列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】米原を通過する「のぞみ211号」
流し撮りは練習の余地あり…。

2022-7-29 13時掲載開始

ブログ記事も間が空いてしまいました。

さて、過日の7/27は、未明の愛知県三河方面の大雨により、貨物列車を含めたJR東海道線が終日乱れました。降水量も、愛知県の西尾で、7月の観測史上最多もあったようです。

余りの大雨に、沿線各地で列車が抑止となり、岡崎～豊橋間では、在来線の営業列車上下7～8本前後でしょうか、各駅に停止、夜通しとなった位です。

これにより、東京－出雲市・高松と、唯一の夜行寝台特急列車「サンライズ出雲、サンライズ瀬戸」が、下りでは浜松、上りでは西岐阜で抑止だったようで、それぞれ、豊橋止、名古屋止として、以遠はお客さんを新幹線に振替、特急料金は勿論、寝台料金までも払い戻しという救済措置となったようです。

本来は定時運転に越したことはありません。

ですが、こうしたツイッターを始めとする情報により、朝や日中のサンライズエクスプレスの撮影は、過去に何度か、時間的余裕があれば行っておりましたが、今回もでしたので、気晴らしを兼ねて参戦となりました。




◆サンライズを撮る
京都から上手い具合に新快速で東進も、サンライズ下りの回送は、豊橋の隣駅、西小坂井駅で待避、朝ラッシュ時による影響なのか、時間調整となりましたので、現地到着後の時間的余裕が予想でした。

更に東海方面まで足を伸ばすか、西日本管内で済ますかと考えましたが、以前、彦根に行ったとき、レンタサイクルの存在を思い出しましたで、結局は彦根周辺でした。結果的にもこれで良かったです。

ICOCAでしたので東海管内跨ぎも出来ませんし、醒ヶ井、近江長岡等々も、後から知りましたが、米原でもレンタサイクルがあったようで、次回、再訪問が出来れば利用でしょうか？

当日は左記の、グーグルマップアプリ自動記録によるルートでした。

レンタサイクル、10時前から13:40頃と、4時間前後、帰りは彦根城も行きましたので、20km程走行しましたが、電動自転車でしたので本当に楽でした。年齢を重ねると、若い頃のようなクロスバイクも、無理があります。

自転車で琵琶湖一周は、まだ私での経験はありませんが、大津から余呉折返しの一周でも、日の出からではないと厳しいですね。休憩も入れると余裕が必要です。

どうも、一周約200kmもありますから、朝早くから行っても、夕方まで掛かるようですので、JRで大回りによる一周をした方が気軽ですね。新快速ですと、たった3時間程で済みます。

レンタサイクルでもこうした琵琶湖一周利用は、最初から不可のようです。自分用の折り畳み式クロスバイクが最適です。


さて、米原－彦根間では踏切が2カ所存在します。弁天踏切(№1)と佐和山踏切(№2)となります。

最終的には、ツイッターの通り、佐和山踏切となりましたが、その前に、他に候補がないかと、スマホからストリートビューでポイントを探しておりました。

まず、下記画像のように、東海道新幹線と在来線が分岐する左画像(A)の位置です。企業用に印刷用のインクを製造している、サカタインクスという会社の工場がありますが、丁度正門に入る前となりますので、直前まで近づくことは可能です。
(近くには、新幹線からでも塔の存在でよく分かる、エスカレーターやエレベーターの製造メーカー、フジテックの工場もあります。)

この角、農道に入る形になりますが、カーブが撮れそうな場所でした。合間に新幹線も撮影出来ますが、来訪当時はいつくるかも不明な点と、やはり日差しも強かったため、なしに。すぐに撤収もありまして、撮影を忘れました。


続いて、米原操車場の出発信号機付近にあるカーブでした。下記右画像(B)の位置です。

画角としても適当で、米原操に列車接近の鳴動装置(列車接近で「ポーポー」と鳴る装置)もありましたので、ココにしようかと現地訪問しましたら、どうも、JRの用地とかという感じでもなさそうで、私有地ではないかと思った訳です。

ストリートビューでは2018/3時点で、築堤の上に上がっても何もありませんが、訪問時は、工事用の休憩室があり、たまたま誰も居ませんでしたが、車がありましたので、現在も使用されているような気配でした。

空撮の写真ではそれが分かりますので、ポイントとしては良かったものの、やはり私有地と考え、自重。

ですんで、その前に訪れた弁天踏切と佐和山踏切の、どちらかしか、最善の撮影ポイントが米原－彦根間ではなさそうということで、佐和山となった訳です。





【画像】位置関係、Ａ位置(左)とＢ位置(右)

【画像】Ｂ位置の作例
Ａ位置を撮るのを忘れてしまいましたので、Ｂ位置のみの作例となります。焦点距離は55mm(35mm換算で82)ですが、200mm(35mm換算300)ですと、白枠のような具合になります。

<中古で入手したD3100はAPS-Cサイズとなります。以下同様。身の丈を考えれば、古いデジタル一眼でも充分、画質もまだまだイケますね。>

200mmでの画像が、設定ミスで、ブレたままの画像のみでしたので、掲載せず、簡単に白枠とします。

【画像】Ｂ位置の作例
焦点距離は110mm(35mm換算165)ですが、先頭が正面に右半分となれば、充分でしょうか。架線柱は好みもありますが、個人的には気にならない程度です。一番奥の線路は近江鉄道、手前の4つの線路で、右が下り本線となります。

【画像】Ｂ位置の反対側
丁度米原操の下り出発信号機のため、停車中の貨物も撮影し易いのですが、上述の理由もありますから、撮影は現地の状況次第もでしょうか。

やはり、線路フェンスにはこのような看板もあり、手前もがJRの用地ではなく、私有地の模様です。道路の入口に管理地などの看板はありませんから、黙認でしょうかね？






【画像】佐和山踏切

で、佐和山踏切到着後も、サンライズまで、まだまだ時間がありましたので、営業列車で練習でしたが、上記は焦点距離が145mm(35mm換算217)となります。この踏切は、遮断棒ギリギリでしたら、ストレートは可能ですが、左側の架線柱(上り68号柱)の処理が課題です。

シャッターのタイミングによっては、右側が開きがちになりますが、新快速12両でもすべてストレートで収まります。

【画像】本命のサンライズ通過(12:40頃)も…、微妙な具合

本命は上画像の通りですが、被りは避けられたものの、上り748Tと離合となり、微妙な画となりました。160mm(35mm換算240、1/400 F6.3)となります。ツイッターではトリミングをしましたが、上画像はトリミングはしてません。

【画像】後追い<サイズ間違いのため画像を差し替えてます>
後追いの方がしっくりときましたね。14両と長い列車ですが、障検や架線柱も気にならない程度です。72mm(35mm換算108 1/400 f7.1)

画像後ろに歩道橋がありますが、ここで撮影の場合も作例が気になりますね。

ということで、12:40に通過、サンライズ瀬戸・サンライズ出雲と、下り彦根の所定通過は3:24となりますので、9時間16分の大幅な遅延となりました。

過去の同事象の遅延でも、昼過ぎと、ここまでの遅延は珍しいと思います。

【画像】佐和山踏切作例
遮断棒ギリギリではなく、少し離れた位置の場合です。上り線側です。

80mm(35mm換算120)程度で済みます。中央の架線柱が上り68号柱となります。

【画像】佐和山踏切作例
200mm(35mm換算300)の場合です。左のように処理が上手くなればいいですが、遮断棒ギリギリです。少し下がるだけで上り68号柱、上り67号柱は、どうしてもそうなります。(※55-200mmレンズテレ端)

ちなみに、奥にある踏切が弁天踏切です。ここは撮影には適していませんでしたが、大洞弁財天のためだけにある踏切で、神社の鳥居がありますので、風景優先となります。これは好みの問題でしょう。(信号機は上り第3閉塞と下り第1閉塞です)

【画像】弁天踏切(手前はストリートビューでもありませんので、画像を追加しています。)


【画像】作例
左は下り線側の下り列車、先程は上り線側の下り列車ですが、こちらでも、前にスペースのお陰で、問題はなさそうです。草の処理ですかね。こればかりは、JRさんの草刈りに頑張って貰うしかないです。

右は、佐和山城跡コースや、関ヶ原の戦いで敗れた側、石田三成屋敷跡(※屋敷はなく石碑だけある)につながる上り坂、たまたま通った、佐川急便のトラックもゆっくりと走行でした。

こうした急坂で練習の都合が良いのか、近くの近江高校、運動部の複数の学生さんが、ここで練習をしてました。

【画像】サンライズの直前に通過した748T I10
68mm 35mm換算102 1/400 F8

踏切の障検が左下に入る場合です。この付近の築堤は、草刈りをした跡がありました。時々作業を行うようです。ざっとですが、こんな感じとなりました。上り列車での上り線側です。

彦根駅からはレンタサイクルで現場踏切でしたが、徒歩ですと20分は掛かるでしょうか。レンタサイクルが、色々と便利で、体力的にも楽なのは確かです。彦根市のここで借りましたが、1日で電動自転車800円となります。他にも、JRの関連会社が運営する、駅リンくんもあります。

Panasonic製の最新の電動自転車だったため、彦根から米原操往復、20kmの走行、返却時に3/2の残り(実質、容量の半分以上使用でしょう)でも、電池の持ちは充分でした。





【画像】東海道新幹線フジテック付近

◆その他
フジテック付近で、東海道新幹線の高架橋です。向かって京都方面となります。盛り土区間が目立つ東海道新幹線も、ここは在来線との交差なのか、最初から高架橋のようです。

近江鉄道のフジテック前から1km程度でしょうか、田畑でも少ないこの場所ですので、人通りは全くありません。たまたま、農家さんの軽トラが通った程度です。

【画像】
新幹線の距離としては409K795M付近

右が、無人駅の「フジテック前駅」ですが、日中は1時間に1本しかないため、勤務者は殆ど車通勤、来訪者もタクシーのようです。彦根市(駅自体を含む)と米原市の境目にあるようですが、近江鉄道では一番新しい駅です。

周辺はただっ広い空き地と言いますか、雑草地です。行ってみて分かりましたが、カップル連れで行ってしまうと、変なことが出来てしまうような、妙な感じも抱きます。

昼間は明るいですが、夜間になれば真っ暗闇、新幹線が光の矢のような往来だけでしょう。

【画像】彦根城
松本城、姫路城と今まで行き、今回の彦根城来訪により、個人的な話ですが、国宝5城で未訪問は、犬山と松江だけに。

城の見物は、地方などに行った際の楽しみ、手軽な観光です。

【画像】彦根城から米原方面
手前の野球場が彦根球場、左が、建て替え工事中の陸上競技場、2025年に国体が滋賀県でありますので、その関連のようです。奈良の橿原のそれと比較しても、規模が大きいですね。奈良も2031年にありますから、橿原の建て替え云々にもなるでしょうか。

中央は近江高校となりますが、左上にも第2、第3グラウンドがありましたので、高校野球で甲子園常連校として存在感、他、高校サッカーや高校バレー、陸上もでしょうか。

ちなみに今夏の高校野球滋賀代表も、7/29 12:30時点で、近江高校に決まったようです。

【画像】彦根城石垣下
時代劇ドラマで覚えがあるような…。

こんな感じでした。以前(2018/11/3)、彦根城に行こうとして、時間切れとなり周辺歩くだけでしたが、サンライズ撮影と便乗で、城巡りと、気晴らしとしては充分でした。

本来のサンライズエクスプレス、サンライズ瀬戸・サンライズ出雲は、定時運転に越したことはありませんが、しかしながら、遅延による日中の撮影は、関西では珍しいことになります。

他にも貨物列車、SRCやEF66-27も遅延でしたが、時間が読めないのと、天候面もあり、サンライズだけに絞りました。

これ以上の遅延の期待は不謹慎となりますので、大きな声では言えませんが…。

【画像】
左、米原操は上りでこの2列車だけでした。
右、彦根2番の中線も、9:40頃から13:50までずっと、貨物列車が停車でした。このため、駅撮りのサンライズ撮影が出来ません。

【画像】日の出が早い内に天理電留線の確認もしました。

2022-6-23 5時掲載開始

「天理留置線と奈良駅留置の様子(2022/3/12改正版)」として、今回は直接確認しました。前ダイヤは、頂いた情報に頼っておりましたが、流石にそうばかりは出来ません。

やはり、自らの足は基本です。動画も、時間と内容は僅かですが作っています。







【画像】天理駅と天理電留線の簡単な配線図

ざっとですが、このような配線図となります。

この「天理電留線」は、2008年3月のおおさか東線開業により、車両運用が4運用増大、及び、当時の直通快速は223系でしたが、この4運用の増加が発生していました。

2007年12月、電留線の電化工事と、国鉄時代からのシステムのままだった、SRC(自動の運行管理システム)の更新時期と重なったこともあり、電留線のポイントを、中央による電子連動化(それまでは手動だった)に併せて、乗務員の宿泊所(仮眠所)が作られています。

これにより、8運用分の運用増を、この電留線で補充した形となります。

従って、入出区も、指令所にある中央からの遠隔指令となります。チョッパ車で誘導障害が予想される、201系の入線も、奈良車配置のこの頃もしくは2006年頃から、軌道回路等の改良工事で対応したかもしれません。ですから、単なるローカル電化線よりも、規格や仕様は改善されているはずです。





但し、2009/3/14改正時は、何故か、6番線分しか使用されておらず(1,7留置がない)な時代もありました。これにより、554T-561Sの合間、15時頃で、電留1,電留7の錆取り回送が存在するなど、色々とややこしかったようです。2008年では不明点があるも、同じ具合の可能性があります。

現在は電留1～8とフル活用ですが、上図のように、客9～11も存在します。但し、非電化のままとなっており、活用はされていません。

電化時(1980年頃)に、SRC(CTC/PRC)だった桜井線ですが、2007年のSRC更新は京三製作所となり、説明がたまたま桜井・和歌山線のシステムでした。

正にこういう感じとなりますが、客9～11は電子化には対応していないのがわかります。もし今後、電化をして留置車両増大も、ポイント連動の電子化と、システムの大がかりな改良が必要となります。

また、田部踏切付近から直接入出区も線路自体は、元々からないため、一旦駅を経由するルートとなります。事実、留置線の北側のポイントは、手動のまま残っておりました。

留置線時代は12両分はあるような、余裕ある線路長ですが、最長は8両です。留置される番線は、列車運行図表上の運用で決まっております。また、縦列留置はありません。

大和路快速で8両運用増大も、まだこの程度で済んでするようです。うめきた開業後もそのままでしょうか？

ちなみに、8両編成の入線は、2008年から現在も、奈良－天理間のみのようですが、帯解は6両限界のため、待避が出来ず必ず通過するダイヤだった模様です。

京終と櫟本は、ホームは6両限界も、8両待避は元々から可能でした。6両編成も、電化当時の元々から入線は可能でしたし、変電所も同区間で、平城山、櫟本に存在し、こうした、8両編成の入線も(回送では)問題はないものとみられます。

但し、桜井線の変電所は、前面展望動画を見る限り、櫟本(から奈良方面と高田方面2系統、セクションは奈良京終間)、桜井(から高田方面)、高田(和歌山線)と、3カ所存在しますが、大和路線のように、専用の高圧線受電ではなく、一般家庭用での6600Vの三相交流受電となり、沿線の電柱から直接受電するという簡単なやり方なため、沿線が落雷等で停電があれば、桜井線も停電してしまうという仕様になります…。


さてこの留置線、いつ頃出来たかは分かりませんが、元々は、全国からやってくる天理教輸送の団体列車の留め置きが専らで、夜間留置はありませんでした。天理駅が今のように高架化がされた1965年頃でしょうか？

東日本の183系も、寝台列車も、天理まで入線した時期があり、帯解だったか京終だったかの沿線で、私も撮影してたんですが、20年以上も前ですんで、撮影のネガやポジも、フイルムスキャナーがまだ未入手により、デジタル化すらしておらず、簡単に入線場面が公開出来ないのが残念です。

現在は時節柄か、ご多分にも行事減少などとあるようで、他社の乗り入れは、確か、2010年か2011年でしたか、自社の西日本エリアでも、団体列車の設定すら、殆どなくなりました。岡山方面の異なる宗教でも、時節柄、最近は運転されていないようですね。

僅かに残る臨時列車も221系のみです。近鉄の団体列車ですら僅かとなり、臨時列車も一般客の多さが目立つような程度、信者らしい乗客は、確かに減少となってます。

その役割が変わった天理電留線…、ということになりそうです。もしこれがなかったら、八尾・郡山・木津などと、現在は撤去も、元々あった中線の線路を復活していたものと、個人的には思われます。

【画像】2022/6/19(日)早朝時点
撮影時間の関係で、土休日は電留5と電留8は既に出区済のため留置はありません。こんな具合となります。
平日も確認するかは、今の所未定です。

◆2022/6/19(日)出区時点の状況

221系8両3編成(8,4+4,4+4)、6両2編成、4両1編成、205系4両1編成となります。ここ最近は、こんな状況から殆ど変わらずで、201系が221系に変わっただけです。

前ダイヤ比較では、電留5が8固定から4+4、電留2が4から4+4、電留6が4+4から4に変わっただけです。

一時期は、下記のように環状線103系の留置も存在しました。場合によっては、201系8両の留置もあったと思われます。

ダイヤ改正によっては、留置される車両にも変化があります。当方、過去の桜井線のダイヤは、2009,2016,2017のみしか持っておりませんので、裏取りはこのダイヤ分のみですが、他のダイヤでも、当方自身で番線は確認出来た分もあります。

今後、時間に余裕があれば、初期の頃は調査が不慣れで、また、情報も手薄だった、過去運用を再編集をしたい気持ちはあります。

下記、2010年5月時点、12年前の様子です。


【画像】
当時はまだまだ103系も存在しましたので、このように環状線8両の留置も存在しました。
仮眠施設はこの位置となります。

【画像】田部踏切は機回し線が残っていますが、使用はされていません。
線路さえ作れば、奈良方面から直接入出区も可能な範囲ですが、そのまま今も残っています。

【画像】田部踏切

【画像】2022/6/19の同時点
12年前当時はそれ程ではなかった草も、現在は、兎に角伸び放題です。除草剤を撒くことすら、誰も処理する人間や費用もないのでしょうね。

【画像】2015年時点
1年に1回は行ってました。

【画像】回3303K出区後
7年後、草の伸び放題が酷いですね。
今も、中には入れてしまうため、フェンスなどの遮蔽もしていないのが気になります。現に、103系の方向幕盗難も、この天理だったという情報があります。

しかしながら、検車係員らしい構内の見回りはされているようです。このあたりは、人員による定時点検でカバーしている模様です。

【画像】
天理駅1/2番は、26日の臨時列車運転時以外は、基本的に乗客の立ち入りは出来ませんが、このように、電光表示により、天理電留の回送の出発と到着は、着発と時刻も表示されます。3/4番線からも分かりますので、一応の目安として、その判別は容易です。

朝の時点で入区の時刻が、23時頃の入区で、朝の出区の時刻が、24時間で表示されます。

【画像】奈良駅

◆奈良駅の留置
奈良駅の留置は、大和路線始発1703Kは、3番からの発車です。前ダイヤと変わらずでした。運用表の相違は訂正しています。

2番は、1705Kではなく、1707Kとなりましたが、入区が3657M/土休3661Mとなりますので、少し間があります。一旦奈良支所・佐保信回送は確認していますが、2番入区が、佐保信→奈良と回送だけになったようです。

これが、元々所定では4番しか空きがないため、日によって、検測で線路を明ける必要があるのか、設定がない場合もあるようですが、回送自体の時刻は、24時頃ではないかと思われます。列車走行位置での表示は、その据付で表示となりますが、24時頃でした。

但し、4番自体も、大和路線の両方向と桜井線は、出発・入線共に可能なルートです。

他は変更はありませんでした。引上留置も所定ではありません。1705Kは佐保信出区回送となります。

【画像】土休日唯一となった4ドア車の加茂乗り入れ運用(120K-1709K)

◆201系加茂＋奈良1番扱い
土休日ダイヤのみ、201系64運用で「回120K-120K-1709K-1716K-1733K～」というが存在します。これは、唯一の加茂乗り入れ4ドア車列車として、現在のダイヤで残りました。平日では現在では存在しません。

土休日朝でしたので、便乗で撮影しましたが、120Kは奈良4番となります。加茂は2番線となります。1番は221系の留置が、3番は220Dの非電化区間の始発列車のホームです。

また、1709Kは「奈良駅は1番線」となります。桜井線のホームですが、このホームから、大和路線難波方面の出発は可能ですので、このルートの錆取りを兼ねた着発設定とみられます。これが土休日では201系もあり、今後、撮影をすることが出来ればという心境です。
(平日は221系4両の可能性があります)

1709Kの折返しは1716Kでした。運用表では1714Kと誤った記述でしたが、こちらも既に訂正しています。奈良5番着後上引上、1733Kとなります。67運用で「1712K-323K」と、奈良始発快速難波行の201系快速も、土休日で唯一残っています。入換は着発は1716K-1733Kと同じです。

加茂の201系撮影は、日の出が早い、今の6月の撮影がお勧めです。12月ですとまだ真っ暗ですからね。幸い、奈良駅にはネットカフェやホテルもありますので、遠方からの宿泊も可能です。221系置き換え前、私も楽しみは出来ました。


◆余談ですが
話が変わって近鉄ですが、正直な所「飽き」と「会社側の不信感」もあり、運用調査をするやる気が出てません。既に南大阪線の運用調査で準備は一段落していますが……。すみません。

【画像】ホーム増設工事中の高槻駅上りホーム
増設ホームに側線がありましたが、これを撤去して増設となってます。2016/3/26のダイヤ改正から使用開始。

2022-6-17 17時掲載開始

6/15 15時頃の信号トラブル以降、16日も終日に渡って、高槻駅から京都方面での上り内側線が使えなくなりました。原因は、高槻駅の出発信号機だった模様です。

当方が気が付いたのが、15日23時頃と遅く、また現地にも行っておらず、ネット上の情報だけです。

これにより、上り内側線が使えないことになりますが、同じ位置にある入換信号機は使えたようで、上りの普通列車、高槻までは運行出来ていたようです。派出所や折返線の入換は問題はなかったようです。

【画像】簡単な配線図　向日町はキロは520Kとなります。
向日町ライブカメラはこちらです。画像の位置や向きとなりまして、向日町操での下り出発列車もライブで確認出来ます。


実際の運転も、高槻から、上り内側線を通る「快速・普通」は、上り外側線を通るルートだったようです。

このため、4ドア車である207系321系は、3番線で高槻止の上、折返し下り列車、以遠は2番線だけ快速列車だけ扱って、島本→山崎→長岡京→向日町は通過、向日町で、京都方にある渡り線で所定の上り内側線に転線、だったことになります。

島本は、2008/3/15開業時から、外側線のホームがありませんので、必然的に通過となります。桂川も2008/10/18開業時から同じです。

山崎、長岡京、向日町はホームがありますが、柵があります。これは非常用途となりますが、今回のようなケースでも柵を開放することはなく、そのまま通過となった模様です。

で、桂川で始めて乗降扱い、高槻から桂川まで、特に16日は終日通過となった訳です。山崎・長岡京・向日町の上りホームは、立ち入りすら不可能だったようで、同駅の利用者は、桂川や京都で折返し乗車という、面倒なことになりました。






【画像】長岡京駅

◆外側ホームの非常柵、実は4ドア対応？
非常用の柵ですが、安全優先か、開放することもなかったようです。

長岡京でも、朝ラッシュ時にある長岡京だけ停車する快速も、外側線ではなく、内側線走行だったようです。京都からの普通列車も本数が減っていますし、内側だけでも問題ないダイヤだったようです。

上記画像は長岡京駅、これを見ても、サイズから、4ドア対応なのでしょうか？　しかし3ドアも、中央扉以外では可能となります。意外とこれも原因で、「山崎・長岡京・向日町」は通過扱い？




◆内側－外側と転線するポイントレールが限られる
この、内側－外側と転線するポイントレールは、向日町まで行かないとない配線となります。内→外は長岡京でも存在しますが、これは内側から(へ)の、向日町操出区・入区用もでしょうか。

従って外→内は、向日町までとなりますね。

草津－吹田間では、配線図を持っておりますので、ここからの引用ですが、複々線が始まる草津からでは、まず膳所で、下り内→外、上り外→内となります。貨物列車で待避することがありますから、この関係でしょうか。

次の山科、下り外→内、上りは内→湖西線のみです。

京都は主要駅ですからどのルートも可能、続いて向日町、上述の長岡京、そして高槻となります。茨木は、下りはどちらも可、上りは内→外のみでした。

吹田から兵庫までは配線図がありませんので推測ですが、新大阪、大阪、尼崎、芦屋、灘、神戸、兵庫でしょうか。

元々本線系統の複々線も、東京の山手線と京浜東北線の並行区間のように、どちら一方の線路が支障した場合、もう一方の線路を走行することは、現在もままあるようですが、この複々線では、そういうことは滅多にありません。



【画像】3ドア223系と、4ドア321系

◆車両で異なるドア数の違い
内側線を通る普通は、国鉄103系時代から4ドア、これが現在も、207系と321系で継続ですが、快速と新快速は3ドア車のため、ロープやホームドアなどのホーム柵では差異が発生しています。

このため、大阪駅6/7番、高槻駅3/4番では、4ドア車のみの入線に限定されています。ホームに余裕がある駅だからこそ、専用化となっています。設置当初は、大阪駅7番に誤って223系を入線させた事象もありましたが、今はそんなことも殆どなくなりました。

他の駅、京都、六甲道、三ノ宮、神戸などはロープ柵となります。

また、高槻駅2/5番は、1/6番ホームの増加で、3ドア限定のホームドアとなってます。この、高槻駅2番が3ドア限定のため、4ドア車がそのまま京都方面に行けなかった理由の一つとなります。

この制約も、多少影響したのは確かだと思います。

将来的には、通勤車も323系のような3ドアになるだろうと思われますが、最新の321系も2006年12月製造と、車両もまだ新しいのと、207系もリニューアル・機器更新で継続や、これも進捗途上のため、当分はドア数が混在のままでしょう。4ドア車を他線区に転用をしてまで3ドア車導入も、今の所現実的でもありませんし、優先順位も低いでしょう。

2022/3/12ダイヤ改正で、207/321系運用は、100→96運用には減っていますが、まだまだ運用数は多いです。
将来的には、車両のドア数統一は理想的ではあります。


◆桂川の接続で難があった模様だが…。
大阪方面から、高槻から快速で桂川、ここから下り列車に乗り換えて、向日町、長岡京、山崎、島本と折返し乗車で迂回となった訳ですが、この桂川での上り→下りの接続で難があった模様です。

上り列車の時刻表は、10～14時では0-15-30-45発と1時間に4本のみとなります。ところが、下り列車の時刻表を見ても、0-15-30-45発と、ほぼ同じなります。

上り快速は、昼間では、所定で山崎付近で、新快速が先に通過となりますが、高槻駅の時刻を見ても、昼間で、快速の3分後に新快速なため、快速は新快速の発車を待った後、出発したようです。

このため、快速は4～5分程度の遅延となります。桂川到着もその分遅延となり、桂川の下り列車接続も外れることになります。下り列車は上り列車とは接続せず、所定のままだったようですから、桂川で10～11分も時間のロスとなります。

下りで接続すれば下りも4～5分遅延となりますが、このあたりは、「下り列車も遅延の上、上りとホーム伝いで接続すべき」か「下りは所定で、そのまま10分程度待つか」は評価の割れる所といいますか、難しい問題といえます。

個人的には接続は有も、下りの遅延は、「高槻駅と関係がない遅延列車の発生」も確かで、不接続はやむを得ずもでしょうか。


【画像】長岡京から京都方面
一番右は向日町操の下り出発線、短い区間に多数の信号機があります。

◆どうしてこんなに信号トラブルが長引いたのか
まず「そもそも論」、信号トラブルが長引いた原因でしょうか。原因が分かりませんから、なんとも言えませんが、レール破断、配線の切断(ねずみのかじり)や焼損、トランス、インピーダンスボンド、短絡、絶縁不良、そもそもの信号室での不良、色々と予想は出来ます。

この情報公開といいますか、顛末の公開でしょうか。

最近は半導体不足も色々とありますが、部品の交換で予備品がなかった場合は、問題といえます。何かあった場合の予備品は、こういう現場では、何種類か用意されていると思われるからです。

以下、京都新聞の記事は具体的な記述でした。以下、記事引用。

「ＪＲ西によると、１５日午後３時３５分ごろ、高槻駅の京都方面行き普通、快速電車が停車するホームの信号機２基の表示が赤色から変わらなくなった。信号制御システムの特殊な機器を東京から取り寄せる必要があり、１６日始発までに復旧が間に合わなかったという。」

要するに、予備品自体が東京から取り寄せたという結果、予備品常備、また汎用品ではなかったようです。特注と言いますか、余程の特殊な機器が故障だったのでしょうか。


◆代用閉塞で運転再開は可能だが
または、信号機が赤のままでも、次の信号機まで、そのまま進入出来る代用手信号とか、代用閉塞(この場合は指導通信式となるらしい)の実施とか、本数は少ないながらも、可能な限り、上り内側線で運行を継続する方法も出来なかったのか、その疑問はあります。

但し、人員の問題はあるでしょう。代走閉塞を扱える係員となります。続いて、列車本数の問題ですが、見合わせ区間は、昼間は15分に1列車のため、余裕はあります。

高槻と、次駅の島本にも係員を配置させ、基本的には1駅間1列車、列車は、紙の指導券(タブレット)を持たせることで、同区間の走行の許可証代わりとなり、これを高槻で交付、島本到着時に回収となります。添乗者を高槻→島本間に乗車でその代用も予想出来ます。

回収は電話などで相互確認、次列車の指導券交付が可能という段取りです。


【画像】通告券の例(神戸高速鉄道)

代用閉塞で「可能な限り運転を継続」か「完全復旧までに何もしない」となりますが、JRは後者を選択した模様です。特殊な部品とその取替も、終電発車後の深夜を待ったことになります。17日始発からは平常運転でしたね。


今回は上りの内側線でしたが、外側線だった場合、もしかすると、もっと影響が大きかったかもしれませんね。普通や快速は問題ないも、長距離の貨物列車や新快速で影響があったことでしょう。


しかし、鉄道の輸送障害は、利用者としても厄介ですね。時刻通りに列車が運行する有り難さも実感ですが、同時に、今回でも、輸送障害時の課題は出たように思います。

【画像】奈良所属時代の221系NB802

2022-5-27 7時掲載開始
2022-6-6 24時加筆

冒頭画像、221系NB802編成が、5/26に吹田を検査出場した模様です。221形式が全検、220形式が要検となる模様です。当方は何も情強でもありませんので、ネット上の情報ですが、「NB802」と、編番のシールが撤去、疎開先の京都戻りであったため、京都転属という情報がありますが、当方としても、概ね確定ではないかとみられます。

	クモハ	モハ	サハ	モハ	サハ	モハ	サハ	クハ
	221	221	221	220	220	220	220	221
NB802	31	31	31	12	12	18	18	31
全検	28-5ST	28-5ST	28-5ST	30-9ST	30-9ST	30-9ST	30-9ST	28-5ST
要検	30-9ST	30-9ST	30-9ST	28-5ST	28-5ST	28-5ST	28-5ST	30-9ST
全検	R4-5ST	R4-5ST	R4-5ST	30-9ST	30-9ST	30-9ST	30-9ST	R4-5ST
要検	30-9ST	30-9ST	30-9ST	R4-5ST	R4-5ST	R4-5ST	R4-5ST	30-9ST

NB802編成組成

この編成は、2016/10/1に網干A14→NB802として奈良転属、103系置き換え用でした。先頭車の幌は最初から設置で、転属後の撤去なしのまま、冒頭画像のように、ダイヤ改正による8両1運用減の直前まで運行でした。

恐らく、6両化または4両化とみられます。先頭車の幌は、6両編成の場合でも、そのままとなるでしょう。個人的には、6両化ではないかとみられます。

現状京都車で、113系と117系運用は、6両4運用と4両13運用を残すだけとなっていますが、まず、117系は6両7編成も、S03とS99が既に廃車となっていました。従って5編成予備1となります。
また117系8両運用はなく、団体列車としての用途もないのか、今後、廃車が決まっています。この他、6両の銀河編成となります。

次に113系ですが、4両のみでL編成(2パンタ)が11編成、C編成が5編成の16編成、つまり予備3となります。京都車の運用はこちらのサイト様からとなります。







【画像】網干時代のV64--R03編成


◆京都転入の223系の現状と今後の予想
このダイヤ改正で京都に転入した車両は下記の通りです。

日根野→京都
HE419--R51
HE420--R52

網干→京都
V64--R03
J13--P01(6両)
J14--P02(6両)
※既に転属のR01,R02は、K01,K02奈良転出分のため除く

宮原→京都
MA01--R201
MA02--R202
MA03--R203
MA04--R204
MA05--R205

以上となります。

網干車も運用減の影響のようで、57+7=64→63運用となります。7というのはCV編成の運用でしたが、去年9月から10月で、221性能解除となった運用分となります。

僅か1運用の減で、予備が6編成のままです。今年、44両の新製両数で、目撃情報等も考えみて、どうしても4両2編成の新製(U11,U12)があるようです。

4両2編成が新製となる模様(43ページ)

今後も運用数が変わらない場合は、同程度のV編成が京都転属も予想出来ます。2021年でV56,V57、2022年でV64のため、継続も、後期車となるでしょう。Aシートも動きがないですね。

宮原車は207系321系運用の移譲(100→98運用減も)もあり、223系で減っています。予備2編成は変わらずなため、単純に転属5編成分が減車分となりそうです。

このため、4両8編成、6両2編成が既に転入となります。

この上で、NB802編成が転属となります。NB802は昨日検査出場ですので、他の221系京都車から、検査出場の近い編成は、K20(R4-1ST)と、K06(R4-4ST)となります。恐らくK06でしょうか。

	クモハ	モハ	サハ	モハ	サハ	モハ	サハ	クハ
	221	221	221	220	220	220	220	221
NB802	31	31	31	12	12			31
全検	R4-5ST	R4-5ST	R4-5ST	30-9ST	30-9ST			R4-5ST
要検	30-9ST	30-9ST	30-9ST	R4-5ST	R4-5ST			30-9ST
K06	52	52	52			18	18	52
全検	R4-3ST	R4-3ST	R4-3ST			30-9ST	30-9ST	R4-3ST
要検	30-3ST	30-3ST	30-3ST			R4-5ST	R4-5ST	30-3ST

6両化の組成予想は上記の通りです。編成番号も変わるでしょう。これで、4両8編成、6両4編成となります。

K06の捻出により、221/223系4両運用で所要編成不足となりますから、「V64--R03」は、その補充で濃厚でしょう。4両7編成、6両4編成となります。

6両4編成は、117系6両4運用の置き換えでしょう。内、冬期２パンタ運用は1運用ですので、とりあえずこれを除いて予備1としても、3運用の置き換えとしては適当となります。

【画像】画像のC13編成は現在も運行
L編成は700番代、湖西線開業時で新製された車両も含みます。


◆4両編成は113系運用の一部を置き換えか
223系は日根野車、宮原車を中心に、既に4両7編成となります。宮原車は２パンタ編成が元々となりました。2008年おおさか東線開業時、直通快速用による東西線入線の設備が、その後、福知山線２パンタ運用、そして、113系２パンタ運用など、冬期の霜取りに生かさせることでしょう。

113系２パンタ運用は3運用存在します。これで置き換えは出来たも同然(R201～R205)でしょう。残りは、一日で向日町操に戻る現状302+307運用と、予備2でしょうか。ひとまずは、夏か秋に動き？

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◆日根野車の運用について
続いて、このサイト様と当方の情報からとなりますが、現状、日根野運用(223/225系運用)は下記の通りです。

	2022/3/12
	改正
6両	61-70	10
4両	121-177	57
4両5100代限定	111-116	6
		73

2021/3/13ダイヤ改正の前ダイヤは下記の通りです。

	2021/3/13
	改正	運用数
6両	61-70	10
4両	121-185	65
4両5100代限定	111-116	6
		81

上記は運用上の予備も含みますが、4両で65→57と、8運用減(全体で71→63)は確実となります。既に、2022/3/14付で、HE419,HE420編成が京都転属(京都支所・向日町操)となり、R51,R52編成となっています。

HE420編成は冒頭画像の奥の編成ですが、223系2500代でも、2006/12/7に、HE419,HE420(モハ以外),HE433のサハとも含めて、川重で新製された車両でした。尼崎事故による予備車の見直し(増加)が目的でした。

当時は5,3両と1編成しか予備がなく、検査入場となれば、予備車がなかったためです。

現在はリニューアル車の入場と、検査入場車もあり、78編成存在する4両で、予備7編成の他、6編成余裕があることになりますが、今後も転属となれば、京都での取扱面で、編成で2500代だけの編成となるでしょう。

これが、HE421,HE424,HE425,HE433,HE434,HE435の6編成(R53～R58編成見込み)となります。残りのリニューアルは、網干車よりも、日根野車を優先させ、より進捗でしょうか。

【画像】網干車時代のJ13--P02編成


◆網干車の運用について
網干225系で、2021年度製造分、L1-L3編成は、B17-B19転属分となりますが、L4-L8の5編成分の221系転出として動きはなく、J13,J14(P01,P02)と共に、疎開中のJ4,J8,J10,J11となっています。(疎開車は今後網干復帰だろうか？　後述も)

尚、網干のJ運用は13→14に+1となりましたが、これは、8両運用1減による影響のようです。L1-L8編成と、J編成8編成分の16編成14運用予備2となります。

網干221系6両は9運用11編成存在も、奈良転出は、現状201系と、疎開221系6両2編成に、うめきた開業よる運用増も含めても、7編成(合計9編成)あれば充分、これで、201系が消滅なため、221系自体でもまだ余裕があります。

225系はL9～L14と今年度の新製は間違いはなさそうで、221系網干配置消滅となりそうです。221系は7編成奈良、残り4編成と余裕があります。

この他、既に書きましたが、4両2編成が新製となる模様(43ページ)です。44両ですので、6両6編成36両は確実も、残りが8両です。近畿車輌の目撃情報から、車番を予想も、8両ではなく4両2編成の模様です。

6両6編成分の新製は、「大和路線201系置き換え用」でしょう。221系転出となります。




◆もし日根野余剰分の223系が京都転出だと
この場合、更に4両6編成となるため、4両13編成、6両4編成となります。で、網干車の4両2編成新製が「京都113系置き換え用」となる場合、223系4両2編成分の京都転出が更に見込まれます。

これで、4両15編成、6両4編成となります。113系運用は、10運用と２パンタ3運用ですので、13運用予備2となり、113系運用の全てが賄えることになります。

今までは形式が異なっていたため、運用も別々でしたが、223系転入により、現状、501～から始まる221/223系運用と込みとなるのは確実でしょう。これも、851～から始まる２パンタ運用と区別となります。

後は、座席配置が異なる日根野車の8編成とで、更に運用を分けるかどうかでしょうか。2:1腰掛の旧日根野車が8編成も配置となりますが、嵯峨野線で京都駅のホームが終端に寄っており、ここで混雑するための緩和策としては適当でしょう。こちらも、221系併合により、221性能固定化→車番も変わることでしょう。

旧日根野車－－4両8編成(2+6)
旧網干車－－4両2編成(2)－－既に転属のR01,R02,R03は、K01,K02奈良転出分、K03は上記6両化捻出のため除く
旧宮原車２パンタ編成－－4両5編成

これで15編成予備2となります。

日根野車の運用を、もし、嵯峨野線で京都方組成に限定の場合は、大幅な運用変更となるでしょう。現状のままではないのは確かです。どうも、ある程度4+4両運用でも固定があるようです。

平日ラッシュ時に京都に入る、2202M(503F+518),230M(504F+511),2204M(515F,509,)2206M(517F+519),232M(514F+508),2208M(506F+74),234M(516F+510)
は、適当な旧日根野車充当の運用でしょうか。【向日町操-503-504-～(506,514,515,516)～-517】

7運用で旧日根野車充当として予備1、検査時、旧日根野車以外での代走も問題はないと思われます。




◆殆どは減便による車両で捻出だろう。
京都車は、殆どは減便による車両で捻出だろう、こういうことになりそうです。新製分は結果的に4両2編成だけとなります。

残りは、6両1運用で残る２パンタ車で、疎開4編成の内、J編成から捻出、２パンタ化されるかどうかとなります。２パンタは、今の時期は特に急ぐ必要はありません。

２パンタ化も、221系より、台座が既にある223系J編成は確実です。４台パンタとなります。

もしくは、２パンタの旧宮原車に、サハ2両をそのまま組替は、増設もなく簡単に済みます。(２パンタはK5編成分、R旧宮原3編成、8編成6運用予備2と余裕はある)

【画像】私も長く奈良車の運用を確認してましたね…。


◆それでも余裕がある221系
疎開中のJ4,J8,J10,J11は、残り4編成の分に相当しますが、ひとまず、運用の調整等で、221系充当となり、J編成4編成分はひとまず疎開でしょう。

「221系は7編成奈良、残り4編成と余裕」と書きましたが、上記の計算で、6両4編成が余るからです。予想ですが、大和路線とおおさか東線で、「直通快速用」の207/321系も置き換えとなるのでしょうか。4運用で充分ですが、それしか用途もありません。

現状で6両予備は1編成増え、既に2編成存在します。201系7運用7編成分置き換えの転入は、疎開NC611,NC613と併せ、うめきた開業分の運用増、または予備都合3編成化という計算です。

これで、207/321系自体も、さらに4編成程度は余裕が出来ます。和田岬？　播但？

転出後、J編成が所定223/225系J/L運用に復帰と思われます。

11編成の奈良転出で、「201系置き換え用、直通快速221系化」は可能ですが、その上で、現在、奈良車で疎開中のNC611,NC613があります。この扱いと、京都車6両1運用での２パンタ運用との関連でしょうか。

「直通快速用」は、現状4運用でもそれだけの運用なため、運用としては持て余し気味です。うめきた運用増で、日中の普通は、6→7運用となるのは確実ですが、その運用は、直通快速の運用から継続となれば、個別には増やす必要がありません。現状でも昼間では車庫留置となるからです。平日の2101M/2108Mの間と想定しても、1運用となります。

このため、9運用は奈良転出、2運用は京都転出も予想出来ます。こうなれば、京都の2運用で、J13,J14で２パンタ化、または、旧宮原車とサハ組替等をさせて、冬期1運用限定、2編成は現状117系運用に置き換えとなるわけです。

で、京都車置き換えが一段落に…。


結果……
501～519－－221系4両と223系R01～R03(19編成)
851～853－－221系4両２パンタ(5編成、共通で予備2)
113系運用
301～310,351～353－－223系4両5編成(２パンタ　R201～R205)＋223系4両2編成(225系新製捻出　網干V編成がR04-R05化)＋223系4両8編成(日根野車 　R51～R58)　都合、15編成予備2
117系運用
601～603,651－－上述NB802,K06の6両化、網干からの6両2編成、223系6両2編成(P01,P02編成を２パンタ化とするか、旧宮原車にサハ組込か)　都合、6編成予備2

こういうことでしょうかね？

ともあれ、今後の動きにも注目ですね。113系117系の撮影は今の内に…。


2022-6-7 24時加筆
先に、R202+R203編成が、221/223系4両運用で、嵯峨野線を中心に、この6月あたりから、運行を開始した模様です。

このため、特に旧宮原車は「221/223系4両運用」を充当する可能性があります。223系のR編成が多くなりますが、併合相手で福知山車の223系(5500代)もありますから、結果的に、同一形式での併合も多くなります。

捻出出来た221系で、湖西線・草津線で、113系運用置き換えでしょうか？　草津線での軌道回路の問題は当方では分かりませんが、この運用で、221系限定となる可能性も予想出来ます。

とりあえずは、旧網干車、旧宮原車が先、旧日根野車は編成も少ないため、後回しでしょうか。

【画像】奥のHE420編成は、2022/3/12ダイヤ改正で京都転属に
撮影当時(2008/3/21)、新製配置でしたので、そんな事は完全な想定外、14年の時代変化でしょうか。

2022-5-25 23時掲載開始

これまでの環状線、森ノ宮車の運用調査で、合間に時間を作るようにし、4月～5月と時間を掛け、その他は、有り難いことにライブカメラを含めて、環状線内で確認出来た車両運用は、森ノ宮車や奈良車のみならず、日根野車も同時に確認出来ておりました。

これにより、既に、環状線内の日根野車に関しては、ほぼ一段落、平日は特に運番の把握も出来ており、阪和線内も、ひとまず6両運用を取り急ぎで優先し、後は、阪和線内での仕上げと言いますか、4両運用と紀勢線、夜間で想定される難波回送という程度でした。





このため、5月中頃でしたでしょうか、「今回も特別版として、日根野車の掲載」と、HPやツイッターで表明しておりました。やはり、ご要望もある程度あったためです。

この間、フォロワー様からの情報や問い合わせもありまして、所々の状況を確認しておりましたが……

▼既に大部分の日根野車・新在家派出の運用が把握されていた
▼併せて運用表として掲載されていた
▼内容も文句の付けようがない詳細で満点の情報

など、このような状況でしたので、実質、当方の出番は「(結果的ながら)もうない」ということになりました。

既に当方でもサイト等で、去年から「次回のダイヤ改正・変更以降の掲載予定はありません。」と表明もしておりましたし、当方自身も、JR西日本に関しては、奈良支所を中心とした運用表に集約したい気持ちがあったからです。

ダイヤ改正直後で東海運用の後、4月になりましたが、奈良車・森ノ宮車の運用調査は既に一段落し、運用表も掲載のため、このまま掲載を継続します。(残りは奈良駅と天理電留、可能ならば亀山派出の運用も確認したいという程度です)

日根野車、新在家車は、このような充実した状況下で、当方自身で改めて運用調査をする必要もなくなった位、フォロワー様を始めとした独自の運用調査が、既に出来ていたこともありますので、一応の配慮と申しますか、「当方では運用表は掲載をしない」として、方針を変更することにしました。

＊＊＊＊＊＊

また、関連で、情報引用の許諾をご承諾頂いた内容もありますが、この上で、更に当方で運用表を掲載する必要はない、という判断ですので、日根野車と新在家車は、何卒、他サイト様の運用表をご覧頂きまして、鉄道趣味の一助として、ご愛用となれば幸いかと思います。

当方サイトの持続化といいますか、私が生きている限りでは、少しでも継続をするためにも、特にJRでは、ある意味といういい方は簡単ですが、「役割分担」というのは必要になってくるだろうと、常々認識しておりました。

特に、2019年となりますが、東海運用を特別として、2014以来の掲載となりましたが、315系の登場(2020/1/22初リース)は特に大きく、8両固定編成登場により、複雑だった神領車の車両運用で、大幅な変更が見込まれるのは確実でしたので、継続した運用調査は、他エリア、遠隔地ながら、必要だと感じ、2020年から大垣車追加、2021,2022と継続もありました。

この反面、2020年以降で日根野車・森ノ宮車は特別(森ノ宮車は2015～2018の4回分の改正で、掲載していない場合も含みます)となり、それでも調査・掲載、他サイト様のご協力も大きかったのですが、そういう当方での興味分野の移行といいますか、関心分野が東海に移行も事実でした。

日根野車は4両が71運用と、改正前となりますが、運用数が元々多かったのと、和歌山方面がどうしても課題、地元の利である大和路線以上の負担もありました。

明石車も運用数の多さで、当方では既に、宮原車共々調査は、2014年以降より辞め、他サイト様となってておりましたし、今回のダイヤ改正では、運用の情報が、どうも内容を見ても内部からの可能性もありますが、ダイヤ改正直後に運用が、キロ数も含めて掲載されておりました。

これらは、車両側での運用番号表示の撤去も大きかったと思います。

奈良車は運用数や4,6,8両と両数の区別もあり、手頃な運用であるため、表示がなくても問題ない範囲ですし、地の利と言いますか、地元路線も大きかったと思います。王寺電留・天理電留の位置も、地元ならではの情報と自負しています。

だったら東海運用は、となりますが、こちらは運用通りにほぼ固定した運用で流れるなど、表示がなくても、数日の運用調査で流れが掴める容易な状況があったのと、多くのフォロワー様の後押しもありました。

東海道線、中央線関西線とほぼ一定した区間に、また西日本車と比較も、運用の前後が車庫繋がりでも、運用の流れがほぼ一定という状況もあります。但し、当方では、名古屋圏・電車運用のみに絞り、その他、静岡車などは他の方の運用表もございますので、当方では行いません。
(東海運用でも予算を含めた課題はありますが、調査の環境としては、数日の来訪でも比較的容易という状況です)


当サイトの今後は、西日本車については奈良車を中心とさせて頂き、出来ても森ノ宮車でしょうか。その他のJRは東海運用の継続の有無、それ以外、日根野と新在家車は、これで完全に、他サイト様にお任せしようということになります。

ただ、現在、他サイト様で掲載の新在家車に関しては、一部、当方で確認出来た所と異なる所がありましたが、王寺方では当方の情報が既にあるのと、これらのサイト様の補完として、こちらはブログで、別途、掲載をしようかと思います。

これら、私の最善策としても含みます。今後も、宜しくお願いします。ありがとうございました。


付記：森ノ宮車は2015～2018の4回分の改正は未掲載ですが、情報は手元にも存在しますので、構想段階ですが、過去の運用ながらも掲載したいというのはあります。但し、掲載時期は未定です。

【画像】特に動向が気になる中国地方のローカル線(駅すぱあとから)

2022-4-12 23時掲載開始(予約)

ローカル線に関する課題認識と情報開示について

以前、広島駅を出る芸備線始発に乗り、三次、備後落合、新見、津山、佐用、姫路と、高速道路で言えば、ほぼ中国縦貫道のルートに沿う形で、私、乗車を果たしていました。

調べますと、2000-1-6だったことが分かりました。もう22年前、20代になった頃です。当時の行路を、当時の時刻表を押し入れから引っ張り出して、まとめます。

広島6:00-856D-三次7:53
三次8:16-352D-備後落合9:21
備後落合9:22-444D-新見10:36
新見13:24-862D-津山14:53
津山14:55-2832D-上月15:45
上月15:53-姫路17:11

順調なルートも、新見で3時間近くの待ち時間があり、この間、新見の駅で「特急やくも」の撮影をすることもなく、ただひたすら駅の待合室にいた記憶があります。当時はデジカメ時代でもなく、ツイッターもなく……でしたし。

当時の芸備線は「急行ちどり」「急行みよし」「急行たいしゃく」という速達列車がありましたが、キハ58、キハ28の時代です。

ちなみに、1/3は福山発、以降福塩線、三江線、松江泊、1/4は松江から木次線、三次から急行ちどりで広島入り、その後宇部線方面へ行き宇部泊、1/5は可部線(三段峡)で広島泊、で、この6日と、まあ兎に角、中国地方のローカル線を乗りまくっていたようです。私も若かったんですかね。恐らく時期的にも、18きっぷの利用だったと思います。

今、上記の同じルートですと…
広島5:43-1802D-三次7:31
となりますが、これ以降、接続列車が既になく、13:02発の356Dまで待つ必要となりました。ですから、広島が11:05発でも問題ないということになります。
三次13:02-356D-備後落合
備後落合14:37-444D-新見16:01
新見16:54-864D-津山18:31
津山19:30-2836D-佐用20:31
佐用21:30-878D-姫路22:45

こんな具合となります。

姫路の到着が遅くなりますが、何とか新快速は京都までは存在します。

芸備線の急行は快速の格下げとなりましたし、備後落合の前後の本数も、2000年当時より減っています。備後落合14時台は、木次線も含めて比較的接続は良好ですが、その他の時間帯がまるで接続が考慮されていません。現地泊もホテルは乏しく、キャンプセットや寝袋持参で、野宿をしてまでの強行軍か、折り畳み式自転車持参、それか、14時台の列車に絞る方法でしょうか。

ですから、当時よりも、中国地方のローカル線完全乗車は、ハードルが比較的高くなっています。

個人的には、若い自分に、多少のお金や体力で無理もありましたが、当時、JR完乗を多治見駅で果たして良かったと思ってます。若い時の経験により、その後開業した新幹線や新路線が現在でも未乗も、後悔はなく、とても大きいです。

【画像】早期に導入されたキハ120
言い替えれば、投入線区はローカル線としては厳しい路線ばかりという。


◆ローカル線の役割は終えたのか
特に、中国地方のローカル線は厳しいでしょう。

三次から備後落合に行く列車は、2000年では8列車、逆が10列車存在でした。「急行たいしゃく」を含んだ本数です。これが現在、4、5列車とそれぞれ減ったことになり、半減となります。

14時台の備後落合以外は、事実上「接続で厳しい列車」となります。強いて言えば、三次17:30-362D-446D-新見21:36着、ここから伯備線で岡山、米子へは、辛うじて普通列車がそれぞれある程度です。


福塩線はもっと厳しくなりました。2000年では、府中以北の列車が10(北行き)、9列車(南行き)と臨時列車も含めて存在でしたが、現在は5、5と半減です。昼間の運転がほぼ皆無なため、朝夕だけという具合です。

木次線は、備後落合に行く列車が各5列車、おろち号を含んだのが2000年当時、現在は3列車のみです。

三江線は既に存在しません。

バスで、「免許維持路線」というのが存在しますが、鉄道の「免許維持路線」という具合にまで、列車本数が減少してしまい、大量輸送からは遠ざかっています。仮に数人の地元民や高校生が乗ったとしても、もう既に、バスでも間に合ってしまう輸送量ということになります。

冒頭プレスでも、殆どが2000人/日未満の輸送量となります。列車本数の減少は、余計に乗客の利用が減少し、悪循環と言いますか、「利用したくとも不便」という実情でしょう。

福山－三次は日に3本ながら「きんさいライナー」という高速バスが、広島－三次はもっと本数があり、「ローズライナー」という高速バスが、日に20本はあるようです。私も仕事で行くことがもしあっても(殆ど出張もないが)、広島駅から高速バス利用になりそうです。

2000年当時でも列車本数が少ない現状でしたので、元々、陰陽連絡とか、本来の目的での輸送は乏しかったんでしょう。陰陽連結は伯備線で存在も、伯備線自体も、曲線に振り子電車で2時間は掛かる現状です。


そういった意味では、「やくも」「サンライズ出雲」「スーパーはくと」という特急列車は、乗車券の他、特急券・寝台券・グリーン券など、料金収入や、乗客単価は多くありますから、まだマシも、その他は乗車券や定期券、回数券だけとなります。定期券収入がなければ、役割は終わったという目安にはなります。

青春18きっぷシーズンでは、乗客人員は稼げますが、収入という面では乏しいため、いずれにしてもじり貧という現状でしょう。サンライズ出雲と、芸備線、姫新線が新見で接続は、ダイヤでは全く考慮されていません。


ですから、「ローカル線の役割」という面では、中国地方では、既に果たし終えた感じもあります。並行する高速道も、中国道を軸に、鳥取道、米子道、松江道、浜田道と、高速道が段々と出来てきています。

岡山道、尾道道、広島道と、中国道を南北に結ぶ高速道もあり、東西で山陽道、真ん中東西がこの中国道、まだ未完成区間が存在も、北部は山陰道と、「陰陽連絡」は、既に高速道に変わった感じで、その役割も、車や高速バスになったといえます。

山陰線も、山陰線回りより、「スーパーはくと」のルートが早くなるため、山陰線でも乗客減が顕著です。福知山管内も、京都縦貫道が、車を運転しても余りにも時間が早く、また、実際に最近でも利用もありましたが、家から家が直接と、便利すぎます。


JR西日本も、子会社で西日本JRバスがありますし、この他、民営のバスでも幅を利かす区間といえます。高速道の進展により、鉄道の補完・移行も出来るということになります。

マクロの視点では地域輸送となりますが、既に列車本数が少ない区間ですから、路線バスでどうするかというところでしょう。高校生の通学も、備後落合や木次線、福塩線府中以北では、その本数も少なすぎます。これもスクールバスや、単車の通学許可等で補完もでしょうか。

せいぜい、中国地方で鉄道が残ったとしても、福塩線で、福山－府中間、芸備線で、広島－三次・塩町・備後庄原間が現実的でしょうか。

そういう意味では、サンライズ出雲も登場から24年が経過していますので、もしローカル線で廃線区間が発生でも、後継車両登場で、東京直通の寝台列車は維持して欲しい所です。これもなくなれば、伯備線ですら輸送量や収入で厳しくなるでしょう。



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◆近畿圏は大丈夫だろうが…
近畿圏でも関西線と白浜－新宮間が厳しい状況ですが、既に227系、キハ120で、車載のICOCA対応がされており、この設備投資の影響も多少はあるのではと思われます。

特に227系は新車の配置であるため、和歌山線や桜井線を含めて、新車投入コストや減価償却等のコストの影響でしょう。このコストが省令検査以外ではない、105系時代でどうだったのかも気になりますが、当時の情報は公開されていません。

恐らく、近畿圏は大丈夫でしょうが、コロナの影響が大でしょうか。

関西線では、前後が電化区間ながら、DC区間となりますが、車庫が亀山派出、乗務員も亀山であるため、これらを奈良に統合させることによるコスト削減の余地はまだあります。DD51の亀山配給も、奈良線の単独回送で向日町操までは削減が出来ます。

幸い、関西線のダイヤは1時間に1列車、伊賀鉄・草津線・東海の接続列車でも、恵まれた方だと言えます。それでもこの輸送量・現状のようです。

関西線非電化区間の指令所の機能も以前は亀山でした。これは、国鉄時代の名残(天王寺管内が関西線・紀勢線だった)で、草津線と東海区間もでしたが、現在は既に大阪・東海管内も既に名古屋に統合されています。

キハ120の配置も別々の必要性もなく、乗務員も併せて、メンテナンス人員も揃っている、奈良支所の統合で何かと都合がいいと思うからです。


紀勢線も高速道路の進展が著しく、高速道で紀伊半島一周が出来てしまいそうな勢いです。「特急くろしお」も、283系の振り子も調子がイマイチで、287系、289系により、所要時間が増大したのも影響でしょうか。

東海区間の紀勢線は、HC85系による車両の置き換えもありますが、こちらもじり貧ではないかと思われます。係数は公表されていませんが、東海道新幹線の収入で補える状況も厳しいでしょう。

また新宮へは、大阪からは白浜回りよりも、近鉄特急で松阪、ここから「特急南紀」の方が、時間が早かったりする場合があります。

【画像】「スーパーはくと」は山陰線回りよりも高速区間が多く、比較的速い。
智頭急行がなかったら、鳥取回りは今も山陰線だろうか。


◆上下分離も更に経営努力等が必要か
簡単に上下分離とはよく言いますが、税金が投入される以上、その明確な「理由」が必要となります。JRも、これまでに経営努力をやったかどうか、コスト削減をしているかどうかでしょう。

しかし、自治体もそれ程の余裕はどこもありません。どの自治体も財政は苦しいです。借金がない自治体を探したいほどです。

東証上場企業の民間企業に税金投入となりますから、余計に必要かと思われます。配当はコロナ後でも何とか出来ているようですが、株主優待も、運賃と料金が5割引きでいいのかということにもなるでしょうか。


そして、線区によっては、第3セクター転換なども出てくるでしょうか。小浜線は特に好都合な路線とも言えます。北陸新幹線敦賀開業後は、現在の金沢支社管内である小浜線は飛び地となります。

このままJRが経営ならば、ひとまず、小浜線を福知山に移管でしょうか。

現状、東舞鶴で乗り換えがありますが、支社が異なるためか、ダイヤも支社間で調整ではないかと思います。京都方面の「特急まいづる」も、輸送上の問題もでしょうが、大人の事情も多少感じられます。同じ支社の管内ならば、制約もなくなるのではという感じもします。

北陸新幹線敦賀開業後で、敦賀以南の近江塩津までは、確実に金沢支社から近畿エリアに移管でしょう。ここから先の新幹線の新大阪延伸は、小浜回りが有力ということもあり、小浜線も何れは「第3セクター転換」となる気配がします。




◆JR北海道ほど駅の廃止が少なかったJR西日本
JR北海道は、利用が極端に少ない駅は廃止、または信号所化されるなど、何とかコスト削減で、路線を残す努力も、札沼線での廃線も記憶が新しいです。

JR西日本は、北海道ほど駅の廃止が殆どありませんでした。まず、路線の維持を優先させ、極端に利用が少ない駅は廃止するという方法もでしょうか。廃駅発生により、通過駅が増え、全体の所要時間という意味では短縮となります。


◆独自の運賃制度も
ローカル線は「地方交通線」という、やや割高の運賃となっていますが、北海道・四国・九州会社は既に、運賃が会社で異なった方法となっています。運賃制度も実に複雑で、殆どは国鉄時代からのため、時代と実情に合わせた、新しい運賃体系や制度も必要でしょうか。


◆ローカル線でも都市線区のような保安装置は必要なのか
近畿圏ではATS-P、デジタル列車無線と、保安装置や通信機器が更新されていますが、ローカル線ではATS-Pも必要ありません。むしろ、このような時代、ローカル線にあった、新しく、簡便、信頼もある上に、運行コストが安くなる、新しいシステムも必要だろうと思います。

和歌山線でそれをやろうとしていますが、技術の変化は目覚ましく、携帯電波で5Gの利用など、見直しの上で、新しい保安システムを導入検討するようです。既に227系はその車両対応となっています。

ATSでもSW型でも充分というより、SWでも必要な線区ということか、ということでしょう。地上子も量産品ではないようですから、安い価格ではないでしょう。

JR東日本のローカル線区では、列車無線設備はなく、衛星電話、携帯電話で通信を補完するやり方も既にありますが、本当にローカル線でも、本線並みの設備投資とその費用が必要なのかどうか、という点にもなってくるでしょうか。


極端な話、始発から終点まで列車は1つだけにして、折り返し運転、信号なし、他の列車は一切入れない、簡単な閉塞方法でもいいのではないかという点です。

信楽高原鉄道はこの典型例でしょう。貴生川の終端ATSこそは存在ですが、全線1閉塞の、軌道回路がないスタフ閉塞なため、1列車の折り返し運転しか出来ません。

また信号機が、車庫の入換がある信楽駅構内を除いて、閉塞も遠方も場内も、一切ないのです。高原鉄道は30年前に大きな事故もあり、この事故当時は、指令所もJRから継続の亀山とJR委託でした。信号システムも、監督官庁の認可を受けずに勝手に変更したという、安全を軽視したずさんな状況でした。

このような現状ですが、貴生川の場内信号が、向きが変えられて使用停止の状態でも、鉄道としては今も動いているわけです。それでも、充分な輸送量という現状で、14.7kmという路線の短さもあり、1時間に1本という時間帯もあります。

中国地方のローカル線も、極端な話、ここまでコスト削減をしてまで何とか路線維持をさせ、それでもダメだったら廃線と、廃止までの可能な限りのコスト削減、段階を踏むという方法も必要でしょうか。

正直、閑散区間のローカル線で、CTC/PRCという運行管理システムも不要で、タクシーやバスで使われているGPS機器の活用でも、指令所での位置は分かります。行き違いも極力なくし可能な限りの1線スルー、途中の沿線で特に必要なのは、踏切のシステムだけにするのです。


◆国の省令緩和等
国も鉄道は公共の財産として考え、維持させるような制度、税制の緩和、省令の緩和等も必要だろうと思います。鉄道の維持を国の制度を守るという考え方です。

法律や税制、制度は、当方では不勉強な所も多くあり、既に存在かもしれませんが、持続可能な鉄道路線といいますか、国の制度としても鉄道会社で優位・最善になるような政策となります。

別な形、鉄道会社がローカル線で光ファイバー網を敷設したら、税制で負担減とか、有利になるとか、そういう制度でもいいと思います。


◆それでもダメだったら廃線しかない
それでも輸送状況や営業収入に改善が見られなかったら、役割が終え、廃線の理由にもなるでしょう。個人的には、すぐに廃線ではなく、その前に出来ることや、段階を踏んだかという点でしょう。

【画像】2008年、おおさか東線開業から14年
2022/3/12ダイヤ改正により、201系から221系に

2022-3-11 24時掲載開始

2022/3/12、JRダイヤ改正となりました。私も運用調査をして15年以上も経過してしまい、時の流れの残酷感を感じますが、反面、長く情報を得たお陰もあり、輸送上の変化、車両の変化は手に取るように分かっています。皆様にも御礼を申し上げます。

ここでは、大和路線系統について、色々まとめたいと思いますが、まずは、おおさか東線運用です。




▼おおさか東線
6運用回しは変更はないと思います。2023年の次期ダイヤ改正では、「うめきた」開業がありますので、運用増が予想出来ますが、折返し等々を考えても、1運用程度の増と思われますが、今回は、平日・土休日共、少し変わった運用になる気配です。

平日
A 放出-2401S-2402S-2411S～2508S-2519S-2520S-2529S-2530S-2537S-放出
B 王寺-2413S～2510S-2521S-2522S-王寺
C 王寺-2403S-2404S-2415S～2512S-2523S-2524S-2531S-2532S-回2539S-放出
D 放出-回2400S-2405S-2406S-2417S～2514S-2525S-2526S-2533S-2534S-王寺
E 放出-2407S-2410S-2419S～2516S-2527S-2528S-2535S-放出
F 王寺-2409S-2410S-2421S～2518S-王寺

土休日
A 放出-2401S-2402S-2411S～2508S-2519S-2520S-回(以降推測)-1847K-1872K-王寺
B 王寺-2403S-2404S-2413S～2510S-2521S-2522S-2529S-2322S-回2539S-放出
C 王寺-2415S～2512S-2523S-2524S-2533S-2534S-王寺
D 放出-回2400S-2504S-2406S-2417S～2514S-2525S-2526S-2535S-放出
E 王寺-2407S-2408S-2419S～2516S-王寺
F 放出-2409S-2410S-2421S～2518S-2527S-2530S-2537S-放出

恐らくこんな感じと思われますが、特に夜間で、直接王寺回送ではなく、一旦難波回送も存在するかもしれません。

従って、おおさか東線はこれまでと変わらず、6運用は必要と思われます。日中はパターン運用となります。AからFと折返し運転となります。従って運用調査は、朝と夜21時以降に絞れますが、答え合わせはしばらくお待ち下さい。


▼大和路線
まず、これまでの出区と運用を整理します。2021/10/2改正、平日運用でまとめます。
※東線運用を除きます。

JR難波
1704K 608
1716K 61
308K 456+418

王寺
1701K 604
1702K 601
1713K 74
1717K 611
1721K 609
1725K 70
1727K 69
1729K 72
522S 613
524S 406
2451M 68
2453M 71
4305K併合 455
回1901K 413+403

奈良(駅)
1703K 606
1705K 603

佐保信
1707K 62
301K 605
1711K 602
309K 411+404
319Y 412+402
120K 405
126K 801
128K 804
454 610M

天理電留
回122K 805
回124K 808
回1307T 610
回1321T 612
回3652M 401
回325K 452+410

加茂
315Y 407+415
323K 806
327Y 807

森ノ宮支所
1300 802
1304 408+416
1305 409+417
1309 803

京都
601M 607

五条
4420T 453
422T 451
428T 414


こんな具合となりますが、続いて、ダイヤ改正後で推測しますと…

JR難波
1704K,1712K,308Kでほぼ継続とみられる。

王寺
1701K,1702K,1713K,1715K,1719K,1723K,1729K
522S,524S
2451M(-2452M-1727K),2453M(-1317T)
4305K併合

まず、回1901K出区分は、柏原快速廃止でなくなりますから、221系4+4は削減とみられます。
続いて、1727K(現行同じ)ですが、2451で出区の運用は、2452M-1727K移変ではないかという点です。これで、6両1運用も削減出来てしまう計算にはなります。

奈良(駅)
1703K,1705Kでほぼ継続とみられるが、1705K→1707Kに留置変更の模様

佐保信
1707K,301K,1711Kは変わらず、ほぼ継続とみられるが、1707K→1705に変更の模様
309K 411+404と、319Y 412+402は、307Y,315Yに変更も、ほぼ継続とみられる。
120K 405も継続とみられますが、1709K-1714K-3656Mと運用もほぼ変わらずの模様です。運用も変わっていない可能性があります。

126K 801
128K 804
126Kはそのまま331Yたなりますのでそのまま継続も、128Kに相当する列車が302Yの加茂延長となりました。もしかすると、8両1運用減の可能性があります。302Y-331Yでの331Yがなくなり、128K-121K-3343Kが、302Y-337Kとなるからです。

但し、実際に8両1運用減かは、運用調査次第となります。新ダイヤで313Kの運用の補充でしょうか。

454 610M
は変わらず、ほぼ継続とみられる。

天理電留
回122K 805－－－122K-311Yで継続とみられる
回124K 808－－－124K-331Yで継続とみられる
回1307T 610－－－1309Tで継続とみられる
回1321T 612－－－1325Tで継続とみられる
回3652M 401－－－変わらずとみられる
回325K 452+410－－－上同(321K)

加茂
315Y 407+415
323K 806
327Y 807
319K,323K,327Kで継続とみられる。

森ノ宮支所
1300 802
1304 408+416
1305 409+417
1309 803

まず、新ダイヤの運用をまとめます。
1300-1310-1328-2346-1357-1379～
1304-1318-1338-2354-2361E～
1305-1315-1327-1343-1365～
1309-2302Y-302Y

そもそも、運用変更となり、3列車分は環状線の運用に変わる模様ですが、1309～は302Yとなり、221系でしょう。

しかし、残り3運用で、「それらしい」出区列車が見当たらず、8両3運用が削減という見方もしますが、ハッキリしません。

ここで、森ノ宮車の出区運用もまとめます(新ダイヤ平日)
外回り
1300,1302(大阪),1304,1306(天王寺),1308,2312,1316,2322,2326,1332(大阪),2336,1340
内回り
1301,1303(天王寺),1305,1307(天王寺),2319E
ゆめ咲線
600,604

19運用22編成予備3
つまり、1309出区以外、森ノ宮支所で221系出区運用が必要がなくなるようで…、ただ、8両3運用減は多すぎますので、単なる出区場所の変更とみられます。

京都
601M 607
継続とみられる。

五条
4420T 453
422T 451
428T 414
いずれも継続とみられますが、ダイヤ改正後は五条→高田→桜井経由奈良の列車は、この422T,428Tのみとなります。


▼まとめ
221系4+4両運用減－－－確実、103系4両2編成置き換えも確実
6両1運用減－－－可能性大も確定ではない
221系8両運用減－－－3運用減は多すぎますので、単に、出区場所変更の可能性大

ダイヤ改正後の運用調査は鋭意努力しますが、すぐには把握出来ませんので、末永くお待ち頂きたいと思います。

【画像】2/25発売の、2022/3/12 JRダイヤ改正号時刻表

2022-2-25 18時掲載開始

昨年12月のプレスから早2ヶ月、2022/3/12 JRダイヤ改正の詳細、時刻表が発売となりました。この雑感、当方的にまとめます。主に、運用表を掲載している範囲が中心となります。

減便減便で、西日本時刻表のページも大幅に少なくなり、新幹線の終が、2021春号で717ページだったのが、上画像の最新号で587ページでした。価格は変わらずの税込み620円です。

先に、西日本編
東海編は、315系登場により、神領車で車両運用(中央線名古屋口を中心に)の推測をしますので、後日の記事でまとめます。

雑感は当方の独断と偏見もあり、また、時刻表の画像は掲載しませんので、下記をクリックし、時刻表をお求めの上、皆様もご一緒に、中身をご確認して頂ければと思います。

ちなみに当方はJR時刻表派(※第4回時刻表検定2級認定者だったりします)のため、これに基づきます。





▼大和路線
始発はそれ程の変更はありませんが、今回は、朝ラッシュ時での減便が発生しております。特に、おおさか東線開通の2008年以降運転だった、柏原快速が、2列車共廃止となっています。

乗客減の影響もでしょうが、329K(柏原7:55発)に関しては、王寺電留からの出庫も6:16発と早く、柏原駅配線の関係で、一旦難波で折返し、上り回送の天王寺で車掌を便乗させるなど、回送が面倒で、無駄感がありました。

このリストラは、乗務員(特に運転士)行路の削減では大きいでしょう。空いた時間で、他の営業列車に回せるからです。

次に、平日朝で存在した、奈良→王寺普通1747Kが廃止となり、王寺で接続していた4529T-4347Kの快速が、大和路線内での快速に変更となっています。このため、奈良以西での103系205系4両の運行が消滅となりそうです。

9時台も大幅な減便となりましたが、日中は、加茂－奈良の大和路快速減便の維持以外、ほぼ現行ダイヤと同じ。

夕方以降は、下りで存在していた加茂→奈良間の区間普通列車が、最初から大和路快速として直通化となっています。奈良での乗換もなくなりました。

夕方で存在する快速・区間快速での王寺分割、和歌山線方面列車は維持となっていますが、本数が減っています。現在の430Y相当の列車で分割がなくなってます。また、夕方で普通は、柏原普通・王寺普通と交互になり、現在の普通約10分毎、6列車が8列車に増加し、半々で王寺・柏原となるようです。区間によっては、朝ラッシュ時よりも、設定本数が多くなるのが特徴です。

21時から終電付近で減便が多くなりますが、最終はそれ程変化はありません。現在の464K相当の列車が最後となり、快速の最終は繰り上げとなっています。

列車番号は(現行→改正)
(平日)
1889K→1873K
1886K→1878K
479K→455K
466K→458K
147K→147K

(土休日)
1887K→1871K
1886K→1878K
479K→453K
466K→458K
147K→147K

という具合に最終の列車番号となり、本数が減ってます。
(※但し、歯抜けで設定がない列車番号の存在に注意)

環状線に乗り入れる大和路快速を中心とした系統が、221系8両、他の普通や大和路線内の快速で、221系6両とみられます。

現在も疎開している221系が
NC610(221-7)
NC611(8)
NC612(9)
NC613(11)
NC615(32)
NC631(65)
NC632(71)
NC633(80)
以上8編成となりますが、おおさか東線の運行が開始となることから、まだ大和路線で201系が残りそうです。これで、転入編成が5編成から、8編成増の、都合13編成となる計算です。

土休日も変更箇所が多く、こちらは直通快速の時刻も変わっている列車がありました。

【画像】今まで存在していたのが不思議も、これで、王寺での乗換は解消
但し、和歌山線方面からは乗換が発生に。

ひとまず、奈良－王寺間の103系205系営業列車は、3/11朝で終了に。


【画像】1年程休車だった旧京都車K1編成
NC613編成として、長かった休車も、ようやく冬眠の目覚めでしょう。


▼車両運用について
JR難波や奈良での着発線が、今回も公開(駅すぱあと時刻表)されていないため、折返しが分からず、事前推測が難しいのです。JR難波は改札外での時刻表掲示を撮影して補完する必要もありますが、奈良が時刻表掲示すらないため、ハタハタ困ってます。

それでも以前予測をするも、大ハズレもあり、今回は最初から推測はせず、運用調査次第としますが、平日朝の柏原快速廃止で、221系4両2運用程度減の有無が気になります。

今回も、221系転入で221系運用が増大となります。201系運用がどの程度残るかも、推測が出来ません。実際の運用調査後の判明まで待っていただく必要があります。

201系運用は19→14と5減は、2021-10-2改正となります。221系転入が8編成の場合、8編成程度の201系が離脱する計算にはなります。

1年近く宮原操・向日町操で疎開休車だった221系、8編成も、ようやく稼働となる訳ですが、網干車側で、更に転入編成があるのかも注目です。

2021/10/2ダイヤ改正の動きは、上記動画にもまとめています。


▼おおさか東線
ダイヤに関しては、本数では変化がありませんが、2411S→2407Sと放出始発が平日で変更となってます。その他、時刻変更などとなりますが、この放出始発が変更のため、運用は変わるでしょう。

土休日も同様ですが、夜間新大阪発と、奈良発終日で直通快速の時刻に変更が発生してます。

但し、221系のおおさか東線乗り入れが開始となります。車両に関しては大幅な変更でしょう。


▼奈良線
見た感じ、大きな変化は感じられません。細かい変更という程度で、ほぼ、現状ダイヤ基本でしょうか。折返によっては、運用が変わるのではという感じです。京都駅の着発は、駅すぱあと時刻表から、番線データが得られますので、折返しの推測は容易です。

特に、103系4両2編成の動向にも注目です。もし、冒頭の柏原快速廃止で、221系4両運用で余裕が生まれれば、そのまま運用移管、103系廃車もあり得ます。

また、土休日だけ存在した、308K→2602Mの移変は改正後分断、平日はそのまま、2列車共維持でした。


▼和歌山線・桜井線
昼間の運行パターンで大きな変更となります。和歌山－高田－桜井線－奈良というパターンが、和歌山線・桜井線の、線内完結型となります。分かりやすくなるでしょうか。

高田－王寺間の区間列車が、そのまま和歌山線となります。この区間列車は、土休日のみはそのまま一部で残されますが、平日はなくなり、60分毎となります。

JR難波直通列車も、一部で削減も、殆どは現状維持となり、最終五条行、五条始発で王寺併合も変わらずのようです。221系4,6両の運転もあるでしょうか。

桜井線も、昼間の奈良－桜井間の区間列車が土休日のみ運転となり、平日は60分毎と大幅減となります。それでも一応、夕方前は高校帰宅需要として、30分間隔は残しているようです。
平日に関しては運転されませんが、昼間、桜井駅で車両が留置の模様です。佐保信回送ではないのがポイントとなり、乗務員の便乗がやや面倒でしょうか。

日中で和歌山線直通廃止で、車両運用はスッキリした感じです。運用を調べる側でも、負担が減りそうな感じで、事前予測も容易な気配です。
ダイヤ乱れ時の整理も、その課題が解消された感じもします。和歌山線は殆どが王寺方面となり、五条方面～桜井線は、朝の526T,530Tのみとなりました。恐らくは221系4両運用でしょう。


▼その他
環状線も減便が発生していますので、運用が変わるでしょう。平日夜間のゆめ咲線直通も、夜間で繰り上げ終了となります。

阪和線も減便ですが、昼間の区間快速が、日根野折返しではなく、一つ手前の駅、熊取で折返しとなるため、運用の推測が出来るようになります。夜間でも普通の折返しが多く発生していますので、同様となります。大幅な運用変更でしょう。

天王寺駅の着発は、駅すぱあと時刻表から、番線データが得られますので、阪和線は折返しの推測は容易です。日根野や和歌山でその課題があります。

乗客で乗り換えの手間が発生しますが、現業側で、輻輳する日根野の入換での負担が少なくなります。

日根野支所で223系225系運用に減が発生かは分かりませんが、もし発生ならば、車両の処遇も気になります。103系がいなくなってから長くなり、既に車両が置き換わっておりますから、運用を減らしても車両の転用面です。

本線系統で網干車は、米原の新快速が昼間、1時間に1列車だけになります。快速はそのままですが、末端区間での大幅減便で、鈍行旅行も制約となります。明石車も207系321系運用の減が予想され、事故以外での廃車(F1編成)も発生する気配です。


▼運用調査継続について
現行では掲載しましたが、ダイヤ改正後、環状線森ノ宮車、阪和線日根野車の運用表の掲載予定はありません。もし出来ても、余裕があれば…、となり、取り急ぎは大和路線系統の奈良車となります。和歌山線・桜井線の新在家車はまだ分かりません。

掲載時期は未定です。今回も、安全に頑張らせて頂きます。

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【画像】京阪中之島線

ひと先に開業の京阪中之島線、10年後になにわ筋線と接続する。
それまでは、我慢・ガマンでしょうか。(出来ることならば神戸方面アクセスで西九条、USJ…)

2021-10-26 17時掲載開始

ブログがまたまたご無沙汰でした。やる気のある内にまとめておきます。

なにわ筋線の事実上の着工日が今日となりました。京阪中之島駅部分の交通規制からとなるようです。この「なにわ筋線」は、うめきたからJR難波、南海難波を結ぶ鉄道となりまして、去年に認可となっています。前々から構想はありましたが、やっと出番となっています。

これが、正式な着工日かは分かりませんが、10/26、一応は、暦では大安となります。幸い、昨日の雨と変わって晴れてますから、色々といい方向になればと思います。

完成目標は2031年春と、10年後となりますが、一度に7.2キロメートルの工事に、特に南海線とのアプローチ部分は急勾配となるためか、工事内容が大がかりとなるようです。うめきたは既に工事となら、2023年でしたでしょうか？

途中の駅は「中之島」「西本町」「南海難波」の3つとなります。「JR難波」は今の難波駅となり、この北方面先で、現在は引上1,引上2と、既にアプローチ部分【下記画像】が作られているため、なにわ筋線と接続するだけとなります。

西本町駅は、なにわ筋線だけの駅となるようです。交差する地下鉄中央線をどうするかは気になりますが、駅はこの程度で、速達性重視でしょう。

路線はJRと南海で共用となり、運輸・運賃体系は、現在の関西空港線のような具合でしょうか。現在でも共用のりんくうタウン駅を思い出せばいい訳です。

りんくうタウン－関西空港間だけの利用ならば、370円の運賃となりますが、JR・南海、どちらの鉄道に乗っても可能です。なにわ筋線も、同じ具合になるだろうと思われます。もっと言えば、神戸高速線のような感じでしょう。

南海難波は、丁度御堂筋線と四つ橋線の間、阪神高速の高架下となる模様で、恐らくは、近鉄大阪難波駅との接続地下道、御堂筋線と四つ橋線地下道とのセットになるでしょうか？

南海も難波の再開発になるでしょう。設備投資との問題もありますが、明るい材料なのは確かです。






【画像】南海線となにわ筋線アプローチ(接続)部分を見る
今後大きく景色が変わるだろう。
考え方としては、天王寺駅の阪和線接続部分のような具合でしょうか？


地下の南海難波駅は、阪神高速の橋脚基礎があるため、単線のトンネルをそれぞれ2つ作ることになり、近鉄・阪神なんば線の更に下となるため、駅自体も深い位置となります。このため、南海線とのアプローチとの勾配は、44‰という急勾配となります。

南海線での急勾配は、孝子－和歌山大学前－紀ノ川の20.4‰、高野線でも千早口－天見間の33.3‰が最高となります。但し、高野線山区間で50.0‰がありますが、33㎞/hの速度制限と17m車両限定であるため、これは特殊として考えます。

ですから、アプローチ部分での44‰は、如何に急勾配かがわかると思います。この他にも、なにわ筋線は急勾配路線の連続であるため、恐らく、JR大和路線の221系、南海の最新鋭8300系の走行は、厳しいでしょう。


【画像】高野線8300系
8300系の新製は高野線が一段落後、製造終了、次世代形式だろうか？
高野線向けの新製により、南海では一番両数が多い形式となりました。


◆車両は全面置き換えが基本だろうが…
このように、なにわ筋線を走行する車両は、全面置き換えが基本でしょう。

JR大和路線では、221系集中配置となっていますが、10年後を見据えると、221系新製から40年となり、2031年前後に、車両置き換えの時期としては適当といえます。

JRも、こうした想定はされた上で、現在、足回り部品の問題で、201系置き換えもあってか、221系集中配置だと思いますが、最新の225系や227系ではなく、次世代形式(229系、327系など)となるのは確実といえます。
271系は、車齢的にもその先触れと思いますが、関空特急はるかもどうなるかは気になる所です。

JRは設備投資がこの間でも必要となり、地方線区の気動車、岡山地区の115系は、やくも381系、特に国鉄形式が多く残る地域です。COVID-19で社債が約3000億も増えたのが恨めしい限りですが、いずれも、この地域での置き換えとなるでしょう。この国鉄形式を、輸送・経営的にも置き換える必要があることになります。

ただ、既存の223系や225系、関空快速は、車齢的にもそのままでしょうか。もしくは、専用形式を作って別々の運用など、色々予想出来ますが、10年後のため、不確定要素といいますか、未知数もありますね。


南海側は、急勾配の条件が厳しく、現在の高野線仕様に、更に一歩進んだ新形式車両となるのは確実でしょう。ラピートも次世代車両になるのは確実といえそうです。

8300系の置き換えは、南海線ではまだまだ7100系を残す状況で、現在の新製車両の配置は高野線になっています。6000系の置き換え継続となるのは確実ですが、その後の8300系の新製は終了とみられ、次世代車両になるのは確実でしょう。

JRも同じですが、設備投資の問題もありますし、少しずつ、なにわ筋線対応形式を揃える必要があります。

また、高野線となにわ筋線では直通運転はしない方向の模様です。つまり、高野線では、今まで通りの車両で済む訳ですが、南海線は、なにわ筋線シフトとなるのは確実でしょう。しかし、なにわ筋線はJRとの共用なため、ダイヤの関係上、地上南海難波駅での南海線列車も残ると思われますが、地下南海難波駅との車両と共通化となれば、ということになります。

少し残った7100系やサザンの10000系は、次世代車両での置き換えを待つ→もう少し、現役続行ではないだろうかと思われます。なにわ筋線具体化で、延命となった格好といえますが、サザンに関しては、現状でも内装の退化(及び、サザンプレミアムとの差)が、やや気になる所も、次世代の車両も早すぎます。

南海線の1000系や8000系は、機器更新など、急勾配に対応した何らかの改造をするのか、直接新車を南海線に多く配置して、高野線に転属し、高野線の古い車両(6000系置き換え後の、6200系や6300系など)を更に置き換えるかなどは、注目点と言えそうです。

そうなれば、両数が限られ、現在更新中の9000系が、なんだか中途半端な存在ですね。


サザンは、プレミアムの12000系が2編成も中途半端ですが、もし、サザンもなにわ筋線に乗り入れる場合は、その車両も次世代車両が必要となります。

南海も、うかうかしてられないでしょう。新たな中期の経営計画を立てるなど、キャッシュを用意する必要があります。言い替えれば、株や社債の投資も、その見込みはある、見通しがし易い、ことにはなります。

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【画像】JR難波駅から先
既になにわ筋線アプローチとの対応は考慮、シーサスポイントが2つあるため、大和路線普通を真ん中の2,3番線で折返した運転も可能。現在は留置線として存在し、8両分のトンネルスペースは、先へと既に掘られている。


◆ダイヤはどうなるか
JRは、はるか・くろしおで毎時各2列車、関空紀州路快速で毎時4列車でしょうか。

同じ本数で考えると、南海のラピートは毎時2列車、サザンも毎時2列車、空港急行毎時4列車は確実と言えます。合計、毎時16列車、ここに、朝夕ラッシュ時に＋αで、適当な本数ではないでしょうか？

ここに、大和路快速や大和路線の普通をどうするかでしょうが、なにわ筋線の本数等の比較で、環状線のまま残す方向も予想出来ます。新今宮との対面乗り換えでダイヤの工夫もでしょうが、ある程度は、大和路線からなにわ筋線経由も欲しい所です。

はるかは271系の方向もありますが、くろしお車両はそのままでしょう。あっても、283系→北陸新幹線敦賀延伸後の683系転入で賄う可能性もあります。なにわ筋線開業までの繋ぎでしょうか。

南海も、これ以上のなにわ筋線増加が見込めず、地上南海難波駅発着の南海線列車も残すものとみられます。普通列車は特にと思いますが、ここに、＋αの区間急行や急行でしょうか。ですから、高野線が入る余地がありません。

仮に高野線がどうしてもならば、うめきた方面から、世界遺産・高野山、高野線直通の特急が動く程度でしょうか？

朝はラッシュの上りでうめきた直通の通勤特急「りんかん」、折返しの下りで高野山行「こうや」ということになりますが、そうなれば、天下茶屋や今宮戎付近で、アプローチ部分渡り線となり、平面交差によるダイヤ制約が発生します。

更に、もし乗客が見込める場合は、ダイヤの制約から、南海線側での10両運転は、天下茶屋や堺、関西空港など、一応の対応駅はありますが、この辺りは、今の時点で、幾ら予想しても分かりませんし、議論が尽きませんね。これ以上は自重します。



なにわ筋線開業の2031年、私も残念ながら、人間の寿命の宿命、おっサンになってしまいます。それだけ生きてきた証でもありますが、しかし、工事も10年掛かる大がかりなプロジェクトです。工期短縮は人件費増加となりますし、国の考え方次第も影響でしょうか。

しかしながら、新しい楽しみが出来ました。大阪万博、リニア名古屋開業、北陸新幹線、なにわ筋線、色々と大きな、国家的な意味も含めたプロジェクトがありますが、それらに関わる人々が多くなることで、就業人口増加→経済の活性化は、理想的すぎでしょうか。

失われた◎◎年とは言ってられません。前に向かうべきです。政治も批判だけでは駄目、未来展望が必要です。

【画像】王寺駅明け方の名物、留置車両の並び(5:45頃)
早起きは三文の得…、今後は221系で大半となりそうか。

2021-9-3 23時掲載開始

2020年2月のプレスで、JR大和路線での201系置き換え発表となりましたが、これにより、2021/3/13ダイヤ改正で、2020年度分の網干車の新製配置、225系が投入されています。8両5編成と4両5編成(40+20=60両、I10～I14,U6～U10)となります。

投入分で、網干配置と京都配置の221系(8両5編成と4両5編成)の同数が、6両10編成として今春に組み換えられ、暫く、新大阪駅近くの宮原操(宮原支所)や、向日町操(京都支所)の車庫の留置線で休車、これらの221系は、上記から、奈良配置となるのは確実でした。
＜※京都車で不足する4両2編成は、223系網干車V56,V57の京都転属=R01,R02編成で補充となっています＞

後は、これらがいつ出番となるかを待っていたわけですが、9月になってから、一部の大和路線の駅で「大和路線を中心とする一部の列車の車両が変わります」というポスターが、掲示され始めた模様です。

9/3の所用外出で、丁度大和路線の利用となり、久宝寺の乗り換え時と郡山利用時に確認しましたが、残念ながらポスターの掲示が確認出来ず、直接的には確認出来ておりませんでした。

ただこの内容で、2021/10/2ダイヤ変更により、併せて、221系6両編成で女性専用車両の221系設定と増投入が、10/2で決まりとなりました。
(※221系8両と4両では女性専用車両の設定はされない)


▼網干→奈良転属221系
201系置き換えで、221系6両10編成の増投入となりますが、既に編成は春頃に組まれています。

新編成
NC610………旧C2編成(クモハ221-7以下)+MT39(旧A15編成5-4号車)
NC611………旧C1編成(8)+MT22(旧A16編成5-4号車)
NC612………旧C3編成(9)+MT58(旧A10編成5-4号車)
NC613………旧京都車K01編成(11)+MT15(旧A3編成5-4号車)
NC614………旧A1編成(25)の6両化
NC615………旧京都車K02編成(32)+MT7(旧A1編成3-2号車)
NC616………旧A3編成(35)の6両化
NC617………旧A16編成(46)の6両化
NC618………旧A15編成(49)の6両化
NC619………旧A10編成(67)の6両化

※MT--モハ220+サハ220形式の中間車

以上のようになる模様です。

こうして、6両10編成分は既に組まれた状態ですが、半年間の運転は、3ヶ月に1回の交番検査程度(宮原操－佐保信)しかない模様で、それ以外は休車となります。

女性専用車両は221系6両編成のみの3号車と、201系と変わらずの号車で設定、つまり、モハ220形式の車両となります。

既に奈良配置の221系6両編成(NC601～NC609)も、同様の設定とみられますが、一部で、大和路線の221系普通列車が既に存在しますので、結果的に女性専用車両の設定列車が増加することになります。






【画像】網干車A10編成時代
中間2両以外の残りで6両化、NC619編成となる車両になります。


▼225系投入面
予定分の144両新製に、既に2020年度(2021/3/13改正分)増備の60両を引くと、残り84両となりますが、これが、2022年春改正までの相当分の増備(上述の通り)とみられます。

2021年度以降投入分の225系網干車は、6両編成となり、既にL1～L4編成が出場となっています。これらは残り84両分の内訳とみられ、6両×4=24両分となります。

更に残り60両も、恐らく、このまま6両編成ではないかと思われます。6両10編成に相当します。

L1～L4………クモハ225-115～118(2021年度)
L5～L14………119～128(2021年度以降)

新快速でも使用される8両や4両ではなく、主に快速や普通で運転される、網干車で残っている221系6両運用を、今後、そのまま置き換える格好となりそうですが、こちらも10/2以降、運用を車両形式で別々(一部の221系→223系運用変更)にするか、225系を一時的に221系性能固定<現在のCV編成や宮原のML編成のように、※車番の変更が伴う>にして、既存221系と共通かも注目です。

網干車221系6両は12運用、14編成の予備が2編成ですが、恐らく、最終的には223系6両運用(13運用予備1)と込み＝共通化になるだろうと思われます。予備車が都合6両3編成と、共通化により余裕が出来ます。
(※ただ、下述の播但線運用で、今の所は221系性能固定編成のみの入線ですので、この関連も気になります)


6両編成の新製ですから、新快速ではなく快速・普通用となりますが、このご時世か、6両快速の8両化もない気配で、特に、大阪の前後など主要駅周辺で混雑しがちとなるのは、今後も続きそうです。

6両編成は他にも10,12両と連結する列車もありますが、朝ラッシュの姫路行で最混雑列車となるらしい、播但線での運用(姫路駅-5601M-5612M)もあり、6両もまだまだ必要となりそうです。


更に、新快速Aシートをどうするかは、なかなか分かりません。専用車両が増えていない状況や、車掌の増員等で、現実的にもまだまだ期待薄でしょうか？

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▼大和路線運用変更予想
現状運用表はこちら

女性専用車両は大和路線の221系6両の増設定となり、おおさか東線では設定されないようです。おおさか東線の一部駅(河内永和など)で、簡単なホーム柵があり、これが201系(207系321系)4ドア仕様なため、3ドアの221系と比較しても、221系中央のドアが柵で支障し、その撤去など、色々と調整が必要となるためです。

おおさか東線の221系投入は、恐らく、早くても2022年春、一部の列車・運用からでしょうか。

これを前提とし、2021/10/2改正でも、今の201系運用はほぼ現状維持として想定し、運用を予想します。
平日・土休日共となります。
ただ実際では、細かい運用変更となるのも確実でしょう。


【201系運用維持予想】
67運用(奈良支所出区)→68→69→70→71→72(王寺入区)→63→64→65→66(奈良支所入区)


黄色枠がおおさか東線運用となります。全運用201系としても、どうしても前後に大和路線運用が絡みます。都合10運用となり、現状19運用比較で9運用減となる予想です。

201系のND606編成はR3-6(2021年6月)に検査出場、現在、ND607編成が吹田総合車両所で省令検査中のようで、今月中頃に出場という情報があります。恐らく、このND607(91)が、201系最後の検査出場編成ではないかと思われます。

次回の省令検査が近い編成は…
ND617編成(クハ201-93)………前回平成29年11月吹田………今年11月検査期限(4年回帰と想定)
ND618(120)………前回H29-12ST
ND619(92)………前回H30-2ST
ND608(119)………前回H30-4ST
ND620(121)………前回H30-6ST

ND609(122)………前回H30-7ST
ND610(125)………前回H30-9ST
ND621(123)………前回H30-10ST
ND622(124)………前回H31-1ST

こういう感じとなります。
検査切れに近い編成から廃車だと推測していますが、車両で、調子の良し悪しもあるでしょうから、もしかすると例外もあるかしれません。

ND601～ND604は、ND605以降と床下機器で差異(主コンデンサ箱が大きい、WFL有、チョッパ装置箱差異など)もありますから、前期編成をまとめて廃車し、機器類の差異の解消や、ND611編成以降の軽装車(後期編成)なども予想は出来ます。

ただ検査切れの近い編成が、上記の通りND605～ND610に、環状線から転属となったND617～ND622と、中期編成に集中しています。いずれにしても、撮影等の記録は早い内に越したことはありません。


【201系→221系運用変更運用予想】
61運用→62→73(日中奈良支所留置)→74→75→76→77→78→79

減った9運用分で繋がることになりますが、既存221系6両運用と併せ、このままではなく、運用変更も予想されます。10編成の投入で予備1となりますが、既存奈良車221系6両運用(601～608運用)も予備1のため、合わせて、都合17運用(現状8+増9)予備2となる計算です。

車種の統一で予備車の共通化は大きいと言え、検査入場編成があっても、今までは221系6両予備車がなくなっていたのが、別途1編成が生まれることになります。

運用の関係で、201系での和歌山線(王寺－高田)や桜井線の列車や、201系の快速列車(特に、土休日73運用で、現状201系運用で唯一の加茂往復、1706K-323K)で、10/2以降、221系の変化も予想出来ますが、実際で、どの運用や列車が変わるかは分かりませんので、こちらは今後の注目点ではありますが、上記の予想では、減少または消滅の可能性もあります。
<※土休日の現状67運用に限れば、予想通りと仮定の場合、和歌山線王寺－高田間の運用は夜間ながらも存在します>


網干車でL1～L4編成投入分の221系捻出は、来春のダイヤ改正となるでしょうか。ただ投入時期は2023年度までのため、おおさか東線の全部の運用を置き換えるのが、2022年来春だけで全部も考えにくく、2023年来春にも及ぶでしょうか。

2022年来春改正は、例えば、今の63,64運用の2運用程度に留め、残り8運用を2023年という考え方です。

更に、201系は6両21編成(※22編成の時期もありましたが予備車増だけでしたので、ND603廃車となっています)でしたが、221系増投入分は、24編成と3編成増えることになります。

この3編成分は、「うめきた大阪駅」の延長開業による運用増分ではないかと思われます。これが、2023年春開業の見込みです。しかしながら、直通快速の207系321系4運用分までは及ばない計算となりますので、直通快速運用分は、この別途という見方でいいかと思います。従って、これはそのままでしょう。


但し、奈良の201系置き換えは、昨今のCOVID-19による影響前ですので、このまま継続とみられそうですが、去年の約3000億の社債発行に、最近の新株発行(株式売りだし)の報道などにより、設備投資の初期費用が掛かる車両の新製で、今後に影響を及ぶ可能性もあります。


いずれにしても上記は予想ですが、これらを別にし、実際、どのような運用変更・動きとなるかは、大いに気になります。



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▼2021/10/2ダイヤ変更について
この他大和路線では、奈良－加茂間の大和路快速で、日中30分から60分間隔化、和歌山方面で227系運用の減便となりますが、近鉄の2021/7/3ダイヤ変更が、時節柄もあり、満足行く運用調査には至っていない(7月から要したOuDiaタイピングは全線でやっと一段落し、現在は修正程度)のと、2021/9/25には京阪のダイヤ変更もあり、3月から立て続けのダイヤ変更に、追いついておりません。

南海線もまだまだという状況なため、不十分な所はご理解を頂き、末永くお待ち頂きたいと思います。自分のための独自研究としてやっていますが、量が多いのと、本日、当方の2回目ワクチン接種が漸くも、この時節柄の影響が大きいです。


いずれにしても運用表で反映し、形にしたい気持ちはあります。