列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】新今宮駅から「なにわ筋線」接続部分とみられる方面

2023-8-17 5時掲載開始

【産経】＜独自＞阪急、２０３１年に関空直通へ　急行を乗り入れ

「なにわ筋線」は既に工事が開始されております。中之島周辺からのようですが、梅田大阪駅から北部が阪急の路線、南部が南海とJR西日本となります。

産経の記事では、新大阪－関西空港間で、1時間あたり6列車の急行を走行とあり、現状「空港急行」になるでしょうか。6列車は、「毎時」ではなく、現状ダイヤと比較して、ラッシュ時など「最大」という見方でも、良いかもしれませんね。

なにわ筋線はJRと共用になりますので、各12列車が最大としても24列車となり、複線容量ギリギリです。

毎時最大6列車と、ラピートを2列車程度で8列車、JRも8列車(関空紀州路4＋はるか2＋くろしお2)ですと16列車、この程度が輸送量としても適当でしょうかね。

十三～関空が57分、京都河原町～関空が1時間35分と、具体的な所要時間もですが、車両も「基本的に南海電鉄と共通の構造とし、メンテナンスは南海に依頼する方針」だ。一方で「阪急のシンボルである『マルーンカラー』にはしたい」とあります。

南海はJRと同じ狭軌(1067mm)路線となりますから、阪急の標準軌(1435mm)と比較しても、阪急も自前で車庫も作らず、分かりやすく言えば「御堂筋線での北大阪急行」のような感じでしょうか。

車両が具体的にマルーンカラーですから、ステンレスでも、フィルム等で対応するのか、車体の「箱」だけをアルミ合金、足回りを南海車基本などと、色々と予想は出来ますが、いずれにしても、南海でも、最新の8300系仕様ではなく、「次世代新形式」となるのは間違いないでしょうね。

ですから、南海に近い阪急車両も、関西空港まで足を伸ばすことになります。「そりゃそうよ」ではないですが、そうなりますかね。

梅田大阪は既に完成となり、アプローチの部分も準備工事のようです。十三は地下駅、現状と異なり、別に地下ホームとなり、新大阪は「大阪市淀川区宮原３丁目」と具体的な地名も。




【画像】大阪市淀川区宮原３丁目は、上図(Google引用)

大阪市淀川区宮原３丁目は、既に、阪急が土地を相当部分、取得していたりします。

これは、結構有名な話かもしれません。要するに、阪急京都線の新大阪経由となり、新幹線の橋脚も、既に、淡路から接続出来るように準備が出来ていたりします。

阪急としても、鉄道から不動産まで、「梅田」の他に、「新大阪」の主導権を握りたかった現れでしょうか。高速バスのターミナルも、阪急の路線が多く存在しますので、私も、梅田の阪急バスターミナルと共に、幾度か利用したことがありますが、まあまあ、便利だったりします。

残念ながら、淡路周辺部分の連続立体高架化工事でも、この新大阪ルートは反映されておらず、現状のルートで高架化となりますが、「阪急阪神ビルマネジメント」が管理する形で、駐車場となっており、存在は、ストリートビューでも確認が出来ます。

このまま淡路まで通じようにも、途中、民家なども存在し、立ち退きの必要がありますので、未来永劫、淡路までの新線の可能性は低いと言っても良いですし、新幹線高架も、準備工事のまま残ることになるでしょう。

1960～70年代に作っておくべきも、1970年万博による、千里線の千里山→北千里の延長で、当時は「やっと」だったかもしれません。

何せ、自前での建設でしたし、阪急梅田駅の現在地移設(1967～1971年頃)も大きかったと思います。元々は、現在は建て替えもあり面影がありませんが、阪急百貨店部分に梅田駅だったわけです。

また、インフレや、オイルショック、建設費高騰、などという時代背景もあったかもしれません。正に、残念としか言い様がありません。

新大阪駅の増床部分や、新大阪駅阪急ビルも、元々は、この駅の用地でした。ビルの建設、新幹線で27番線部分もそれだったようですが、上地図で、道路と新幹線の間の「土地」が、それとなるようです。

仮に、現在駐車場となっている場所を、地下駅として建設ですと、スペースとしては充分ですし、御堂筋線や新大阪駅との接続も便利ではあります。

「地上駅」ではなく「地下駅」ですから、阪急としては、駅前の地上用地を、更にビルの増床や、系列ホテルの建設で、不動産収益や、ホテル収益など、単に駅だけではなく、相乗効果を狙って、色々と考えているのかもしれません。
または、駅が「道路」の地下でしょうか？


新大阪駅 (しんおおさかえき) オリジナル プリント Tシャツ 書道 習字 【 駅名・鉄道 】 メンズ レディース キッズ S M L LL XL XXL 120 130 140 150 G-S G-M G-L 【 オリジナルTシャツ 面白tシャツ 販促 制服 ユニフォーム イベント 等 】

https://r10.to/hgsDGp

流石に、「新大阪駅阪急ビル」で、既に地下駅が想定(最初から作られている)は、どうも考えにくい所ですが、既にビルは作られていますから、この地下は考えにくいでしょう。既に地下駅があれば、それはそれで驚きます。

宮原３丁目から、新幹線付近の地下を通り、阪急宝塚線か、国道176号で左、という地下路線になるでしょうかね？

十三駅地下は、多少は用地買収等も考えられるところでしょう。現状、神戸線・宝塚線・京都線の乗り換えの利便性で、駅の地下となるでしょうし、駅自体の高架化も動きがありません。素直に、新線は地下駅となるはずです。

このまま新淀川、現状、おおさか東線の接続部分と接続し、JRの梅田大阪とホームは一体化でしょう。

【画像】京都線最新鋭、1300系

◆中津駅をどうするも、既に？
京都線は、旧北野線(一部、阪急開業初期の線路)を廃止して、高架化をして、宝塚線と共用から、京都線単独の複線で、梅田の乗り入れを果たしましたが、元々からホームはなく、神戸線・宝塚線のみでホームが存在する中津駅です。

宝塚線の準急と、普通のみ停車する駅ですが、ホームの幅が極端に狭く、エレベーターすら作る余裕もありませんので、車椅子利用をやむを得ず、断っている位です。

阪急はこの周辺の影響で、京都線規格の幅広の車両(1300系で2825mm)が、神戸線・宝塚線中津駅の影響で、幅を少し狭くする必要(1000系で2770mm)があり、未だ、全線共通の車両が作られない(京都線だけは別々になる)のも、理由のようです。

「阪急連絡線」で、既存の中津駅を廃止する代わりに、新駅で対応するというのも方法ではありますが、この方法はどうも「見送り」となった模様です。建設費の問題が大きいようですし、阪急としても、新線を、十三の次が梅田大阪、この逆も、にしたいのでしょう。

「新大阪－十三(阪急)－梅田大阪－中之島(京阪)－西本町(地下鉄)－難波」と、なにわ筋線では、限られた駅しか設置されないこともあるようです。

しかし、いずれにしても、2040年頃とみられる、全駅ホーム柵の問題はありますから、神戸線か宝塚線、どちらかで中津駅のホームを残して、エレベーターやホーム柵の設置をするしかなさそうです。

一方、神戸線は、「武庫川新駅」の予定があり、駅が1つ増えることになります。

昼間は、大阪梅田～西宮北口は、特急の待避がなく、普通が逃げ切るダイヤですから、その代わりで、神戸線の中津駅は廃止し、「普通逃げ切り」を新駅開業後もダイヤでは維持、その、神戸線ホームスペースが出来た分、「宝塚線」だけは残して、ホームの拡幅、エレベーター・ホーム柵設置も一つの方法でしょうか？

大がかりな工事にはなりますが、しかし、そうするしかなさそうです。

【画像】ラピート、たまたま、高野線千代田工場の入場時も、今や泉北ライナーの運行で、高野線走行もすっかり日常化


◆「ラピート」は、阪急新大阪駅だろう
「ラピート」は、南海の関空特急となります。現在でも、未来的なデザインは色あせません。

恐らく、2031年頃は現状の車両ではなく、「次世代形式」となりそうです。過去にも書いたかもですが、この乗り場も、JRホームではなく、阪急新大阪駅発着となるのは確実でしょう。仮に、例えば2面4線の駅ですと、折返しは充分です。現状は6両6編成、4運用ですが、ダイヤがそのまま30分毎の場合ですと、6～7運用、8～10編成程度にはなるでしょうか？

これで、同じ新大阪でも、JRの「はるか」と乗り場と改札が区別となります。

乗務員云々とかは細かい話になりますので、ここでは略。いずれにしても、2031年頃と、まだまだ先の話ですが、新大阪の「未来」は他にもあり、リニア中央新幹線、北陸新幹線駅となりますが、こうして、少しずつでも、動きが出てくるのは面白く、今後の楽しみも感じます。




【画像】新幹線での、JR東海とJR西日本社境

ちなみに、余談ですが、「新幹線での、JR東海とJR西日本社境」は、518.2km地点のようです。上画像で大まかな位置としましたが、十三筋の道路と交差する付近のようです。

実際、ストリートビューでは、518K195Mの、JR東海を示す橋脚が分かりますので、これが、東海道新幹線としては最西端となる橋脚でしょう。その次が、山陽新幹線、JR西日本となるようです。

結構西端まで東海区間のようですが、場内での入線待ちや、車庫の建物、ポイントレールなどで、16両、400mに渡る長い新幹線の編成が、まるまる停車できる位の、余裕を考慮でしょうか。

この画像でも分かりますが、列車無線用や通信などのLCXケーブルで、「切れ目」がありますから、ここで間違いないでしょう。車窓から、実際に社境の標識などがあるかも気になります。

仮に、北陸新幹線が新大阪まで到達として、もし、山陽新幹線と線路を接続する場合は、この辺りとなりそうです。北方貨物線との高架と、ホームが地下駅ですと、その勾配もありますが、接続した場合は、上越妙高から博多・鹿児島中央と、一つの線路にはなりますし、自前路線の管理で、輸送の一体化という可能性も予想出来ます。

これらは夢物語でしたが、さて、どうなることやら…。何れも、肉眼で見届けたいんだが…。

【画像】泉北7000系(7523編成)

2023-7-27 5時掲載開始

関西5私鉄の車両運用表で、公開が比較的遅かったのが、南海方面(2007年頃)でしたが、泉北高速については、2007/8/25から、泉北車からでした。南海線も2007/8/11～でしたが、高野線は先に泉北運用のみでした。

まだまだ情報も不十分で、要領を得ない当時でしたが、それでも運用調査は果たし、平日で、10両4運用、8両7運用、6両1運用、102両の運用は導き出しています。

当時、122両の所要編成でしたので、予備車は20両、8両1編成分が検査入場中でも、12両の予備となりますし、この、6両運用は、ラッシュ終わりの10時出庫でしたので、実際は運用上の予備車も存在とみられ、もう少し余裕があったようです。

近鉄・阪急と並んで、南海高野線での10両運転があった当時でした。晩年は泉北車のみでしたが、南海車もそれ以前のダイヤでは、10両運転が存在したようです。

＊＊＊＊＊＊

10両運転は、2012/11/23ダイヤ変更で終了となり、現在のダイヤは2021/5/22変更が最新版です。既に11年近く前の昔話となりますが、それだけ、輸送量がまだまだ多かった時代といえます。

現状は、8両10運用、6両1運用の、86両分となります。10時以降の初出庫となる6両1運用は除外、これを朝予備として含めても、92両分ですから、2007/8/25ダイヤから、泉北車だけでも、30両分の運用が減ってしまっています。

2007/8/25ダイヤ当時から、大きく変化したのが「泉北ライナー」の登場となります。
2015/12/5～となりますが、乗客減に悩む泉北において、南海11001編成を使った泉北ライナーは、登場当時は色々と言われましたが、その後、現在に至るまでの乗客の安定と言いますか、その後の専用車両の新製、ダイヤ増発、ラピート編成の運行などと、発展、座席指定サービスの拡大と、収入増は大きかったのではと思われます。











【画像】南海8300系
右の8712編成単独回送は、南海線→高野線転属回送時でした。左の前4両8311は、8710と共に今月、高野線に転出となり、南海線予備車が52→46、高野線予備車が38→44と、ほぼ揃った感じとなっています。
(※特急車両を除く、運用上の朝予備を除く、高野線は別途朝予備、9時初出庫運用の6両1運用が存在します)


そんな中に、南海8300系【上画像】と同じ仕様で登場した「泉北9300系」でしたが、ようやく、2023/8/8(火)から、営業運転が開始されるとアナウンスがありました。甲種輸送などは2022/12月でしたので、調整や習熟等に十分な時間を掛けて、この夏のデビューとなります。残念ながら、9300系はまだ未撮影です。

ダイヤは南海線・高野線共に変更されておりませんので、拙著運用表でも既に対応済となりますが、現行ダイヤで「シルバニアファミリー号の運行予定表」が、2021年頃の過去、公開されており、この運行予定やら、在線アプリの活用やらと、あらゆる公開情報を引用し、当方の運用調査をも踏まえた運用表となっていますので、ご活用となればと思います。

現在は、8両運用が9割以上ですので、日中も含めて、意外と、確認出来る頻度は多くなるだろうと思われます。区間準急・準急の他、泉北線内折返しの普通も充当でしょう。また、回送の列番や時刻も、裏付けはある程度出来ております。

平日で、8205で出る運用は、午後、8225で再出庫のパターン、これは土休日でもありますが、午前・午後とつながらない場合も予想出来ます。また、依然と確認出来ていないのが、夜遅くの和泉中央留置回送です。設定自体は確定ですが、平日・土休日共に、何時頃のダイヤかが未確認です。

和泉中央駅2番線の、西側にある留置線に留置となる運用のようですが、これ以外は、全て光明池車庫から出庫となる運用ですので、翌日津繋がりはこの1運用だけです。車庫の翌日つながりも一定しないようです。

この9300系の新製で、相当分の3000系が廃車、または、あっても南海線譲渡でしょうか？


◆泉北車の最近の動きと検査履歴
最近の動き・組成をまとめます。

平日8両10運用、6両1運用+朝予備1運用
5501,5503,5505,5507,5509
7507+7505
7509+7551(6+2)
7523+7571(6+2)
7525+7503
3511+3519
3521+3523
3509+3511+3513
9301+9302

8両13編成

7501
7521
6両2編成

ここから、3509,3551,3553の8両分離脱でも、特に問題は無いでしょうか？ 4+2+2を廃車とし、3000系は4両4編成のみ残す計算となりましたが、6両編成の検査入場時でも、7000系での6+2両組成が2本も存在しますので、8両2編成の予備相当分から、数としては捻出は可能だからです。

または、3000系の2両は6両分として充分な予備として残し、3509,3511の4両を単純に廃車も考えられます。

泉北車は、南海車では省略されている検査標がありましたが、現在は、再び南海千代田工場での検査委託となりましたので、検査標が省略されていますが、手元に記録がある限りでは…

(元号年-月)
3509……24-1/28-5/R2-7
3511……24-3/28-11/R2-11
3519……21-8/25-6/29-7/R3-4
3521……19-7/23-3/26-8/30-10/R4-4
3523……19-8/23-3/26-8/30-10/R4-4
3551……19-1/未確認/28-11/R2-11
3553……13-7/17-8/21-6/25-6/29-5/R3-4

その他
5501……14-10/18-11/22-9/27-3/R1-8/R3-12(機器更新)
5503……16-3/20-2/23-9/28-1/未確認/R5-3(新塗色)
5505……17-6/21-11/25-12/30-2/R4？
5507……14-7/18-8/22-6/26-3/31-3/R5？
5509……19-11/23-6/27-6/R2-7？

7501……12-5/16-5/20-8/24-8/28-9//R2-9
7503……20-9/24-12/29-1/R3？
7505……12-12/16-11/20-12/25-3/29-3/R3-2
7507……13-1/16-11/20-12/25-3/29-5/R3-2
7509……14-2/18-3/22-1/25-9/H29？/R3-7
7551……14-2/18-3/22-1/25-9【7509とほぼ同時期検査？】

7521……22-12/26-5/H30？/R4-3
7523……23-11/28-3/R2-6
7525……24-7/28-7/R1？/R5-6(新塗色)
7571……24-7/28-3/R2？【7525とほぼ同時期検査？】

となります。赤字部分はSNS上での目撃情報による、検査出場時期の引用となりますが、現在、検査中の車両は、どうも無い模様です。3000系では、3509+3551+3553が、検査出場時期から遠い編成となってますので、やはり…、でしょうか？

新塗色は、5503、7525編成のみのようです。7571はまだのようですが、未確認の編成もありますので、多少、前後もあると思われれますが、5000系、7000系は、今後4年間の検査時期で、帯色・塗色変更とはなりますから、今後に関しては、それ自体で検査出場時期が分かって来るだろうと思われます。

【画像】注目される泉北3000系、今後も追加で南海線譲渡、一時的な運用増・増強用か、そのまま廃車か？

◆今後？
泉北運用でも8両が殆どとなっておりますので、9300系の増備は4両単位となるでしょうか？　7000系の4両編成を含めて、単独での運行は可能にはなっていますが、しかし、今更、8両固定編成というのも考えにくいです。2両編成の登場となれば、6両運用にも可能性となりますが、注目はココでしょうね。

泉北7000系の2両と、9300系が連結出来るかも影響でしょうか？　電気連結器等の影響で不可能な場合は、2両分も少しは新製の可能性もあるでしょうか。


南海線でも、関空乗客の出戻りに、泉佐野から和歌山市方面のワンマン運転の有無等もあるようです。8300系の車体の側面カメラ設置と、ワンマン・ツーマン切替スイッチの設置があるようで、専用編成の折返しを想定でしょうか？ 2000系の支線転用の話も出て来ていますね。

となれば、例えば「難波－関空・羽倉崎と、ラピート、空港急行・普通」、「泉佐野－和歌山市でワンマン運転普通」、「サザンで難波－和歌山市間速達列車」でしょうか？

泉佐野の配線も、南方面で、内側が南海線、外側が空港線となっており、現状、普通列車の待避は全て外側となっていますが、泉佐野折返しは2/3番線だけで対応は可能ではあります。こうした、泉佐野着発線の工夫次第でしょうか？

南海7100系、6000系の廃車となる車両がなく、今月に高野線に転出した8311+8710を戻す場合(予備車は38両戻りになるが、運用上の予備、9時に初出庫となる運用が6両分存在するため、現状、高野線の方が予備車が多い)に、南海線では6両分の運用増、泉北車の譲渡も8両分もあれば、合計14両増…。

現状ダイヤで、平日で6両5運用分の8両化、土休日6両6両分の8両化、12両は必要ですが、14両増も思惑には入りますが、そのままでは、普通運用や区急の和歌山市も存在するため、どうしてもダイヤ変更は必要となります。

2019/4/6改正は、平日で6両2運用、土休日で6両3運用は残すものの、8両空急が多い運用・ダイヤでした。どうしても運用上で6両が存在でした。

可能な限り、運用も空港急行、出入庫で、8両の羽倉崎区急などとして、再度の空港急行全8両化、または、可能な限りの8両化ではありますが、前回のダイヤ変更から2年近くにもなります。

いずれにしても、今後、何らかのダイヤ変更があるのではという感じはしていますが、どうでしょうか？

【画像】南海8300系

2022-11-11 17時掲載開始

泉北9300系が発表となりました。ベースとしては、南海8300系となり、内装と塗色が異なる以外は、仕様も殆ど同じでしょう。これまでの泉北高速鉄道は、南海車両がベースも、独自の設計でした。3000系はそれ程もありませんが、5000,7000,7020系はデザインも独自です。

特に5000系は、南海1000系よりも先に登場したため、後から登場した南海1000系への影響もあり、分かりやすい例ですと、VVVFの足回りとかは同じメーカーだったりします。7000,7020系も独自設計でしたが、9300系の登場は、泉北が南海の子会社化、グループ会社となったのも大きいでしょう。

設計費用のコスト削減、そして、南海車と仕様も同じにして、乗務員研修の手間も軽減化という意味で、8300系仕様の9300系登場も、当然の流れでしょう。

高野線は元々から車種が多すぎる路線もあり、一つでも無くして、乗務員負担を減らすのも理解出来ます。

＞			＜		＜　　　＞
MC難波方	T	T	MC	TC	MC
9301	9601	9651	9401	9701	9351

車両番号の推測は上記の通りではとみられます。
まず、2023年夏に、4両2編成が登場となりますから、2両は後回しでしょうか。何れは、6両組成用で2両編成も登場でしょう。

ちなみに、8300系はNゲージでは模型化されていないようですが、今後の製品展開も予想出来ます。

これにより、3000系は廃車となるのは確実でしょう。






新宿中村屋 民族レストラン 6個入レトルトカレー【期間限定送料無料】 【 カレー レトルト ギフト お歳暮 レトルト食品 中村屋 贈り物 保存食 常温保存 長期保存 詰合わせ セット おかず 感謝 嬉しい プレゼント 贈答 おもたせ 甘くない 高級 レトルトカレー 御歳暮】




【画像】泉北5000系と7020系
この9300系投入により、他の泉北車の塗色も変更となり、水色塗色が廃止、青色塗色だけになります。9300系が7000/7020系と、連結対応になるかも注目です。


◆泉北3000系の南海線増加も？
泉北3000系4両5編成と2両2編成を残すだけですが、廃車とならず、南海線3000系としての運行継続も予想出来ます。現状の南海線3000系は、8両6両各1編成だけで、4両3編成、2両1編成も、固定編成で運用されています。

南海線は、2031年頃での「なにわ筋線」開業が決まっています。それまでの「新型車両」の繋ぎとして、7100系置き換え用として転入し、南海3000系車両が増加するパターンです。

4両5編成転入で、7100系同編成の置き換え、残る7100系4両は5編成だけとなり、10000系サザンと連結する程度となります。7100系2両は6編成、2編成転入で残り4編成となります。サザンとの連結で、予備車を考慮しても充分、必要最低限の車両が残るだけとなります。

南海側でも運賃改定で、2000系車両のワンマン化が記載(15p)されています。7100系のワンマン車も同様とみられますが、それ以前の古い2200系の置き換えは急務・優先でしょうか。

3000系の南海線転用は記載にはありませんが、可能性は考えられます。2031年なにわ筋線開業までのつなぎとしても充分です。

例えば、8両4編成(4+4×3 4+2+2×1)、6両1編成(4+2×1)とし、昼間の運行が少ない8両運用を重点的に充当させる方法です。2両が多いため、8両で4+4+2組成を、一時的に6両化も可能です。

【画像】左が泉北、右が南海の3000系(右は幕回し時の撮影)

兎に角、これら、南海線転入は当方の完全推測となりますが、泉北9300系登場により、この予想は出来ます。2023夏以降,2024年の話となるでしょうか？

また、泉北はこれまでの車両メーカーが川崎車両(川重)でしたが、南海8300系は近畿車輌製です。

泉北も近畿車輌に、製造メーカーを移行するか、川崎車両のままかも気になりますが、南海車のような甲種輸送、JR西日本委託による、和歌山市駅搬入もされるかどうか、光明池の車庫へ陸送になるかもでしょうか。

私も、長い間運用調査をやってきましたが、新たな楽しみが生まれました。
独自研究はストレス解消策もあり、出来る限り継続をしたい気持ちです。

【画像】千代田工場入場時での高野線「ラピート」走行場面
11/1からは「泉北ライナー」として、高野線での走行が営業列車で実現する。

2022-9-30 17時掲載開始


ラピートは、11001編成の補充で泉北ライナー代走となりますが、11001編成は、高野線特急に復帰となります。これは、りんかん2号の8-5号車から始まる運用に充当させる方法となります。

この運用は、「こうや」の運用がなく、大型車両で極楽橋には入ることが出来ない、11001編成の限定運用となります。冬期運休期間の運用となります。

残る2運用は、りんかん2号の4-1号車と、りんかん4号からの運用となりますが、2運用共、「こうや」に充当するため、極楽橋に入ることが出来る、17m車両の30003,31001編成に充当となります。

これらにより、「自由席特急」の運行がなくなり、全て、指定席特急としての運行が復帰します。平日朝の「りんかん2号」も、4両から8両運転に復帰ではとみられます。

土休日は、冬期運休期間のダイヤそのままになる模様です。「こうや」3往復が運休となるダイヤです。

【メーカー希望小売価格10000円→4880円】糖質50%OFF牛めしの具 20袋 送料無料 時短 牛めし 手軽 お取り寄せ グルメ おつまみ 牛皿 受験 単身赴任　1食当たりたっぷり135g冷凍食品 冷凍 おかず セット 冷食 お惣菜 肉 牛丼 業務用 惣菜 送料無料 お弁当 絶品 レンジ 仕送り

◆次回の検査編成は？
30003,31001の内、1編成、検査となる場合は、自由席特急が再度、1運用分で運行となりそうです。11001編成となる場合は、平日のりんかん2号で8両→4両運転化と、平日りんかん10号、土休日りんかん52号で、自由席特急が再度1運用運行が予想されます。省令検査の出番が、たまたま、事故車の30001だった場合は、何もなくそのままでしょうか。

下記、ネット情報の情報ですが、一番検査出場から遠ざかっている編成が、31001となる模様です。

2020年2月－－31001－－2023年1月入場、次回検査？
2021年2月－－30001
2019年2月/2022年2月－－30003

2021年9月－－11001

このため、2023年初頭の検査が、31001編成となるのは、ほぼ有力なため、このまま、事故車、30001編成の復帰が見込めない場合は、自由席特急が再度代走の可能性があります。

30001編成の動向と併せ、この辺りと、今後の輸送方法も気になります。新たな情報に注意でしょう。

11001編成は、直近検査から、次回の検査まで余裕がありますので、可能性は薄いでしょうか。


【画像】12021編成で運転する「泉北ライナー」


◆ラピートは元々予備車に余裕がある。
穴が空いた11001編成充当の「泉北ライナー」を、「ラピート」となりますが、スーパーシートも料金が不要で、レギュラーの特急料金、520円のまま、スーパーシートの利用が出来るようです。

特急券の予約システムや、券売機のソフトの関係とみられますが、4→6両と両数が増えます。混雑する朝の泉北ライナー4号では、座席数が増加となると思いきや……、

11001編成－－248座席
ラピート－－252座席(スーパーシートを含む)

6両に増えても、座席数自体は4座席しか増加しません。スーパーシート自体が1:2の座席配列、また、座席定員もレギュラーと比較しても、少ないためです。スーパーシートの料金+210円を、不要にした理由にもなりそうでしょうか。

結果的に、泉北ライナーの代走としてはピッタリといえます。




ラピートは、4運用となります。現在は昼間の運転も復活しましたので、もしかすると、以前のような5運用体制に戻った可能性がありますが、ひとまず、4運用として考えます。

所要編成は6編成と予備2、元々、予備車には余裕がありました。昼夜、難波－関西空港の速達列車となる関係で、走行キロが比較的多かったため、検査入場編成とは別に、予備車がもう1編成が、1994年の営業運転開始からとなります。

予備車に余裕があったため、昼間の2回(11時と15時)、住ノ江回送により、5運用体制となっていたわけです。

この、余裕ある予備車から、1編成、泉北ライナー代走となりました。既に、6編成全車両で、台車(台枠)亀裂による、部品の取替は完了した模様です。検査周期の状況、そして、車両を休車にさせるより、営業列車→代走が可能になったかもしれません。


◆ラピートの泉北ライナーは話題性も充分！
ともあれ、泉北ライナーの営業運転開始から7年目での「ラピート」の代走は、話題性も充分です。朝のラッシュは「重役出勤」的に、夕方の帰宅ラッシュは「豪華」に…、でしょうか。単純な印象ですが。

当分の間(1ヶ月程度)は、ラピートは同じ車番の車両で専従として運行か、または、昼間、時々住ノ江回送の上、車両を取替させるのかも気になります。

車体のラッピング有無も気になりますが、そのままの可能性もあります。
10月からの、乗務員向けの試運転の有無も気になりますし、ラピートの泉北ライナー代走も、どの程度まで続くかもでしょう。

気になっていた、南海高野線山区間(高野下－極楽橋)を確認する、その2
気になっていた、南海高野線山区間(高野下－極楽橋)を確認する、その1
南海線、単線運転再開時の「指導通信式」
台風21号の影響による、南海線南北分断の輸送状況などを見る(その2)
台風21号の影響による、南海線南北分断の輸送状況などを見る(その1)

2022-6-17 17時掲載開始

上記の南海の記事で、2019/06/20での、グーグルAdSense対応化によるブログの移行時(旧goo→現ライブドア)に、画像が上手く自動で引き継げなかったため、改善をしています。

画像が出ない記事が他にもある場合は、今後、順次追加訂正をしますが、ご連絡も歓迎です。

当ブログを今後とも宜しくお願いします。お暇なときに、拙著の戯言をご覧下さい。

一番古い記事は、2008/9/23の「不審点確認時の道中」となりますが、ブログ移行時等で、一部記事は掲載を終了していますので、時期によっては間が開きます。また、再編集により、掲載を再開する場合があります。

更にこのブログは、ラインで更新通知機能がありますが、細かい更新に、訂正等もあり、通知が多くなる場合があります。
(当方自身でも確認していますが、新規記事掲載時に通知となるようです。)
2022/6/17に「https://」化も行ってます。


ちなみに、小原田車庫の30001編成は、未明に千代田工場に陸送されたようですね。修理は開始も、夏頃一杯は、自由席特急の運転も掛かりそうでしょうか。

【画像】南海30000系

2022-5-27 16時掲載開始
2022-5-28 5時加筆

南海電鉄の車両基地で回送電車が脱線　けが人なし　翌日の運行に向けて移動中　和歌山・橋本市
南海電鉄高野線の車庫、回送車両の一部が脱線　けが人なし

5/27今朝から、ツイッター上で情報が上がってましたが、和歌山線橋本市にある南海高野線小原田(おはらた)検車区で、冒頭画像の南海特急の30000系が脱線という情報でした。

原因は分かりませんが、車庫内であったのと、けが人もいなかったのは幸いです。情報では、今朝の出庫時点とありましたが、どうも、0時頃の入庫時点と、その入換作業時に発生したようです。色々と、思い込みもあったかもしれません。マスコミ情報を待って良かったと思います。

このためか、翌朝の出庫列車は、Z車と呼ばれる、2000系車両での代走だったようで「自由席特急」となっています。代替車両の手配や、他の列車の出庫も影響がなく、各種調整等も、始発列車まで時間があったということになりますかね。



【画像】御幸辻1号踏切から車庫方面
現場の平常時の様子です(拡大)
3番線の入換信号機も、ツイッター画像や報道を見ても、薙ぎ倒されています。


◆とりあえずの代走継続は可能
Z車は、現在のダイヤでは、2017/8/26ダイヤ変更による運用減もありまして、元々所定の予備車が10両(2300系2両含む)だったのが、18両に増えています。

このため、予備車に余裕があります。余剰分の転用もなく、そのままなのは確実ですので、仮に、27日今朝のような12両分運休→自由席特急代走が12両でも、問題はありません。

所定のZ車運用も、24両あれば運行に問題はないのですが、平日に限って、内4両の運用もありませんので、さらに余裕があります。

このため、とりあえずの代走継続も可能です。復旧工事も時間が掛かりそうな気配のため、28日も4両3運用共、自由席特急ではないかと思われます。2022/5/28 4時時点では、28日と29日は全て自由席特急で運転(泉北ライナー除く)となりますが、30日以降の平日は、最新の情報にご注意下さい。

代走で輸送の確保も、特急料金収入の損失だけになります。致し方ないでしょう。

また南海は「定期特急券」が存在し、同じ列車で同じ座席が確保される訳ですが、これも今後、日割りで払い戻しでしょうか。
(定期特急券は、チケットレスサービスのようなポイントは付きませんので、当方として、チケットレスの方が得・便利だろうと思います。乗らない日は購入しない、別の列車でも変更が可能ですからね。)

土休日はZ車が24両最大充当も、「9201-2702-2701-回送」の列車で、2714列車とは繋がらず、どうも、これだけの充当の模様です。602列車以降の充当、代走も可能と思われます。

このため、余剰4両2編成8両だけの代走となります。余剰分の転用がなく、予備車の多さが幸いしています。

脱線の当該が30001編成のようですので、修理や事故原因による離脱も予想出来ますが、特急車での予備が元々存在しません。省令検査時は、運用を変更した上で、泉北ライナーの11001編成の代走が冬期(泉北ライナーは、南海線特急の予備で、サザンプレミアムで代走など)ですので、30003編成と31001編成が運行を復帰しても、1運用は、どうしても自由席特急の代走が継続となります。

橋本から高野山(極楽橋)に乗り入れが出来るのは、路線の環境の関係からZ車だけです。平日で、604列車～の運用で代走と思われます。


S車は、Z車(17m2ドア)と異なる、20m4ドア車両ですが、報道等では、脱線現場の奥に、6300系や8300系がいるようでしたが、この予備も16両の他、6308列車は出庫が9:21と遅く、平日朝ラッシュ時での千代田予備は、他にも4両分がありますので、何とか、小原田で出庫出来ない分は、千代田での出庫代走も、多少は効いたのではないかと思います。(※但し、詳細な運用は確認していません)


この事故で特急予備車が必要とは言いませんし、関係ない話ですが、当分は代走でしょう。しかし、不幸中の幸いだと思います。

【画像】御幸辻1号踏切から車庫方面
現場の平常時の様子です。

【画像】小原田検車区配線図(2008/8　鉄道ピクトリアル臨時増刊号より)

◆原因等が
小原田車庫内での車庫内支障について（5月27日）（PDF:225KB）

あくまでも報道にあるような「脱線」ではなく「車庫内支障」と、会社側の苦しい表現となっていますが、入庫時、入換の構内運転士と交代後、入換信号を無視して車両を動かしたようです。

上画像でも分かりますが、まっすぐ進む進路も、シーサスクロッシングのポイントで、一部の線路が反位側のままだったようです。これは、ツイッター上や報道画像でハッキリと分かります。

恐らく、3→13番という進路「青色のルート、Ａは、30001編成の動き」だったとみられます。実際に現場も13番の線路は空いていたようです。このシーサスでのこの進路が構成されておらず、ポイントも2→13という状態、だったとみられます。

そのまま進んで後退も、「ポイントも2→13という状態　赤色のルート」により、高野山方2両が「泣き別れ」となって脱線、入換信号機も薙ぎ倒したとみられます。車両の硝子破損は、その接触痕でしょう。

南海のATSがどのような状況だったのか、動作の有無、南海指令との列車無線等の交信までの言及はありませんが、そもそもの「入換信号機」無視の事案、「決められたルールの遵守」が、鉄道会社にとっては安全輸送の確保となりますから、結果的にも、責任事故でしょう。


会社側が当該運転士を懲戒させるかどうかは、私には何も分かりません。ちなみに、近鉄大阪線東青山での保線用ポイントの忘れにより、VC57の脱線は、作業を失念した当時の駅助役は、定年直前で懲戒となっています。

またＢの位置(1番)に、30003F+31001Fと、別の特急車が留置でした。この脱線の関係で、配線を見ても、出庫しようにも線路を支障しているため、これが「特急こうや・りんかん、全車自由席特急の代走」の理由とみられます。12番線のワックス線も、6300系(6両？)の留置があるようで、これも出庫出来ないことになります。

ただ、架線支障や電力の停電はない模様で、その他の車両の入出庫は問題なしでしょうかね。

これで、記者(セルフ含む)ではありませんので、当方自身が現場取材をするつもりは一切ありませんが、基本ルールの遵守の徹底で、今後、反省、多くの乗客の安全輸送の確保になればと思います。


尚、色々調べますと、1993/12/25、羽倉崎検車支区内で9000系が行き止まりを超えて、その先にある倉庫に激突もありました。2000/7/8には、住ノ江検車区で7161が、羽倉崎と同じような事故があり、7161編成の前2両が廃車となっています。

【画像】京阪中之島線

ひと先に開業の京阪中之島線、10年後になにわ筋線と接続する。
それまでは、我慢・ガマンでしょうか。(出来ることならば神戸方面アクセスで西九条、USJ…)

2021-10-26 17時掲載開始

ブログがまたまたご無沙汰でした。やる気のある内にまとめておきます。

なにわ筋線の事実上の着工日が今日となりました。京阪中之島駅部分の交通規制からとなるようです。この「なにわ筋線」は、うめきたからJR難波、南海難波を結ぶ鉄道となりまして、去年に認可となっています。前々から構想はありましたが、やっと出番となっています。

これが、正式な着工日かは分かりませんが、10/26、一応は、暦では大安となります。幸い、昨日の雨と変わって晴れてますから、色々といい方向になればと思います。

完成目標は2031年春と、10年後となりますが、一度に7.2キロメートルの工事に、特に南海線とのアプローチ部分は急勾配となるためか、工事内容が大がかりとなるようです。うめきたは既に工事となら、2023年でしたでしょうか？

途中の駅は「中之島」「西本町」「南海難波」の3つとなります。「JR難波」は今の難波駅となり、この北方面先で、現在は引上1,引上2と、既にアプローチ部分【下記画像】が作られているため、なにわ筋線と接続するだけとなります。

西本町駅は、なにわ筋線だけの駅となるようです。交差する地下鉄中央線をどうするかは気になりますが、駅はこの程度で、速達性重視でしょう。

路線はJRと南海で共用となり、運輸・運賃体系は、現在の関西空港線のような具合でしょうか。現在でも共用のりんくうタウン駅を思い出せばいい訳です。

りんくうタウン－関西空港間だけの利用ならば、370円の運賃となりますが、JR・南海、どちらの鉄道に乗っても可能です。なにわ筋線も、同じ具合になるだろうと思われます。もっと言えば、神戸高速線のような感じでしょう。

南海難波は、丁度御堂筋線と四つ橋線の間、阪神高速の高架下となる模様で、恐らくは、近鉄大阪難波駅との接続地下道、御堂筋線と四つ橋線地下道とのセットになるでしょうか？

南海も難波の再開発になるでしょう。設備投資との問題もありますが、明るい材料なのは確かです。






【画像】南海線となにわ筋線アプローチ(接続)部分を見る
今後大きく景色が変わるだろう。
考え方としては、天王寺駅の阪和線接続部分のような具合でしょうか？


地下の南海難波駅は、阪神高速の橋脚基礎があるため、単線のトンネルをそれぞれ2つ作ることになり、近鉄・阪神なんば線の更に下となるため、駅自体も深い位置となります。このため、南海線とのアプローチとの勾配は、44‰という急勾配となります。

南海線での急勾配は、孝子－和歌山大学前－紀ノ川の20.4‰、高野線でも千早口－天見間の33.3‰が最高となります。但し、高野線山区間で50.0‰がありますが、33㎞/hの速度制限と17m車両限定であるため、これは特殊として考えます。

ですから、アプローチ部分での44‰は、如何に急勾配かがわかると思います。この他にも、なにわ筋線は急勾配路線の連続であるため、恐らく、JR大和路線の221系、南海の最新鋭8300系の走行は、厳しいでしょう。


【画像】高野線8300系
8300系の新製は高野線が一段落後、製造終了、次世代形式だろうか？
高野線向けの新製により、南海では一番両数が多い形式となりました。


◆車両は全面置き換えが基本だろうが…
このように、なにわ筋線を走行する車両は、全面置き換えが基本でしょう。

JR大和路線では、221系集中配置となっていますが、10年後を見据えると、221系新製から40年となり、2031年前後に、車両置き換えの時期としては適当といえます。

JRも、こうした想定はされた上で、現在、足回り部品の問題で、201系置き換えもあってか、221系集中配置だと思いますが、最新の225系や227系ではなく、次世代形式(229系、327系など)となるのは確実といえます。
271系は、車齢的にもその先触れと思いますが、関空特急はるかもどうなるかは気になる所です。

JRは設備投資がこの間でも必要となり、地方線区の気動車、岡山地区の115系は、やくも381系、特に国鉄形式が多く残る地域です。COVID-19で社債が約3000億も増えたのが恨めしい限りですが、いずれも、この地域での置き換えとなるでしょう。この国鉄形式を、輸送・経営的にも置き換える必要があることになります。

ただ、既存の223系や225系、関空快速は、車齢的にもそのままでしょうか。もしくは、専用形式を作って別々の運用など、色々予想出来ますが、10年後のため、不確定要素といいますか、未知数もありますね。


南海側は、急勾配の条件が厳しく、現在の高野線仕様に、更に一歩進んだ新形式車両となるのは確実でしょう。ラピートも次世代車両になるのは確実といえそうです。

8300系の置き換えは、南海線ではまだまだ7100系を残す状況で、現在の新製車両の配置は高野線になっています。6000系の置き換え継続となるのは確実ですが、その後の8300系の新製は終了とみられ、次世代車両になるのは確実でしょう。

JRも同じですが、設備投資の問題もありますし、少しずつ、なにわ筋線対応形式を揃える必要があります。

また、高野線となにわ筋線では直通運転はしない方向の模様です。つまり、高野線では、今まで通りの車両で済む訳ですが、南海線は、なにわ筋線シフトとなるのは確実でしょう。しかし、なにわ筋線はJRとの共用なため、ダイヤの関係上、地上南海難波駅での南海線列車も残ると思われますが、地下南海難波駅との車両と共通化となれば、ということになります。

少し残った7100系やサザンの10000系は、次世代車両での置き換えを待つ→もう少し、現役続行ではないだろうかと思われます。なにわ筋線具体化で、延命となった格好といえますが、サザンに関しては、現状でも内装の退化(及び、サザンプレミアムとの差)が、やや気になる所も、次世代の車両も早すぎます。

南海線の1000系や8000系は、機器更新など、急勾配に対応した何らかの改造をするのか、直接新車を南海線に多く配置して、高野線に転属し、高野線の古い車両(6000系置き換え後の、6200系や6300系など)を更に置き換えるかなどは、注目点と言えそうです。

そうなれば、両数が限られ、現在更新中の9000系が、なんだか中途半端な存在ですね。


サザンは、プレミアムの12000系が2編成も中途半端ですが、もし、サザンもなにわ筋線に乗り入れる場合は、その車両も次世代車両が必要となります。

南海も、うかうかしてられないでしょう。新たな中期の経営計画を立てるなど、キャッシュを用意する必要があります。言い替えれば、株や社債の投資も、その見込みはある、見通しがし易い、ことにはなります。

【数量限定紅ショウガおまけ＆2個買いクーポンで1500円OFF！3個買いで無料】牛丼 新牛めしの具(プレミアム仕様)10個セット【牛丼の具】時短 牛めし 手軽 お取り寄せ グルメ おつまみ 牛皿 受験 単身赴任　1食当たりたっぷり135g冷凍食品 冷凍 おかず セット 冷食 お惣菜


【画像】JR難波駅から先
既になにわ筋線アプローチとの対応は考慮、シーサスポイントが2つあるため、大和路線普通を真ん中の2,3番線で折返した運転も可能。現在は留置線として存在し、8両分のトンネルスペースは、先へと既に掘られている。


◆ダイヤはどうなるか
JRは、はるか・くろしおで毎時各2列車、関空紀州路快速で毎時4列車でしょうか。

同じ本数で考えると、南海のラピートは毎時2列車、サザンも毎時2列車、空港急行毎時4列車は確実と言えます。合計、毎時16列車、ここに、朝夕ラッシュ時に＋αで、適当な本数ではないでしょうか？

ここに、大和路快速や大和路線の普通をどうするかでしょうが、なにわ筋線の本数等の比較で、環状線のまま残す方向も予想出来ます。新今宮との対面乗り換えでダイヤの工夫もでしょうが、ある程度は、大和路線からなにわ筋線経由も欲しい所です。

はるかは271系の方向もありますが、くろしお車両はそのままでしょう。あっても、283系→北陸新幹線敦賀延伸後の683系転入で賄う可能性もあります。なにわ筋線開業までの繋ぎでしょうか。

南海も、これ以上のなにわ筋線増加が見込めず、地上南海難波駅発着の南海線列車も残すものとみられます。普通列車は特にと思いますが、ここに、＋αの区間急行や急行でしょうか。ですから、高野線が入る余地がありません。

仮に高野線がどうしてもならば、うめきた方面から、世界遺産・高野山、高野線直通の特急が動く程度でしょうか？

朝はラッシュの上りでうめきた直通の通勤特急「りんかん」、折返しの下りで高野山行「こうや」ということになりますが、そうなれば、天下茶屋や今宮戎付近で、アプローチ部分渡り線となり、平面交差によるダイヤ制約が発生します。

更に、もし乗客が見込める場合は、ダイヤの制約から、南海線側での10両運転は、天下茶屋や堺、関西空港など、一応の対応駅はありますが、この辺りは、今の時点で、幾ら予想しても分かりませんし、議論が尽きませんね。これ以上は自重します。



なにわ筋線開業の2031年、私も残念ながら、人間の寿命の宿命、おっサンになってしまいます。それだけ生きてきた証でもありますが、しかし、工事も10年掛かる大がかりなプロジェクトです。工期短縮は人件費増加となりますし、国の考え方次第も影響でしょうか。

しかしながら、新しい楽しみが出来ました。大阪万博、リニア名古屋開業、北陸新幹線、なにわ筋線、色々と大きな、国家的な意味も含めたプロジェクトがありますが、それらに関わる人々が多くなることで、就業人口増加→経済の活性化は、理想的すぎでしょうか。

失われた◎◎年とは言ってられません。前に向かうべきです。政治も批判だけでは駄目、未来展望が必要です。

【画像】泉北ライナー営業運転開始日の11001編成

2020-10-4 18時掲載開始(予約投稿)
2020-10-5 5時訂正補足等

停車中の特急列車で爆発音　大阪・難波、けが人なし【産経新聞】

泉北ライナー登場からこの12月で早5年、時の経過は早いですね。

ところが、10/2金曜日、17:40頃、南海高野線難波駅17:44発の「泉北ライナー」和泉中央行で、このような車両故障が発生したようです。2両目か3両目の床下付近で爆発音と共に、煙、ということです。車両は、上記画像の車両である、11000系11001編成となります。

わたくし、過去の南海利用時に、同じような件がありました。2015/2/8、当時は小雨が降っておりまして、南海線の天下茶屋駅から難波方面を出発する際、7149+7131編成の空港急行(2104列車)でした。

駅のどこかに仕掛けられていた時限爆弾が爆発したかのような、「バーーーーン」という大きな爆発音がしまして、少し動いていた列車が急停止でした。

目が覚めるような爆発音、で、動けなくなり、ダイヤ乱れ、その後の新聞報道では、7131の断流器から爆発音、発煙でした。小雨ですから、多少の空転が発生し、その際に過電流の負荷を超えて、ヒューズが飛び、爆発音、でしょうか。

現時点ではより詳しい原因は公表されておりませんので、推測・憶測となりますが、私のこのような経験上、今回も、そうした事象ではないかと思われます。ただ今回は難波駅停車中の事象となります。

しかしながら、その後の動きで、事が重症のようです。

以下、ツイッター上の情報となりますが、まず、故障した車両で、すぐに自力による走行が不可能なのか、他の特急車両を運休(この方法で、元々連結があった特急車との救援は最善方法、30000系は31000系は4両全てが電動車も大きいでしょう)させてまで、救援車両として牽引し、連結、難波から小原田(御幸辻－橋本間にある車庫)の車庫に収容、ここは、検車設備のピットがある所です。



翌10/3、11001編成は2ユニット構成ですので、故障していないもう1つの健全ユニットとみられる走行だけで、千代田の車庫に自力回送されたようです。これで、小原田の車庫での、故障車側の修理が出来なかった可能性が考えられます。

この理由として、河内長野市にある千代田の車庫は、工場が隣接しています。省令検査を始めとする大がかりな車両の検査工場となり、今年の開催はコロナで見送りとなりましたが、毎年10月に、工場の中が一般公開されます。

ここで修理となれば、故障車の修理で大がかりなことになることが予想され、重症ではないかという点です。既に、10/5,6の、11001編成で運転される泉北ライナーの列車が既に運休が決まっています。

千代田工場は、駅や列車の運輸部門と異なり、土日の操業がありませんので、カレンダー通りの業務と思われます。車庫の検車は24時間対応ですが、故障が発生したのは金曜日、土日で間となりますから、故障原因の調査、修理やその後どうするかの最終的な判断も、操業の月曜日にならないと分からない事情でしょうか。

もし、故障箇所が部品の交換で済み、予備の部品がストックしている場合は簡単でしょう。月火の運休だけで済んで、水曜日以降は通常通りの運行に戻れる可能性があります。

部品も、ストックがなくて、製造するメーカーから新たに調達する場合や、故障が部品交換で済まないような酷い故障の場合は、今後、更に運休期間が伸びる可能性もあります。水曜日以降も運休決定ならば、深刻です。


▼高野線特急車には予備車がない
泉北ライナーが登場する前は、4両4編成の運用となり、朝は、4+4両2編成として、上りのラッシュ時に乗客で満席、こうした特急券収入は、大きいものと思われます。

しかし、高野線特急車には、元々予備車がありません。これにより、寒い冬、高野山を行く乗客が少ないオフシーズンで、ダイヤと運用が変わり、朝の8両も1列車だけとなり、予備車を確保する形で省令検査となっていました。

泉北ライナーが運転開始された2015/12/5以降は、朝の8両が恒常的に1列車だけとして、捻出された車両→11001編成を、冒頭画像のように泉北ライナー専従車両でした。

泉北ライナー登場によって、新たに車両は作られませんでしたので、冬期の省令検査の際は、南海線のサザンから、その予備1編成を高野線で一時的に運行、で、捻出出来た高野線の特急車1編成で省令検査、という感じでした。

即ち、ラピートを除く南海線と高野線特急車で、両者併せた予備車が1編成しかないということになります。予備車が少なかった、高野線予備車がなかったツケが、この車両故障で巡ってます。現実的にも、ラピートを除く特急車で、南海線高野線に各1編成の予備車が欲しい所です。

【画像】
左：2017年頃の11001編成、現在と多少異なるカラーリング
右：2017/1/27から運転開始の12021編成、泉北所有による設備投資。

その後、2017/1/27で、泉北が南海12000系に準じた、泉北ライナー専用車両【画像右、12021編成】を新製、11001編成は高野線りんかんの運用に戻り、高野線特急予備車が1編成確保できたことになります。

しかし、2017/8/26のダイヤ変更、今度は泉北ライナーの増発で、再び11001編成が泉北ライナー車両に戻った訳です。【画像左】

予備1編成も束の間、列車の増発も、12000系の車両追加新製とはならず、また予備車がなくなった訳です。これが現在に至る運行体系となりますが、予備車がありませんから、10/2の故障も、代わりの車両がなく、運休をせざるを得ないことになります。


▼やはり予備車は営業的にも必要
長々とした説明となりましたが、兎に角、高野線特急車に予備車がありません。電車は営業列車以外に、月での検査、省令検査や、故障をすることがありますから、代わりの車両が必要ということになります。

特急料金の収入は、南海にとっても大きな存在となります。泉北ライナーの場合、1列車80㌫程度の乗客だけで、約10万円の収入、これは経費を除いた、「単純な粗利」となりますが、半分でも約6万円、閑散としたラッシュの反対方向でも、20人乗れば1万円、人件費のペイや採算はどの程度かは分かりませんが、窓側座席が程よく埋まる程度の乗客がいれば、運行経費と比較し、1列車の営業的には充分でしょうか？

平日朝のラッシュ上り、最混雑の3列車で常に満員ならば、他の列車で閑散でも、営業成績としては問題ないとみられ、個人的には、泉北ライナーは成功ではないかと思います。


▼今更12000系の追加投入も疑問
予備車の確保ならば、12000系12022編成となりそうですが、既に南海側の通勤車で、8300系の時代、12000系は8000系の足回りですので、一世代前となります。

南海線では、サザンの車両で10000系と12000系が混在しますが、正直な所、12000系も2編成しかなく、10000系全編成を置き換える程ではありません。

サザンの10000系は4両5編成、1985～1989年製
泉北ライナーの11000系は、りんかんの登場により新製し、1992年製
こうやの増発や8両化で登場した31000系は1999年製

列車の登場や増発の都度に増備されたため、他に30000系を含めると4車種となりますが、11000系以外は、旧1000系や21000系の廃車から流用した床下機器(全てが流用ではなく、制御器を中心とした機器)ですから、走行関係は、車両が新製された以前の古い機器類です。

何れも20年を超えており、古い車両です。しかし12000系の登場は、一世代前の設計でしょうから、個人的な推測となりますが、もうないと思います。メーカーの機器類も次世代対応化で、旧形式で製造中止の可能性があります。


▼サザンプレミアム12000系の泉北ライナー化
まず、4両2編成と中途半端な編成数しかなく、一世代前の12000系は、泉北ライナー専用車両にして、2運用3編成1予備、これで、検査時も充分です。同じ車両形式で統一となりますから、乗務員の取扱でも車種が混在しなくなります。


▼いっそのこと新型特急車を南海線高野線同時に作る
南海線の特急サザンは、別形式による新たなサザンプレミアム車両、即ち、最新通勤車8300系に準拠した車両として、自由席車両との8300系などの連結に対応。現状は4両6運用ですから、7編成予備1。12000系の泉北ライナーで、南海線で車種が1つことになりますから、乗務員負担減も。

高野線の特急こうや・りんかんは、上記の他に30000系4両2編成があり、この車両は1983年製と40年近い車齢、足回りを流用した31000系をどうするかにもよりますが、これも置き換えるとして仮定すると、4両5編成、4運用予備1に。

高野線朝でも朝上りの8両特急はまだまだ必要でしょう。現状、4,8両で2列車となりますが、5編成あれば、日中、こうやで1時間に1列車は、4運用で可能となります。夜はりんかん8両化で1時間1本、または、4両だけで30分に1本に、予備1編成が別にある具合。

予備車の確保で、特に高野線の特急車両で8両、泉北ライナーで4両増える計算となりますが、新型特急車で形式が、サザン・泉北(12000系3編成)・こうやりんかんと3つにまとめられ、各予備1という具合になります。

勿論、経費は掛かるでしょう。28両+20両で48両分、約70～80億程度の設備投資ではとみられます。1年間で一度に置き換えられる余裕は、経営体力や、最近の設備投資額を考えても、南海では厳しい状況ですので、現実的にも、他の老朽通勤車の置き換えと兼ねながら、数年に分けて車両の製造となるでしょうか。


▼まずは運休をなくす
しかし、こうした上記案は、お金があれば、そして、時間の掛かる夢物語となります。南海会社側が、株主向けに中期経営計画として盛り込む内容です。今回の故障とは関係ない話ですので、まずは、利用者救済、当分の運行に「運休をなくす」方法となります。

11000系故障で運休が長引く場合、まず、一番お客さんが多い列車を中心に、他の車両で「代走」をすることが考えられます。運休が続くと、利用客としても印象が良くありません。

★泉北車の通勤車で、一般自由席特急として代走する
手っ取り早い方法はこれです。泉北車で22両分の予備車がありますが、平日回8223-4128(和泉中央10:27)となる運用は、朝ラッシュ時は、予備編成となっている場合があるようです。

8両分を省令検査にしても、8両6両各1編成存在しますから、どちらかで一般自由席特急として代走ということです。全ての運用での代走は理想的ですが、平日朝の泉北ライナー混雑列車の一つで、運休となっている、204列車(和泉中央7:31発)だけでも充分です。

ちなみに高野線予備車は44両存在し、内、17m車両は18両分ですので、4扉20m車両は、26両分となります。

★冬季運休時同様、サザンプレミアムの車両を南海線から借りる
これまでにもあったやり方です。ただ、こちらにもありますように、10/8～11/11の間、HYDEサザンとなっている10004編成が、省令の定期検査により千代田工場に入ってしまい、予備車がなくなってしまいます。

奥の手の方法として、昼間にある住ノ江入出庫回送と、その初出庫、最終入庫を全てなくすことで、もう1編成の車両を捻出させることは可能です。この場合、住ノ江での検査や清掃、自由席車両との取替が出来なくなります。

短期間ならば可能でしょうが、高野線冬期期間による12000系貸出時も、こうした「奥の手」の使い方は、1週間に1日あるかどうかのようですから、長期になると、サザン側でも負担となります。奥の手は、本当にどうしても、最悪な場合の保険であるといえそうです。

★現状、乗客減で運休となっている、ラピート車両での代走
平日で日中、土休日で朝以降、コロナ事由で関西空港利用客の大幅減により、特急ラピートの運休が続いています。ラピート予備車は2編成となり、1編成は、普段入線しない羽倉崎車庫で、休車となっているようです。

過去、イベントで泉北線内の入線実績もあり、休車の活用ということになります。但し、多くの乗務員で乗務が対応出来ているかという問題もあります。特急券の予約システムでも問題でしょうか。

定員の少なさも気になります。11000系の場合、レギュラーシートで、4両で248座席となりますが、ラピートでレギュラーシート4両分の座席ですと、198座席しかありません。ラピートは荷物スペースもある関係のようです。12000系泉北ライナーは、242座席となりますから、歴然です。

スーパーシートも含めば、252座席となり、11000系座席数とほぼ同じとなります。スーパーシートは特急料金と別に210円追加となりますが、泉北ライナーは距離が短いため、最近のコロナ対策にる密回避も兼ねて、スーパーシートをレギュラーシート扱いの料金にするなどの対策も必要でしょう。


長々となりました。ツイッターで頂くご意見が、まあまあありましたので、ブログ記事としてもまとめた限りです。

南海は特に空港輸送のインバウンドバブルで、ラピートの満席が恒常化、空港急行8両化などがありましたが、バブルがコロナによって事実上崩壊しました。空港輸送の回復は、2025年大阪万博、10年後のなにわ筋線程度しか見えてきません。コロナ時代、考え方を変える、新しい考え方にする必要もありそうです。

ですから、毎日ご利用頂いている沿線住民の皆様を始めとする、多くの利用客、利用の促進を繋げて行くしかありません。


ともあれ、乗客の利便性確保にその維持と、今、出来ることの対策に、中期的な諸問題の解決、そして、一日も早い運行の復帰を。

【画像】紀伊細川－紀伊神谷のルート

(その1から)



【画像】
紀伊細川駅を10時丁度に出発し、ここから紀伊神谷駅に向かう途中、このような記念碑が、内容も確認しましたので参考までに。先人のこうした苦労で、今があるのでしょうね。(10:18)
場所的には、後述の通行止めの近くでした。


【画像】
紀伊神谷駅に行く途中、極楽橋に抜ける道がありますが、「通行止め」の表示が、一瞬、諦めムードも出て来ましたが、とりあえず、紀伊神谷駅に通じる坂道を登ることに。(10:20)

	阪神電気鉄道 2017年 12 月号 [雑誌]: 鉄道ピクトリアル 増刊
	電気車研究会
	電気車研究会

	るるぶ高野山 (国内シリーズ)
	ジェイティビィパブリッシング
	ジェイティビィパブリッシング

	真言密教の聖地 高野山へ行こう! (単行本)
	田中 ひろみ
	ジェイティビィパブリッシング

★紀伊神谷駅



【画像】紀伊神谷駅
通行止め地点から徒歩20分程(10:37)で、ようやく紀伊神谷駅に到着。確かに、秘境駅な感じですね。50‰の急坂路線です。


【画像】紀伊神谷駅
363→473mと、標高が更に110m上昇です。こちらも特に問題はなく、信号機も生きています。


【画像】紀伊神谷駅
駅には靴箱、そして貸出用の杖が、周辺部の急坂を物語る

【画像】紀伊神谷駅
極楽橋方面

で、最後の極楽橋、先程の通行止めルートは不可ですが、別の道がある気配でしたので、そのまま、急坂を上り、とりあえず、旧白藤小学校跡へと行くことに。休憩後、11時丁度に出発でした。

途中、郵便配達のバイクとすれ違いましたが、カブも、普通のカブではなく、山坂道に対応出来るような、排気量の大きいカブだった印象です。音が明らかに違いましたしね…。

【画像】旧白藤小学校(11:12～16)
1997年に廃校となって以降、今年で20年が経過していますが、校舎や体育館も残ってします。標高が550m。どうも、写真館として、セクシー系を除いた、有志など、コスプレ衣装の撮影場となっているようです。

こうした取り組みは、なかなかいい事ですね。テレビドラマ等の撮影有無も気になるところです。

高野町の小学校と中学校は各2校しかなく、調べると、高野町立花坂小学校の校区です。ここからだと、場所が遠いため、もし、通う小学生がいるとしたら、どうして通学かも気になるところです。

しかし、この学校は、生徒数も6人しかおらず、過疎化が進んでいるのもよく分かります。(もう一つの高野山小学校も、全体で90人位しかいない模様)

【画像】ポスト
ポストが最近場所を移設したようです。ついでにこちらでまとめましたが、毎日1日に1便、集配があるようです。土を掘り返した跡に、差出箱14号(後期型)もまだ新しく、やはり、最近のようですね。

元々あった場所は、かつての高野街道での「神谷宿」、即ち、旅籠(はたご)だったようです。(但し、現在も民家か廃屋かは未確認ですが、廃屋が多く、周辺に住んでいる方はいるのでしょうか？)

この他、佐川急便の軽トラともすれ違いましたので、宅配や郵便局関連は全国どこへでも…、仕事とは言え、山間部の配送は大変ですね。


【画像】
道案内標は結構整備されておりまして、初見の私でも問題はありませんでした。
左画像の建物が、かつての旅籠だった模様です。

右画像、地図にはありませんが、この、白藤小学校を経由せず、直接、紀伊神谷－極楽橋に向かう林道がありました。帰路はこれを利用しました。【上地図Ａ点】


【画像】
極楽橋から、先程の通行止めに繋がる道です。左画像は問題ありません。右画像、先程の通行止めルートの終点です。(11:22)


【画像】
左画像、その、通行止め終点を少しだけ入りましたが、10/22以来、通る自動車がないのか、落ち葉の絨毯で満載です。100m先の崩土の現場までは確認していません。(11:29頃)
ただ、紀伊神谷－極楽橋は、かつての高野街道ではルートがありますので、孤立状態ではありません。

右画像、見覚えがある景色となれば、極楽橋はもうすぐです。

	南海電鉄 特急こうや・高野山ケーブル・高野線 難波~極楽橋 往復/極楽橋~高野山 往復/岸里玉出~汐見橋 往復 【Blu-ray Disc】
	ビコム ブルーレイ展望 4K撮影作品
	ビコム株式会社

	週刊　日本の街道（６１）高野街道 京・大阪から高野山へ
	清水満郎
	メーカー情報なし

	西高野街道に遊ぶ―西高野街道58km完全踏破ガイドブック
	横山 豊
	新葉館出版

★極楽橋駅



【画像】極楽橋駅
やはり、極楽橋駅で足止めの車両がありました。当方が最初の確認ではとみられます。(11:32頃)

2番線に2046F、3番線に2301Fとなっており、2046Fは、10/22(日)に、7535-7540列車充当時(千代田出庫7101～)に、2301Fは、7537列車充当時(極楽橋出庫7502～)の編成ではとみられます。

7540列車の前に、814列車の特急こうやがありますが、既に、11/1の運用調査時に、特急車は3編成共確認出来ていますので、上手い具合に上古沢を回避した模様です。

遅延があれば、この特急車も足止めだった可能性もありまして、運が良かったとしか言い様がありません。もし、足止めならば、泉北ライナー専従の11001Fの解除、特急りんかん充当の復帰、そして、南海線で運休となっていた、サザンプレミアム車両の貸出(12001F,12002Fの1本)となっていたかもしれません。

また、この「お立ち台」は結構有名のようでして、立ち入り禁止ロープもあります。土休日ダイヤで、16:23-27間でワンマン＋特急2編成並びが、平日の11:18-30,15:17-18,15:37-38でも、同じような並びがあります。(ワンマン車が4両の場合も有)


【画像】極楽橋駅(11:38)
乗り降りよりも、乗換の乗客が多い極楽橋駅、自動改札口はIC対応に変わっておりました。乗り降りするお客さんが少なくても、形式的に、「運転見合わせ」のボードがあり、しっかりしています。

ここで、構内に立ち入り、撮影することにしました。駅員さんには「個人的な撮影」として、これを許して頂きまして、とても感謝です。


【画像】極楽橋駅
画像のように、2301F,2046Fが留置です。どちらもVVVF車なため、通電の必要性があるのか、パンタグラフが上昇し通電中でした。紀伊細川の変電所が生きている関係で、復旧後の走行をいつでも対応な感じです。

2編成ありますので、紀伊細川－極楽橋の単線1閉塞運転も可能な感じですが、こうした運転方法は極力しない傾向ですね。ですので、上古沢の復旧までは、ずっと山籠もりではないかと思われます。

都合、この6両が、事実上の「休車扱い」となりますが、2017/8/26ダイヤ変更により、17mZ車の運用が8両分、大幅に削減されたため、特に、運用上の問題もないでしょう。

8両分の余剰を、この極楽橋の車両に充てるということになります。ワンマン3運用も、橋本－高野下折り返し運転で、2運用程度予備1ではとみられます。九度山の真田幸村の隠居ではありませんが、しばらくは、頑張って貰いましょうか。


【画像】極楽橋駅
駅構内、駅員1名、南海ビルサービスの清掃の方と、工事関係者が数名いる程度でした。

本来ならば、この時期には大勢の観光客がいるのですが、閑散としています。

【画像】極楽橋駅
ケーブルも運転見合わせとなっています。スイスの鉄道との姉妹協定を祝う表示も、寂しげでした。

尚、撮影を許して頂きました、極楽橋駅の関係者の皆様には、この場で恐縮ですが、御礼を申し上げます。ありがとうございました。

【画像】10年前の極楽橋駅
現在と異なり、改装前、高野槙を1束250円で販売でした。特急券は現在も、ここでも購入出来ます。

【画像】高野山駅
改装前です。やはり、高野山駅で購入するお客さんが、当時も今も多い模様です。
【画像】高野山駅
ケーブル運転時

【画像】今回輪行で趣いたルート（赤線)

もう一度おさらいをします。高野下7:45、極楽橋11:38と、往路はほぼ4時間でした。

しかし、帰路をどうするかと迷いました。上の地図をご覧下さい。先程の白藤小学校から北方面、高野山二里道標石がある地点までの、青線のルートです。

このルートの方が、高野下に戻る場合は近かったわけですが、地図上の道が切れており、ストリートビューでも途中まででしたので、かつての高野街道の「道があるのかどうか？」という点でした。

結局、安全や土地勘を優先し、往路と同じ道を復路でも利用することにしました。
(極楽橋11:50→紀伊神谷12:08→紀伊細川付近12:18→上古沢付近12:35→下古沢付近12:44→高野下12:53)

帰路はそのままでしたし、また、往路の上り坂と異なり、殆どが下り坂だったため、輪行も全く問題はありませんでした。帰路では、紀伊細川→国道までの道が上り坂となる以外(※往路で下り坂となるほぼ唯一の区間)は、殆ど下り坂です。

ただ、こちらの観光協会のサイトですと、しっかりと高野街道(不動坂道)は存在するようで、後の祭りですが、このルートでの帰路でも良かったかな、という気持ちもあります。最後の仇討ち、高野山一里道標石、もう一度行ってみたいですね。

【画像】改装前の高野山駅

高野山一里道標石、二里とあるのは、いわば「昔の南海高野線」という訳で、鉄道すらなかった時代の街道、距離標となります。ルートも、現在の高野線は上古沢を迂回する以外、ほぼ、同じようなルートです。

堺の榎元町(三国ヶ丘付近)に十三里標があるようでして、堺・関茶屋(中百舌鳥付近)に十二里、狭山に十一、河内長野に十、ここまでは「西高野街道」と言われ、下、中、東との合流地点となります。東高野街道は、柏原から、近鉄道明寺線・南大阪線・長野線とほぼ同じルート、昔も今も、河内長野は要所となりますね。(東高野街道は京都の八幡市が起点の模様、要するに外環状のルートですね)

三日市に九、三日市宿と昔は旅籠、宿場町でした。八、七、六で紀見峠周辺、五、四は橋本、三、二で学文路、一が白藤小学校の近くとなる模様です。どうも、調べてみますと、13カ所全部現存するようです。

今となっては、南海高野線が高野街道の代わりとなっており、高野山の輸送も、南海で持っていたことになります。橋本から北は、大阪のベッドタウンとしても発展し、朝の橋本発急行列車も、着席で満員だったのは流石でした。

【画像】現代の高野街道ルート、南海高野線の早期復旧を！

その、現代の高野街道「南海高野線」の、一日も早い復旧をお願いしたいものです。世界遺産となり、外国人旅行客の姿も多くなっておりますし、南海のもう一つのインバウンド需要を、長く、大切にしたいものです。

会社側と南海辰村建設の本気、試されていると思います。願わくば、年越し前の復旧ですが……。

	JR電車編成表2018冬
	ジェーアールアール
	交通新聞社

	Rail Magazine (レイル・マガジン) 2018年1月号 Vol.412
	ネコ・パブリッシング
	ネコ・パブリッシング

	鉄道ジャーナル 2018年 01 月号 [雑誌]
	成美堂出版
	成美堂出版

【画像】今回輪行で趣いたルート（赤線）

2017-11-17掲載開始

南海高野線山区間の現状……、10/22の台風による被災から、1ヶ月が経過しようとする頃となってしまいましたが、11/15、ようやく、山区間(ここでは、高野下－極楽橋間を表す)の現状を、私の目と足で、確認することにしました。

既に、NHKとMBSで、上古沢駅の現状は報道されていた模様ですが、他の駅の現状が、ツイッター上も含めてなかなかありませんで、状況が分かっておりませんでした。

さらに、極楽橋で足止めの車両があるかもしれない…、という事で、当初は橋本で、ヴィッツ(レンタカー)を借りる予定もありましたが、国道370号の被災状況の有無もよく分からず、また、カーナビがある現代でも、道を知らなかったことから、やや、往路の上り坂で苦労を承知も、手軽で、万が一の場合のタクシー振替利用も容易な、輪行(折り畳み式自転車)で、現地を確認することにしました。

これは、車のすれ違いが困難な、細い道も多く存在していたため、結果的には、それでも正解だった訳ですが…、往路4時間、復路1時間(※下り坂なので楽)は要しました(汗)

高野下を7:36に着く列車で到着しましたが、極楽橋は11:30頃の到着、上り坂8割ですので、実質、徒歩(自転車が杖代わり)、正午までには到着したい目標でしたが、朝早く行っても、時間掛かりますね。

	トミーテック 鉄道コレクション 南海2000系後期型4両セット
	トミーテック
	トミーテック

	トミーテック 鉄道コレクション 南海2000系南海・真田赤備え列車4両セット
	トミーテック
	トミーテック

	Bトレインショーティー 南海電気鉄道 2000系 2両セット
	バンダイ
	バンダイ

	鉄道ダイヤ情報 2017年 12 月号 [雑誌]
	交通新聞社
	交通新聞社

★高野下駅


【画像】高野下駅
右が乗車した2302です。左は、2901-7510列車とみられ、どうも、基本ダイヤの運用をそのままとして、留置だった模様です。急ぐ高校生も目立ちますが、この当たりの高校生は、通学で単車の使用が可能なのでしょうか？


【画像】高野下駅
左：暫定時刻表、一部の運休列車がある以外、概ね平常通りも、着発線の記入がありますので、運用調査の参考にどうぞ。
右：10/22以降、行けなくなっている極楽橋方


【画像】高野下駅
下古沢－紀伊神谷間の駅を利用する場合は、高野下駅にあるインターホンを押すことで、タクシーに乗るかなどの判断となる模様です。高野下は1台の客待ちタクシーがある他、代替タクシー専用車も数台確認出来ました。

高野下以外は、各駅のインターホンか、高野山駅に電話をする必要があります。

【画像】高野下－下古沢のルート

★下古沢駅

【画像】下古沢駅

高野下7:45出発、下古沢8:05着で、20分、まだこの辺りまでは、輪行も苦にはならない程度でした。沿線は、柿の実がなるシーズン最盛期、無人販売所でも柿の山で一杯です。

それでも、高野下108→177mと、標高が69m登ったことになります。ここは、特に被災もありませんでした。但し、非連動駅(指令側でCTC制御が出来ない駅)なため、下古沢折返し運転が、簡単には出来ませんね。

改札機は、高野下－極楽橋間は全てIC対応、きっぷの入出場も可能でした。このため、係員がいない時間帯での対応も、精算を除いて可能です。乗車駅証明書は下古沢のみでした。

他、上古沢－極楽橋間は、駅で直接窓口購入となります。但し、下古沢以外で乗車する場合、切符はどうなるかは確認出来ていません。


【画像】下古沢駅
難波方と極楽橋方、以前は行き違いも可能でしたが、2002年頃(11/12)、下り線側を撤去しています。橋本からの山区間は、指令側のCTC制御ですが、委託駅員が配置な場合もあります。但し、高野下－紀伊神谷間の当日は、全て無人でした。

既に不要な構内踏切がまだ存在しますが、どうも、ウィキによると、墓地があるようです。墓参者のために残す踏切、という訳でしたか。

【画像】下古沢駅



【画像】下古沢－上古沢のルート
国道が一旦川下りをし、急坂を登る必要があります。民家の間を歩くことになります。

★上古沢駅


【画像】上古沢駅
右：国道から見る上古沢駅と地滑りカ所、川を渡って急坂の上に駅がありますので、駅まで行くだけでも大変でした。

下古沢駅8:05発、右画像で8:20頃ですが、駅到着後8:30と、急坂を歩くだけで10分も要しました。地元の皆様は凄いですね。


【画像】上古沢駅
難波方のポイントレール付近の地盤が宙に浮き上がる形で、地滑りとなっています。右画像で、滑った法面と元々の土地との境目も、分かるかもしれません。出発信号機も傾いており、電源が落とされています。

これから、ボーリング調査をし、コンクリートなどで補強をするのかどうかとみられますが、本格的な工事はまだです。どうしても、本線、樽井－尾崎間との男里川橋梁復旧工事と比較してしまいますが、設計や復旧方法などで時間を要しているのでしょう。

但し、昼頃の帰宅時、複数の作業員の姿を確認出来ましたので、何らかの動きは既にあるようです。


【画像】上古沢駅
国道方面の様子、右画像は構内


【画像】上古沢駅
177→230mと、標高が更に53m上昇です。
業務用黒板は、10/27(金)でストップ、つまり、この日から委託係員がいなくなったと言うことになりそうです。


【画像】上古沢駅
極楽橋方面

上古沢でカロリーメイトを補給するなど、休憩をし、出発が8:45頃でした。ここから、次の紀伊細川の間、とても距離がありまして、上り坂の国道も、殆ど徒歩でした。

しかし、不動谷川には、途中で滝のような場所があるのか、マイナスイオンと言いますが、気持ちいい物がありました。それでも、シャツは汗だくで、これが冷めてしまうと肌寒さと、やはり、想定はしていましたが、キツイですね。

左画像、九度山町と高野町の境目、時刻は9:25と、既にココまでだけで、上古沢から40分も要しています。

【画像】上古沢ー紀伊細川のルート

この、国道の坂が本当にきついですね。時刻的に、上古沢が8:45、高野町看板が9:25となります。


【画像】
紀伊細川駅は、標高343mのこの地点、「八坂神社参道」とある所の道を左となります。そのまま国道を行ってしまうと、直接、高野山方面となります。この地点の時刻は9:30。

尚、代行バスはこの、国道のルートだと思いますが、確認出来ませんでした。丁度、朝方のためか、便数が少なかった影響もあるようです。


紀伊細川変電所は駅近くではなく、麓にあります。関電高野口から、ここと、学文路の変電所に送電となります。(9:34)

【画像】
紀伊細川駅はこの上り坂を上がることになります。(9:37)

	鉄道ファン 2018年 01 月号 [雑誌]
	交友社
	交友社

	JR電車編成表2018冬
	ジェーアールアール
	交通新聞社

★紀伊細川駅


【画像】紀伊細川駅
麓から10分位でしょうか。9:45頃、坂道を歩くと、紀伊細川駅が見えてきました。こちらもそれ程な被害でもありません。信号機も生きており、通常通りな感じです。

【画像】紀伊細川駅


【画像】紀伊細川駅
230→363mと、標高が更に133m上昇です。極楽橋方も問題がない模様です。


【画像】紀伊細川駅
駅猫が4～5匹いる模様で、段ボールの中には、キジ猫が寝ぼけ眼な感じでした。ツイッターでは、別のキジ猫がガリガリを食べていた場面を撮りましたが、地元の方が餌やりでしょうか。


【画像】
私もそのような心境で前に行ってました(笑)

(その2に続く)