列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】南海線樽井－尾崎間の位置関係
上記地図、リバースという、紙のリサイクル工場の近くにあるのが「男里川橋梁」となります。
赤線が代行バスのルート、青線が徒歩による推奨ルートです。

2017-10-28掲載開始

2017/10/22、台風21号による男里川氾濫により、南海線樽井－尾崎間、「男里川橋梁」の下り線橋脚が沈下するなど、甚大な被害となりました。これにより、樽井以北、尾崎以南と、南海線が南北に分断された形となっています。

事故列車は、10/22(日曜日)、6867列車（難波15:13→和歌山市17:07）の、普通列車の模様です。充当編成は7185×4両編成、恐らく、この列車以降の上下列車は、全て、運転見合わせとなったことでしょう。

尾崎－和歌山方にいる編成は、当方の10/25の現地確認では、1007、8002+1036、8301+8701、8307+8708、1031+1035、2001、7133+10010の、本線車両40両と、多奈川線、加太線、和歌山港線の2両8編成16両(※2202,2233を除くワンマン全編成)の、計56両となります。

しかし、南海線自体、当日は、既に、台風によるダイヤ乱れがあった模様です。

－－－－－
【サザン・南海本線】運転見合わせ［14:26更新］14時00分頃、孝子駅付近で発生した線路冠水のため、みさき公園～和歌山市駅間で列車の運転を見合わせております。運転再開は現在未定となっております
－－－－－

事故発生前に、孝子の線路冠水により、既に、みさき公園以南の運転が出来ていなかったことになります。孝子駅の自動改札機が、降雨による水侵入があった模様です。
さらに…

－－－－－
【サザン・南海本線】運転見合わせ［17:01更新］16時40分頃、樽井駅～尾崎駅間の橋梁の線路故障により、現在、羽倉崎駅～和歌山市駅間で列車の運転を見合わせております。運転再開は現在未定となっております
－－－－－

ということになりますから、まずサザンは、孝子の線路冠水の時点で、既に、全列車運転取消となった可能性があります。

ですから、和歌山市にいる7133+10010は、530列車(和歌山市13:59発)充当予定の編成だった可能性があります。(521列車はみさき公園で折返しの可能性、以降も順次取消し羽倉崎入庫か)

6846列車(2扉)は、孝子付近で冠水に遭遇、または、回避の可能性があります。その後の6848列車(和歌山市14:09発)と、次の6850列車(同14:22発)(何れも6両)は、上記、6両4編成の何れか2本とみられます。6845列車以降はみさき公園(14:09着)で折返しでしょう。

孝子の冠水から男里川橋梁の線路支障の間は、普通列車のみの運行だったものとみられ、6866列車(尾崎16:51)発の6両編成が、尾崎で抑止、6865→6868としてみさき公園折返しの編成が、6865列車所定2扉、2001の可能性があります。

6864列車は、事故当該の6865列車の前に、上り線すれ違いの車両とみられ、この列車は現場回避、最後の上り列車だったものとみられます。

この他、和歌山市では、6866列車(16:22発)として出庫予定の6両編成もあり、6両4編成の数は、これで合致します。

1031+1035は、元々、土休日ダイヤで終日和歌山市留置の編成とみられます。これで、4両2編成の数も合致します。

ワンマン2両編成の数ですが、加太線4運用分、和歌山港線1運用分、多奈川線1運用分、6運用分がありますが、編成は8と多いため、13時頃の多奈川線取替運用として更に1本、そして、和歌山市方に予備車1本があった模様で、これで数が合致するかと思います。

予備車は、本来は高師浜線用の2232(工場夜景ラッピング)がいますので、当日はたまたま、検査等の関係で和歌山市留置、夜間に不定期回送(和歌山市→羽倉崎または住之江)の予定があったのでしょうか？

以上、このような感じで、下り線男里川橋梁沈下後の、尾崎－和歌山市間の車両となった可能性がありますね。

南海としては、幸いにも、6両4編成全てが、メンテナンスに負担の少ないVVVF車だった点が、暫定ダイヤの区間運転としては、好都合となった格好です。4両ではなく、6両編成だった点も、結果的には、輸送上の面では大きいですね。

7100系や9000系などだと、モーターのブラシ取替や、検査面などの影響もあったものとみられます。(※ワンマン車は元々7100系、2200系のため、仮に7100系や9000系だったとしても、和歌山支区の検車体制としては、普段から可能だったかもしれません。)

ということで、当方、10/25に、この和歌山方にいる車両の確認も併せ、現場、そして、輸送状況などを、独自調査として確認することにしました。

	トミーテック 鉄道コレクション 南海2000系後期型4両セット
	トミーテック
	トミーテック

	トミーテック 鉄道コレクション 南海2000系南海・真田赤備え列車4両セット
	トミーテック
	トミーテック

【画像】樽井駅
樽井駅は、元々、3番線が難波方での折返しが可能な配線で、ダイヤでも、数えるほどですが、折返しの営業列車が存在します。但し、1/2番線は、折返しが出来ない配線のため、事故発生から3日後となれば、レールの表面が錆び付いてしまっています。


【画像】樽井駅
このような具合です。右画像、下り線自体は出発信号機ではない、単なる閉塞信号機(№409)のため、先の№413閉塞信号機と併せて、進行現示のままです。

南海の場合、こうした連動駅での信号機は、限定的かつ簡素な仕組みとなっており、他私鉄のように、普段、必要としない入換信号機などがありません。他の駅でも簡素な仕組みな場合が多く、これにより、ダイヤ乱れ時の折返し運転が簡単に出来ないというデメリットがあります。(この他、中継信号機がないなど)

南海線の運行管理システムは、指令の中央集中型となり、駅扱いは南海線の場合、殆どありません(※難波－橋本間の高野線は運行管理システムがないため、元々駅扱い)

これとよく似たのが阪神ですが、阪神は、連動駅の入換信号機、出発信号機が、非常時対応で結構設置されている場合が多く、ダイヤ乱れの際、生きている区間の折返し運転が比較的容易に行われています。この点、阪神と南海で、ダイヤ乱れ時の輸送の考え方に、決定的な違いがありますね。

【画像】樽井駅
普段は地元の人や、用のある人しか利用しない鄙びた駅も、今回ばかりは、お客さんが多くなっています。この時の代替バスは、ロマンス観光バスでした。


【画像】現場近く
菟砥橋（うとばし）が、男里川最下流の橋です。関西空港がよく見えます。
右画像、北側の男里川橋梁です。奥の下り線が沈下しているのが分かります。


【画像】男里川橋梁
兎に角、流されたゴミや草木のガラが多いです。水量がピークの際、私の足下も水面だった模様です。


【画像】男里川橋梁
9年半前に、上下線共、橋梁の再塗装が行われた模様です。
右画像、樽井１０号踏切です。1967年の、男里川橋梁列車転覆事故による、お地蔵様が祀られています。これは、男里川の和歌山方で、難波方には踏切はありません(９号踏切が過去にあったが、この転覆事故により廃止)


【画像】男里川橋梁
上下線難波方方面です。上り線は、一見問題はないようですが、今後、安全性の確認次第では、単線運転の可能性にも影響するかもしれません。


【画像】
下り線では、12‰の下り坂です。下り線の一部で接触痕も。一部の脱線防止用レールも欠けています。


【画像】樽井１１号踏切
次の踏切で、上り線を利用して折返しスペースとなっていますが、その際、列車が通らない１１号踏切も、踏切システムの関係か、3～4分に渡って閉まってしまいますので、この間、渋滞が発生しました。
併せて、そのための停止位置も設置された模様です。最近の前面展望ビデオを見ても、ありませんでしたので。


【画像】樽井１１号踏切
右画像、１１Ｂとあるポイントは固定、１１Ａとみられる、対面のポイントで、助役による手回しと思われます。
左画像は尾崎駅、事故車が2番線で停車中。手回しをした助役が駅に戻るところ。

【画像】尾崎駅
改札口です。


【画像】尾崎駅
右画像、1番線から折返しで難波方に出発できる進路構成ですが、3→1/2へと、入換信号機での進路構成がありません。このため、代用手信号(ATSも確認扱い、または一時的に開放か？)となり、入換時に、もう一人の別の助役が乗務員室に乗り込み、緑色旗を振るという訳です。


【画像】尾崎駅
2番線に、事故車だった7185が留置です。スカートに衝撃による凹みがあります。
もしかすると、床下機器も接触した可能性がありますが、右画像、私が行ったとき、丁度、運輸安全委員会の方(安全ベスト着用の方)が調査中でした。有無は、何れ、その報告書に上がってくることでしょう。


【画像】折返し場面
3→1番線という要領でした。

(その2に続く)

	鉄道ピクトリアル 2017年 12 月号 [雑誌]
	電気車研究会
	電気車研究会

	Rail Magazine (レイル・マガジン) 2017年12月号 Vol.411
	ネコ・パブリッシング
	ネコ・パブリッシング

	鉄道ファン 2017年 12 月号 [雑誌]
	交友社
	交友社

【画像】南海線の車両（8000系）

2016-1-22掲載開始

南海線のダイヤ改正が2017/1/28と近づきました。

当方が、本格的に南海の運用調査をしたのも、2009年6月頃だったと記憶しています。それ以前でも、泉北運用は先にしておりましたが、南海の運用調査で、関西5大手私鉄の運用調査をしたことになり、どうにか、現在も継続出来ております。


南海線は、調査していない2005/11/27は、別にダイヤのデータがありますので、所要両数・運用両数・予備両数を比較した図は、下記の通りです。それ以前は、当方未調査、データ未入手もあり不明です。

(2000/6月の鉄道ダイヤ情報、南海特集で、1998/5/9南海線、1998/7/1高野線のダイヤが掲載＜6-12時台平日の一部＞していますが、5時台の掲載がありませんので、運用の計算が出来ません) 

	鉄道ダイヤ情報 2017年 02 月号 [雑誌]
	交通新聞社
	交通新聞社

	鉄道ジャーナル 2017年 03 月号 [雑誌]
	成美堂出版
	成美堂出版

ここ10年、ということになりますが、ダイヤ改正・変更の変化としては上記となります。

【画像】懐かしい泉北車による10両運転列車
10両運転でも、どうしても難波方車両が混雑の傾向で、和泉中央方車両の混雑は、晩年はそれ程でもありませんでした。


ちなみに、2000/6月の鉄道ダイヤ情報、南海特集で記載の、1998/7/1時点の高野線ダイヤでは、
17m車10両2運用
▼2906-2701
▼2908-2909
何れも難波－河内長野間のみ10両、河内長野で連結・解放

他にも10両8運用も存在し
▼3202-4105-4112-4117、泉北車、和泉中央→難波→和泉中央→難波→和泉中央→
▼4002-4001、泉北車、光明池→難波→光明池
▼3204-4003、泉北車、和泉中央→難波→光明池
▼4106-4107、南海車、和泉中央→難波→和泉中央（5501出庫）
▼3206-4005、泉北車、和泉中央→難波→光明池
▼4004-4109、泉北車、光明池→難波→和泉中央
▼3208-4111、泉北車、光明池→難波→和泉中央
▼4108-4113、南海車、和泉中央→難波→和泉中央

会社別は推測となりますが、上記のような具合ではとみられます。（南海車の解放は、４＋４両として再度組成し、5752-回8613で千代田入庫に）
泉北車は、10両8運用80両、8両4運用32両、計112両ではとみられます。
（泉北5000系8両5編成40両、泉北3000系6両6編成、4両6編成計60両、泉北7000系6両1編成、4両4編成計30両、合計130両、予備車は6+4両と8両各1編成か？）

南海車高野線の10両運転は確かで、2007/8/25ダイヤ変更時点では、既に泉北車のみです。2003/5/31改正で、17m車10両が消滅、2005/10/16改正時点で、南海車10両運転が消滅ではと思われます。
（20m車10両運転消滅による捻出で、難波－極楽橋間での大運転が減り、その分、20m車に置き換え、2005/10/16改正による、2000系24両離脱→2007/8/11ダイヤ変更を待っての南海線転出は、実質的な高野線運用減分か？）

南海線は2007/8/11ダイヤ変更で4両分減、2014/10/28ダイヤ変更で和歌山港ワンマン1運用増の以外、それ程の大きな変化はありませんが、2007/8/11ダイヤ変更以降、2000系の運用が増えており、14両分の所要編成増＋予備車増となっています。この14両分は、恐らく、南海線でのATS＋トランスポンダ更新による工事車両捻出とみられます。

南海線のATS更新は2013年度ですが、2012/9～2015/8時点で南海線車両22両の高野線貸出で、今度は、高野線車両のATS＋トランスポンダ更新(2016年度)による工事車両捻出となり、2012/11/23高野線ダイヤ変更で、一時的に高野線の車両両数が増えたのは、これが理由です。

高野線は、2013/10/26ダイヤ変更で10両分もの運用が減ってますが、その分の廃車とはならず、予備車増となっています。28+26両しかなった予備車が、40(36)+36両と、南海線＋高野線で12(8)+10両分増えたことになります。

南海線は、8705+8706編成増備による代替廃車がまだありません。このため、36両ではなく40両となります。2015/12以降、9000系4両予備が、サザンプレミアム12000系連結での充当が可能、以降も安定的な運行となっており、その、単独運転不可能だったことによる、懸案だった4両分の予備車も、ようやく削減となった模様です。


このため、南海線予備が36両でも問題ないと思われますが、2017/1/28ダイヤ改正による、空港急行８両列車の増加（平日6両、土休日2両での日中の運行が増加）で、4両分は廃車とならず、検査の都合などで、4両分の予備車を復活させ、車両に余裕を持たせたのではないかと思われます。

ダイヤ変更による運用減で発生した予備車は、南海線＝高野線の貸出・返却も、2015/8以降は、泉北ライナーによる予備車貸出を除いて、限定的、貸出車もない模様です。南海線・高野線共に、車両運用的には、予備車に余裕が出て来たのではと思われます。1000系の高野線貸出も、ATS更新、トランスポンダ更新完了などと、省令による工事も一段落したため、今後は余り期待出来ないかもしれません。


泉北車の運用減が34両が目立ちます。光明池駅の場合ですが、乗客が1万人近くの減が大きいようです。高野線は2005/10/16改正で24両、2013/10/26で改正10両程度の減は、何れも、ニュータウン通勤客の、定年によるリタイアが大きいのでしょうか？

反面、南海線は、ダイヤの日中変則10分→15分ヘッド化があっても、運用両数に殆ど変化がありません。
色々とありますが、やはり、定期外乗客＋旅行客需要が根強い空港線で、南海は現実的にも、持ちこたえている面があるでしょう。それも一時期は減りましたが、ここ数年のインバウンド需要は、問題になるほど乗客も多くなり、2017/1/28南海線ダイヤ改正も、それらの影響が大きいのでしょうねぇ。

	鉄道ファン 2017年 03 月号 [雑誌]
	交友社
	交友社

【画像】８両編成の空港急行は意外と少ない

2016-10-12更新
2016-10-15追加

ブログの更新が久々となってしまいましたが、思う所を…。

【MBS】「外国人客多くてご不便を…」　南海が“不適切アナウンス”｜ＴＢＳ

他にもありますが、とりあえずニュースソースを上記に上げます。

確かにそうなんですよねぇ。急速な関空のＬＣＣ（第２ターミナルの格安航空会社）需要で、南海電車の空港急行の車内は、外国人とそのスーツケースを多く持った旅行客で混雑という件…、普段、沿線住民として乗車する乗客としては、「そういう気持ち」となるのも理解出来ますが、そうしたご意見客に、車掌も、過剰な反応してしまい、いわゆる、報道のような不適切アナウンスに発展、マスコミにも注目となった感が否めません。

南海のみならず、ＪＲ阪和線と関西空港線では、別の問題がありましたよねぇ。日根野駅の「カムカムおじさん」でしたね。関空・紀州路快速は、４両＋４両の連結編成となっており、前編成が関西空港行、後編成が和歌山行、または、時間帯によっては後編成が日根野止となります。

後編成に、関空に向かう外国人乗客の「誤乗」が後を絶たず、沿線住民の乗客である８０歳代の男性が、手招きに「カムカム」と、前編成へと招く…、これがいつしか「カムカムおじさん」と言われた訳です。

このおじさんがマスコミに話題となるや否や、ＪＲ西日本側も急に、インバウンド対策をという印象も感じ得ませんでした。大阪駅や天王寺駅でも、中国語やハングルによる案内表示が急に増加しています。

以来、カムカムおじさんには感謝状贈呈、日根野駅にシルバー人材とみられる警備員配置、さらには、駅員さんまで中国語をマスターし、案内するという「名物駅員」まで現れる程です。

	南海電車 大阪と和歌山を結ぶ日本最古の現役私鉄 (キャンブックス)
	高橋 修
	ジェイティビィパブリッシング

▼南海電車に多く外国人乗客が訪れる理由？
個人的推測ですが、「運賃の安さ」がまず考えられます。

注１：難波から御堂筋線経由
注２：天下茶屋から堺筋線・阪急経由河原町

ほんの僅かの差ですが、運賃面では南海では有利となります。京都方面の場合も、天下茶屋から堺筋線・阪急経由の方が安くなります。

但し、乗客の動向を見ても、南海電車ばかり混雑する方向でもなく、ＪＲの特急はるかでも、自由席を中心に混雑の傾向が見られます。３月のダイヤ改正で、日中時間帯の運行を３０分に１本の割合で本数を戻しましたが、どうしても自由席が混雑となりますが、指定席も、列車によっては盛況な場合もあります。

ですから、最近では、運賃の安さだけでは理由にはならないようで、それ以上に、外国人観光客が増加の一途となっている現実もあるようです。

	鉄道ファン 2016年 12 月号 [雑誌]
	交友社
	交友社

	鉄道コレクション 鉄コレ 阪堺電車モ161形 163号車 旧南海色
	トミーテック
	トミーテック

▼南海の空港急行、そのままの８両化も問題が山積

【画像】平日運用

【画像】土休日運用


上記画像は、日中をベースとした、空港急行の車両運用ですが、８両編成の空港急行は意外と少なく、殆どが６両編成となっています。平日では８運用中１運用、土休日では８運用中２運用程度です。（日中の空港急行８運用分必要）

この、８運用を全て８両編成にしようにも、大きな問題があり、「車両運用の制約」という面です。空港急行・急行に関しては、全停車駅が８両対応駅ですので問題がありませんが、特に普通列車は、６両限界の駅が多く、８両化となれば、ホームを伸ばす工事が必要となります。

上記６両運用も、どこかで、普通列車が関係する運用となっており、まず考えられるのが「運用変更」という手です。難波駅や関西空港駅で、車両をそのまま８両に取り替えるという方法です。住之江車庫にも近い、難波駅がやりやすいでしょうか。

もし、これが出来たとしても、次に問題となるのが「車両の問題」となります。２両×７運用＝１４両分の増加となりますが、昼間に寝ている車両の捻出…も、例えば、６両編成に２両の連結・解放作業なども必要となり、その手間や、人件費面の影響も考えられます。車両の整備面の問題もありますね。

これら、変更、変更を伴うのならば、「ダイヤ改正」という手もあります。現在は、2014-10-18変更ダイヤで、既に２年経過してますので、その後の輸送状況の変化を阪反映した、車両運用やダイヤ、車両送配、乗務員、車両整備面等、一気に見直しをするという手です。

例えば、空港急行８運用分、最初から最後まで、一貫して８両編成が充当出来る運用に見直す、という訳です。８両編成が可能なのは、上記、空港急行と急行全区間の他、難波～羽倉崎間に限る区間急行も可能です。その他、普通や準急は６両までとなります。（但し、泉佐野～関西空港間の普通は８両編成可能）

但し、現状平日ダイヤでも、８両運用は最大７運用しかありませんので、車両の所要両数の増加が必要となりますので、８３００系の車両増備（２両６編成分）に、同数程度の７１００系の廃車を全く発生させないという前提となってしまいます。

こうなれば、１２両分の車両に余裕が生まれ、車両運用増も、当分の間、ある程度は見込めます。

パターンとしては…
６＋２両（１０００系６両＋１０００系２両）－－５編成分
４＋４両（９０００系４＋４両）－－２編成分
４＋４両（８０００系８３００系、４＋４両）－－必要分
４＋４両（７１００系４＋４両）－－必要分
４＋２＋２両（７１００系４＋２＋２両）－－必要分

となります。

（余談ですが、一部の駅では１０両編成対応の場合があります。例えば、難波の一部番線、天下茶屋、堺、泉佐野と、関西空港線です。但し、新今宮４番など、元々が８両までの場合もあり、一部の駅でホームの延伸も必要なと、課題もあります。）

	鉄道ダイヤ情報 2016年 11 月号 [雑誌]
	交通新聞社
	交通新聞社

【画像】外国人乗客の玄関口、ＫＩＸ
南海もＪＲもライバルながら、互いのメリットや商品を大きく案内している。（2014-6月時点、現在は案内が変わっている場合があります。）

【画像】ラピート

▼ラピートの割引切符の徹底的な案内をする

次に、南海特急ラピートで、外国人乗客に割引を設定するという方法です。現状、このような切符が既に発売されており、クレジットや銀聯（ぎんれん）カードによる支払いも既に可能です。レギュラーで乗車券込み、１４３０円が１１３０円となります。

まずは、この割引切符の外国人乗客に対する徹底的な営業攻勢をかける訳です。２１０円さえ追加すれば、停車駅が少なく、座席も保証され、トランクを置くスペースもあり、尚且つ難波・関空まで速い、ラピートの利用促進を強くさせる訳です。南海側も、兎に角、まずは、この営業攻勢・営業施策の徹底をお願いしたい所です。

このためには、関西空港の改札口だけではなく、ＬＣＣの航空機内から営業攻勢を仕掛ける訳です。この場合は、例えば、スーパーシート分の料金値引きとか、レギュラーシート利用で１０００円丁度にさせるとか、地下鉄の一日乗車券とセットも用意するとか、飛行機に乗ってる時点から、航空会社に販売をお願いして貰い、案内を徹底する方法も考えられます。

ＬＣＣを利用する外国人客は「兎に角価格を安く」というのが考え方で、そのためにＬＣＣを利用している訳ですから、その時点でなんとしてでも、ラピートに乗って貰う、という訳です。

途中駅での外国人乗客の利用も、あれば、和歌山からの泉佐野ですが、目立った程でもありません。つまり、大阪市内から関空の通しの利用が殆どではないかとみられます。ですから、このラピート誘導の方法は、重要であろうと私は思います。



【画像】南海１０００系１００８

▼車内放送の案内徹底化
近鉄はこの手のやり方は昔から上手く、タブレットで英語・中国語・ハングルを簡単に車内放送に反映させる道具を開発していますが、南海の空港急行と、関空行・発の設定に限って、それを車掌に持たせ、車両側でも小改造（イヤホンジャックの対応）をし、さらには、マナーの徹底も兼ねて、車掌の業務負担を軽減させることも必要でしょう。（今回は、車掌さんのアナウンスが発端にもなっており、自動放送となれば、不必要な案内も必要なくなる）

自動放送は、外国人向けのみならず、沿線利用者にとっても恩恵があります。車掌の肉声は場合によっては「聞き取りにくい」ことがありますが、プロのアナウンサーで一定のアクセント、トーンなどで音声が明瞭になるのであれば、相乗効果も大きいとみられます。

※尚、８３００系では、車両側で既に自動放送が対応済となっております。


【画像】現行ダイヤの日中パターン

▼ダイヤ面
今度はダイヤを見ます。現行ダイヤ(2014-10-18時点)で、日中の空港急行は、どの駅でも待避はなく、そのまま関空・難波先行ダイヤとなっています。１５分間隔となっています。

普通列車の待避は、堺（特急と空急接続）－高石（特急待避）－泉大津（空急接続）－泉佐野（空急接続）－尾崎（３０分に１本特急接続、３０分に１本待避なし）となり、普通列車で難波－和歌山市間は、１時間５５分または１時間５７分です。

空港急行１５分に１本という、空港アクセスに特化したのが特徴ですが、その他の種別が、特急サザンと普通のみとなってしまったのも事実です。

【画像】2012-4-1ダイヤ変更の日中パターン
この時は、空港急行や当時の区間急行が、岸和田で特急接続の頃です。現行の空港急行は、難波－間空間で４４分ですが、この時の所要時分は４７分と、待避の３分程、時間が掛かっています。

普通列車の待避は、堺（特急と空急・区急接続）－高石（特急待避）－泉大津（特急と空急・区急接続）－泉佐野（特急と空急・区急接続）－尾崎（３０分に１本特急接続、３０分に１本待避なし）となり、当時は、みさき公園－和歌山市間は３０分間隔でした。

普通列車で難波－和歌山市間は、１時間５７分と、現行と同じですが、高石と尾崎の待避がないのと、堺（８分または９分）、泉大津（６分）、泉佐野（１１分）の、最大２６分の待避時間と長めでした。

現在は堺（６分または７分）、高石（４分または５分）、泉大津（４分）、泉佐野（５分）、尾崎（２分）の、最大２３分の待避時間です。

この当時の日中空港急行は、３０分に１本でしたが、これと別に、区間急行と泉佐野で接続する形で、普通関西空港行の設定がありました。ですから、１５分１本でも、一方は乗り換えなし、もう一方は乗り換えが必要のダイヤですが、区間急行は関空には行かないため、沿線住民の輸送にも対応した感じだったと思われます。

４運用あれば可能と、３０分に１本であった分、現在の運用よりも半分で済んでましたが、やはり６両運用もあり、普通運用がどこかで絡んでました。

【画像】当方案（Ａ）
下り列車のみ、当方案としてまとめてみました。ラピートとサザンの特急、空港急行（４４分）の所要時分とダイヤは、現行ダイヤと同じ（下記すべて、ラピートとサザンの難波発の時刻は変更しない）としました。

南海の場合、岸里玉出－住之江間の複々線が、これを生かした有効的なダイヤでもないのは元々で、待避駅間を利用する普通列車は、余計な時間となりがちですが、この案では、複々線区間で、特急が普通を追い抜かすものとして想定しました。

まず、堺での接続は空港急行のみとし、ラピートとサザンの特急は、岸里玉出－住之江間走行中に、普通列車を追い抜かす感じとします。次に、高石と貝塚の普通待避は、特急の待避のみとし、空港急行の接続を堺・岸和田で統一、普通の、泉大津と尾崎待避の廃止です。

上記では、空港急行と普通の、泉佐野での接続も廃止していますが、この場合、普通列車で難波－和歌山市間は、１時間４３分と、１４分程所要時分を短縮させたことになります。（待避は、堺３分、高石３分、岸和田３分、貝塚３分の、計１２分）


後、泉佐野の着発線です。現在、１・４番線を普通待避、２・３番線に普通以外となってますが、接続とする場合、これを逆にし、２・３番線を普通待避し両側扉開放の中通しをさせ、和歌山・関空方面の出発が同時に出来ないかという点です。

というのも、泉佐野の配線は、真ん中の２・３番線がそのまま和歌山方面、両側の１・４番線がそのまま関空方面という配線である点です。この場合、泉佐野接続を復活、貝塚待避廃止、岸和田特急・空港急行双方接続の上、泉佐野の空港急行を１・４番線、和歌山普通を２・３番線として接続、和歌山方・関空方で同時出発・到着をさせる訳です。

【画像】当方案（Ｂ）
当方案で泉佐野接続も追加の場合、こんな感じでしょうか。

但し、高石－泉大津間の普通の逃げ切りがギリギリとなりますので、泉大津で区切り、空港急行の接続を岸和田→泉大津に変更という案（画像緑線）も想定しました。（全体的に、普通と特急のとの時間調整も必要かもしれません）

この場合、普通列車で難波－和歌山市間は、１時間４８分または５１分となります。となれば、尾崎で接続する普通列車で、和歌山大学前付近がちょっと、ダイヤが接近しており、2012-4-1ダイヤのように、みさき公園で折り返しても、問題ない範囲でしょうか。

現在は、和歌山大学に特急が停車するようになり、時間帯によってご利用が少ない場合は…、ということです。となれば、普通の運行区間が少し短くなる分、日中の車両運用にも、若干の余裕が生まれるのではと思われます。（上記は盛り込んでませんが、加太線との列車も考慮し、紀ノ川でなるべく１５分間隔が望ましい）

当方案の問題としては、気になる所は、大阪市内－堺間で、列車の間隔が少し空くかなぁ、という点です。難波－住之江間の折返し運転も、日中ではそのような需要も、乗客数を見ても、余り期待が出来ません。

【画像】当方案（Ｃ）
続いて、現行ダイヤのように、複々線区間では何も考えず、堺で特急・空港急行待避としました。難波時点で、ラピートや特急のすぐ後に、空港急行を運行の場合（現行ダイヤより難波発がやや早い）です。

現行比較、高石待避→泉大津待避（泉大津まで逃げ切る）、空港急行泉大津→岸和田接続、泉佐野は特急と普通で接続するという場合です。この場合、普通列車で難波－和歌山市間は、１時間４５分です。待避の時間を、極力の範囲で減らしたことになります。

【画像】当方案（Ｄ）
今度は、堺での接続を全くなくし、難波～浜寺公園間で先着、普通は浜寺公園と岸和田で特急待避、泉大津と泉佐野で空港急行接続とした場合です。


色々なダイヤ案を考えている内に、１５分間隔を変更するというのも考えました。かつては１０分や１２分間隔もありましたが、今の輸送状況を考えると、１５分間隔が理にかなっているのかもしれませんね。

近鉄南大阪線みたいに、１０分間隔で完成されたダイヤ…は、正に理想型ですが…。
（例えば、ラピート２、サザン２、空港急行４または６、区間急行２または０、普通２＜和歌山＞－２＜みさき公園＞－２＜春木＞などと）

	【限定】鉄道コレクション 京阪電車2600系Aセット（一般色・先頭車一次車3両セット）
	トミーテック
	トミーテック

	【限定】鉄道コレクション 京阪電車2600系Bセット（一般色・二次車3両セット）
	トミーテック
	トミーテック

停車駅や新たな種別の設定も、どうもなぁ、という印象です。ダイヤ案は色々と考えてみましたが、なかなか妙案が出来上がりません。どうしても非現実的になりがちで、幾ら考えても頭が痛くなります。久々のブログで、まとめてスッキリするかと思いきや、考えるだけ無駄でしたが、大胆にも、後日、Ｅ案として再度やってみました。

【画像】当方案（Ｅ）
このＥ案では、根本的に現状ダイヤを変えた、日中ダイヤ大胆案です。
我ながら、うまく出来たと自負しておりますが…。

ポイント
急行の特急待避廃止、１時間６本かと、区間急行の復活＋停車駅追加
接続面

考え方として…
▼時分は可能な限りの現状のダイヤとする。但し、余裕や細かい微調整はここでは考えない。
車両性能の差による微妙な調整は考えない。
岸里玉出～住之江間の複々線を可能な限り生かし、難波でのラピート・サザン取替回送も考慮した。
関西空港線のＪＲの列車は、現状を基本に、日根野の時刻は変えず、時間調整のみとした。
和歌山港のフェリー接続も現状基本
乗務員行路等の詳細は不明点が多く、全く考えてませんので、ひょっとすると足が出るかもしれません（汗）　堺・泉佐野・和歌山市に乗務員基地があります。
天下茶屋の高野線との接続も考えてません（多汗）


▼ラピートの続行でサザンを連続で運転させる。
要するに、急行系統で、特急の待避をなくす。
駅の立哨も３０分に一度に集約できるが、特急券発売機の台数や誤乗面の懸念が課題。
この関係で、ラピートの難波折返しが１２分（－１０分減）、サザンが１６分（－５分減）となります。
ラピートの関西空港折返しは、着発線の関係で、一旦引き込み線で入換となります（２４→３４分）

▼サザンの停車駅に紀ノ川を追加する。
加太線～大阪方面との接続を考慮させ、みさき公園～和歌山市間では、孝子以外、特急－普通の１時間に４本体制とする。（乗客の少ない孝子は１時間に２本、間隔も変則的となる）

ラピート、サザンの運用は、４－５と現状と同じ。

▼難波毎時６、３６発を空港急行、１４、４４発を区間急行、２１、５１発を急行とし、１時間に４→６本に増加、６本共、難波～泉佐野（関西空港・みさき公園含む）間は、特急の待避はなく、全部先着とする。
これによれ難波発が都合、＜０－２＞－６－１４－２１－＜３０－３２＞－３６－４４－５１発　間隔は８～６～１５分変則、１５分の間はラピートとサザン運行となる。
車両運用は、急行－空港急行と、区間急行の２組とする、上記の場合、前者が７運用、後者が５運用必要（区急みさき公園→和歌山市まで運転の場合は、＋１の６運用）

▼空港急行の停車駅はそのままとし、堺と泉大津で普通と接続させる。
▼「空港急行」ではない「急行」は、春木を通過とし（※現状、難波－和歌山市間急行と同じ）、こちらも、空港急行と同じく、堺と泉大津で普通と接続させる。
空港急行・急行の１時間に４本体制は現状維持、２本の急行化は、後述の区急と普通の停車や、泉大津の接続により、通過とした。
（誤乗防止で、春木通過を空港快速など、種別の変更も必要か？）

▼新たに区間急行の日中運転を復活させ、停車駅に石津川・高石を追加し、高石のみ普通と接続させる。但し、泉佐野での急行とは接続させず、区間急行の折返駅をみさき公園とする。
石津川の停車は、アド南海の乗降人員一覧より、単に１万人超という理由だけです。北助松も１万人超ですが、高石停車化の区急と普通の接続で対応とした。双方共、沿線工場への通勤旅客が多いようです。
何故、停車化としたのは上記もありますが、間隔の時間調整という意味もあります。

▼普通は１時間に４本、１５～最大２０分間隔とやや変則的となるが、内２本は、羽倉崎で折り返し、残り２本は和歌山市とする。
駅によっては、最大、２０分間隔となるのが欠点です（特に、岸和田～みさき公園間）
羽倉崎折返し普通は、以南、各停化となる区間急行と接続し、その普通を１番線で折返し。

▼浜寺公園と貝塚、尾崎の待避はなし

▼泉佐野場面で空港急行上下列車－和歌山市普通上下列車と５分間で同時接続、空港急行１／４番、和歌山市普通２／３番中通し。
普通と空港急行の着発線を逆にさせ、普通の中通しで、上下方向との接続を考慮し一度に行う。これにより、和歌山市普通も、泉佐野の空港急行乗り換えが必要となるが、難波・和歌山市間先着となる上、和歌山市普通と関空方面の空港急行との接続も可能となる。
（普通の上り到着・下り出発はギリギリだが、1分程度の調整が必要か）

▼更に、泉佐野で、ラピート・サザン２／３番中通し、区間急行２／３番中通し、急行２／３番中通しをさせ、関空方面～和歌山方面の乗り換えを容易にさせ、上記以外の同じ方向の接続は廃止。
両側開扉となるため停車時分も必要となる。ラピートと区間急行は上下列車との同時接続となる。

▼支線系統の接続も可能な限り考慮
高師浜線は、空港急行と急行のみ、同一方向での接続、とりあえず１５分毎とした。
多奈川線は、同一方向のサザン・区急と、逆方向の普通、但し、多奈川折返しがすぐとなる。
加太線は上記の通り、サザンの紀ノ川停車化で、加太線～大阪方面の接続を考慮した。

これら、詳細は下記の図となります。

【画像】下り

【画像】上り

車両運用としては、都合…
ラピート：４運用
サザン：５運用
空港急行・急行：７運用
区間急行：５運用（和歌山市の場合は６運用）
羽倉崎普通：５運用
和歌山市普通：８運用

現状は…
ラピート：４運用（±０）
サザン：５運用（±０）
空港急行・急行：７運用（現状８運用、－１）
区間急行：５運用（和歌山市の場合は６運用）（現状０運用、＋５）
羽倉崎普通：５運用
和歌山市普通：８運用（普通都合現状１７運用、－３）

特急除く現状２５運用、当方案２５運用となり、運用数は変わらす……（ﾎｯ）

空港急行・急行７運用を全て８両編成＝５６両
区間急行５運用を全て６両編成＝３０両
普通運用を全て４両編成＝５２両
計、１３８両

現状５０（空港急行）＋５２（普通４両）＋２４（普通６両）＝１２６両（取替後を考慮せず、平日の場合）
＋１２両増


皆様、如何でしょうか……？

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
まず当方としては、１５分間隔維持、可能な限りの空港急行の８両化、ラピート利用促進の強化でしょうか。

まず、現行ダイヤは、変更から２年経過しようとする頃ですので、そろそろ、ダイヤ変更という感じも予想は出来ます。当方案は列車種別や停車駅は現行基本としましたが、もし、種別や停車駅の変更、さらには間隔の変更にもなれば、南海側も色々考えた末…なのは、容易に推測も出来ます。

後は、南海側がどういう対策を打って出るか…。私としては、厳しい状況には充分に認識してますが、攻め、に期待したいです。

	【限定】鉄道コレクション 阪急電鉄5300系2両セット 表示幕改造車（3台クーラー・前面幕大型タイプ）
	トミーテック
	トミーテック

	【限定】鉄道コレクション 阪急電鉄5300系2両セット 原形(4台クーラー）
	トミーテック
	トミーテック