多く時間が増えますが、現状で一部の準急が、萱島待避も設定となっています。何度も言いますが、ラッシュ時以外の日中は、香里園待避なしが理想でしょう。

もっと理想を言えば、枚方市や寝屋川市までの複々線ですが、もう、複々線が延びることもないでしょう。そんな時代でもありませんし、既に、寝屋川市－枚方市の高架化工事開始となり、あり得ません。

日中のダイヤ上で「香里園待避」は、この問題の解消となり、利用者としても大きいと言えます。ラッシュ時は仕方ない面ですが、日中ですよね。


【画像】現在でも利用者が最も多い京橋駅、始発時間帯は閑散
可動式ホーム柵設置前


◆平日朝ラッシュ時
朝ラッシュ時の枚方市駅大阪方面は、7時台で26列車の設定となります。萱島から複々線区間となり、区間急行・普通と増え、京橋到着で8時台に33列車となります。ちなみに、2018/9/25ダイヤでの京橋到着は34列車、中之島線開業時は39列車、開業前は40列車でした。

枚方市－萱島間は、現在でも限界一杯のダイヤでしょう。2分間隔で1時間ですと、30列車が限界です。またこの区間には踏切もありますから、踏切を一定時間・開放させる必要も出て来ます。その為に、高架化工事の開始となっていて、高架化後の効果が大きい区間なのです。

2分に1列車以上は到着する京橋駅の平日朝ラッシュで、33列車とコロナ渦前でも変化しない列車本数も、4両列車が発生しているため、実質、輸送出来る両数は減っています。

2026/8/22新ダイヤでは、萱島以北でも4両列車の増大となりますが、既に現状でも、淀出庫の関係で、3列車の4両列車(車掌乗務)は存在でした。

更に、複々線区間でA線となる中央の線路は、中之島線へ、B線となる普通の線路は淀屋橋へとなりますから、中之島シフトとならず、淀屋橋での列車が依然と多い現状で、京橋でのポイント転線がどうしても多くなっています。40→33列車に減ったのも、乗客減に加え、こうした影響もでしょうか。


【画像】戦前に完成し発展した、京阪複々線の存在は大きい
これを未来永劫、連綿と残したい。


毎回、色々と「理想と現実」を感じる、京阪のダイヤ変更ですが、当方としては、現実的にも、12分間隔のまま、今後も継続ではと思われます。

その上で、新ダイヤ、2026/8/22変更は、枚方市快速急行と8両の日中運転復活で、現状の乗客の不満に、少しでも改善するような感じではと思われます。3000系特急でのプレミアムカー拡大、一般が実質6両も大きいでしょう。

一方で、4両の増加は、こうした中での縮小を感じる大きな点ですが、もし本線で4両がどうしても課題ならば、今後、可動式ホーム柵設置駅の増大を、複々線区間と大阪方面で急ぎ、定位置停止装置、自動運転→6,7両のワンマン運転を待つ必要もでしょうか？



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【画像】31編成にまで増えた4両編成

2026-6-27 5時掲載開始
2026/6/27 7時 一部訂正
2026/7/4 17時一部修正

2026 年 8 月 22 日（土）初発から京阪線のダイヤを変更します


【お詫び】(2026/7/4 17時)
当方の認識相違で、4両の運転増加を、ワンマン運転の拡大と誤った認識となっておりました。申し訳ございませんでした。
過去記事を含めて、文面を修正・訂正しています。


いつも当ブログ、当サイトをご覧頂き、誠にありがとうございます。広告等のご覧も、よろしくお願いします。

やはり、と言いますか、予想通りなダイヤ変更となったようです。

前回は2025/10/26でしたので、1年を満たない№751,752ダイヤとなりました。恐らく新ダイヤは、これまでのパターンから、№771,772ダイヤとなるでしょう。

2ヶ月前の発表となりますが、プレミアムカー・ライナーの指定席の関連となり、早めの情報解禁は、事前準備の時間が確保出来る、という意味では歓迎です。

大みそかや正月ダイヤはまだ早いですが、終電と始発の時刻が変更なため、特に、終夜運転・元旦では、2025/2026とは異なる運用になるかもしれません。(大みそかや正月ダイヤは、まだ半年後と時期が早すぎますので、運用調査有無は全く未定です)

ただお陰様で、早期に近鉄を一段落させてますから、今回も継続で運用調査の予定です。




【画像】新ダイヤ日中運行パターン推測
※当方独自・推測のため、実際のダイヤ・パターンと前後する、異なる場合があります。

2026/6/27 7時 記入ミス・待避でおかしい所など、上図一部訂正しました。
すみませんでした。


◆4両運転の区間拡大と増加で、4両は27運用前後に？
取り急ぎ、日中の運行パターン推測は上図です。11時からとなります。(11～15時台)

4両は31編成にまで増えていますが、現状は21運用でしたので、予備10編成もある、余裕過ぎる運用でした。当然と言いますか、このまま現状ダイヤとせず、新ダイヤで「4両運転の区間拡大と増加」となっています。

現状は萱島以南ですが、淀屋橋・中之島－出町柳と拡大になります。

その上で、「中之島－出町柳」間の普通を24分毎として、「主に4両編成」で運転(普通としては、萱島前後での乗り換えなしも増える)となりますから、ダイヤによっては7両運転の「これまで通りの運転」もあるでしょうが、当方としては、日中は完全4両化、昼前と夕方前の一部で、寝信などでの運用変更とみられます。

反面、「中之島－萱島間」は12分→24分間隔に半減、普通の出町柳延長となりますが、準急も12分→24分間隔に半減するため、淀屋橋・北浜では本数が減るためか「枚方市快速急行」の登場で、その輸送補完、続いて、特急を中心に混雑する枚方市から大阪方面周辺で、輸送の補完を兼ねるようです。

「中之島－出町柳」間の普通も24分毎ですが、全運用4両の場合、通しで10運用(整理番号として401～410)は必要な感じと窺えます。以下、上図の日中運行パターン推測でもまとめました。寝信折返しもスンナリとなりそうですね。

「中之島－萱島」間の普通は、4運用必要(421～424)となりそうで、現状日中は8運用ですから、-4減となります。本線では4両12運用最大でしたから、本線全体では+4になるも、朝夕のみの運用で4運用存在でしたから、14+4=18運用(+6増)は最低限となります。

ここで、宇治線5、交野線4運用でした。現状は本線12+5+4=21運用でしたから、+6で、4両は27運用になる可能性が予想出来ます。所要は31編成ですから、予備4編成となり、1編成検査、2編成で、例えば8両予備共通化(13001～13007で4+4は一応可)、もう1編成で予備と、充分な予備車の数という感じでしょうか？













【画像】快速急行として日中の一般8両運転が久々に復活、6000系8両


◆6000系8両で日中3運用程度の復活見込みと、運用減の有無
「枚方市快速急行」は、8両編成とハッキリ記入なため、現状、朝夕のみだった6000系8両運用の、有効活用・稼働にもなるでしょう。京阪会社側も、リニューアルを全車済ませた6000系で、日中の車庫留置が課題だったのかも知れません。7両編成との走行㎞差も明らかでしたからね。

これは、中之島線開業後の「枚方市特急」と、開業前の「枚方市急行」を思い出すような、快速急行の新規設定といえます。3000系特急は、一般車が6両と、京橋－枚方市間で特に混雑していますので、納得です。

恐らく、香里園で普通と快速急行の緩急接続ではと思われます。快速急行としては、8両3運用程度ではとみられます。

樟葉折返しとせず、枚方市も注目ですが、上図の推測ダイヤでも、もし、樟葉折返しの場合、後1運用増で樟葉対応は出来る感じですが、特急待避もない快速急行のダイヤでしょうか。ただ土休日で、樟葉待避か逃げ切りの上、淀や出町柳まで延長し、競馬・行楽対応は出来そうです。

＊＊＊＊＊＊

気になるのは、「8両運用減」との兼ね合いでして、現状8両12運用から、10運用程度に減の可能性も予想出来ます。平日朝下り大阪方面で、最混雑時間帯での一般8両、ロングシート特急は残るでしょうが、4両編成・運用が増えているため、動向が気になる所です。

8両2運用程度の減(※とりあえず、8両予備2維持とする)で、2編成程度の7両化、9605(旧9005編成M車)の活用、電動車戻りと、付随車2両と生かして、例えば、10003編成の7両化という可能性もあります。

9605は、9005編成の7両化で、現在、用途がない半端な車両となっているため、この1両の活用という意味となります。この場合、上記の4両予備4→3となりますが、4両で10編成に1編成の予備は確保されている上、朝夕の4両4運用で、減車や両数編成等、調整の可能性もあります。

但し、運用数は、当方の計算で、推測も誤差の範囲となります。








【画像】8両時代の9000系9005編成
手前から4両目の車両が、7両化で現在半端車、休車に。


◆準急の運転継続で7両運転も残るが、日中が半減
準急の減便、通し普通の設定で、7両運転もある程度は残りますが、7両8運用程度だろうとみられます。

このため、日中に稼働する7両編成が、16→8と、半減となります。日中全運用で、13000系7両のみとなる日が、出てくるかもしれませんね。長い京阪電車の歴史でも、大きな変化となることでしょう。

つまり、朝と夕方以降しか運行しない7両編成が、増加することにもなります。


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【画像】一連の車両置き換えは1000系も対象？


◆今後、1000系の離脱も想定？
以上、まとめますと、日中の運用は下記の通りではと計算は出来ます。

特急8000－－6運用(現状維持)
特急3000－－4運用(現状維持)
快速急行8両－－3運用(+3)
準急7両－－8運用(-8)
普通全線4両－－10運用(但し、萱島以北で7両→4両減車となる)
普通萱島4両－－4運用(4両普通日中で+4)

日中35運用(現状は34運用のため+1)

1運用増という程度で、このダイヤ変更、日中運行パターンとなるような気配ですね。


平日最大の運用は、新ダイヤで下記の通りと予想します。
特急8000－－8運用(現状維持)
特急3000－－5運用(現状維持)
これまで通り、3運用で朝夕のみとみられます。予備はそれぞれ2,1となります。

8両－－12～10運用前後(現状維持か-2)
7両－－20～22～24運用前後(-6～-8～-10)
4両－－29運用前後(+6)
4両の内
宇治線－－5
交野線－－4


上記、4両6運用増により、7両運用の減は確実です。

同じ6運用程度の減か、最大8運用程度も予想しています。

7両は現状33編成(13016まで)ですが、13017～13019の残り3編成導入後は、2631,2451,2455編成の廃車は濃厚といえます。2216編成、旧塗色復活で残っていますが、この離脱も気になります。

既に、7000系以上の7両編成で26編成(13019投入まで含む)となりますから、22運用前後としても予備4となってしまいます。これで、全7両運用で完全VVVF化が達成してしまいそうな勢いですので、残りは大津系統の2両と8000系だけが、VVVFではない直流モーター搭載車となります。(厳密に言えば鋼索線もだが、鉄道路線に限る場合)

平日朝ラッシュ時での7→4両減車も避けられないと思いますし、プレスでも、平日朝、丹波橋時点の京都方面で4両6列車となっていますから、確実と言えます。

2600(2630)系、2400系、2200系の他、1000系6編成の離脱も予想出来る範囲となります。

1502,1506編成は来月7月、来来月8月で検査期限ですが、検査を受けずに離脱も…でしょうか。1502は2023年で休車期間もあります。現状でも、編成では減車で、4両編成の増加ですから……。

京阪1000系は、1977年に登場ですが、旧700系の車体(44両)を、1984年の架線電圧昇圧による対策で、新製扱いとなっていますから、車体としては1967～1970年と、60年近くとなります。1990年代、リニューアル、電気ブレーキや省エネ改造はされていますが、老朽化となりそうですね。


【画像】半端車9605、6000系7両化の有無で注目される、10000系10003編成、7両化改造工事有無の動向も


◆その他
京都方で平日朝ラッシュ時に4両運転となるためか、少し増発列車もあります。何れも4両です。

夜間のライナーは、細かい利用状況までは認識不足もありますが、5→7列車に増大となります。実質増発、特急で一般8両となるようですから、8000系特急の「実質値上げ」もでしょうか？

後は、細かい変更が中心のようです。宇治線、交野線は大きく変化しないようです。樟葉での種別変更もこれまで通り設定があります。


◆今後
6両のワンマン運転は、事実上、会社側の認識不足と言いますか、先走りになってしまった感じでしょうか？　6両でワンマン運転をやりたかったのではと思われます。

現状、関西圏で6両編成によるワンマン運転は、「近鉄けいはんな線」や、「OsakaMetro中央線」で存在しますが、全駅ホーム柵、近鉄側でも、2006年の学研奈良登美ヶ丘延伸以降、ワンマン化で、センサー付きホーム柵となっています。

京阪は、ホーム柵も京橋、守口市、萱島、枚方市、祇園四条などと、まだ一部の駅のみしかなく、「センサー付きホーム柵」もないことから、監督官庁等の影響で、既に、大津系統、交野線や宇治線で実績もある、安定的な4両運転となったかもしれません。

このため、6両で登場した13031～13036の4両化組替、先頭車のみ新造、中間電動車の電装解除工事まで発生(13015～13019での中間電動車活用登場にも生かされず)しています。

もう13000系で、13019以降の増備や空き番も乏しい(大量に増備されたため、車番の関係上、8,9,20,28,29,30,46～49の10編成分しかない)こと、1000系が置き換えられる程の編成数にまで揃ったことから、13000系の新造・置き換えは、これで一段落するかもしれませんね。

過去にも書きましたが、香里園、光善寺、枚方公園周辺の連続立体高架化では、3駅の高架化後は、踏切も、寝屋川信号場に通じる下木田踏切を除いて、全廃となる見込みなことから、最初からホーム柵設置となることでしょう。

即ち、枚方市から大阪方面で、全駅・全番線でホーム柵設置となれば、6両7両のワンマン運転でしょうか？

今年度新造した、13015～13019(29両+6両)の7両編成は、組込改造車を含めて、側面カメラの準備工事がされており、今後に含み、そして、7200系のリニューアルでの、ワンマン化準備工事にも注目出来ます。

＊＊＊＊＊＊

案の定のダイヤ変更となりましたが、日中の運行パターンを、取り急ぎダイヤでまとめてみても、「利用客の声を何とか反映し、何とか新ダイヤという形に持っていった」感じでしょうか？　理想通り行かないのは確かですが、より現状の輸送を反映、最善にはなったのではと思います。

また、輸送量減や待避駅の関係で、現実的にも、10分ヘッド復活は望み薄でしょうから、日中、12分ヘッド維持で1運用増やした程度に収まったのも、一定の評価はしたい所です。

京都方4両減車の増加は、昼間では7両でも閑散する列車はありましたので、仕方ない面もでしょうか。流石に、土休日で15時以降からは、普通7両も競馬の関連で想定とみられますが、8月上旬とみられる詳細ダイヤの発表も、大いに気になります。



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【画像】奈良・森ノ宮系統は土休日で細かい変更がある

2026-3-13 12時掲載開始(予約投稿)


◆近鉄大阪線・奈良線
新ダイヤで、榛原3番出入庫運用が見当たりません。出庫は朝、入庫は名張から回送となっていましたが、新ダイヤ以降は、1番、3番、5番と、長年設定でしたが、設定が廃止された可能性があります。

もし設定が継続の場合、回送でどうなるという所ですが、可能性は薄いと思われます。その上で、名張の夜間留置も余裕がありましたので、相当分は名張に変更でしょうか。

これは、奈良線の東花園4番出入庫も設定がなくなった模様で、列車がありません。このため、他の駅での夜間留置も、変更の可能性がありそうです。

奈良線は大きく変化しませんが、前記事ブログのように、阪神運用の変化が想定されます。平日を中心とした新田辺での普通系統分断を含めて、大きな変更でしょう。念入りに確認する必要があると認識しています。

既に、大阪線で、現時点で判明出来る情報をまとめて、粗く運用表を作っています。細かい相違点は、明日以降の運用調査となりますが、「暫定運用表」を掲載する見込みとなります。しばらくお待ち下さい。



◆JR奈良・森ノ宮支所
いわゆる大和路線・環状線系統ですが、大きな変更点は、奈良線でのみやこ路快速での停車駅増加に対する、時刻変更となりますが、奈良場面は大きく変化せず、京都で時刻が繰り上げ、繰り下げとなった感じです。

大和路線と環状線は大きな変更はありませんでしたが、土休日で、若干異なる箇所がありました。


土休日環状内回り
「1545 天王寺21:09→次列車が1553ではなく2555Eに変更」

こうした移行列車の変更は、下記の西日本時刻表でも掲載されております。現状運用をベースに、運用変更の発生とみられます。他にもあるかも知れません＞

土休日大和路線下り
「135K/447K奈良始発が、447K加茂始発として一本化」

135Kは現状415+429運用となります。加茂1番入区となる運用ですが、一本化により、難波折返しの変更が予想出来ます。447K→458Kでしょう。

447Kは現状806運用、難波引上2入区となる運用ですが、元々、415+429運用である、453Kに繰り下げでしょう。難波駅の都合とみられそうです。

みやこ路快速での停車駅増加と時刻変更で、奈良線を中心とした運用変更が、特に予想出来ます。205系はそのままも、変更有無に注意が必要です。

基本的には、大きな変更点が近鉄・南海高野線ほどではないため、今回のJRは、後回しの可能性もあります。4/7までは、ゆめ咲線運用はこれまで通り増発(平日で、20→21運用体制、予備2→1)となります。

「余り変化がない」などの感想等も、コメントでお待ちしています。




西日本時刻表2026年春号


◆南海高野線
平日朝、夜間で4両の普通列車が発生しましたね。その上で、GRAN天空が難波1番の0番側扱いにより、普通の折返しで、一部2番線となっています。4両運用は終日の運行となるようで、8000系の南海線からの転入で、単独運転が可能な車両も増えたことで、可能・設定化でしょうか。多少の運用減も予想出来ますが、まだ洗い出しは出来ておりません。

駅掲出時刻表も掲載開始となりました。2ドア車の運用がこちらで分かるのは、これまで通りです。

堺東駅は、駅周辺部の連続立体高架化工事となりますが、現状の5,1,4番の夜間留置(泊)の変更も予想出来ます。4番はこれまで通り始発で設定ですが、3運用分、他の駅、または、光明池・千代田の車庫に変わる可能性もあります。

「他の駅」は、白鷺、北野田、金剛などの駅留置で新たに設定という可能性です。車庫で余裕があれば、そのまま車庫留置の可能性もでしょう。

着発・両数の洗い出しは、近鉄共々、既に一段落しましたので、今後、運用表を粗く作成出来る見込みもありますが、こちらは列番がまだ未判明のため、南海高野線で、早期に「暫定運用表」の掲載が出来たとしても、4月以降となりそうです。



特に、近鉄大阪線・南海高野線・近鉄奈良線系統の順番になると思いますが、今回は早期把握に努めます。よろしくお願いします。

【画像】3/5発売の「近鉄時刻表」

2026-3-7 0時掲載開始(予約投稿)


3/5発売の近鉄時刻表は、当日に購入出来ました。

ここから、「近鉄時刻表から見るダイヤ変更」となりますが、まだ発売されたばかりですので、ネタバレ対策・引用の範囲内で、現状の変化点を簡単に、大阪管内を中心でまとめたいと思います。







【画像】昼間の高安止列車で削減、折返しの確認(車庫入出庫もあったが、そのまま折返す場合もあるため)では、軽減にも。


◆大阪線
近鉄ダイヤ変更で最大の変更路線となります。「区間急行」の運転で、大幅な変更となっているからです。昼間のみならず、朝の上下列車、土休日で夜間の上下列車でも設定があります

この関係で、昼間を中心に高安始発の上り列車設定がありましたが、平日では9:57-14:26、土休日で11:10-14:42の間で設定がなくなりました。これは、運用を調べる側としては、出庫列車の減少、高安折返しの確認で、負担の軽減にはなります。

一方で、平日で11:54、土休日で13:07、14:07に、高安始発の「下り」が設定されるようになりました。高安止の列車と接続となるため、実質的な「車両取替」のような感じです。運用上の都合となりそうです。

昼間の榛原折返し区間急行は、充分な折返し時間が確保されています。例えば、平日で12:06→12:33、12:35→13:03という具合です。5番線折返しとなりそうです。

名張では、青山超えとなる急行の減少で、名張－伊勢中川普通の増加、一部で青山町普通の設定でした。急行系統での名張移変の関連も含めて、運用の注目点といえます。

このため、ある程度、運用の事前推測が可能となっていますので、早期にまとめたいと思っています。

そして、名張の確認がより必要にもなると思います。

以前はネットカフェがあり、色々と便利でしたが、現在は既に閉店し更地のため、確認が出来る場合、自家用車等での来訪にもなると思います。これは、今後の努力とします。









◆京都線橿原線
大きな変更点はありませんが、細かい変更点が目立つ印象です。比較しても、削減・増加・時刻変更な感じです。

その上で、平日の新田辺での普通系統分断が、現状よりも、再度増えている印象です。新田辺通しの普通列車が明らかに減少しています。一方、土休日のその分断は、それほどの変化でもないようです。

烏丸線はダイヤ改正がないため、地下鉄運用での変更有無も気になる所です。ただ、運行予定の公開で、ダイヤ変更後も運用が推測・引用出来るのは幸いです。



◆奈良線
阪神方面でのダイヤ改正がないため、細かい変更点も限定的な感じですが、変化はあります。生駒線でも変更点があります。このため、京都線橿原線を含めて、運用は変化でしょう。

大阪難波と桜川折返しで毎回の課題にもなりますが、運用把握も毎回の釣果次第となっています。

駅掲出時刻表ですが、3/2以降、枚岡駅の場合、その内容が更新されています。阪神車両列車の記号が追加となりました。現行と比較しても、阪神運用の変更が発生するようです。
(河内永和は3/2以降の更新でも、阪神車両列車の記号はなく、あるのは枚岡と額田のみ、このため、河内永和での東花園折返し普通の車種が判別出来ず)


｜駅掲出時刻表一括ダウンロードについて｜(詳細はTXTファイル内をご覧下さい)
その後でPDFが更新ですので、2月にDLの場合、再一括DLをお勧めします。

着発追加
大和西大寺、奈良、京都、白塚の一部など
(大阪上本町、伊勢中川、大阪阿部野橋、橿原神宮前、天理、吉野、名古屋はなし)

両数追加
京都線で新田辺以北の一部駅で「4両」記載追加、再び6両が増加の模様

車種追加
枚岡、額田で阪神車充当列車追加



◆南大阪線
こちらも大きな変更点はなさそうですが、車両で先に動きが発生しており、3両のC35編成で離脱となっています。現在の7670列車は3両、六田6:51発が、橿原神宮前発となるなどで変化があるため、3両で運用減の発生も確実でしょう。

その他、古市・橿原・富田林での連結解放も注目となります。ここ数年は、運用把握が出来ておりませんでしたが、余裕があれば、久しぶりに挑戦したいところです。



【画像】既に離脱とみられる、6020系C35編成(手前3両)

この車両は運用減もでしょうが、6A系投入で、今後、6820系投入以来の、南大阪線車両の置き換えにもなります。








今回は、運用表掲載までのやり方をアップデート・変更の見込みです。

前にも書きましたが、例年は、OuDiaSecondV2で、先にダイヤを打ち込んだ準備作業となっていました。一つ一つの打ち込みが、今でも確実でもあります。

しかし、それ自体で、元々から時間を要するのが課題です。2024ダイヤでは、半年以上の大幅な遅延、2025ダイヤでも夏頃となった理由もあります。毎回、近鉄の運用把握は時間を要しており、更に、運用表の掲載を、可能な限り早くしたい……。

こうしたやり方の変更は、早期の車両運用把握となります。

近鉄は、阪急などのようなダイヤグラムの掲載は、元々ありませんでしたので、ダイヤの打ち込みを、運用表掲載後の「後回し」にしよう、という考え方にもなります。

他路線の兼ね合いは、JR(奈良・森ノ宮)は毎年ですが、今回は、南海高野線のダイヤ改正も発生しています。それでも、一つ一つの進捗のため、時間が掛かると思います。

確認としては、近鉄、南海高野線で並行、JRも、同時並行出来るかは分かりませんが、掲載時期が少し遅くなる可能性もあります。

去年の万博開催時と比較しても、負担は軽くなりましたが、一度に3会社となりますので、時間が掛かっても、夏頃となりそうです。ご理解の上、よろしくお願いします。





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【画像】神戸市営地下鉄海岸線5000形車両

2026-2-10 17時掲載開始(予約投稿)

いつも当ブログをご覧頂き、誠にありがとうございます。広告等のご覧も、よろしくお願いします。

また少し、ブログ記事作成から間が開いてしまいましたが、神戸市営地下鉄海岸線で、ダイヤ改正となるようです。2001/7/7の開業、2007/12/7に続き、2026/3/14と、長期に渡って、ダイヤ改正のない珍しい路線だったようです。

過去、西神山手線では行ったものの、海岸線は、運用調査までは本格的に行っていない路線でしたが、一部は確認出来ております。その後、ダイヤグラムが工場公開で販売されたようですが、未入手のため、答え合わせまでは出来ておりません。

現在の海岸線運用は、7運用存在し、編成は10となりますから、予備3となるようです。昼間は4運用で足りる路線に、10分間隔という路線です。14分で全線片道、折返し6分となります。

この、昼間の運行間隔が、2026/3/14ダイヤ改正で大きく変化し、10分間隔から15分間隔に激減するようですので、昼間は、4運用から3運用になる可能性が想定出来ます。土休日は終日15分間隔となります。


改正後の時刻表が既に公開されていますが、三宮が毎時10,25,40,55分発となります。所要時間で16分に増えますから、10分発は、新長田25～26分着となります。

新長田は2,17,32,47発となるため、26分着の折返しは、素直に32分となります。47～48分に三宮着となり、折返しは、こちらも素直に55分発でしょう。

三宮花時計前の時刻表では、朝に4列車の御崎公園行(車庫最寄り駅、8:38,8:50,9:09,9:51)が設定されるため、朝で7運用維持(これは変更がなさそう)の場合、4運用が朝入庫の計算となります。朝入庫が1運用分多くなります。

車両運用としては4運用から3運用、運転士も、最低4名から3名に減でしょう。1日8時間拘束とし、食事やトイレなどで、交代要員や余裕を含めれば、昼間は少なくとも6名程度の拘束になりそうですね。

地下鉄で、こうした思い切った昼間の減便にも驚きますが、12分間隔とせずに、いきなり15分間隔、毎時6列車が4列車に減となります。利用者の減で、コスト・輸送状況が思わしくなく、これらが必要になったのでしょうか？


また、土休日に至っては、終日15分間隔と大幅な減便となります。現状はコレですから、朝のみの運行(2運用ではとみられる)が大幅に削減され、スッキリしすぎたダイヤになるようです。

車両運用に加え、車両の走行キロも大幅減になることでしょう。












【画像】西神中央駅の車庫も廃止、北神線の市営地下鉄運営化もあって、西神山手線は規模の縮小化となっている。
(これは関係ない話だが、地下鉄事業継続のために、コスト削減、規模の縮小化は既に)


神戸市内も神戸市電が存在でしたが、現代風にデザインした路線図ですと、このような感じのようです。神戸市中心部に限れば、現在の地下鉄路線と、ほぼ同じであることが分かります。

海岸線も元々は路面電車の路線、三宮－神戸－和田岬－長田と、ほぼ合致しています。異なるのは、長田がJRの新長田駅に、西神方面の地下鉄延長となり、当時の住宅地拡大、路線網拡大の影響となりますが、基本は、神戸市電の主要路線が、そのまま、高速地下鉄になったともいえます。

海岸線は、1994年に建設工事の着工となっています。震災復興で作られたイメージもありますが、実は、震災発生前から工事となっていました。

作って完成したのはいいんですが、利用者の低迷は開業時から存在だったようです。着工から1年後の震災も、想定外ではと思います。JR和田岬線は現在も、朝夕夜の運行に特化、通勤路線で営業運行もありますし、JRの乗り換えでは、通勤定期も一本化、しかも、兵庫駅は快速停車駅のため、便利過ぎます。

その上で、着工時と比較して、沿線人口も減だったようですし、現市長もこのような発言をする位ですから…。

中央市場は朝が中心ですし、物はトラック輸送です。始発も遅いため、市場で働く関係者も車通勤でしょう。

よくあるタワーマンション等、再開発も、余り見当たらず、海岸線沿線、神戸市内に住んで貰うことも難しい現状でしょうか？



海岸線はワンマン運転となりますが、自動運転(ATO)の路線です。それでも、更なるコスト削減で、将来的には、完全無人の自動運転も想定出来そうです。人件費は大きいでしょうし、今後、ホーム柵が予定通りに出来れば、可能な範囲といえます。

2031年頃は、車両も30年車齢となり、更新・置き換えの時期もありますから、自動運転対応としてのタイミングは適当でしょうが、2024年までに機器更新が完了したようですので、結局、車両の置き換えはまだ先となりそうですね。

結局「そもそもの、昼間と土休日の利用者が少ない」のでしょう。実際、川崎車両みたままの帰りで、苅藻から三宮と利用しても、昼間の乗客は空いています。

土休日は工場も休み、通勤需要もありませんから、土休日ダイヤの朝も、思い切ったリストラとなったのでしょう。


しかし、地下鉄海岸線が現在もなければ、もっと沿線地域は衰退だったと個人的にも思いますが、三宮花時計前駅まで、少し地下街を歩きますし、利便性でも不利な状況です。最初の想定や設計が甘かったとも言えます。

これは、個人的な感想もありますが、同じ線路幅の西神山手線と線路を繋げて、4年に1回の車両整備・工場の設備で、名谷と共通化もでしょうか？　こうした工場設備の共通化、10編成で5年検査回帰延長の場合、年に2回の全検・要検で済みますから、コスト減は大きいと思われます。

地下鉄を本当に廃止にしてしまうと、都市が衰退するのも明らかですから、今後も持続性ある、海岸線の運行維持のために、やむを得ない列車の減便・縮小、ダイヤ改正とも言えそうです。


ベストセレクション 321系 JR京都・神戸・東西線 基本セット(3両) 【10-1837】 (鉄道模型 Nゲージ)

321系 JR京都・神戸・東西線 増結セット(4両) 【10-1838】 (鉄道模型 Nゲージ)

【画像】1A系新製で、画像の2610系X13(前4両)は離脱の模様
大阪場面で「急行｜宇治山田」表示列車自体が珍しくなりそう。

2026-1-20 17時掲載開始

【近鉄】
２０２６年３月１４日（土）ダイヤ変更について

前記事

｢白紙改正｣な近鉄大阪線のダイヤ変更(ダイヤ推測付き)

「名張－伊勢中川間」での平日で、急行が2時間に1本、普通が毎時1本という記載がありました。

時間帯によっては、乗車券のみで「青山超え」が、1時間に1本程度のとなります(現在でも元々、1時間に1本となりますが、急行から普通に変わります。※一部訂正)が、これが、現在の青山町以東のみならず、一部時間帯で名張以東となります。

つまり、名張－青山町間は、約20分に1本は急行、現状でも1時間に3本は保証でしたが、最低1本にまで減ってしまいます。

かつては、毎時1本で宇治山田急行が存在しましたが、新ダイヤでは、名張以東ですら、急行の本数が大幅減となってしまいます。更に大ナタを振るった感じでしょうか。

名張市と伊賀市は、テレビが関西と中京の両方視聴出来る地域な上、バブル期以降もに住宅が増加でしたが、名張市の人口は減少し、2025年の国勢調査でも減少傾向とみられます。去年の約73000人は、輸送力増強前の1990年代水準とみられます。

伊賀市の方が、名張よりも人口が多かったのですが、こちらも減少傾向、高速道路は名阪国道の程度ですが、リニア中央新幹線の新大阪延長の見通し(亀山付近駅)が立たないのも課題です。

伊賀市は世帯数はほぼ横ばいですが、人口が減っています。高齢化による減が大きいようです。世帯数では、名張市も横ばいのようです。これを逆手にとって、同じ住宅ローンを組むならば、少し広くて、固定資産税の負担も軽くなるということで、大きな家を建てたある方は知っています。考え方次第でしょうか？



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一方、伊賀神戸駅は、近鉄特急で停車列車が、ダイヤ変更の都度、増える傾向です。阪伊は元々、必ず停車(一方、布施停車特急は現在も通過)し、名阪も、朝と夜間(名古屋発のみ)で一部停車となっています。夜間の名古屋発の伊賀神戸停車増加は、帰宅の利便性向上は明らかでしょう。

しかし、現在の名古屋22:20発の名張行き特急(0172列車)は、夜遅くと、利用も芳しくなかったのか、1年で廃止となりました。伊勢方面乗客の誤乗(思わぬ乗り越し)もあったようで、この時間帯は、名伊、伊勢中川接続の最終普通名張行が、元々、適切な輸送量だったのかもしれませんね。

今の所、名阪乙で全列車停車までは至っていませんが、急行の大幅減もあり、「五位堂の次」として、想定に含みが出来る範囲ではとみられますが、阪伊－名伊の伊勢中川接続でも既に考慮、特急料金も通しのため、少し微妙な所でしょうか？







ちなみに、名張－伊勢中川間は、41.7㎞となりますが、桔梗が丘－伊勢中川間が38.9㎞のため、520円と920円の特急料金が、僅か1駅で400円も上がってしまいます。

平日の2時間に1本の急行減により、当方としては、「特定区間」「チケットレスのみ利用の割引区間」指定などで、名張－伊勢中川間は920円ではなく520円にするなどで、急行大幅減便の救済、特急で利便性向上、定期券乗客を含めた、青山超え輸送の補完など、今後に期待したいところです。

名張－伊勢中川間区間の運賃は830円となりますから、特急利用ですと、片道だけで倍以上になるからです。名張から津・松阪方面の高校生乗客・通勤乗客は、昔から意外と多く存在しますから、この辺りの負担軽減でしょうか？


【画像】近鉄大阪線日中の運行パターンを推測(名張以東)

何れも時刻は推測ですが、名古屋線と山田線の運行パターンが変化しない場合、毎時1,23,41伊勢中川発名古屋行き急行との接続、毎時1,18,39着の名古屋発との接続を考慮し、急行は、毎時1分発着で想定、名張－伊勢中川普通は、毎時30分前後とし、山田線の普通接続も考慮しました。

赤線は、土休日で想定の毎時1本、一方、名張－伊勢中川普通は、東青山以東となりますので、スジは東青山で急行接続と、変化するでしょう。上図は平日の場合で想定しています。

伊賀神戸の伊賀鉄道の接続も、ダイヤ変更後でも考慮とみられ、上記は上下普通で接続としましたが、「Ａ」とある場面でも接続、伊賀鉄でも、約30分に1本の保証とみられそうですが、1/20 15時現在では、伊賀鉄のダイヤ変更は未公表です。

名張場面での、区間急行－普通の接続も考慮とみられ、乗車券・定期券だけで青山超えをする乗客にも、一定の考慮でしょう。区間急行－急行の名張での種別変更(化け列車)も、恐らく設定とみられますが、青山超えで平日昼間6両は過剰輸送もあり、名張連解もポイントでしょう。

そして、今まで通り「青山超え」の車両は、1A、VX(5200系)、X(2610系)の、トイレ有車両で主体とみられ、L/C車両の6両固定は、限定的かもしれません。過去の前例で、桜井駅の掲示がポイントにもなりますが、運用での車種は列車毎で限定されます。


いずれにしても、上記と当方の推測に過ぎないため、実際のダイヤと異なる可能性は大いにあるでしょう。3月には、新しい近鉄時刻表も発売でしょうか？





その「車両」ですが、1A系の増備予定が少ない(2027年度まで4両2編成、1A01,1A04)ことから、ダイヤ変更後の運用減の有無も影響でしょうか？　平日朝ラッシュで、最大268両の充当両数が減らすことが出来れば、新製車両なしで車両減も考えられます。

朝の出庫で、準急・普通運用を中心に、6両から4両出庫に減、高安で、その都度連結解放が出来るかでしょうか？





その上で、固定編成で車両運用の制約もある6両編成の動向もでしょう。

DF11,DF13,DF51,DF52,VF41と5編成存在(5800系,5820系,1620系)しますが、1A系は4両新製、大阪線は、奈良線ほどの6両固定編成も必要としていません。VF41は、榛原1番留置のループとして、ほぼ、固定運用化となっています。

他の2両編成に中間2両を組んだら、単純に、4両10編成は出来ますが、シリーズ車で2両が1編成(EW51)しかないのが課題です。

従来VVVF車は、元々の仕様上、2両ユニットによる組替も容易ですので、4両6編成程度は可能でしょうが、座席改造、長距離によるトイレ設置の工事なども必要となります。

新ダイヤでの、普通の日中毎時4本間隔化で、4両編成が更に必要ではと思われます。その上で、下記、奈良線のVL35(1035)のような、ワンマン改造の有無も含めて、今後に注目の路線ともいえます。


【画像】奈良線1031系、VL35編成での「ワンマン改造設備」
側面のカメラを含めた扉の開閉が可能、京阪13000系、南海8300系、JR227系と同じような仕組みになっている。この編成は改造で先行したため、今後の拡大にも気になる動き。