列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】南海7100系「めでたいでんしゃ・かい」の7167編成
元々のラッピングが、検査による再塗装で剥離され、再ラッピング前の、下地のブルー塗色が目立つ

2023-11-16 5時掲載開始


しばらく「南海」ネタが続く、当ブログですが、冒頭画像のように、南海7100系「めでたいでんしゃ」は、加太線で4編成が観光列車として運行されています。この一つである、7167編成(2両)の「かい」が、南海千代田工場から検査出場となり、11/15、その試運転でした。

普段の当方は、試運転ネタは、滅多に追跡はしませんが、たまたま時間もありましたので、乗り放題きっぷと共に、各地、追跡取材となりました…。





【画像】
左、千代田工場一般公開「電車まつり」での7167編成
右、試運転折返し、堺東駅5番線の場面

◆「めでたいでんしゃ・かい」千代田工場検査出場
10/28時点で、画像のような感じで検査入場となっており、重要部検査だった模様です。10/13(金)に入場した情報がありますが、めでたいサイトの運行予定を見ても、10/11(水)の運行が最後だったようです。

この車両は、1972/6/30に、東大阪にある近畿車両で製造され、以来、51年間も南海線系統で運転となっていますが、ワンマン化は2000/7/14となっており、加太線での運行は23年目となります。

ワンマン車は、2200系(2201,2231～2233)も存在し、こちらは、汐見橋線・高師浜線・多奈川線専用ですが、7100系のワンマン車が5編成しかありませんので、運用上、加太線での2200系の運行も存在します。


【画像】
左、下地塗色の上に、別途、「めでたいでんしゃ」のラッピングをして運行、加太線以外に、和歌山港線での運行も存在します。
右、通常の一般塗色当時の姿

7100系ワンマン車は、加太線以外では、和歌山港線での運行という程度で、汐見橋線・高師浜線・多奈川線での運行はありません。汐見橋線・高師浜線・多奈川線は、4ドアが必要が無い位の、短距離の路線、かつ、乗客も限られますので、2ドアの2200系ばかりですし、ワンマンでも12.2km、9駅と、まあまあ長い、加太線の運行が、7100系のメイン、ということになりそうです。

ワンマン機器類で運転の相違が多いのか、近鉄のように、本線での営業運転の運行はありませんでした。労組が強い？らしい、南海らしさも感じます。

例外は、7187をサンドイッチ(中間2両)にした、7123-7187-7890の6両編成は、ワンマン車を中間2両に組込で、本線運行がありました。緊急予備的な車両とし、普段は本線で6両固定、ワンマン車運行時は4両で運行でした。

これが、2015/12/9、両端2両が、8300系置き換えで廃車となり、以降、7187は、完全にワンマン車のみの運行となっています。2200系2202編成の銚子電鉄譲渡も、記憶に新しいところです。







で、加太線活性化プロジェクトの一環もあるのか、「めでたいでんしゃ」シリーズは、2016年から「さち(7187編成)」、続いて「かい(7167)」「なな(7197)」「かしら(7195)」と、2017,2019,2021年に登場、「かい」は2編成目となりますが、2017年10月からですので、仮に3年毎での検査としても、2023年10月は、2回目の検査タイミング、でしょうか？

南海は、重検でも再塗装をする(鋼製車体故のパテ、修繕も？)ようで、11/15の出場時は、一旦、ラッピングを剥離し、下地のブルー塗色だけとなっています。

営業運転復帰は、11/21(火)となりますから、11/16～20の5日間は、再度、車庫で、車体のラッピング貼付で「めでたい」復帰作業となるようです。

【画像】7167-7962 海側

さて、千代田工場の出場試運転、細かい時刻の掲載は行いませんが、高野線「千代田信号場－堺東－千代田信号場」と、1往復だけのようです。堺東5番で長めの停車時間が設定され、この間、床下回りの点検となるようです。

Z車など、2000系の場合は、このルートとは異なり、千代田以南の山区間で試運転となるようです。実際、橋本から極楽橋間も走行して、登坂の性能も確かめるようですが、実際には確認出来ておりません。ですから、殆どの車両は、堺東となりそうです。



高野線車両の場合、Z車は、小原田車庫が拠点なのか、入出場回送があるようですが、S車(4ドア車)は、千代田工場の隣が車庫ですので、信号場内の入換で済むようです。

南海線と泉北は、車庫が離れておりますから、「入出場回送」が存在することになります。ただ、どうもVVVF車以降は、南海でも、他社同様に「新重検」と、通常の重要部検査とは異なった、簡略化した検査のようです。

しかし南海は、阪急のように、所属車庫でその実施ではなく、千代田工場には出向くようですので、こうした回送列車は、1ヶ月に数回以上は設定とみられます。

【画像】
左、試運転走行時
右、出場回送、難波は、南海線と高野線の線路が繋がっている5番線の扱いとなり、2両編成は、汐見橋線の返却回送のように、ホームに入ってすぐ手前が停止位置に。

南海は、2002年前後の省令改正の早い時期から、検査標の記入は省略(※省令改正で省略が可能になる)されています。一方で、関西では、京阪とOsakaMetroは現在も、正確な日付まで車外または車内に掲出と、会社の考え方にも差が出ています。

JR東海は今まで通りの検査標掲出継続となっていますし、過去の情報履歴も多くなったため、京阪・OsakaMetroを含めて、お陰様で、運用表中に、独自ネタで、それらのデータをまとめることが可能となっています。

省略した会社で、ファンクラブ会報(阪急)、計器類(阪神)に、ATS論理装置のテプラなど(近鉄)、品質保証シール(JR西の網干検査車)と、ある程度検査時期が判明・または推測が出来る4社に対し、南海は、そういう情報が乏しいため、後から、いつ頃検査だったかは、分かりにくいのが難点ですし、当方自身がまだ、目印や目安で調査不足の可能性もあります。

最近はSNS上の情報も多くなってますが、真偽がよく分からない場合もあり、情報の見極めでも難の場合があります。特に、南海の新重検を含めて、間略した検査では、一見、外観では検査をしたかも、分かりにくいのも大きいでしょう。確認出来た場合、今後、運用表中でその時期の掲載はしますが、継続的なまとめは難しいかもしれません。

それでも、泉北車は省令に関係なく、南海と異なり、検査標記の掲出は継続でした。泉北に限って、検査履歴が充実しているのはその理由です。しかしそれでも、泉北自前検査から、千代田工場へ再委託化により、標記の掲出がなくなってしまいました。

【画像】1000系1006編成は出場済

◆1000系1006編成は既出場済
同じく、電車まつりで入場だった、南海線の1006編成(上画像)は、11/13に出場したようです。11/15では、8609～の運用でしたので、当日が、営業運転復帰後の初運用とみられます。

他の編成・車両とは明らかに異なる、職人さんの手で整備された、綺麗な姿が特徴的です。このため、全検でしょうか？

愛好家的には、綺麗な車両の内に、撮影・記録に越したことはないですが、同時に、前ブログでもありました、ラピートの台車亀裂事象の影響により、モーター車の台車の台枠が交換されています。

＜※前ブログ記事も含めて、｢破断｣ではなく｢亀裂｣に訂正します。すみませんでした。＞

【画像】組み立て前と組替後の、全く同じ台車の比較

台車は、製造番号と台車そのものの番号で、内部で管理されているようですが、台枠交換の組み立て後も、もう一回再塗装をするようで、「SS194M」の標記が、マスキングされずに、そのまま、塗装されてしまっているもの分かります。


ところで、電車まつりの工場の様子を見ても分かったのですが、軸、連結器なども、パーツ毎で管理のようで、検査時は「元々、車両に付いていたパーツを整備」ではなく「パーツの取替」となるようです。

つまり、今後入場する車両のパーツを、車両番号毎で、入場前に既に整備され、車両がやってきたら、そのパーツの取替程度のようです。整備の時間に、やり方の問題でしょう。パーツも番号で厳密に管理されれば、何かあった時の情報把握、履歴確認も可能にはなります。総合的に、情報がデータベース化されている感じも窺えます。

新幹線車両の検査は、台車一式をまるごと交換で「台車検査」を済ます方法もあるようです。検査用の台車を別途用意して、その取替だけですと、入場期間が短くなりますが、南海での台車や台枠は、元々の車両に戻すやり方のようです。

1006編成は、このように既に出場、営業運転復帰となりますが、この入れ替わりで、11/15、1004編成が千代田に入場した情報があります。恐らく、1006と同様に、モーター台車の台枠が変わる可能性があります。

11/13にも、8000系8004編成が入場と、南海線の省令検査が続いているようです。サザンの特急や、空港急行8両化の運行で、累積の走行キロが、高野線車両と比較して目立つ・多いのでしょうか？

【画像】1004編成と、8004編成(画像手前4両)

◆その他
近鉄運用表での、奈良線・大阪線掲載が、ようやく、11/14以降、暫定版として掲載となりました。長期にわたり、他項目優先で、後回しとなりましたが、それでも、回送列車の細かい時刻や、夜間の一部運用で、依然と確認不足がありますので、情報相違の可能性が大いにあります。


今回から、特急系統と大阪線絡みを除き、名古屋管内の運用表は、伊勢方面が毎回重い課題となっており、費用の問題も大きく、それらの手間暇も掛かることから、取り急ぎでの運用調査と、運用表掲載は行いません。

近鉄の、旧天王寺管内で、相違があるというご指摘も含めて、依然と情報不足・見直しが必要などの課題に、けいはんな線も、万博関連でOsakaMetro中央線の車両運用に、大きな変化が予想されます。

兎に角、近鉄は、他路線比較で、情報量に大きな違いがあり、苦労しています。他項目の連続に、遅延は甘えとなりますが、仕事ではない独自研究ということで、ご理解下さい。今後も鋭意努力はします。ご支援共々、よろしくお願いします。


近鉄時刻表 2022年12月17日ダイヤ変更号（2023年4月1日運賃改定版）

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【画像】新今宮から難波方面、東西で行き交う車両に変化…、
私も長く運用調査をやってきましたが、高野線での8300系が本当に増加しました。

2023-11-3 17時掲載開始

◆南海線2023/10/21修正運用表、一段落しました。
2023/10/21南海線ダイヤ修正、今回は、過去比較で異例の速さもありますが、事前準備のお陰もあり、既に、一段落となっています。特に、10/21～25と、10/30～31で、合間の確認ですが、運用調査となっています。

またこの間、多少のご協力を頂きました方々にも、改めて、御礼を申し上げます。

特に、10/30,31は、高野線の見直しも含めて、合間ではない、まとまった運用調査となっています。充当編成の結果は、既に、各運用表中でまとめています。10/27で、南海線でダイヤ乱れがあった以外は、平常運転でした。土休日も含めて、もうこれで、大丈夫ではと思います。

南海線で4両分の運用増加も、元々4両分減だったため、2019/4/6ダイヤの314両に、結果的に戻した感じといえます。

「関空需要」の出戻りは確かで、早朝の難波発8両空港急行もですが、朝の関空行「特急ラピート」も、満席列車の続出、特に、難波7:00,7:30,8:00の列車は満席というアナウンスでした。

ラピートは、これ以上の増発も予備車の関係で厳しく、30分に1列車運行から、増発は厳しい感じです。もう1編成を増備するか、8両化も、2031年なにわ筋線開業は、まだまだ先ですので、それに対応した新型「ラピート」も、時期尚早です。当分は、空港急行の役割・輸送は大きいと言えます。

空港急行も、日中8運用で、2運用はどうしても6両運用となります。土休日も同じとなります。2019年は、8709+8710の増備が運用増による新製となり、代替廃車がなかったようですが、これ以上の8両運用増は、予備車が40両から減りますから、もし、完全8両化ですと、車両の多少の増備も、必要になってくるでしょうか？

一方で、高野線の1051編成が、当分、千代田工場の屋外で離脱となり、他の1000系と同じく「インバウンド改造」となっています。10/28の千代田工場公開、南海電車まつりは、当方も、2018年以来、5年ぶり3回目と、久々に行きましたので、取材のお陰なのですが、となれば、仕様の統一で、1051編成は、前記事でも書きましたが、南海線出戻りも予想出来ます。

この改造は、室内の配線を取り換える位な、意外と大がかりな工事のようです。1051編成を除く、1000系全編成(72両)も、2017～2020年と、4年も掛かっています。

この入れ替わりに、南海線の8300系が、南海線→高野線となるか、それとも、転出のまま、南海線で今後の増発分に充てるかも分かりませんが、新製車の8300系は、今年度は14両の増備のようです。4両3編成、2両1編成のようで、8321～8323と8719となります。

個人的予想ですが、12月以降、近畿車両からの甲種輸送も含めて、所々の動きとなるでしょうか？








話はダイヤ修正に戻しますが、平日朝で、6508～出庫運用が「6508-8001-8024-6819-8702」と、6508到着後で、一旦1往復で、新たに住ノ江回送も発生しています。8024時点で始発普通にもせず、往復回送という変わった運用となっています。

基本的には、2021/5/22変更と大きな変化はありません。回送も、細かい所で変更もありますが、ほぼ、確認出来ております。その列番も、ほぼ確定ではと思われます。

ただ、今回は「修正」ですので、取り急ぎで、空港需要の出戻りによる両数増・ラピート復活を優先された格好とも言えます。根本的な、大幅なダイヤ変更は、来年以降に見直しではと思われます。

高師浜線営業の復活、泉佐野以南とみられる普通列車のワンマン化が想定出来ます。特に、高師浜線の羽衣付近高架化状況次第で、次回のダイヤ変更は確実でしょう。







【画像】高野線ではなく、久々に南海線で新製配置となった、8300系8320編成
新製時から側面のカメラが設置、既に対応されている。8718側は準備工事で新製。この編成から、台車が近畿車輌製に変更されている。これにより、入れ替わりで、8311+8710編成が高野線転出となっています。

◆「泉佐野以南とみられる普通列車のワンマン化」について
既に発表されている事柄ですが、一部の南海線8300系で「ワンツーマン改造」という工事がされているようです。前記事でも書きましたが、10/30は、効率の良い、朝ラッシュ時で撮影(たった1日で1824カット…)もしましたので、当方でも改めて、搭載編成をまとめます。

▼搭載済
8301,8302,8304,8305,8320

▼準備工事対応
8303,8718

▼工事中
8307

▼未対応
8306,8308,8309と、高野線4両全て、8718を除く2両全て

8307が離脱し、現在、千代田工場でこの改造中です。恐らく、4両の上記以外の残り、8306,8308,8309も、今後工事ではとみられます。8303は、工事工程の都合か、準備工事で出場となりました。これで、8300系4両10編成で、今後、取付は確実でしょう。

一方で2両側は、新製時の準備工事での8718以外、動きはありませんが、現状ダイヤで、4両運用は8運用しかなく、今後のダイヤ変更で余り変化せずと想定も、準備工事車の本搭載を含めて、まずは、4両10編成あれば充分という感じでしょうか？

ただ、泉佐野駅は、高架化後に想定の4面5線ではなく、3面4線の駅です。

4面5線は、高架化となる時点で、泉佐野折返しで以南列車が既に想定されており、真ん中の線路が、難波方で行き止まりという配線が想定だったようです。

現在も、東側の空きスペースで、ホームと線路の増築は可能な設計、用地確保、駐輪場などのスペースとなっていますが、費用が掛かるのか、拡大はされていません。費用も、高架化による税金投入はなく、元々の地平時代(2面4線)以上の拡張は、南海が殆ど負担となるからかもしれません。

このため、普通の系統・運転区間の分断ではなく、現在と同じ普通列車で運行のまま、泉佐野以北・以南で、乗務員室内に取り付けられたスイッチによる切替で、その都度、ワンマン、ツーマンではとみられます。この方が、乗客も乗り換えもありません(少ない)ので、色々と都合がいいでしょうか？


【画像】改造で側面にカメラが取付の8305編成
運転台上部にモニターも設置された模様。



【画像】南海電車まつり、千代田工場公開時での「2000系2035編成」

◆2000系2035編成のワンマン化について
上画像の通り、千代田工場電車まつり(10/28)開催時で、ワンマンステッカーが貼付でした。2200系で、2202編成が銚子電鉄に譲渡となっていますが、現在、高師浜線が高架化による運行休止で、予備車に余裕がありましたので、このような動きとなったようです。

2024年度に高架化、高師浜線営業再開は見込まれますので、この補充の車両は、2035編成で濃厚でしょう。これで、高野線から南海線転出となります。

2200系は、空港線の運用はありませんでした。もしかしたら団体列車等で、過去、空港線に乗り入れの可能性もありますが、営業運転では、空港線以外で、現在の南海全線・全区間で走行実績があることになります。

2000系は、平日・土休日とも、1往復のみで現在でも、関西空港の乗り入れ存在(平日夜の7009-7008と、土休日朝の7003-7004のみ)しますので、2200系では入線しなかった空港線を含めて、高師浜線、汐見橋線、多奈川線、加太線、和歌山港線にも乗り入れが想定出来ますから、2000系の形式としては、南海全線・全区間での走行が、出場後に見込まれるでしょうか？


［鉄道模型］マイクロエース (Nゲージ) A8053 南海2000系 3次車 4両セット

これらは、2017/8/26、高野線ダイヤ変更で、Z車(2000系)の運用が減らされ、2300系を含めた予備10両が、18両に増大しておりました。この分、20m4ドア車の運行が増え、その分の予備が減っていますので、2000系で余剰車が発生となっていました。

このダイヤ変更から6年、現在は2021/5/22変更<2018/3/31>となります。

高野線の運用表は、ここからダイヤ変更がないため、以来、長く続いています(2021年は終電繰り上げの程度なので、実質、2018/3/31から変化せず)が、この間、2000系8両余剰車の目立った動きはなく、あっても、特急車の小原田車庫での脱線による、自由席特急の代走な程度だったと思われます。(また最近は、2021,2038,2039編成が動いていない可能性)

2200系(2201,2231～2233 4編成分)も老朽化や経年が相当(1969～70年製)ですので、置き換えは確実でしたが、この動きで、置き換えは確定となりましたね。残りの余剰編成も、今後、改造ではと思われます。

2035編成は、VVVFや補助電源も、今の所、機器更新はされていない模様です。機器更新でしたら、下記画像のVVVFなども、既に、工事で取り外されいると思われます。2035は、車端がボックスシートですが、これもそのままでした。

2300系のような、バックアップ対応の機器更新(台車単位のVVVF制御)ではなく、そのままでしょう。ワンマン車は現状でも1ユニット単独運行もあります。出場時期は不明ですが、来春目標でしょうか？

やはり、出場後の仕様等が気になる所です。


【画像】2035に搭載のVVVF、VFG式
HP1810A B39487-7 1994-10となります。


【画像】2035編成の高野線運行時(手前2両)


この他、電車まつり関連では……(2023/10/28時点)

▼南海線
1006,7167,10009,8012は検査入場、但し、10009は10/30,8012は10/31に検査入場
8307は改造
都合、40両予備中20両

▼高野線
6521,2046は検査入場、但し、2046はその後に検査入場
1051,2035は改造
都合、38両予備中16両
(最近は、2021,2038,2039編成が動いていない可能性で、残り22両→16両分となる)

このような感じでした。

【画像】1006に予定の新台枠台車(SS194M)
今後、組み立てとなる模様、形状から、手前が難波方、奥が和歌山方とみられます。ブレーキシリンダは、左側のみと、元々上記が仕様です。

◆1000系の台車枠更新
1006は、台枠が更新されており、SS127台車から、SS194M台車となります。日本製鉄、住金製はそのままです。

ラピートの台車亀裂が影響か、ほぼ同時期に製造された1000系台枠も、今後、更新となるようですが、他の編成では、1006を除く全編成で、まだ従来台車でしたので、1006から着手開始のようです。今後の検査入場で、台枠の変更が実施とみられます。

但し、実際に亀裂となったラピートの台車は、SS137と、元々形式は異なります。こちらは、台枠変更後はSS189Mとなっています。何れも、ラピートと同様、モーター車のみが対象で、付随車は従来台車でそのまま維持となります。

ラピートのSS189Mでは、軸箱支持方式が、板バネから、モノリンクに変更となっていましたが、SS194M台車では、板バネのままになるようです。空気バネ下部の形状に変化が分かります。


【画像】SS194M台車の組み立て後
画像は、1306の難波方に予定の台車で、こちらは既に組み立てられた形です。

銅色の板バネ(軸箱支持、台車と軸を繋ぐバネ)に注目ですが、車体と装着前は、板バネで角度がありますが、装着すると、車体の重みで、2枚の板バネが、上下でほぼ水平となります。板バネが伸びて、台車に車体が支えられる・載せられるということになるでしょうか？


【画像】ラピートでのSS189M台車
こちらは板バネではなく、「モノリンク」と呼ばれる支持のようです。ですので、形式が異なります。元々のSS137も、ブレーキシリンダはありませんでした。1000系と50000系とで、ブレーキ方式でも異なるようです。


【画像】泉北9300系台車
泉北9300系と、南海8300系で8320,8718以降は、台車のメーカー自体が変わって、車両の製作メーカーである近畿車輌製台車に変化となりました。長く続いた日本製鉄、住金製から決別のようです。

JRは、国鉄時代を含めて、住金は殆ど無く、共通設計で、車両製作メーカーでの台車でした。関西私鉄では、近鉄以外では、京阪のモーター台車などの一部で、KW=川崎車両(川崎重工)製がある以外は、住金台車ばかりでしたが、余程の影響と、また、南海側で、日本製鉄側にも不信感もあったのか、近畿車両台車に変更となっています。

KD325という形式で、軸箱支持が「積層ゴムブッシュ片側支持」と、今までとまるで異なる方式となりました。最近の近鉄車両で、よくある台車となっていますが、狭軌用となります。

最高速度もそんなに出さないのか、横揺れ軽減(蛇行動)の、ヨーダンパの取付準備工事も分かります。


◆今後
京阪(2023/8/26)も、既に一段落となっています。また、今後、東海方面の再来訪の予定も、今の所はありませんので、315系4両の増備を、再度、取材する予定もありません。

兎に角、残りの近鉄の諸作業を、進捗させたいと思います。後もう少し、お待ち下さい。

近鉄も一段落となれば、2022/12/17以来のダイヤ改正・変更の諸作業は、ようやく一段落となります。今回は本当に、1年近くの時間と、また、費用が掛かってしまいました…。

【画像】現在は高野線に転属した8311F+8711F

2023-10-12 22時掲載開始

2023/10/21で、南海線のダイヤ修正となりますが…

▼大きなダイヤ変更ではなかった
▼既に、駅すぱあと、公式サイト時刻表など、着発線や両数の情報が充実している
▼OuDiaでの作成も、手直し程度で済んだ

ということから、当サイトの南海運用表で、先に、「2023/10/21 南海線推測版運用表」を、掲載開始としました。

取り急ぎでまとめていますが、回送列車は推測を含みます。特に、土休日は2019年の運用と比較し、推測もあります。これらの答え合わせは、早くても10月下旬以降となりますが、既に、ある程度形となっておりますので、準備作業としても、既に充分なものとなっています。これで、先に、推測版、運用表の掲載となっています。


今回のダイヤ修正は、「ラピートの30分毎運転復活」「空港急行8両化戻り」などとなりますが、これにより、4両分の運用増(ラピートを除いて、南海線でワンマンを含めて、平日最大308→312両)となっています。

これは、2019/4/6ダイヤ変更と同じです。

但し、当時は高師浜線が運行でしたので、314両となり、差の2両がそれとなります。

また、「4両分の運用増」は、予備車として増えていた形でしたので、それを所定運用・空港急行増結復活へと戻し、ラピート予備を除く分で、46→40両に戻す形で対応となっています。ですので、運用増ではなく「戻った」という訳です。

(4両運用増戻り、2両は2202Fの銚子電鉄譲渡)









「空港急行8両化戻り」ですが、どうしても、2運用で6両運用は存在します。8運用回しとなりますが、一部で普通列車の運用が存在するなど、運用上、やむを得ずとなります。

朝のみで8両3運用も存在しますので、検査運用としても必要です。完全な、日中の空港急行8両化は、大幅なダイヤ改正と、4両分、更に、所要編成を増やす必要もありそうでしょうか？

それでも、2019/4/6ダイヤ変更の運用・水準も戻っていますので、乗客需要回復としてのダイヤ修正は、大いに評価出来るのではないかと思います。





多奈川線は始発の繰り下げ、終電の繰り上げとなっておりますので、回送もその分とみられます。
この、「みさき公園4番線扱い」は、確認したところでは、新ダイヤでは、設定はありませんでした。【動画も参照】


◆今後のダイヤ改正は来年度に見込まれる？
羽衣付近と高師浜線の高架化復活・運転再開に、泉佐野以南の普通のワンマン化(13p)などと、今後も、南海線系統で変化が見込まれています。これらは、2024年度とされていますから、来年度には、大幅なダイヤ改正が見込まれます。

それまでの「繋ぎ」「乗客戻り」「空港輸送改善」として、今回のダイヤ修正を実施ではないかとみられます。

高師浜線復活後は、車両が必要となります。2202編成が銚子電鉄へ譲渡となり、現状のままですと、予備1となってしまいます。8300系で、2両側の車両が、この高師浜線補充となるか、高野線で運用減(8両分)となっている2000系2両編成か、色々と気になる所です。

2000系自体のワンマン化は、2200系の置き換え等で、既に発表となっています。





【画像】1000系での改造(行先・種別表示のLED表示化)となった、1004編成


◆8300系の「側面カメラ」と、最近の高野線との転配について
最新の8300系は、高野線で新製配置となっていましたが、1000系のインバウンド改造(行先・種別表示幕のフルカラーLED化、案内表示のLCD化など)により、他の車種と連結が不可能となったようです。【上記画像】

これは、ピクトリアル南海特集号【上部リンク】からの記載ですが、これにより、高野線の1000系が南海線に転属となっています。

8712F 2021/10/19 南海線→高野線【上動画も参照】
1032F 2021/10/23 高野線→南海線

8310F+8711F 2022/3/1 南海線→高野線
1002F 2022/3/5 高野線→南海線

8320F+8718F 2023/4/28 南海線新製配置
8311F+8710F 2023/7/12 南海線→高野線

このような流れで、1000系全編成が南海線に配置となっています。

8320F+8718Fは、8300系で9次車、泉北9300系と同じ仕様となり、台車が近畿車輌製と、台車メーカーではない、車両製作メーカー台車(JRや近鉄と同じ)に変わっています。
(新日鐵住金台車は、余程、ラピートの事象で懲りたのか、近畿車両台車の採用に)

更に、8320F+8718Fからの南海車で、「側面カメラの設置車」となっています。

8718Fはその準備工事で出場ですが、先述の、泉佐野辺り以南での普通のワンマン化で、必要な設備ではないかと思われます。運転台にモニターを設置することで、手動でのワンマン運転、扉の開閉を確認、ということになりそうですが、改造でも設置済編成が存在するようです。

「8301F～8305F 内、但し、8303F(訂正済)は準備工事」

今の所、8306編成以降や、2両編成では、カメラの設置は、今の所無い模様です。今後も確認に努めます。


【画像】高野線新製配置の8312編成


◆高野線→南海線新製配置の予定変更に注意
南海の、今年度の「移動等円滑化取組計画書」では、2023,2024年度で26両の新製両数のようです。2023年度では、4編成14両ですから、4両3編成と2両1編成の模様です。

つまり、8321～8323と、8719編成となる模様です。高野線に投入とありますから、直接、6000系を置き換えるのは確実でしょう。次の2024年度は、12両、4両2両各2編成、または、4両3編成となりそうです。

ちなみに、2022年度の8320F+8718Fは、高野線ではなく、南海線配置でした。2022年度のそれは「14両」(2022～2023)と記載があり、高野線に2編成6両とありますが、実際は南海線でした。他の8両は泉北高速9300系となっています。

計画の変更かは分かりませんが、結果的に、南海線配置の8320F+8718Fは、新車で、側面カメラの設置が対応されたことになりますし、これと入れ替わりで、南海線から8311F+8710が高野線転入、6000系(6005F+6031F)が廃車となっています。泉北も3000系の置き換え廃車となるでしょうか？

今後も、8300系高野線新製配置となっていますが、改造の手間暇を考えても、新車の最初から側面のカメラを設置ですと、手っ取り早いことになりますから、今後も、南海線で新車配置、南海線車両を高野線に転属が、大いに予想出来ます。

この辺りの、今後の動きが気になる所です。

＊＊＊＊

南海線のワンマンは、泉佐野辺りから和歌山市方面で、普通のワンマンが想定の模様ですが、泉佐野で運用を分断も、ダイヤと折返しの関係もありますから、恐らく、現状運用のままでしょう。つまり、運用はそのままで、乗務員だけ泉佐野で交代、以南が運転士のみ、以北は運転士と車掌という考え方ではと思われます。

日中の普通運用は、最低でも17運用が必要となりますが、全運用が賄える位までは、まだ車両が足りず、揃っておりませんから、仮に、ワンマン運転が開始されても、まずは、30分に1列車、ないし、半分程度か、一部からではないかと思われます。

当然、今後のダイヤの改正により、ダイヤや運用は変わるかもしれません。


【画像】南海線時代の1051編成(前4両)

◆1051編成の南海線戻りに注意

更に、1001編成と交換で高野線の転属した、左画像の1051編成(結果的に高野線で2両減)も、今後、上述のような、1000系同様の工事は確実(既に工事入場の模様)とみられ、南海線戻りと想定されます。

尚、今後の8300系は、残り26両分となりますが、6000系の残りは24両と、2両多くなります。これは、高野線予備車相当分が減った分では思われます。
(※1001×6の南海線転出、1051×4の高野線転入で、高野線は-2となっている)

しかし、上述の通り、高師浜線で2両分減っていますので、2両多い分は、高野線予備車の補充ではなく、高師浜線車両の補充2両の可能性もあります。

＊＊＊＊

1051編成の南海線転出自体は、8300系の新製、側面カメラとは関係はなさそうで、単に、南海線で1000系統一による理由とみられます。

入れ替わりで、南海線の8300系4両1編成が、高野線転出で、トレードでしょうか？

【画像】新今宮駅から「なにわ筋線」接続部分とみられる方面

2023-8-17 5時掲載開始

【産経】＜独自＞阪急、２０３１年に関空直通へ　急行を乗り入れ

「なにわ筋線」は既に工事が開始されております。中之島周辺からのようですが、梅田大阪駅から北部が阪急の路線、南部が南海とJR西日本となります。

産経の記事では、新大阪－関西空港間で、1時間あたり6列車の急行を走行とあり、現状「空港急行」になるでしょうか。6列車は、「毎時」ではなく、現状ダイヤと比較して、ラッシュ時など「最大」という見方でも、良いかもしれませんね。

なにわ筋線はJRと共用になりますので、各12列車が最大としても24列車となり、複線容量ギリギリです。

毎時最大6列車と、ラピートを2列車程度で8列車、JRも8列車(関空紀州路4＋はるか2＋くろしお2)ですと16列車、この程度が輸送量としても適当でしょうかね。

十三～関空が57分、京都河原町～関空が1時間35分と、具体的な所要時間もですが、車両も「基本的に南海電鉄と共通の構造とし、メンテナンスは南海に依頼する方針」だ。一方で「阪急のシンボルである『マルーンカラー』にはしたい」とあります。

南海はJRと同じ狭軌(1067mm)路線となりますから、阪急の標準軌(1435mm)と比較しても、阪急も自前で車庫も作らず、分かりやすく言えば「御堂筋線での北大阪急行」のような感じでしょうか。

車両が具体的にマルーンカラーですから、ステンレスでも、フィルム等で対応するのか、車体の「箱」だけをアルミ合金、足回りを南海車基本などと、色々と予想は出来ますが、いずれにしても、南海でも、最新の8300系仕様ではなく、「次世代新形式」となるのは間違いないでしょうね。

ですから、南海に近い阪急車両も、関西空港まで足を伸ばすことになります。「そりゃそうよ」ではないですが、そうなりますかね。

梅田大阪は既に完成となり、アプローチの部分も準備工事のようです。十三は地下駅、現状と異なり、別に地下ホームとなり、新大阪は「大阪市淀川区宮原３丁目」と具体的な地名も。




【画像】大阪市淀川区宮原３丁目は、上図(Google引用)

大阪市淀川区宮原３丁目は、既に、阪急が土地を相当部分、取得していたりします。

これは、結構有名な話かもしれません。要するに、阪急京都線の新大阪経由となり、新幹線の橋脚も、既に、淡路から接続出来るように準備が出来ていたりします。

阪急としても、鉄道から不動産まで、「梅田」の他に、「新大阪」の主導権を握りたかった現れでしょうか。高速バスのターミナルも、阪急の路線が多く存在しますので、私も、梅田の阪急バスターミナルと共に、幾度か利用したことがありますが、まあまあ、便利だったりします。

残念ながら、淡路周辺部分の連続立体高架化工事でも、この新大阪ルートは反映されておらず、現状のルートで高架化となりますが、「阪急阪神ビルマネジメント」が管理する形で、駐車場となっており、存在は、ストリートビューでも確認が出来ます。

このまま淡路まで通じようにも、途中、民家なども存在し、立ち退きの必要がありますので、未来永劫、淡路までの新線の可能性は低いと言っても良いですし、新幹線高架も、準備工事のまま残ることになるでしょう。

1960～70年代に作っておくべきも、1970年万博による、千里線の千里山→北千里の延長で、当時は「やっと」だったかもしれません。

何せ、自前での建設でしたし、阪急梅田駅の現在地移設(1967～1971年頃)も大きかったと思います。元々は、現在は建て替えもあり面影がありませんが、阪急百貨店部分に梅田駅だったわけです。

また、インフレや、オイルショック、建設費高騰、などという時代背景もあったかもしれません。正に、残念としか言い様がありません。

新大阪駅の増床部分や、新大阪駅阪急ビルも、元々は、この駅の用地でした。ビルの建設、新幹線で27番線部分もそれだったようですが、上地図で、道路と新幹線の間の「土地」が、それとなるようです。

仮に、現在駐車場となっている場所を、地下駅として建設ですと、スペースとしては充分ですし、御堂筋線や新大阪駅との接続も便利ではあります。

「地上駅」ではなく「地下駅」ですから、阪急としては、駅前の地上用地を、更にビルの増床や、系列ホテルの建設で、不動産収益や、ホテル収益など、単に駅だけではなく、相乗効果を狙って、色々と考えているのかもしれません。
または、駅が「道路」の地下でしょうか？


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流石に、「新大阪駅阪急ビル」で、既に地下駅が想定(最初から作られている)は、どうも考えにくい所ですが、既にビルは作られていますから、この地下は考えにくいでしょう。既に地下駅があれば、それはそれで驚きます。

宮原３丁目から、新幹線付近の地下を通り、阪急宝塚線か、国道176号で左、という地下路線になるでしょうかね？

十三駅地下は、多少は用地買収等も考えられるところでしょう。現状、神戸線・宝塚線・京都線の乗り換えの利便性で、駅の地下となるでしょうし、駅自体の高架化も動きがありません。素直に、新線は地下駅となるはずです。

このまま新淀川、現状、おおさか東線の接続部分と接続し、JRの梅田大阪とホームは一体化でしょう。

【画像】京都線最新鋭、1300系

◆中津駅をどうするも、既に？
京都線は、旧北野線(一部、阪急開業初期の線路)を廃止して、高架化をして、宝塚線と共用から、京都線単独の複線で、梅田の乗り入れを果たしましたが、元々からホームはなく、神戸線・宝塚線のみでホームが存在する中津駅です。

宝塚線の準急と、普通のみ停車する駅ですが、ホームの幅が極端に狭く、エレベーターすら作る余裕もありませんので、車椅子利用をやむを得ず、断っている位です。

阪急はこの周辺の影響で、京都線規格の幅広の車両(1300系で2825mm)が、神戸線・宝塚線中津駅の影響で、幅を少し狭くする必要(1000系で2770mm)があり、未だ、全線共通の車両が作られない(京都線だけは別々になる)のも、理由のようです。

「阪急連絡線」で、既存の中津駅を廃止する代わりに、新駅で対応するというのも方法ではありますが、この方法はどうも「見送り」となった模様です。建設費の問題が大きいようですし、阪急としても、新線を、十三の次が梅田大阪、この逆も、にしたいのでしょう。

「新大阪－十三(阪急)－梅田大阪－中之島(京阪)－西本町(地下鉄)－難波」と、なにわ筋線では、限られた駅しか設置されないこともあるようです。

しかし、いずれにしても、2040年頃とみられる、全駅ホーム柵の問題はありますから、神戸線か宝塚線、どちらかで中津駅のホームを残して、エレベーターやホーム柵の設置をするしかなさそうです。

一方、神戸線は、「武庫川新駅」の予定があり、駅が1つ増えることになります。

昼間は、大阪梅田～西宮北口は、特急の待避がなく、普通が逃げ切るダイヤですから、その代わりで、神戸線の中津駅は廃止し、「普通逃げ切り」を新駅開業後もダイヤでは維持、その、神戸線ホームスペースが出来た分、「宝塚線」だけは残して、ホームの拡幅、エレベーター・ホーム柵設置も一つの方法でしょうか？

大がかりな工事にはなりますが、しかし、そうするしかなさそうです。

【画像】ラピート、たまたま、高野線千代田工場の入場時も、今や泉北ライナーの運行で、高野線走行もすっかり日常化


◆「ラピート」は、阪急新大阪駅だろう
「ラピート」は、南海の関空特急となります。現在でも、未来的なデザインは色あせません。

恐らく、2031年頃は現状の車両ではなく、「次世代形式」となりそうです。過去にも書いたかもですが、この乗り場も、JRホームではなく、阪急新大阪駅発着となるのは確実でしょう。仮に、例えば2面4線の駅ですと、折返しは充分です。現状は6両6編成、4運用ですが、ダイヤがそのまま30分毎の場合ですと、6～7運用、8～10編成程度にはなるでしょうか？

これで、同じ新大阪でも、JRの「はるか」と乗り場と改札が区別となります。

乗務員云々とかは細かい話になりますので、ここでは略。いずれにしても、2031年頃と、まだまだ先の話ですが、新大阪の「未来」は他にもあり、リニア中央新幹線、北陸新幹線駅となりますが、こうして、少しずつでも、動きが出てくるのは面白く、今後の楽しみも感じます。




【画像】新幹線での、JR東海とJR西日本社境

ちなみに、余談ですが、「新幹線での、JR東海とJR西日本社境」は、518.2km地点のようです。上画像で大まかな位置としましたが、十三筋の道路と交差する付近のようです。

実際、ストリートビューでは、518K195Mの、JR東海を示す橋脚が分かりますので、これが、東海道新幹線としては最西端となる橋脚でしょう。その次が、山陽新幹線、JR西日本となるようです。

結構西端まで東海区間のようですが、場内での入線待ちや、車庫の建物、ポイントレールなどで、16両、400mに渡る長い新幹線の編成が、まるまる停車できる位の、余裕を考慮でしょうか。

この画像でも分かりますが、列車無線用や通信などのLCXケーブルで、「切れ目」がありますから、ここで間違いないでしょう。車窓から、実際に社境の標識などがあるかも気になります。

仮に、北陸新幹線が新大阪まで到達として、もし、山陽新幹線と線路を接続する場合は、この辺りとなりそうです。北方貨物線との高架と、ホームが地下駅ですと、その勾配もありますが、接続した場合は、上越妙高から博多・鹿児島中央と、一つの線路にはなりますし、自前路線の管理で、輸送の一体化という可能性も予想出来ます。

これらは夢物語でしたが、さて、どうなることやら…。何れも、肉眼で見届けたいんだが…。

【画像】泉北7000系(7523編成)

2023-7-27 5時掲載開始

関西5私鉄の車両運用表で、公開が比較的遅かったのが、南海方面(2007年頃)でしたが、泉北高速については、2007/8/25から、泉北車からでした。南海線も2007/8/11～でしたが、高野線は先に泉北運用のみでした。

まだまだ情報も不十分で、要領を得ない当時でしたが、それでも運用調査は果たし、平日で、10両4運用、8両7運用、6両1運用、102両の運用は導き出しています。

当時、122両の所要編成でしたので、予備車は20両、8両1編成分が検査入場中でも、12両の予備となりますし、この、6両運用は、ラッシュ終わりの10時出庫でしたので、実際は運用上の予備車も存在とみられ、もう少し余裕があったようです。

近鉄・阪急と並んで、南海高野線での10両運転があった当時でした。晩年は泉北車のみでしたが、南海車もそれ以前のダイヤでは、10両運転が存在したようです。

＊＊＊＊＊＊

10両運転は、2012/11/23ダイヤ変更で終了となり、現在のダイヤは2021/5/22変更が最新版です。既に11年近く前の昔話となりますが、それだけ、輸送量がまだまだ多かった時代といえます。

現状は、8両10運用、6両1運用の、86両分となります。10時以降の初出庫となる6両1運用は除外、これを朝予備として含めても、92両分ですから、2007/8/25ダイヤから、泉北車だけでも、30両分の運用が減ってしまっています。

2007/8/25ダイヤ当時から、大きく変化したのが「泉北ライナー」の登場となります。
2015/12/5～となりますが、乗客減に悩む泉北において、南海11001編成を使った泉北ライナーは、登場当時は色々と言われましたが、その後、現在に至るまでの乗客の安定と言いますか、その後の専用車両の新製、ダイヤ増発、ラピート編成の運行などと、発展、座席指定サービスの拡大と、収入増は大きかったのではと思われます。











【画像】南海8300系
右の8712編成単独回送は、南海線→高野線転属回送時でした。左の前4両8311は、8710と共に今月、高野線に転出となり、南海線予備車が52→46、高野線予備車が38→44と、ほぼ揃った感じとなっています。
(※特急車両を除く、運用上の朝予備を除く、高野線は別途朝予備、9時初出庫運用の6両1運用が存在します)


そんな中に、南海8300系【上画像】と同じ仕様で登場した「泉北9300系」でしたが、ようやく、2023/8/8(火)から、営業運転が開始されるとアナウンスがありました。甲種輸送などは2022/12月でしたので、調整や習熟等に十分な時間を掛けて、この夏のデビューとなります。残念ながら、9300系はまだ未撮影です。

ダイヤは南海線・高野線共に変更されておりませんので、拙著運用表でも既に対応済となりますが、現行ダイヤで「シルバニアファミリー号の運行予定表」が、2021年頃の過去、公開されており、この運行予定やら、在線アプリの活用やらと、あらゆる公開情報を引用し、当方の運用調査をも踏まえた運用表となっていますので、ご活用となればと思います。

現在は、8両運用が9割以上ですので、日中も含めて、意外と、確認出来る頻度は多くなるだろうと思われます。区間準急・準急の他、泉北線内折返しの普通も充当でしょう。また、回送の列番や時刻も、裏付けはある程度出来ております。

平日で、8205で出る運用は、午後、8225で再出庫のパターン、これは土休日でもありますが、午前・午後とつながらない場合も予想出来ます。また、依然と確認出来ていないのが、夜遅くの和泉中央留置回送です。設定自体は確定ですが、平日・土休日共に、何時頃のダイヤかが未確認です。

和泉中央駅2番線の、西側にある留置線に留置となる運用のようですが、これ以外は、全て光明池車庫から出庫となる運用ですので、翌日津繋がりはこの1運用だけです。車庫の翌日つながりも一定しないようです。

この9300系の新製で、相当分の3000系が廃車、または、あっても南海線譲渡でしょうか？


◆泉北車の最近の動きと検査履歴
最近の動き・組成をまとめます。

平日8両10運用、6両1運用+朝予備1運用
5501,5503,5505,5507,5509
7507+7505
7509+7551(6+2)
7523+7571(6+2)
7525+7503
3511+3519
3521+3523
3509+3511+3513
9301+9302

8両13編成

7501
7521
6両2編成

ここから、3509,3551,3553の8両分離脱でも、特に問題は無いでしょうか？ 4+2+2を廃車とし、3000系は4両4編成のみ残す計算となりましたが、6両編成の検査入場時でも、7000系での6+2両組成が2本も存在しますので、8両2編成の予備相当分から、数としては捻出は可能だからです。

または、3000系の2両は6両分として充分な予備として残し、3509,3511の4両を単純に廃車も考えられます。

泉北車は、南海車では省略されている検査標がありましたが、現在は、再び南海千代田工場での検査委託となりましたので、検査標が省略されていますが、手元に記録がある限りでは…

(元号年-月)
3509……24-1/28-5/R2-7
3511……24-3/28-11/R2-11
3519……21-8/25-6/29-7/R3-4
3521……19-7/23-3/26-8/30-10/R4-4
3523……19-8/23-3/26-8/30-10/R4-4
3551……19-1/未確認/28-11/R2-11
3553……13-7/17-8/21-6/25-6/29-5/R3-4

その他
5501……14-10/18-11/22-9/27-3/R1-8/R3-12(機器更新)
5503……16-3/20-2/23-9/28-1/未確認/R5-3(新塗色)
5505……17-6/21-11/25-12/30-2/R4？
5507……14-7/18-8/22-6/26-3/31-3/R5？
5509……19-11/23-6/27-6/R2-7？

7501……12-5/16-5/20-8/24-8/28-9//R2-9
7503……20-9/24-12/29-1/R3？
7505……12-12/16-11/20-12/25-3/29-3/R3-2
7507……13-1/16-11/20-12/25-3/29-5/R3-2
7509……14-2/18-3/22-1/25-9/H29？/R3-7
7551……14-2/18-3/22-1/25-9【7509とほぼ同時期検査？】

7521……22-12/26-5/H30？/R4-3
7523……23-11/28-3/R2-6
7525……24-7/28-7/R1？/R5-6(新塗色)
7571……24-7/28-3/R2？【7525とほぼ同時期検査？】

となります。赤字部分はSNS上での目撃情報による、検査出場時期の引用となりますが、現在、検査中の車両は、どうも無い模様です。3000系では、3509+3551+3553が、検査出場時期から遠い編成となってますので、やはり…、でしょうか？

新塗色は、5503、7525編成のみのようです。7571はまだのようですが、未確認の編成もありますので、多少、前後もあると思われれますが、5000系、7000系は、今後4年間の検査時期で、帯色・塗色変更とはなりますから、今後に関しては、それ自体で検査出場時期が分かって来るだろうと思われます。

【画像】注目される泉北3000系、今後も追加で南海線譲渡、一時的な運用増・増強用か、そのまま廃車か？

◆今後？
泉北運用でも8両が殆どとなっておりますので、9300系の増備は4両単位となるでしょうか？　7000系の4両編成を含めて、単独での運行は可能にはなっていますが、しかし、今更、8両固定編成というのも考えにくいです。2両編成の登場となれば、6両運用にも可能性となりますが、注目はココでしょうね。

泉北7000系の2両と、9300系が連結出来るかも影響でしょうか？　電気連結器等の影響で不可能な場合は、2両分も少しは新製の可能性もあるでしょうか。


南海線でも、関空乗客の出戻りに、泉佐野から和歌山市方面のワンマン運転の有無等もあるようです。8300系の車体の側面カメラ設置と、ワンマン・ツーマン切替スイッチの設置があるようで、専用編成の折返しを想定でしょうか？ 2000系の支線転用の話も出て来ていますね。

となれば、例えば「難波－関空・羽倉崎と、ラピート、空港急行・普通」、「泉佐野－和歌山市でワンマン運転普通」、「サザンで難波－和歌山市間速達列車」でしょうか？

泉佐野の配線も、南方面で、内側が南海線、外側が空港線となっており、現状、普通列車の待避は全て外側となっていますが、泉佐野折返しは2/3番線だけで対応は可能ではあります。こうした、泉佐野着発線の工夫次第でしょうか？

南海7100系、6000系の廃車となる車両がなく、今月に高野線に転出した8311+8710を戻す場合(予備車は38両戻りになるが、運用上の予備、9時に初出庫となる運用が6両分存在するため、現状、高野線の方が予備車が多い)に、南海線では6両分の運用増、泉北車の譲渡も8両分もあれば、合計14両増…。

現状ダイヤで、平日で6両5運用分の8両化、土休日6両6両分の8両化、12両は必要ですが、14両増も思惑には入りますが、そのままでは、普通運用や区急の和歌山市も存在するため、どうしてもダイヤ変更は必要となります。

2019/4/6改正は、平日で6両2運用、土休日で6両3運用は残すものの、8両空急が多い運用・ダイヤでした。どうしても運用上で6両が存在でした。

可能な限り、運用も空港急行、出入庫で、8両の羽倉崎区急などとして、再度の空港急行全8両化、または、可能な限りの8両化ではありますが、前回のダイヤ変更から2年近くにもなります。

いずれにしても、今後、何らかのダイヤ変更があるのではという感じはしていますが、どうでしょうか？

【画像】南海8300系

2022-11-11 17時掲載開始

泉北9300系が発表となりました。ベースとしては、南海8300系となり、内装と塗色が異なる以外は、仕様も殆ど同じでしょう。これまでの泉北高速鉄道は、南海車両がベースも、独自の設計でした。3000系はそれ程もありませんが、5000,7000,7020系はデザインも独自です。

特に5000系は、南海1000系よりも先に登場したため、後から登場した南海1000系への影響もあり、分かりやすい例ですと、VVVFの足回りとかは同じメーカーだったりします。7000,7020系も独自設計でしたが、9300系の登場は、泉北が南海の子会社化、グループ会社となったのも大きいでしょう。

設計費用のコスト削減、そして、南海車と仕様も同じにして、乗務員研修の手間も軽減化という意味で、8300系仕様の9300系登場も、当然の流れでしょう。

高野線は元々から車種が多すぎる路線もあり、一つでも無くして、乗務員負担を減らすのも理解出来ます。

＞			＜		＜　　　＞
MC難波方	T	T	MC	TC	MC
9301	9601	9651	9401	9701	9351

車両番号の推測は上記の通りではとみられます。
まず、2023年夏に、4両2編成が登場となりますから、2両は後回しでしょうか。何れは、6両組成用で2両編成も登場でしょう。

ちなみに、8300系はNゲージでは模型化されていないようですが、今後の製品展開も予想出来ます。

これにより、3000系は廃車となるのは確実でしょう。






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【画像】泉北5000系と7020系
この9300系投入により、他の泉北車の塗色も変更となり、水色塗色が廃止、青色塗色だけになります。9300系が7000/7020系と、連結対応になるかも注目です。


◆泉北3000系の南海線増加も？
泉北3000系4両5編成と2両2編成を残すだけですが、廃車とならず、南海線3000系としての運行継続も予想出来ます。現状の南海線3000系は、8両6両各1編成だけで、4両3編成、2両1編成も、固定編成で運用されています。

南海線は、2031年頃での「なにわ筋線」開業が決まっています。それまでの「新型車両」の繋ぎとして、7100系置き換え用として転入し、南海3000系車両が増加するパターンです。

4両5編成転入で、7100系同編成の置き換え、残る7100系4両は5編成だけとなり、10000系サザンと連結する程度となります。7100系2両は6編成、2編成転入で残り4編成となります。サザンとの連結で、予備車を考慮しても充分、必要最低限の車両が残るだけとなります。

南海側でも運賃改定で、2000系車両のワンマン化が記載(15p)されています。7100系のワンマン車も同様とみられますが、それ以前の古い2200系の置き換えは急務・優先でしょうか。

3000系の南海線転用は記載にはありませんが、可能性は考えられます。2031年なにわ筋線開業までのつなぎとしても充分です。

例えば、8両4編成(4+4×3 4+2+2×1)、6両1編成(4+2×1)とし、昼間の運行が少ない8両運用を重点的に充当させる方法です。2両が多いため、8両で4+4+2組成を、一時的に6両化も可能です。

【画像】左が泉北、右が南海の3000系(右は幕回し時の撮影)

兎に角、これら、南海線転入は当方の完全推測となりますが、泉北9300系登場により、この予想は出来ます。2023夏以降,2024年の話となるでしょうか？

また、泉北はこれまでの車両メーカーが川崎車両(川重)でしたが、南海8300系は近畿車輌製です。

泉北も近畿車輌に、製造メーカーを移行するか、川崎車両のままかも気になりますが、南海車のような甲種輸送、JR西日本委託による、和歌山市駅搬入もされるかどうか、光明池の車庫へ陸送になるかもでしょうか。

私も、長い間運用調査をやってきましたが、新たな楽しみが生まれました。
独自研究はストレス解消策もあり、出来る限り継続をしたい気持ちです。

【画像】千代田工場入場時での高野線「ラピート」走行場面
11/1からは「泉北ライナー」として、高野線での走行が営業列車で実現する。

2022-9-30 17時掲載開始


ラピートは、11001編成の補充で泉北ライナー代走となりますが、11001編成は、高野線特急に復帰となります。これは、りんかん2号の8-5号車から始まる運用に充当させる方法となります。

この運用は、「こうや」の運用がなく、大型車両で極楽橋には入ることが出来ない、11001編成の限定運用となります。冬期運休期間の運用となります。

残る2運用は、りんかん2号の4-1号車と、りんかん4号からの運用となりますが、2運用共、「こうや」に充当するため、極楽橋に入ることが出来る、17m車両の30003,31001編成に充当となります。

これらにより、「自由席特急」の運行がなくなり、全て、指定席特急としての運行が復帰します。平日朝の「りんかん2号」も、4両から8両運転に復帰ではとみられます。

土休日は、冬期運休期間のダイヤそのままになる模様です。「こうや」3往復が運休となるダイヤです。

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◆次回の検査編成は？
30003,31001の内、1編成、検査となる場合は、自由席特急が再度、1運用分で運行となりそうです。11001編成となる場合は、平日のりんかん2号で8両→4両運転化と、平日りんかん10号、土休日りんかん52号で、自由席特急が再度1運用運行が予想されます。省令検査の出番が、たまたま、事故車の30001だった場合は、何もなくそのままでしょうか。

下記、ネット情報の情報ですが、一番検査出場から遠ざかっている編成が、31001となる模様です。

2020年2月－－31001－－2023年1月入場、次回検査？
2021年2月－－30001
2019年2月/2022年2月－－30003

2021年9月－－11001

このため、2023年初頭の検査が、31001編成となるのは、ほぼ有力なため、このまま、事故車、30001編成の復帰が見込めない場合は、自由席特急が再度代走の可能性があります。

30001編成の動向と併せ、この辺りと、今後の輸送方法も気になります。新たな情報に注意でしょう。

11001編成は、直近検査から、次回の検査まで余裕がありますので、可能性は薄いでしょうか。


【画像】12021編成で運転する「泉北ライナー」


◆ラピートは元々予備車に余裕がある。
穴が空いた11001編成充当の「泉北ライナー」を、「ラピート」となりますが、スーパーシートも料金が不要で、レギュラーの特急料金、520円のまま、スーパーシートの利用が出来るようです。

特急券の予約システムや、券売機のソフトの関係とみられますが、4→6両と両数が増えます。混雑する朝の泉北ライナー4号では、座席数が増加となると思いきや……、

11001編成－－248座席
ラピート－－252座席(スーパーシートを含む)

6両に増えても、座席数自体は4座席しか増加しません。スーパーシート自体が1:2の座席配列、また、座席定員もレギュラーと比較しても、少ないためです。スーパーシートの料金+210円を、不要にした理由にもなりそうでしょうか。

結果的に、泉北ライナーの代走としてはピッタリといえます。




ラピートは、4運用となります。現在は昼間の運転も復活しましたので、もしかすると、以前のような5運用体制に戻った可能性がありますが、ひとまず、4運用として考えます。

所要編成は6編成と予備2、元々、予備車には余裕がありました。昼夜、難波－関西空港の速達列車となる関係で、走行キロが比較的多かったため、検査入場編成とは別に、予備車がもう1編成が、1994年の営業運転開始からとなります。

予備車に余裕があったため、昼間の2回(11時と15時)、住ノ江回送により、5運用体制となっていたわけです。

この、余裕ある予備車から、1編成、泉北ライナー代走となりました。既に、6編成全車両で、台車(台枠)亀裂による、部品の取替は完了した模様です。検査周期の状況、そして、車両を休車にさせるより、営業列車→代走が可能になったかもしれません。


◆ラピートの泉北ライナーは話題性も充分！
ともあれ、泉北ライナーの営業運転開始から7年目での「ラピート」の代走は、話題性も充分です。朝のラッシュは「重役出勤」的に、夕方の帰宅ラッシュは「豪華」に…、でしょうか。単純な印象ですが。

当分の間(1ヶ月程度)は、ラピートは同じ車番の車両で専従として運行か、または、昼間、時々住ノ江回送の上、車両を取替させるのかも気になります。

車体のラッピング有無も気になりますが、そのままの可能性もあります。
10月からの、乗務員向けの試運転の有無も気になりますし、ラピートの泉北ライナー代走も、どの程度まで続くかもでしょう。

気になっていた、南海高野線山区間(高野下－極楽橋)を確認する、その2
気になっていた、南海高野線山区間(高野下－極楽橋)を確認する、その1
南海線、単線運転再開時の「指導通信式」
台風21号の影響による、南海線南北分断の輸送状況などを見る(その2)
台風21号の影響による、南海線南北分断の輸送状況などを見る(その1)

2022-6-17 17時掲載開始

上記の南海の記事で、2019/06/20での、グーグルAdSense対応化によるブログの移行時(旧goo→現ライブドア)に、画像が上手く自動で引き継げなかったため、改善をしています。

画像が出ない記事が他にもある場合は、今後、順次追加訂正をしますが、ご連絡も歓迎です。

当ブログを今後とも宜しくお願いします。お暇なときに、拙著の戯言をご覧下さい。

一番古い記事は、2008/9/23の「不審点確認時の道中」となりますが、ブログ移行時等で、一部記事は掲載を終了していますので、時期によっては間が開きます。また、再編集により、掲載を再開する場合があります。

更にこのブログは、ラインで更新通知機能がありますが、細かい更新に、訂正等もあり、通知が多くなる場合があります。
(当方自身でも確認していますが、新規記事掲載時に通知となるようです。)
2022/6/17に「https://」化も行ってます。


ちなみに、小原田車庫の30001編成は、未明に千代田工場に陸送されたようですね。修理は開始も、夏頃一杯は、自由席特急の運転も掛かりそうでしょうか。

【画像】南海30000系

2022-5-27 16時掲載開始
2022-5-28 5時加筆

南海電鉄の車両基地で回送電車が脱線　けが人なし　翌日の運行に向けて移動中　和歌山・橋本市
南海電鉄高野線の車庫、回送車両の一部が脱線　けが人なし

5/27今朝から、ツイッター上で情報が上がってましたが、和歌山線橋本市にある南海高野線小原田(おはらた)検車区で、冒頭画像の南海特急の30000系が脱線という情報でした。

原因は分かりませんが、車庫内であったのと、けが人もいなかったのは幸いです。情報では、今朝の出庫時点とありましたが、どうも、0時頃の入庫時点と、その入換作業時に発生したようです。色々と、思い込みもあったかもしれません。マスコミ情報を待って良かったと思います。

このためか、翌朝の出庫列車は、Z車と呼ばれる、2000系車両での代走だったようで「自由席特急」となっています。代替車両の手配や、他の列車の出庫も影響がなく、各種調整等も、始発列車まで時間があったということになりますかね。



【画像】御幸辻1号踏切から車庫方面
現場の平常時の様子です(拡大)
3番線の入換信号機も、ツイッター画像や報道を見ても、薙ぎ倒されています。


◆とりあえずの代走継続は可能
Z車は、現在のダイヤでは、2017/8/26ダイヤ変更による運用減もありまして、元々所定の予備車が10両(2300系2両含む)だったのが、18両に増えています。

このため、予備車に余裕があります。余剰分の転用もなく、そのままなのは確実ですので、仮に、27日今朝のような12両分運休→自由席特急代走が12両でも、問題はありません。

所定のZ車運用も、24両あれば運行に問題はないのですが、平日に限って、内4両の運用もありませんので、さらに余裕があります。

このため、とりあえずの代走継続も可能です。復旧工事も時間が掛かりそうな気配のため、28日も4両3運用共、自由席特急ではないかと思われます。2022/5/28 4時時点では、28日と29日は全て自由席特急で運転(泉北ライナー除く)となりますが、30日以降の平日は、最新の情報にご注意下さい。

代走で輸送の確保も、特急料金収入の損失だけになります。致し方ないでしょう。

また南海は「定期特急券」が存在し、同じ列車で同じ座席が確保される訳ですが、これも今後、日割りで払い戻しでしょうか。
(定期特急券は、チケットレスサービスのようなポイントは付きませんので、当方として、チケットレスの方が得・便利だろうと思います。乗らない日は購入しない、別の列車でも変更が可能ですからね。)

土休日はZ車が24両最大充当も、「9201-2702-2701-回送」の列車で、2714列車とは繋がらず、どうも、これだけの充当の模様です。602列車以降の充当、代走も可能と思われます。

このため、余剰4両2編成8両だけの代走となります。余剰分の転用がなく、予備車の多さが幸いしています。

脱線の当該が30001編成のようですので、修理や事故原因による離脱も予想出来ますが、特急車での予備が元々存在しません。省令検査時は、運用を変更した上で、泉北ライナーの11001編成の代走が冬期(泉北ライナーは、南海線特急の予備で、サザンプレミアムで代走など)ですので、30003編成と31001編成が運行を復帰しても、1運用は、どうしても自由席特急の代走が継続となります。

橋本から高野山(極楽橋)に乗り入れが出来るのは、路線の環境の関係からZ車だけです。平日で、604列車～の運用で代走と思われます。


S車は、Z車(17m2ドア)と異なる、20m4ドア車両ですが、報道等では、脱線現場の奥に、6300系や8300系がいるようでしたが、この予備も16両の他、6308列車は出庫が9:21と遅く、平日朝ラッシュ時での千代田予備は、他にも4両分がありますので、何とか、小原田で出庫出来ない分は、千代田での出庫代走も、多少は効いたのではないかと思います。(※但し、詳細な運用は確認していません)


この事故で特急予備車が必要とは言いませんし、関係ない話ですが、当分は代走でしょう。しかし、不幸中の幸いだと思います。

【画像】御幸辻1号踏切から車庫方面
現場の平常時の様子です。

【画像】小原田検車区配線図(2008/8　鉄道ピクトリアル臨時増刊号より)

◆原因等が
小原田車庫内での車庫内支障について（5月27日）（PDF:225KB）

あくまでも報道にあるような「脱線」ではなく「車庫内支障」と、会社側の苦しい表現となっていますが、入庫時、入換の構内運転士と交代後、入換信号を無視して車両を動かしたようです。

上画像でも分かりますが、まっすぐ進む進路も、シーサスクロッシングのポイントで、一部の線路が反位側のままだったようです。これは、ツイッター上や報道画像でハッキリと分かります。

恐らく、3→13番という進路「青色のルート、Ａは、30001編成の動き」だったとみられます。実際に現場も13番の線路は空いていたようです。このシーサスでのこの進路が構成されておらず、ポイントも2→13という状態、だったとみられます。

そのまま進んで後退も、「ポイントも2→13という状態　赤色のルート」により、高野山方2両が「泣き別れ」となって脱線、入換信号機も薙ぎ倒したとみられます。車両の硝子破損は、その接触痕でしょう。

南海のATSがどのような状況だったのか、動作の有無、南海指令との列車無線等の交信までの言及はありませんが、そもそもの「入換信号機」無視の事案、「決められたルールの遵守」が、鉄道会社にとっては安全輸送の確保となりますから、結果的にも、責任事故でしょう。


会社側が当該運転士を懲戒させるかどうかは、私には何も分かりません。ちなみに、近鉄大阪線東青山での保線用ポイントの忘れにより、VC57の脱線は、作業を失念した当時の駅助役は、定年直前で懲戒となっています。

またＢの位置(1番)に、30003F+31001Fと、別の特急車が留置でした。この脱線の関係で、配線を見ても、出庫しようにも線路を支障しているため、これが「特急こうや・りんかん、全車自由席特急の代走」の理由とみられます。12番線のワックス線も、6300系(6両？)の留置があるようで、これも出庫出来ないことになります。

ただ、架線支障や電力の停電はない模様で、その他の車両の入出庫は問題なしでしょうかね。

これで、記者(セルフ含む)ではありませんので、当方自身が現場取材をするつもりは一切ありませんが、基本ルールの遵守の徹底で、今後、反省、多くの乗客の安全輸送の確保になればと思います。


尚、色々調べますと、1993/12/25、羽倉崎検車支区内で9000系が行き止まりを超えて、その先にある倉庫に激突もありました。2000/7/8には、住ノ江検車区で7161が、羽倉崎と同じような事故があり、7161編成の前2両が廃車となっています。

【画像】京阪中之島線

ひと先に開業の京阪中之島線、10年後になにわ筋線と接続する。
それまでは、我慢・ガマンでしょうか。(出来ることならば神戸方面アクセスで西九条、USJ…)

2021-10-26 17時掲載開始

ブログがまたまたご無沙汰でした。やる気のある内にまとめておきます。

なにわ筋線の事実上の着工日が今日となりました。京阪中之島駅部分の交通規制からとなるようです。この「なにわ筋線」は、うめきたからJR難波、南海難波を結ぶ鉄道となりまして、去年に認可となっています。前々から構想はありましたが、やっと出番となっています。

これが、正式な着工日かは分かりませんが、10/26、一応は、暦では大安となります。幸い、昨日の雨と変わって晴れてますから、色々といい方向になればと思います。

完成目標は2031年春と、10年後となりますが、一度に7.2キロメートルの工事に、特に南海線とのアプローチ部分は急勾配となるためか、工事内容が大がかりとなるようです。うめきたは既に工事となら、2023年でしたでしょうか？

途中の駅は「中之島」「西本町」「南海難波」の3つとなります。「JR難波」は今の難波駅となり、この北方面先で、現在は引上1,引上2と、既にアプローチ部分【下記画像】が作られているため、なにわ筋線と接続するだけとなります。

西本町駅は、なにわ筋線だけの駅となるようです。交差する地下鉄中央線をどうするかは気になりますが、駅はこの程度で、速達性重視でしょう。

路線はJRと南海で共用となり、運輸・運賃体系は、現在の関西空港線のような具合でしょうか。現在でも共用のりんくうタウン駅を思い出せばいい訳です。

りんくうタウン－関西空港間だけの利用ならば、370円の運賃となりますが、JR・南海、どちらの鉄道に乗っても可能です。なにわ筋線も、同じ具合になるだろうと思われます。もっと言えば、神戸高速線のような感じでしょう。

南海難波は、丁度御堂筋線と四つ橋線の間、阪神高速の高架下となる模様で、恐らくは、近鉄大阪難波駅との接続地下道、御堂筋線と四つ橋線地下道とのセットになるでしょうか？

南海も難波の再開発になるでしょう。設備投資との問題もありますが、明るい材料なのは確かです。






【画像】南海線となにわ筋線アプローチ(接続)部分を見る
今後大きく景色が変わるだろう。
考え方としては、天王寺駅の阪和線接続部分のような具合でしょうか？


地下の南海難波駅は、阪神高速の橋脚基礎があるため、単線のトンネルをそれぞれ2つ作ることになり、近鉄・阪神なんば線の更に下となるため、駅自体も深い位置となります。このため、南海線とのアプローチとの勾配は、44‰という急勾配となります。

南海線での急勾配は、孝子－和歌山大学前－紀ノ川の20.4‰、高野線でも千早口－天見間の33.3‰が最高となります。但し、高野線山区間で50.0‰がありますが、33㎞/hの速度制限と17m車両限定であるため、これは特殊として考えます。

ですから、アプローチ部分での44‰は、如何に急勾配かがわかると思います。この他にも、なにわ筋線は急勾配路線の連続であるため、恐らく、JR大和路線の221系、南海の最新鋭8300系の走行は、厳しいでしょう。


【画像】高野線8300系
8300系の新製は高野線が一段落後、製造終了、次世代形式だろうか？
高野線向けの新製により、南海では一番両数が多い形式となりました。


◆車両は全面置き換えが基本だろうが…
このように、なにわ筋線を走行する車両は、全面置き換えが基本でしょう。

JR大和路線では、221系集中配置となっていますが、10年後を見据えると、221系新製から40年となり、2031年前後に、車両置き換えの時期としては適当といえます。

JRも、こうした想定はされた上で、現在、足回り部品の問題で、201系置き換えもあってか、221系集中配置だと思いますが、最新の225系や227系ではなく、次世代形式(229系、327系など)となるのは確実といえます。
271系は、車齢的にもその先触れと思いますが、関空特急はるかもどうなるかは気になる所です。

JRは設備投資がこの間でも必要となり、地方線区の気動車、岡山地区の115系は、やくも381系、特に国鉄形式が多く残る地域です。COVID-19で社債が約3000億も増えたのが恨めしい限りですが、いずれも、この地域での置き換えとなるでしょう。この国鉄形式を、輸送・経営的にも置き換える必要があることになります。

ただ、既存の223系や225系、関空快速は、車齢的にもそのままでしょうか。もしくは、専用形式を作って別々の運用など、色々予想出来ますが、10年後のため、不確定要素といいますか、未知数もありますね。


南海側は、急勾配の条件が厳しく、現在の高野線仕様に、更に一歩進んだ新形式車両となるのは確実でしょう。ラピートも次世代車両になるのは確実といえそうです。

8300系の置き換えは、南海線ではまだまだ7100系を残す状況で、現在の新製車両の配置は高野線になっています。6000系の置き換え継続となるのは確実ですが、その後の8300系の新製は終了とみられ、次世代車両になるのは確実でしょう。

JRも同じですが、設備投資の問題もありますし、少しずつ、なにわ筋線対応形式を揃える必要があります。

また、高野線となにわ筋線では直通運転はしない方向の模様です。つまり、高野線では、今まで通りの車両で済む訳ですが、南海線は、なにわ筋線シフトとなるのは確実でしょう。しかし、なにわ筋線はJRとの共用なため、ダイヤの関係上、地上南海難波駅での南海線列車も残ると思われますが、地下南海難波駅との車両と共通化となれば、ということになります。

少し残った7100系やサザンの10000系は、次世代車両での置き換えを待つ→もう少し、現役続行ではないだろうかと思われます。なにわ筋線具体化で、延命となった格好といえますが、サザンに関しては、現状でも内装の退化(及び、サザンプレミアムとの差)が、やや気になる所も、次世代の車両も早すぎます。

南海線の1000系や8000系は、機器更新など、急勾配に対応した何らかの改造をするのか、直接新車を南海線に多く配置して、高野線に転属し、高野線の古い車両(6000系置き換え後の、6200系や6300系など)を更に置き換えるかなどは、注目点と言えそうです。

そうなれば、両数が限られ、現在更新中の9000系が、なんだか中途半端な存在ですね。


サザンは、プレミアムの12000系が2編成も中途半端ですが、もし、サザンもなにわ筋線に乗り入れる場合は、その車両も次世代車両が必要となります。

南海も、うかうかしてられないでしょう。新たな中期の経営計画を立てるなど、キャッシュを用意する必要があります。言い替えれば、株や社債の投資も、その見込みはある、見通しがし易い、ことにはなります。

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【画像】JR難波駅から先
既になにわ筋線アプローチとの対応は考慮、シーサスポイントが2つあるため、大和路線普通を真ん中の2,3番線で折返した運転も可能。現在は留置線として存在し、8両分のトンネルスペースは、先へと既に掘られている。


◆ダイヤはどうなるか
JRは、はるか・くろしおで毎時各2列車、関空紀州路快速で毎時4列車でしょうか。

同じ本数で考えると、南海のラピートは毎時2列車、サザンも毎時2列車、空港急行毎時4列車は確実と言えます。合計、毎時16列車、ここに、朝夕ラッシュ時に＋αで、適当な本数ではないでしょうか？

ここに、大和路快速や大和路線の普通をどうするかでしょうが、なにわ筋線の本数等の比較で、環状線のまま残す方向も予想出来ます。新今宮との対面乗り換えでダイヤの工夫もでしょうが、ある程度は、大和路線からなにわ筋線経由も欲しい所です。

はるかは271系の方向もありますが、くろしお車両はそのままでしょう。あっても、283系→北陸新幹線敦賀延伸後の683系転入で賄う可能性もあります。なにわ筋線開業までの繋ぎでしょうか。

南海も、これ以上のなにわ筋線増加が見込めず、地上南海難波駅発着の南海線列車も残すものとみられます。普通列車は特にと思いますが、ここに、＋αの区間急行や急行でしょうか。ですから、高野線が入る余地がありません。

仮に高野線がどうしてもならば、うめきた方面から、世界遺産・高野山、高野線直通の特急が動く程度でしょうか？

朝はラッシュの上りでうめきた直通の通勤特急「りんかん」、折返しの下りで高野山行「こうや」ということになりますが、そうなれば、天下茶屋や今宮戎付近で、アプローチ部分渡り線となり、平面交差によるダイヤ制約が発生します。

更に、もし乗客が見込める場合は、ダイヤの制約から、南海線側での10両運転は、天下茶屋や堺、関西空港など、一応の対応駅はありますが、この辺りは、今の時点で、幾ら予想しても分かりませんし、議論が尽きませんね。これ以上は自重します。



なにわ筋線開業の2031年、私も残念ながら、人間の寿命の宿命、おっサンになってしまいます。それだけ生きてきた証でもありますが、しかし、工事も10年掛かる大がかりなプロジェクトです。工期短縮は人件費増加となりますし、国の考え方次第も影響でしょうか。

しかしながら、新しい楽しみが出来ました。大阪万博、リニア名古屋開業、北陸新幹線、なにわ筋線、色々と大きな、国家的な意味も含めたプロジェクトがありますが、それらに関わる人々が多くなることで、就業人口増加→経済の活性化は、理想的すぎでしょうか。

失われた◎◎年とは言ってられません。前に向かうべきです。政治も批判だけでは駄目、未来展望が必要です。