列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】早朝の王寺駅、定位置(電留10/9)で夜を明かした、和歌山線用の227系
出区列車は現在のダイヤでも同じです。

2023-5-30 7時掲載開始

岡山・備後エリアの新型車両「Urara」の運行開始について

Uraraは、岡山向けの227系となります。この営業運転開始が、7/22(土)となりました。画像は、和歌山線・桜井線1000代車両となりますが、同じ形式で、500代の車両となります。あいにく、当方で岡山車の画像はまだ未撮影です。

3両25編成、2両13編成(75+26=101両)となり、既に登場の車番から、下記のような編成表になるとみられます。





←姫路／／山陽線／／下関→

クモハ	モハ	クモハ	クモハ	クモハ
227	227	226	227	226
501	501	501	526	526	R1
502	502	502	527	527	R2
503	503	503	528	528	R3
504	504	504	529	529	R4
505	505	505	530	530	R5
506	506	506	531	531	R6
507	507	507	532	532	R7
508	508	508	533	533	R8
509	509	509	534	534	R9
510	510	510	535	535	R10
511	511	511	536	536	R11
512	512	512	537	537	R12
513	513	513	538	538	R13
514	514	514
515	515	515
516	516	516
517	517	517
518	518	518
519	519	519
520	520	520
521	521	521
522	522	522
523	523	523
524	524	524
525	525	525

現状、2両8編成、16両のみとなっております。3両編成はまだのようです。こちらの、株主総会招集通知の39pにあります記述では、「車両新造工事、新幹線68両、在来線153両」とあります。


ちなみに昨年度は、新幹線152両、在来線44両(43p)でしたが、実際は、各、84両、36両と、完成した工事両数は予定より少なくなっておりました。新幹線は、N700sの新製がなく、W7系が7編成(84両)の新製に留まったことになりますが、在来線の36両は、225系20両、227系16両となります。この動きは下記に「ここ最近の車両新製・新造の状況」として、まとめました。


これでひとまず、岡山117系が離脱となります。

当方の運用調査は、遠征をしても、東・東海方面ばかりで、岡山まではなかなかでした。前回は、2021/3月の訪問になりますが、元々から、多種多様、車種の多い岡山管内になります。

現状運用はこのサイト様にありましたが、2運用しか存在しない模様です。播州赤穂や糸崎までの運用がありますが、117系自体も4両3編成を残すのみでした。この2運用を、2+2両×2編成で運行させても、まだ2編成分は存在します。予備車となるでしょう。(注：2両8編成分→2+2両4編成分)

ただ、「当初導入線区」として、山陽線岡山－三原、宇野線(岡山－宇野)と、児島以北、伯備線総社以南とありますから、117系運用をそのままではなく、他の運用に充当させ、117系運用自体は113系か、115系に変わる感じです。

ですから、7/22以降、運用変更、車種変更が、意外と発生することになりそうです。
どの運用・列車になるかは分かりません…。

いずれにしても、今年度で残り85両となりますから、大幅なダイヤ修正、運用修正で、その都度投入は確実でしょう。残り分は次年度以降とみられそうです。





◆ここ最近の車両新製・新造の状況
ここで、ここ最近(2017年度以降)の、車両の新製・新造の状況を、もう一度まとめます。
何れも、電車編成表などや、過去の、株主総会招集通知からの引用です。

▼2017年度 新幹線48両/在来線58両－－－N700A 3編成48両、323系40両、日根野225系18両
日根野向けはこの時点で一段落。
(各、192両/246両予定)－－－新幹線112両(N700A)は、翌2018,2019年度分を含めた両数、在来線24両も、翌年度分以降を含めた両数か
この他、客車が5両あるが、定期的な営業車両ではない扱いなのか、カウント外の模様


▼2018年度 80両/226両<234両>－－－N700A 5編成8両、323系80両、和歌山227系36両、広島227系118両(3両22編成66両、2両26編成52両)
予定より8両分多くなっているため、製造時期で先になっている、323系LS22編成の追加、増備の分とみられます。このため、予備車が3編成と多めになっていますが、ゆめ咲線が4運用、予備2として想定だったためです。少し多めに、323系車両が作られたお陰もあり、ゆめ咲線多客運用でも予備2と、余裕があります。

323系と広島227系はこれで完成となります。

(各、112両/20両予定)－－－新幹線N700Aは残り分、在来線20両は和歌山227系分残りか


▼2019年度 112両/44両－－－N700A 7編成112両、271系18両、和歌山227系20両、七尾線521系6両
N700Aがこれで完成となり、700系16編成が終了。

(各、0両/168両予定)－－－168両中、144両は201系置き換え用の225系製造車両分総計、残り24両は、七尾線521系の来年度分とみられます。


▼2020年度 32両/96両－－－N700s H1-H2編成16両、七尾線521系24両、225系60両(I10-I14,U6-U10)、和歌山227系12両(SS07-SS12)

(各、188/88両予定)－－－新幹線はN700sとW7系総計分、在来線88両は、何れも、今年度分和歌山227系12両、来年度分225系48両、今年度と来年度分の七尾線521系28両分とみられます。

W7系は、敦賀開業用11編成、被災編成代替2編成分になります。N700sは、現在でも代替廃車が発生していませんので、名古屋駅でのインシデント発生による、予備車の増強ではとみられます。

元々西日本車16両は、走行キロの割には、予備車が限られていたようです。

【画像】北陸新幹線用E7系
同日の532E/523E充当でしたが、残念なことに、画像の2編成もろとも、5年後の2019年の台風浸水での被災編成、廃車となってしまいました……。W7系もW2,W7が被災しています。


▼2021年度 36両/52両－－－W12-W14編成36両、225系48両(L1-L8編成)と、七尾線521系4両
七尾線分はこれで完成する。
他、非営業用で、DEC700 1両、DEC741 2両が有

(各、152両/44両予定)－－－新幹線は残り分
この時点で、225系は144両中108両完成、残り36両となりますが、Aシート車両が4両2編成8両分追加となりました。44両はこれでしょう。

この年度分でのW7系は、1編成の他、被災2編成分の代替を含むようです。



▼2022年度 84両/36両－－－W15-W22,W24 7編成84両と、225系20両、岡山227系16両
但し、44両予定が36両と、8両分少なくなっています。

また、岡山227系16両が追加となった関係で、Aシート車両と併せて、本来の予定から変更になった可能性があります。岡山227系500代のプレスは、2021/11/18でした。
225系の新製で、残り分(24両)を、次年度分にし、新たに、岡山227系500代16両分が追加でしょう。225系は20両の新製だけでしたので、36両分はこれで合致します。

但し、元々の予定は、2023年までの225系144両投入となりますので、残り24両分は、最初から2023年度分で間違いないでしょう。


(各、新幹線68両、在来線153両予定)－－－下記

まず、新幹線68両は、まず、北陸新幹線W7系は、敦賀開業で11編成投入の予定も、過年度(2021,2022年度)は、12両8編成(W14,W17-W22,W24編成、※W12,W13は被災編成代替と想定する)の模様でした。

つまり、残りは3編成となりますが、最新の電車編成表【下記】でも、W15,W16,W23が歯抜けとなっております。(W2,W7は被災編成当該となり、代替編成は既に2021年度で完成)




何故、歯抜けなのかが分かりませんが、北陸新幹線金沢開業時点では、11編成あれば問題ない運用数でした。予備3と想定しても、8運用の可能性があります。さらに、敦賀開業で11編成新製、合計22編成の予定が、W2,W7被災編成発生でW24まで増加となります。

もしかすると、元々、敦賀開業分で製造メーカーでの新造車は、11編成分の受注段階で、既に決まっていて、単に、歯抜けの編番が、たまたま、2023年製造分だった可能性はあります。

恐らく、白山の、車庫の留置スペースも影響でしょうか。もう既に、19編成はありますから、定期運用分以外の車両は、推測となりますが、東日本の車庫、仙台か新潟で、一時的な疎開車があるものとみられます。
敦賀でも、新たに増備分の車庫は作られますから、車庫の完成待ちとみられます。(つまり、秋以降の試運転でも、車両は既に、ある程度は揃っている)

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残りが32両となりますが、山陽新幹線N700sで、丁度、16両2編成32両になります。H編成となり、現状、H1-H2のみですので、H3,H4となるでしょうか。

これで、西日本持ちのN700aは、K編成16編成、N700Aが、F編成24編成、H編成4編成となり、廃車が無い場合は、16両44編成分となります。今の所、西日本車のN700aで、廃車車両が無い模様です。16両の予備車で、余裕を持たせる意味もあるでしょう。

北陸新幹線は、ひとまず一段落となりますから、今後の新幹線車両新造は、山陽向けが予想出来ます。16両のN700aやら、レールスターやら、500系やらと、比較的、製造時期の古い車両が残っています。短編成を含めた、N700sの新製・新造になるでしょうか？

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在来線153両は、まず、特急「やくも」の273系44両になるでしょう。4両11編成分の投入は既に決まっており、来春のダイヤ改正で営業運転となります。岡山では、車両の変化が著しい今年度となります。

次に、225系、網干投入用となりますが、L11～L14編成(6両4編成24両)が残っています。この投入で、網干の221系は置き換え、221系相当分の奈良転入、一連の201系置き換えは、完了となります。

153-44-24=85両が残りとなりますが、岡山227系は、101両新製は決まっています。で、昨年度で16両分は既に新製されておりますから、101-16=85両分となり、計算が合致します。

この招集通知以降の、新製・新造車両数の変化も予想されますが、やれやれ、色々と計算やら、裏付けやら、疲れました。認識相違や計算ミスがあるかもですが、ひとまず今年度は、こんな感じになるでしょうか？

【画像】2004/8月公開時の、金沢総合車両所松任本所
クモハ683-3507となりますが、現在は京都車の「くろしお」用となっており、当時は、新製後最初の要検入場だったと思います。

北陸新幹線敦賀開業および並行在来線経営移管に伴う組織改正について

2023-5-29 23時掲載開始

「北陸本線」は、滋賀県の米原を起点(6/7番線敦賀方に0㎞ポストがある)に、新潟県の直江津まで、353.9kmに渡る路線となります。

北陸新幹線金沢開業により、新潟県が「えちごトキめき鉄道」に、市振－倶利伽羅間の富山県が「あいの風とやま鉄道」、倶利伽羅－金沢間の石川県が「ＩＲいしかわ鉄道」となっていますが、敦賀延伸後は、石川県区間が大聖寺(だいしょうじ)まで伸び、大聖寺－敦賀間の福井県で、新たに「ハピラインふくい」の区間となります。

つまり、在来線で、JR西日本で残る区間は、米原－敦賀間の45.9km(営業キロ上)のみとなり、他の区間は新幹線の区間となります。私も、遠い親戚が福井県越前市でしたので、485系時代から、時々利用していた路線でした。ですから、思い入れもあります。




で、やはり…、となりますが、北陸新幹線敦賀開業による、在来線の第3センター移管により、松任本所が閉鎖となるようです。現在地の移転は1935年と古く、以来、国鉄時代の485系を始めとする交直流型電車を中心に、北陸地域で多くの車両整備となった現業機関でした。

新幹線の白山総合車両所と、在来線検査で共通化にはしないようです。場所は、松任駅の次駅、加賀笠間駅の間にあり、在来線と並行していますが、線路も接続して、新幹線と一体化はしないようですね。

跡地がどうなるかは不明ですが、土地はマンションなど、関連会社の手で、不動産で活用されるでしょうか。不動産事業の収益は予想出来ます。

敷地内で、国鉄時代から変圧器で使用されていた、PCBなど、土壌問題有無の懸念もありますが、詳しく調べた訳ではありませんから、何れも不明です。

現在の総合車両所になってからは、松任工場が本所、金沢の車庫は、運用検修センターとなり、ここは、地名を由来して、乙丸とも言われていたようです。

既に、3月のダイヤ改正、特急「サンダーバード」で、金沢持ちで運行されていた683系4000番代が、順次、京都支所に転出となり、開業目前で検査体制が移管されています。これらの運用は、既に、他サイト様にありますので、当方で、現状運用の詳細は割愛します。

車両の省令検査も、これは以前から、一部で吹田総合車両所に移管しており、真っ先の京都転出も、こうした検査体制による影響とみられます。

また、最近検査体系も変化したようで、207系以降に登場した車両の、総合車両所の入場は、距離保全、期間保全検査のみのようです。どちらも全検に相当するようです。こうした、新検査方式による変化もあるでしょうか。

京都支所では、国鉄時代から伝統ある485系の配置で、メンテナンスによる交流加圧設備もあり、その走行自体も出来るようですから、元々から受け入れ体制がありました。



JR時刻表2023年6月号



【画像】N02と419系
2004/8/22の一般公開が、どうも、当方では最初で最後の訪問となりそうです。当時は都内在住でしたので、「はくたか」も在来線特急でやってきました。現地の方にもお会いし、話に花が咲き、色々とお世話になりました。

規模としては吹田よりも小さい印象でした。跡地の活用も気になりますが、役割自体が、既に白山総合車両所、新幹線になりましたね。

419系は、正に北陸線普通列車の主でした。湖西線や米原でも運行がありましたからね。475系や413系、415系より、関西方面ですと、419系でしたね。


【画像】部品販売
当時は、683系2000代の新製により、485系の廃車でしたが、その廃車車両が多かったこともあり、画像の他にも、解体部品の販売が多かった時代でした。今では垂涎モノでしょうね。売れる物は売っていた感じですが、何れも万単位だったと思います。

恐らく、最終の、松任本所の一般公開はされることでしょう。今後の動きには注目です。


◆一部は在来線でも残る
但し、新幹線の敦賀延伸後も、城端線、氷見線、西日本区間が残る七尾線、高山線、そして、大糸線の南小谷－糸魚川間、福井からの九頭竜線(越美北線)は、JR西日本として残る区間となります。敦賀でも小浜線は変わらずです。

非電化、ディーゼル車(気動車)で運行する線区、七尾線以外の路線となりますが、一部車両の省令検査が、既に、鳥取県の後藤となっています。後藤は、ディーゼル車の整備としては、比較的大きな所になります。

はるばる遠く、関西を経由し、機関車牽引または自力で配給回送が発生しても、ここで検査した方が、部品の調達、検査体制などで、都合が良いのでしょう。

「後藤出場配給」「後藤入場配給」と、ネタ列車の愛称で呼ばれているらしいですが、山陰線経由ではなく、関西～岡山～伯備線のようです。その方がダイヤや、走行速度でも有利なのでしょう。

城端線、氷見線、高山線と、大糸線の場合は「金沢車両区富山支所」となりますが、3セク区間でも、回送で行き来はあるようです。

【画像】521系、G14編成甲種前(※川重敷地外撮影禁止前の時点です)

七尾線は、JR西日本として残る電化区間となります。津幡から以北、和倉温泉までとなりますが、津幡で、交直セクションが存在するため、今後も521系【上画像】は残ります。交流電化と異なり、直流電化ですが、電化された時代背景や建設費用でも、やむを得ずでしょうかね。

七尾線の521系車両(100代)は、2019～2020年と、最近新製された車両となり、車載ICOCAの路線と、設備投資コストが掛かっています。JRとして残る線区の投資となりそうですが、521系は、敦賀配置の車両以外、近畿圏で必須なATS-Pの搭載ないため、自力では走行出来ても敦賀以北となります。

もし、これが吹田で検査ですと、これも配給となりますが、さて、どうでしょうかね？

松任本所廃止により、一方で、区所で検査が出来るかどうかも気になります。ただ、先程のように、検査体系自体は変わっておりますので、3セク車両所属の検査と合わせて、可能性が予想出来ます。





敦賀でも「金沢車両区敦賀支所」として残り、小浜線の125系は、そのまま所属でしょう。キハ120の所属がある、福井からの九頭竜線(越美北線)も、そのまま路線が残るようです。

ここで、521系の扱いが気になる所ですが、当分は、北陸線でも米原・近江今津－敦賀間の運行を維持として予想します。直流化事業により、車両で、滋賀県と福井県の税金投入があったようですから、そのまま維持でしょうか？

ちなみに、125系に関しては、ダイヤ改正で福知山乗り入れが復活し、実際に運行列車も確認しました。舞鶴線336Mも、125系2両の運転でした。

福知山支所は車輪転削設備がありますから、このために単独で京都支所回送の必要は、実質、運用上でも、なくなったのではと思われます。

(※朝入区、翌朝出区または夜出区運用が存在する場合の推測です。また、他サイトでも、詳細な運用表、運用情報がありませんので、ハッキリはしません)


【画像】「しらさぎ」で運転する683系
この車両はまた新しい方だが、681系はスチール製もあるのか、車体の痛みが目立ちます。


◆新幹線延伸後の「北陸特急」を予想する
新幹線延伸により、敦賀－金沢間の在来線特急は消滅となります。長く続いた在来線特急の花形路線も、新幹線になります。過去、2001年当時ですが、特急「白鳥」で、青森から大阪まで、完全乗車を果たしたことがあります。




実際、朝の6:11から19:06と、半日以上も乗りっぱなしでしたが、当時は新幹線延伸前、もう、こんな列車は未来永劫ないでしょう。いい時に乗車が出来ました。

これが、敦賀以南、直江津以北だけとなります。JR単独で在来線を残すのも、負担が大きすぎるからでしょう。

で、「サンダーバード」は、大阪－敦賀間で残ることになります。新幹線リレー特急として残りますが、運行区間が全て直流電化区間となりますから、683系から289系に、直流改造も予想されます。これは、現状の289系化と同じです。

9両12編成となりますが、運転区間が短くなり、大阪－敦賀が1時間半程度のみとなります。もしかすると、サンダーバードの全運用を、4000代で済んでしまう運用になる可能性があります。

8～10運用前後となりそうで、予備車を含めても既に充分な気配がします。敢えて運用の予想はしませんが、現状通り、30分か1時間に1列車のペースにはなるでしょうか？

直流区間増加で、サンダーバードのみならず、朝・夜の出入区列車を兼ねた「はるか」の敦賀延長、新幹線と連絡も予想出来ます。こればっかりは、非現実的もありますから、12月のプレス発表次第でしょうか。

＊＊＊＊＊＊

続いて「しらさぎ」ですが、こちらも敦賀駅の状況などにより、敦賀－名古屋間でそのままのようですから、維持として考えるも、サンダーバードと同じく運転区間が短くなります。

現状、683系で3+6両を、そのまま「しらさぎ転用」として予想しましょう。この6編成分、名古屋－敦賀間で、再び683系、直流化の場合289系化、4～5運用、予備1～2として予想でも充分でしょうか。

問題は、敦賀－米原間だけの「しらさぎ」となります。僅か30分程度の所要時間となりますが、残りの683系で、3両の付属編成を中心に運行させるか、多少、6両でも、681系を残すかになるでしょうか。

30分程度ですので、米原－敦賀間は、グリーン車がない3両、または3+3両でも充分ではあります。

ただ、「しらさぎ」は、殆どが681系という現状もありますから、転出しても、今後運行が継続される、一部編成な場合もあり得ます。ちなみに、京都車で、上記と関係がない681系の配置は既にあります。この動向でしょうかね。


例えば、来春、しらさぎが上述京都683系3+6編成の場合、運行区間外となりますから、現状、「びわこエクスプレス」で、車両の送り込み、返却として、米原を軸に車両運用の展開は、予想ながら、確実でしょうか。

米原便で「1071M,1074M」が、現状でも存在しますから、可能性は大いに考えられます。米原を軸に、しらさぎの運用を展開し、返却は翌朝の1071M→そのまま京都支所入区という計算です。

これらは、来春ダイヤ改正後、12月の金曜日のプレス発表で、どうなるかでしょう。

注目は、名古屋しらさぎで、西日本区間よりも東海区間の走行が長くなります(西 45.9㎞、東海 79.9㎞、おおよそ1:2)ので、東海が西に支払う車両使用料でしょうか、その負担が増えることになりますが、名古屋しらさぎはそのままのようですし、東海側での車両もありません。運行体系では、ひとまず、大きな動きはなさそうです。


しらさぎに関しては、東海運用のお陰もあり、大垣車運用表に、熱田回送、土休日の大垣回送など、名古屋口のしらさぎ運用の動きは、特に盛り込んでおりますが、西日本区間まで運用調査をしておりませんので、残念ながら、正確な現状運用は分かりません。


【画像】683系0代
手前のクロ車でも、連結用の自連・電気連結器は存在する。


細かい所、「車両の向き」は、現実的にもそのままでしょう。現状、営業列車は逆向きで、グリーン車、クロ車が大阪時点、北陸側となります。クモハ車の先頭向きが正規向きとなります。

←金沢・名古屋／大阪→
クロ－－クモハ

新幹線は11/12号車、敦賀行で先頭となる車両が、グリーン車、グランクラスに対し、サンダーバード・しらさぎは、新幹線で言えば、東京方先頭車がグリーン車となってしまいます。

つまり、敦賀乗り換えで、車両の停車位置が同位置でも、前後の位置が異なるグリーン車の乗客で、徒歩が多くなりますが、乗り換えは対面ではなく、上下階となります。この辺り、どうするかでしょうか？

これは、京都支所での回送、留置の向きは正当となります。これは、現状のサンダーバードでも同じとなり、大阪－宮原操－向日町操と、一旦北方貨物線経由となるためです。向き自体が変わらない場合、「くろしお」などの車両の向きも同じになるなど、予備車の共通化では、色々と期待は出来ます。


営業列車の向きを戻してもいいのですが、大がかりになります。ちなみに、現状のような、逆編成にさせたダイヤ改正は、2015/3/14ダイヤ改正、北陸新幹線金沢開業による大幅な輸送体系変更でした。深夜、金沢－大阪間と、北方貨物線で方向転換回送でした。

逆編成を全て、元に戻す場合は、米原での分割併合が容易には出来なくなりますが、上述、683系0代化ですと、クロ車に電気連結器は存在【上画像】しますので、今まで通り、米原時点で大阪側に増結車併合は可能ではあります。

問題は、連結間に貫通扉がないため、車両間に行き来が出来ず、乗務員(車掌)もその分増えます。名古屋しらさぎも、9両編成になることは現状でも殆どなく、東海区間は6両が殆ど、西日本区間で9両編成のみでした。既に、米原乗り換えの新幹線((のぞみ－名古屋)－ひかり－しらさぎ)の方が、乗客が多かった実状なのでしょう。


京都予想
「サンダーバード」－－9両12編成
「しらさぎ」－－3+6両6編成が基本、さらに不足する分は、681系6両3両も注意
※但し、3両分は両端先頭車が貫通なため、12両の7-9号車用として、現状通り、サンダーバード用にも注意
「12両増結用」－－3両編成で、運用上必要分程度

いずれにしても、車両は共通化、683系はそのままでしょう。上記の運用予想もざっとですし、ダイヤ改正は今後の話ですので、実際は、12両増結用以外、683系だけで賄う可能性もあります。

【画像】キハ40 2136
現在でも富山支所の配置車両、「忍者ハットリくん」ラッピングは、氷見が、藤子不二雄A氏(安孫子素雄氏)の出身だったことから。


◆「能登かがり火」としての特急車は残る
七尾線で、特急「能登かがり火」はあります。これもそのまま残るでしょう。

多く見積もって2運用程度残す場合、予備車を考えて、3両4編成程度は必要でしょうか。旅行客用として、グリーン車も残す場合ですと、これを最低1編成としても、ひとまず、旧北越急行車の6両編成(N03)は、残すものと想定します。

この車両、京都車の0代と比較して、元々160km/h車両など、細かい仕様差で、金沢に残る予想としました。

金沢車で残る車両は、自力で吹田へ検査となりそうですが、残った編成は金沢配置のまま廃車か、または、下述「かがり火」用以外の編成で、全編成一旦、京都に転出させるなど、方法は色々予想出来ますが、いずれにしても681系の廃車は避けられないでしょう。

681系でも、金沢車だった旧T11,旧T14と、V11編成は、リフレッシュ改造となっておりますから、この車両は今後も12両増結用でしょうか。12両増結用で、意外と3両編成が残って、6両編成の大半は廃車という予想も出来ます。

もしくは、683系は全京都転出、かがり火を、681系で残すのも予想出来ますが、当方としては、一部、683系が温存とみてます。


金沢予想
「能登かがり火」－－2運用程度とし、閑散期は3両2編成、繁忙期は6両編成と3+3両、想定される予備車の臨時充当で賄い、683系6両1編成、3両4編成程度、旧北越急行車をそのままと予想する。

521系で七尾線用はそのままになる。他線区も上述の通り。


これが「金沢車両区」となり、現在の乙丸が、IRいしかわ鉄道と設備を共存し、そのままでしょう。

【画像】向日町駅からみた、京都支所


◆京都支所の役割が大に
北陸新幹線敦賀開業後は、京都支所「向日町操」の役割は大になるでしょう。近畿圏管内でも、289系「くろしお」と並んで、まとまった在来線特急車両が配置となる大きな車庫となる見込みです。

元々からして規模や設備がありましたので、当然の流れかもしれません。昔から、新快速に乗れば、「どんな車両がいるか」と、車窓から興味を覚える場所でした。小学生低学年自分では、一部、その後のトワイライトエクスプレスの食堂車になった、サシ481の大量留置が、何故か印象に残っています。

特急車両のみならず、近郊型車両でも223系の転入となり、留置されている車両が、ここ最近でかなり変化しました。113系、117系離脱により、特殊用途な銀河の117系を除いて、国鉄型車両はほぼ皆無・機関車を含めた、若干の車両と言って良い位になっています。


来春以降の予想
▼681系の大量廃車
▼683系0代のしらさぎ転用、転配など
▼交直流区間運行消滅による、289系直流化改造の有無と、既存289系との予備車の共通化。
▼「かがり火」で残る特急車両の動向
▼若干で残る413系、415系の処遇と、松任本所構内に残る廃車車両の解体加速


やっておきたい、注目したいこと
▼681系を中心とした撮影等、編成は勿論ですが、当方としては、車両毎の形式写真にも拘りたい。
▼列車そのものの利用・乗車
▼車両の動きの注目
▼松任本所の最終一般公開の有無
▼12月中頃金曜日14時とみられる、来春ダイヤ改正のプレス発表
▼新ダイヤ、その運用


「サンダーバード」での乗務で、大阪駅にある大阪車掌区だったでしょうか、現在でも金沢までの行路が存在するようですが、これも、敦賀までとなります。国鉄時代は東北、九州、JR化後でも長距離運用が存在でしたが、新幹線区間は、「敦賀新幹線列車区」新設により、これも終了となりそうです。

ロングラン乗務はどこの所属区でもなくなる傾向ですから、昔話となりそうです。



当方としては、ネガ一眼時代に、681系、683系の形式写真は、金沢駅の七尾線ホーム端で、撮影が出来ていたのですが、4000代以降と、リニューアル改造後は全くです。フィルムスキャナーもありませんので、デジタル化、公開も出来ておりません。

この機会、再び、形式写真撮影をしたい気持ちもあります。安全に記録活動、そして動向に注目でしょうか？

【画像】関空・紀州路快速で運行の223系
前から2両目は0代車両

2023-5-18 17時掲載開始

◆京都の223系2500代転入
223系で、日根野車の2500代編成は、4両8編成32両、この、3/18ダイヤ改正から京都車として、営業運転となっています。

2021/3/13ダイヤ改正では、4両71運用7予備という運用でしたが、2022/3/12改正で、-8運用の63運用7予備(運用上に1予備含む)と、運用が減り、現在のダイヤは、運用をお調べになられているこのサイト様から引用となりますが、62運用8予備と、更に1運用減っている模様です。

余剰分が、京都転出、113系117系の廃車となった訳ですが、転出車は、8編成共、編成で2500代で揃った車両のみとなっています。(他にも、宮原からの京都転入車もあるが、この記事では割愛)

転出先で、実績の無い0代の受け入れはせず、既に配置されている2000代と、仕様が似ている2500代で揃った編成は、まあ、当然でしょうし、車両、運輸の負担軽減、研修の省略にはなるでしょうか。



◆0代と2500代の混成
2500代の車両は、1999/5/10以降での、関空・紀州路快速用で、6+2→5+3に組成替えとなった時期ですが、2両が2編成分不足だったため、その補充で、2両2編成が新造されています。

8運用1予備という運用でしたが、これが、2503,2504の5+3編成新造まででした。予備車が各1編成しかなかったため、検査時は予備車なし、この解決で、2503,2504が、2006/12/7に新造で、予備車が各2と余裕化になります。

尼崎事故後による、JR西日本会社側と、現業の影響は大きいことになりますし、網干車でも、V53,V54が2005/9/20に新製でした。V53+V54は、新製日から、事故後、取り急ぎで発注、新造されたとみられますし、日根野車でもでした。

2008/3/15改正で、2500代車両が60両新製、5+3編成は全て4両編成に統一により、0代中間車ではサハが余剰気味となりますから、この時、2500代、0代混成の編成が発生しています。

0代でモハ車が少なく、MT比が1:2であったため、当時の混成はやむを得ずでしょう。


鉄道ファン 2023年 7月号 [雑誌]


貨物時刻表2023


【画像】鉄道ファン1999-7月号
表紙の名鉄1700系は既に廃車…

◆鉄道ファンの記事で
上記、鉄道ファンの記事で、「近郊型電車併結・編成内組込の検討」という記事でした。ツイッター上でもありましたが、色々調べますと、手持ちでそれが存在でした。223系2000代、2500代新製記事と同時掲載でした。

「JR車両ファイル」は、過去の断捨離の中でも、残していた号となりますから、これが幸いしています。データの多さで、毎号7月号は、鉄道ファンの中でも、一二を争う恒例の記事となります。一番売れる号ではないでしょうか？

最新号も明日発売されます。



ここから、引用して、色々まとめます。

【画像】編成併結の検討

まず、編成での併結パターンとなります。上記の運行実績で、1,5,6,9は、営業運転上ではありません。4,10もでしたが、2023/3/18改正で、新たに併合となり、既に実績があります。

運用上でも、221系、223系2000(6000)代、2500代と、形式別ではなく、混みとなります。但し、2パンタ(4両、6両)と6両は、個別運用となります。運用の詳細は、このサイト様の情報をご覧下さい。

1は、試運転では併結の実績があるようです。0代新製時の湖西線試運転の模様です。また、1000代は車両が少ないため、今後も網干車の配置で継続でしょう。協調運転や併結は可能ですが、種類が多すぎます。

今後、新快速Aシートが本格化となって、225系K編成が新造・増備の場合、2000代の相当分編成は、京都転出になるでしょうか。

現状でも、2000代の中でも後期車が京都転属となっておりますから、そのパターンは予想出来ます。(2000代でも、3000代は、VVVFの仕様が異なるため、2042～以降の編成でしょう。この当該は、V29～、J1～、W28～以降となります。)

京都車側で、2000代は6000代、つまり、221系性能固定となっています。223系側で、性能選択スイッチの221系選択となりますから、最初から固定化をすることで、併合時のスイッチ操作も不要となっています。2500代は、元々が221系性能(加速度が2.1、223系加速度は2.5)ですので、車番変更やスイッチの操作自体がありません。

ちなみに、網干車は225系の配置ですが、221系の併合は運用上でもありません。恐らく、併合は、最初から設定はされず、223系、しかも、1000代、2000代のみとみられます。この裏付けは未確認ですが、今後の車両新造・増備を予想しても、その可能性がありますが、システムとしては設定の可能性もあります。(221+225併合の有無は未確認です)

残った日根野車は、0代(100代含む)と、2500代で、モハのみ2500代(HE410～HE416)、または、サハ以外の3両が2500代(HE417～HE432の内、11編成)と、3パターンとなります。

既に、2500代のみの編成は全て転出のため、これ以上の日根野からの受け入れはないとみてます。また、日根野側で、ダイヤと運用数戻りですと、新造車が無い場合は出戻りも予想出来ます。


【画像】編成内組み込みの検討

続いて上図、編成で、異なる番代の車両を組み込む場合です。まず、日根野車でHE410～HE416編成の7編成は、先頭車は元々2,3両編成であった車両ですが、単純に、2500代モハを組み込んで4両化となります。

このパターンは、7となります。「主回路ブレーキモニタ」と「ATS-Pの引通し」が必要となりますが、2008年の組込時では、「ATS-P引通し」はなく、両先頭車共、「ATS-P3」型に、床下の箱自体が取替となっています。

100代の編成は元々2両編成でした。左画像のように、ATS-Pは集中型となっておりまして、「主」「従」と、2個1組の構成でした。

このため、一方の運転台で運転でも、2個1組がATS-Pの車上装置となるため、引通し線が必要となります。

これは、P1型と呼ばれる模様で、他にも、1991年と初期のP区間で整備された、221系2両編成、103系3,4両編成でも、2個1組の車上装置でした。

初期のP区間は、元々ATS-B区間となり、環状線・阪和線・大和路線と、旧国鉄天王寺管内を中心に整備でしたが、装置自体が高価だったのか、223系0代での分散型(1両の先頭車に1個のみ)は採用されず、2個1組の集中型ではとみられます。

2008年の組込では、引通し自体がない模様で、装置自体取替のようです。組込時の改造の手間を、最新型のP3で済ました模様です。

ただ、ブレーキモニタは発生でしょう。運転台のモニタ画面上で、元ダメ、ブレーキ圧力を、車両毎で、数値を含めグラフを表示させるための、モニタ装置の改造となります。


その他は、大がかりに改造は必要としない模様ですが、2008/3月の改正直後は、種別の方向幕が回らない(コマの内容は一緒だが…)、車内のLED表示が出ないなど、それでも、モニタ装置で不具合もありました。これも徐々に改善、現在に至っています。

HE410～HE416で、例えば、車両の組替ですと、色々と改造が発生することになります。例えば、モハ2500代を、網干のJ編成に組み込んで8両とかは、改造項目が多くなります。腰掛も違いますから、非現実的となります。

今後も、日根野配置、0代、2500代混成のままとなるでしょうし、現に、そのまま体質改善工事(2007～2008年新造車も含む)となっています。日根野で最後まで、阪和線を中心に活躍でしょう。

【画像】クハ222-106でのATS-P装置(P3型になる前)

HE417～HE432で、2500代で揃った編成以外は、サハのみ0代となりますが、これは、「主回路ブレーキモニタ」の程度でしょうか。ATSは元々P2型(分散型)ですので、HE410～HE416よりも改造項目は少なくなります。

特に、HE417,HE418は、1999年に増備された先頭車を含む編成です。車両の製造時期が、1994(サハ)、1999(両先頭車)、2007(モハ)と、製造時期も仕様もバラバラです。





ちなみにHE417は、R5-1で吹田出場、体質改善工事と、1999年新造世代の体質改善車工事は、恐らく初でしょうか。

尚、網干車、京都車では、新造時から編成ての組替は発生していませんが、上図、こうした「編成内組み込みの検討」により、仕様上ではいつでも可能となります。

例えば、V編成の2両化、中間2両(MT)で、J編成の8両化でしょうか。もしそうなっても、1000代、2000代混成は、なさそうでしょうね。

【画像】HE427編成のモニタ画面
内部の資料がありませんので詳細は不明ですが、VVVFや断流器、モーターなど、主回路系でしょうか。

ちなみに、回送の列車番号は、行路が、運転士のカード差し込みにより、情報伝達なのか、モニタ上でも表示されます。


◆嵯峨野線の混雑と2500代
このように、日根野車で余剰だった2500代は、京都車に転出となっていますが、嵯峨野線で話題なのが、「混雑」のようです。

車両運用上では、座席が少なく、立ち席スペースにも余裕がある2500代では区別されず、221系、223系2000(6000)代と混みとなっていますので、「嵯峨野線を中心とした運用」、または、8両編成で、「京都方8～5号車に限定した運用」、ではありません。

「京都方8～5号車に限定した運用」は、京都駅の嵯峨野線ホームの構造が影響となります。もし、これで運用限定となれば、ある程度の混雑は緩和、スムーズになるかもですが、混雑するのは京都市内が殆どで、亀岡から福知山方面は、それ程の混雑でもありません。

「嵯峨野線を中心とした運用」ですと、集中的に2500代の運用限定という方法ですが、現状のダイヤでは、普通列車が20分に1列車となり、コロナ前に存在した、15分に1列車ではありません。

つまり、現状のダイヤそのもので、日中の本数自体が少なくなっておりますから、乗客の出戻りも、「混雑になって当たり前」という状態とも言えます。

園部以北の列車本数は、コロナ前でも変わらずの1時間1列車ですが、亀岡－園部間も、30分に1列車が1時間に1列車と減便状態です。即ち、「ダイヤの改正」が必要となるでしょう。

それでも、現状ダイヤのままで、4両編成の列車を8両に増結したりと、臨時で増結はされているようですが、予想以上の乗客回復が窺えます。GW期間の状況は、こちらで既に発表されていますが、京都駅の場合が前年比116％、2018年比109％という状況です。

個人的には、2500代の運用・運行は嵯峨野線、8両編成の場合は8-5号車を中心に併合し、日中の15分間隔の復活でしょう。221系と223系2000(6000)代と運用の個別にさせる訳です。

問題は、これによって運用の増が発生するかどうかですが、平日朝ラッシュ時の列車本数は、それ程変わっていない模様です。

2020/3改正では、現在の229M-1123Mは、2201Mとして福知山まで直通でした。現在の1123Mは、223系福知山車2両となり、221系/223系4両が、福知山に入ることはなくなった模様です。
(※2019,2020年の直通時点でも、園部分割で、福知山へは2両のみだった模様)

ですから、昼間の検査留置の兼ね合いは外せませんが、他サイト様の運用情報で、日中の園部留置は4両6編成、京都貨物も2編成ですので、これを日中の15分ダイヤ用で、可能な限り稼働、残りの問題は乗務員の確保となります。

現状のままですと、増結のみしかありません。出来る限りの努力感じますが、根本的なダイヤ改正も必要でしょうし、臨時列車の運行は、乗務員の問題も大きいでしょうか。




【画像】京都駅30番のりばの「役割」は大きいが…
意外と知られていない陶板は、寄贈品で、西山英雄 という日本画家の作品ですが、元々、中央改札口にあったそれが、京都駅改築で移転されたものです。

◆個人的欲を出せば…
もっと欲を出せば、30番線【上画像】の扱いでしょうか。「はるかホーム」となりますが、予算が許せば、「はるか」の殆どを、0番または6/7番発着とし、大津京駅の京都方にあったシーサスポイントを復活、京都の折返しは一旦大津京に回送という「欲」です。

30番を空けて、ここに山陰線の特急列車の折返しとなれば、31,32,33と、嵯峨野線列車のホームで余裕が生まれるからです。

大津京駅の京都方にあったシーサスポイントは、現状、一部が撤去された状態でしたので、この復活と、信号システムの構成となりますが、それも、まずは、予算の課題があります。

続いて、「はるか」の車両運用となりますが、現状、7運用で昼間の折返しとなりますが、大津京折返しで、もう1運用増大となってしまう点です。予備2維持ですと、少なくとも、6両1編成の新造が要となります。

ただ、大津京折返しは、京都駅で0番降車、6,7番乗車にはなります。改札口から遠い、30番のりばまで歩く必要はなくなります。到着は改札口ダイレクトにもなりますが、いずれにしても、予算が掛かりすぎます。京都折返しも、配線上で無理もあり、それ程の余裕がありません。ホーム自体も限られています。

問題は予算ですし、また、今まで出来ていませんので、やはり、無理すぎる欲でしょう。「言ってみただけ」です。


ですから、現状の「はるか」は、30番のりばの役割が、まだまだ大きいといえます。ただ、31番のりばの特急折返しは、毎時06→25分のみとなりますので、まずは、嵯峨野線列車で、30～00分も使うなどの工夫でしょうか。

しかし、15分ダイヤの時は、32,33番だけで扱い(一部、少ないながらも31番はある)したので、やはり、現実的にも、まずは15分戻し、可能な限りの嵯峨野線8両化、乗務員確保でしょう。


色々書きました。

今後も予想出来る223系の転配、Aシートの動向、気になります。個人的には、Aシートの新快速全列車拡大は有とみてます。

また、色々と見つけましたら、記事にします。

【画像】奈良に転入した221系(前6両のB11編成が、NC623編成に)

2023-3-30 5時掲載開始
2023-3-30 19時加筆

漸くですが、2023/3/18のJRダイヤ改正で、奈良支所の運用がまとまりつつあります。近日、運用表は公開出来る見込みです。もう少しお待ち下さい。この記事は中身の先だしとなります。






◆奈良支所運用(大和路線・奈良線・おおさか東線・万葉まほろば線・一部の和歌山線など)は増
まず、「おおさか東線直通快速」の明石車7両(207系321系)から、奈良車8両(221系)で賄うために、京都支所から221系が4両6編成転入となっています。これらは、単純に、京都に転入した、旧日根野車223系2500代の4両8編成から捻出とみられます。

旧日根野車は、2022年改正での運用減分(8運用)となりまして、2023/3/18のダイヤ改正から、京都・滋賀管内での運行となっています。このため、捻出車を旧宮原車(※旧MA編成は、去年秋の時点で営業運転開始だったため)ではなく、旧日根野車としています。

但し、直通快速は7両4運用存在しました。8両4運用(4両8編成分)ではなく、8両3運用(4両6編成分)に留まったのは、前ダイヤで、221系8両の801運用で、439K(奈良19:40)からの運用始まりとなっており、これまでの運用が存在しませんでした。

従って、残り1運用分は、この「空き運用」に充当となっています。平日の場合、「2101M-2102M」となり、439K-444Y-回-加茂4番難波方となります。

これらは運用の移管分(明石と奈良の持ち替え)となります。

各路線で運用減が多いダイヤ改正の中、久々に運用増が発生しています。まず、「おおさか東線大阪延長」分として+1運用、そして、「奈良線二期複線化完成」による運用増なのか、さらに+1運用となった模様です。

221系6両運用で、18→20と増大し、予備車も疎開留置分がなくなり、3編成となっています。221系4両運用は、24→30運用となっていますが、これは先述の通り、運用持ち替え分に相当します。他の運用で、運用数の変化はありません。


◆221系運用
但し、221系の運用は大きく変わっています。ダイヤ上では変わっていませんが、運用となります。奈良線内で調査に苦労しましたが、概ね形になっております。残りは再確認という程度です。運用番号の裏取り作業もまだ残しています。

おおさか東線運用は7運用となりましたが、朝の2403S-2406Sで予想だった西九条回送は、予想通りでした。ただ、夜間でもこれが存在しており、2527S-2530S間でも西九条回送となります。平日、土休日共同じ列車で回送ですが、運用は異なります。

更に、平日で2103M-2104M、土休日で2101M-2104Mは、間の回送が安治川口、更に、京橋、森ノ宮支所という変わった回送列車となっておりました。これらは、ライブカメラの存在も大きいのですが、環状線での編成・車両の向きが逆となりますし、ダイヤが乱れた場合のリスクも発生しています。

何れも、大阪→安治川口→京橋(森ノ宮支所)→安治川口→大阪となりますが、平日の2104Mに限って、京橋→天王寺→西九条→大阪と、外回りを半周して、うめきた回送、送り込みとなりますので、天王寺場面で逆向きの221系運行となります。16時台(過ぎではなく後半？)に大阪城公園発だと思われます。

(逆向きの走行自体は可能で、ATS-PでのA線/B線切替スイッチの操作で対応出来ます。東海・西日本のATS-Pは、A線B線を厳密に区別ですが、東日本のATS-Pは、誤操作防止もあるのか、東海道線で下り向きとなるB線でも、全部A線扱いとなっています)

この他の直通快速は、平日の日中は回送となりますが、何れも大和路線方面でした。佐保信か王寺電留かは、まだ確認出来ておりませんので、3列車分は再確認待ちです。

また奈良線で、平日401運用は610M-611M、平日417運用は、604M-607M-618M-621Mとみられます。夕方は区間快速で出区となります。それぞれ、409Y前、403Y前となるようです。奈良線普通でも、6両221系の充当が多い印象です。

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◆201系運用
7運用存在と、殆ど変わっておりませんでしたが、土休日朝に存在した加茂運用(120K-1709K)がなくなり、221系運用だった301Kを、201系に変わった形です。難波折返し場面で、前列車が変わっているだけです。

どうも、冬期期間は霜取りまたは空転の影響なのか、前ダイヤ時点でも301Kを201系、120K-1709Kを221系に変わった可能性もありますが、当方確認時は去年の4月でしたので、運用表ではこの時点となり、冬期期間は確認出来ておりません。ただ、運用表では、既に補足で加筆をしています。

網干車221系6両は残り8編成となります。1編成は京都転属(F02編成がまだの分)が見込まれますから、残り7編成で、201系運用は置き換えとなりますが、2023年度の225系の新造分(新製分)も待つ必要があります。


◆205系運用
奈良線二期複線化完成による大幅な運用変更があります。確認に苦労しましたが、走行位置の公開情報も用い、特に要領と動きを得つつ、色々と駆使しました。特徴点は、昼間に京都電留での留置が、1→2編成に増大となっている点です。列車本数増による影響とみられます。

但し、運用上では、京都電留の運用は同じ運用ではありません。例えば、金曜日に1614M→電留の運用は、翌土曜日でも614M→電留と、連続で留置となる場合があります。

また、奈良線下り始発、上り終電は221系6両で、京都駅9番留置でしたが、これを電留線留置に変更し、京都駅9番は205系になっています。奈良線下り始発、上り終電も205系に変わっています。

更に、205系で、天理電留が2運用存在でしたが、1運用減となり、これを京都駅9番に変わっています。このため、天理電留留置が全部で7運用と、-1減となっています。

佐保信出区は42,46のみとなり、平日、土休日の同運用で、出入区は同じなのは、これまで通りです。京都3運用の他、天理1、奈良駅1、予備運用41も変わりありません。





◆運用変化
従って、京都駅と電留で、留置の両数での変化ですと、+4両、天理-4両、大阪23番+6両(運用増相当)となりますが、奈良支所は2両増のみとなっています。他の場所は両数の変化はありません(4+4/8両の細かい変更、トレードはある)

7両4編成28両から、8両3編成24両に、6両1編成の運用増、従って+2両増となります。221系6両は予備車も増えてますが、実質1編成増となります(前ダイヤで疎開が2編成、予備車が2編成、3月でのB11転入1編成となるため)

夜間の奈良支所は留置車両でほぼ満杯となりますが、何とか、2両増、予備6両程度となったようです。この上、天理留置が-1(4両分)となりますから、全体の実質では少し余裕が出来ました。

奈良車は平日は、何とか月末まで運用表が公開予定です。土休日は再確認、見直しの関係もあり、早くても4月頭となります。



◆森ノ宮車(大阪環状線)の見通し
こちらもある程度形になっておりますが、平日ダイヤで、3/20～4/7の間は、USJの多客、学校春休み対応なのか、ゆめ咲線の朝で1運用増で増発・臨時列車となっております。夜間の21時台も、少し増発がある関係で、所定の運用と変わっています。

この、土休日の扱いはまだ未確認です。今週末となりそうですが、土休日もゆめ咲線の臨時ダイヤが存在と見て良さそうです。

平日・土休日も、細かい所で運用自体は変わっていますが、16運用+3～4は変化ありません。

323系のラッピングも、ウマ娘4編成の他、2編成、別の車体広告存在でしたが、月末を前に、ラッピング解除車が多くなりました。上画像、LS15の任天堂だけが残ります。これらは、ライブカメラでも判別がし易いため、今後の充当有無、流れの確認はある程度は可能です。

森ノ宮車も4月頭で、運用表は公開出来る見込みですが、平日の多客の運用で、上記画像のLS15は、変運用の上、天王寺2番留置と絡んで、日中をゆめ咲線で出来るだけ運行するような、固定運用が存在な気配がします。

駅掲出時刻表では、ゆめ咲線内各駅で、臨時列車・ダイヤが一切掲出しておりませんでした(※これは正直困る)が、在線洗い出し、そして再調査進捗もあり、段々とですが、色々と分かっています。それでも課題は朝運用と夕方以降の運番の裏取りと洗い出し(運用の流れは、ほぼ出来ているが)でしょうか。


＊＊＊＊＊＊


◆東海運用、その他の見通し
去年は東海運用を先に、ダイヤ改正直後に行い、奈良車・森ノ宮車は4～5月でしたが、今回は地元路線を先に行っています。この関係で、東海運用は、早くても4月以降となります。地元に示しをつけてから…、ではありませんが、特に、今回は、去年ほども東海を急ぐ必要も感じられなかったためです(※去年は大幅なダイヤ改正、運用変更だったため)

先に神領車で「予想運用表」を掲載しましたが、細かい所で相違・記入ミスがあったようです。これで、内通ではないことも分かって頂けると思います。

大垣車も変更点がある情報ですが、今回は、様子見ということは前々からも言っておりました。この通りとなっていますので、4月以降をお待ち頂きたいと思います。兎に角、早くても奈良車・森ノ宮車一段落後となります。


このようにJRダイヤ改正のため、3月頃で掲載出来ておりました阪神運用は、未だ平日運用のみの掲載となっています。土休日運用も把握出来ておりますが、運用表作成自体もまだです。阪急、JRと立て続けのダイヤ改正・変更だったのと、そして当方の仕事もあり、なかなか余裕がありません。

山陽運用も課題を残していますが、平日も色々と考えています。近鉄は奈良線の運用は概ね把握しており、大和西大寺9号線の折返し運用が増大した感じです。ただ、新田辺場面の列車分断も大きく、4月以降とHPでは書いてますが、5月にずれ込むかもしれません。土休日運用の日程等から、GWにもなるでしょうか？

既に、奈良線系統のOudiaも完成していますが、大阪線と名古屋線が未だ手つかずです。近鉄が毎度、毎度、後回しとなっておりますが、他路線のダイヤ改正・変更も多いため、どうかご理解下さい。他の路線と比較しても情報量が多いため、鋭意、努力はしております。

また、今年の「PL花火」は現時点(3/29)では、開催の有無は未定ですが、8/1に4年ぶりに開催の場合は、南大阪線の運用表も中途半端なままですので、これまでに、再調査、一段落をさせたい気持ちがあります。

やはり、長くても半年は掛かりそうです。少しでも進捗させたいのですが、思うようには出来ておりません。

【画像】時刻表購入
購入をして時刻表の維持、皆さんも買いましょう。

2023-2-28 5時掲載開始
2023-2-28 7時一部手直し

2023/3/18、JRダイヤ改正による運用調査などですが、長年続いておりましたコレも、今回も継続調査を予定してます。「継続は力なり」と、これは自負かもしれませんが、今回も…、本当にありがたい限りです。

範囲としては…

JR西日本、大和路線、環状線(奈良車、森ノ宮車)
JR東海、東海道線、中央線、関西線(名古屋口、大垣車、神領車、許すならば大垣車飯田線)

このような考え方となっております。

毎年3月のダイヤ改正のため、JRに関しては、当方ではこれらに絞り、日根野車、新在家車など、他路線は、他サイト様に役割分担という形で、お任せしたいと思います。

さて、新ダイヤの時刻表が2/25に発売となりました。北海道や九州は、25日から数日後の発売らしいこともあり、ネタバレ防止も兼ねて、28日の記事で、色々とまとめます。



JTB時刻表 2023年 3月号 [雑誌]


【画像】現在は種別表示がLED化なNB809編成
側面もLED化。

◆大和路線はさほどダイヤの変化が見当たらないが…
現状と改正後の比較で、まずは大和路線(加茂－難波間)となりますが、大きな変化が見当たりませんので、ほぼ、現状維持の模様です。このため、車両運用の変更も見込めない感じもありますが、おおさか東線大阪駅開業、直通快速221系化もあり、やはり、全体的には、運用変更は発生でとみられます。

221系8両で、種別の表示がフルカラーLEDとなっている編成が、最近発生なのが気になります。4両や6両は、まだ及んでおりませんでしたので、転入車があっても、直通快速221系8両化は、ひとまず、種別表示幕の変更が必要な、8両固定編成を優先して充当の可能性があります。

ただ今回は、201系の置き換えはない模様？でしょうか。残る編成はND601,602,604～607,612,613の8編成となり、7運用予備1、別途、疎開3編成の模様です。但し、一部運用だけでも221系化は注目です。

【画像】9年前の「うめきた」

◆東線は1運用増
延伸開業で、おおさか東線の運用が1運用増となります。これは、大阪駅23番留置となる感じとみられ、予備車増加以外で、新たに車庫での留置車両増加にはならない見込みです。

ツイッターで先出ししましたが、2403S-2406Sの折返しは、大阪22番→入換→23番ではなく、一旦西九条1番の可能性があります。大阪22/23番場面で、西九条方に行く営業列車がないための、西九条方の線路磨きが目的ではと思われます。大阪駅新駅でも、西九条方では、入換信号機が存在しない模様です。

221系直通快速運転関連は、下述にもまとめました。

【画像】単線時代の、JR藤森－桃山間、大和街道踏切
近鉄丹波橋から徒歩圏内だったりします。線路左側に、上り線の線路を増設


◆奈良線の運用変更は確実か？
今回、第二期の奈良線複線化完了で、行き違い・離合が大幅に削減となります。また、昼間のみやこ路快速で、奈良折返しの時間で余裕が出来ています。現状ですと、僅か5分前後で、列車が遅延すると大変でしたが、16分程度(+11)となります。京都折返しも同じく16分になっていますが、今までが長く、21分(-5)もありました。

乗務員は、この21分間ずっと車内で待機でした。私鉄のように休憩所で休憩し、発車直前に乗務に就くことが、JRではないためです。

みやこ路快速で、京都方面が49分だったのが、京都行きで棚倉でのみやこ路快速同士の離合・待避がなくなり(城陽－木津間ではみやこ路快速同士の離合がない)、44分と、5分短縮も大きいでしょうか。(ダイヤ改正後、上りで棚倉、下りで玉水での普通の離合はある)

同時に、奈良での乗り換えの利便向上も予想出来ます。奈良駅で下り引上の入換も発生しそうな気配がしますが、到着が3番→同じホームで後続の大和路快速と接続、発車は今まで通り4番でしょうか？

ダイヤが、大和路線と比較しても変わっていますから、奈良駅の入換を含めた、運用変更は確実でしょう。奈良駅で駅掲出時刻表がなくなったのが残念(改札で駅で特製の時刻表はあるが、番線の表示がない)ですが、この辺りは気になっています。

巨費が掛かった複線化工事、その効果が発揮しそうです。


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◆環状線はなさそうも、ゆめ咲線で
大阪環状線内も大きなダイヤ変更が見当たりませんが、ゆめ咲線は、3/20～4/7の平日で、臨時ダイヤが施行となるようです。このため、ダイヤ改正直前は、変運用となる模様です。

4/10以降の平日は、細かい所が現状と変わるようで、いずれにしても、環状線の運用も、変わると想定して良さそうです。臨時ダイヤは、ＵＳＪの多客の対応とみられます。去年はこのような列車はありませんでしたので、コロナ後の、春休み時期の多客を見据えたのは、間違いないでしょう。

ラッピング車も、任天堂の他、ウマ娘(3/31まで)と増えており、環状線ライブカメラ上での確認も、判別上では容易ではあります。


【画像】315系C4編成
来月にはC13編成まで揃う見込みで、既に半分以上の8両編成が揃ってます。複雑だった両数・車両運用が、8両統一でスッキリしたことにより、ダイヤが乱れても、大幅な乱れまではなくなりました。


◆ＪＲ東海、東海道線など
こちらも大きな変更はなく、細かい時刻変更のようですし、去年のように、ダイヤ改正直後の運用調査は行わず、しばらく様子見をし、運用調査をするかどうかの判断となります。

同じような運用であったとしても、気になるのは、大垣車は、神領転入のB0編成の動向となります。311系運用で、313系充当が増えるのは確実でしょう。

神領でも、315系の増備により、中央線で、トイレがない3両編成、3+3+2両の運行は、確実に減ると思われます。211系は4+4両、それに、315系8両だけになりそうです。

2両は313系B400代の編成ですが、これを2+2組成として4編成、315系4両2編成の増備もあり、既存、関西線中心の313系B0運用を、ひとまず置き換えられるような気配がしますが、全編成転出すると、予備車がなくなる(※315系と211系以外、313系はB500×2編成だけとなるため)ため、B0の予備1編成は、315系4両の増備を待って残しつつ、つまり、B0編成は、最大5編成程度の大垣転入が見込まれると思われます。

取り急ぎでは行わず、早期に再調査が出来ても、4月頃を見込んでますが、状況次第で変更するかもしれません。運用変更が殆どない場合は、色々と助かりますが、お陰様で、多くのフォロワー様などから、ご要望も多いため、いずれにしても検討中です。

また豊橋駅で、上り→7番線の片渡りのポイントは、2020年6月時点でも、既に設置【上画像赤丸は去年3月】でしたが、最近、上り本線で、場内信号機が移設で設置工事となっており、上り本線→7番線ルートが増設となる模様です。

ただ、片渡りの架線がまだですので、ダイヤ改正まで間に合うかが微妙な感じもします。

【画像】和田岬駅に到着した103系

和田岬線で22年間走ったスカイブルーの103系の勇退！
こちらをご覧ください。（PDF形式　582キロバイト）　

2023-2-27 22時掲載開始

遂にといいますか、和田岬線103系運行終了が公式に発表となりました。電化となったのは2001/7月、これまでは客車、そして気動車が運行でした。網干総合車両所が移転前の鷹取工場(気動車時代の所属もここ)も存在でしたが、これとセットでした。

和田岬線103系は6両編成で、1編成だけの配置(明石)でした。元々は森ノ宮配置の環状線の車両でして、電化と同時に転属だったようです。確認出来た範囲では、16-4AB全検,20-3AB,24-2AB全検,(28-2AB),R2-1AB全検が検査の出場時期となりますから、和田岬線転属時は、要検、車体の塗色変更でしょうか？

既に森ノ宮での103系は廃車となった中、明石転属、和田岬線車両のお陰で、今まで、長生き出来たことになります。また、6両全て、沿線の川崎重工業兵庫工場で製造された車両(48年度民有予算)で、1973/7/19-1973/7/30と、3両ずつとなりますから、製造から50年を前に廃車です。

正に「残された余生を、生まれ故郷の兵庫で…」という感じでしょうか？

今後は、こちらの過去記事のように、207系で運行となります。2022年の207/321系運用減により、元々一休車だった中間車1両も組み込み、T3+T18編成を合体した、X1編成6両となります。

半端に残った先頭車2両は、Y1編成として、車両の組替作業を経て、何れも既に、昨年12月の時点で用意されています。









【画像】和田岬駅時刻表(2006-12/2016-2時点)


◆和田岬線のダイヤ
和田岬線のダイヤは、上図の画像のように朝夜だけの運行は、ずっと変わりありません。

沿線の工場通勤客の通勤が殆どの路線ですから、結果、JR神戸線からの通勤定期券収入の殆どで、持っている路線とも言えます。昼間は誰も乗車しませんし、沿線住民は、既に地下鉄や市バスもあり、交通手段に問題がなかったのです。

最も、その地下鉄海岸線は大きい交通手段で、和田岬線のダイヤと左右されずに、出勤退勤も出来ますが、まだまだ和田岬線の乗客が多いようです。朝は和田岬行、夜は兵庫行で混雑します。

車両運用は、昼間に西明石、明石支所に戻る運用となります。明石支所は内側・電車線のみ入出区の配線ですが、和田岬線に通じる神戸線の線路は、神戸貨物タを経由して、外側・列車線を通るルートなため、列車線走行、一旦、大久保で折返しとなります。

恐らく、列車番号は現在も変わらず、平日は、回7430M？-回7453M-回7452M//回7455M-回7454Mとなります。これは西明石のみの時刻は分かります。10:21頃、16:07頃だったと思います。これらは変更の可能性もあります。

手元の過去資料、特に本線の運行図表は、№も付与となり、内部管理が厳しいのか、部品店でも滅多に入らない、とても入手難な代物のため、流石の私でも、2008/3/15の土休版のみしかありません。ここで、内側・電車線と同時に、和田岬線のダイヤの記載もあります。
(ちなみに、別に内側線・電車線だけの図表も存在します)

つまり、過去のダイヤとなりますから、現在と時刻などは前後するかもしれませんが、これらを引用すると、土曜は、回6532M-回6553M-回6554M//回521M-回522Mとして、神戸貨物タ9:50-大久保10:09/49-西明石4番10:53頃、西明石5番16:22-大久保16:25/32-神戸貨物タ16:50頃と思われます。

日曜は本数が2往復と少ないため、返却だけダイヤが繰り上がり、回6530M-回6551M-回6552M、神戸貨物タ8:05-大久保8:25/9:00-西明石4番9:04頃でした。送り込みは土曜と同じです。日曜は、月－金で休日となる場合も同じのようです。





また、兵庫発は土曜9:14、日曜7:40頃となります。この、本線と繋がる訓練線は、速度制限もあるのでしょうか。また、新長田駅を超えた位置まで存在と、距離も長いため、時間設定でも余裕があるようです。

回送列番が平日・土休で異なるのは、ダイヤの相違の区別と思われます。夜間の車両は、兵庫駅で留置となり、乗務員は西明石からの電車区・車掌区の便乗です。明け方、夜間での影スジでの回送設定もありませんので、保線の場合は臨時ダイヤかと思われます。また、昼間の回送が設定されない場合も、日によっては存在します。

つまり、そのまま兵庫駅で昼間留置、昼寝か、神戸貨物タ間での、送り込み・返却と同じ線路を使った、独立した訓練線での乗務員研修で使われるか、どちらがです。

＊＊＊＊＊＊

川崎重工業から、11時前後(10:43発)で甲種輸送がある場合は、貨物の機関車機回しの関係か、留置車両があれば邪魔となるため、車両は必ず明石支所に戻るようです。雑誌の鉄道ダイヤ情報では、今後、甲種情報の掲載がなくなりますから、今後の目安としては、川重の正門付近の様子と、この動きとなります。

朝の運転が終わって兵庫駅でパンタ下ならば、即、甲種はないという裏付けにもなりますが、もっとも、その機関車はディーゼル車(DD200 単9195、吹貨8:50頃、鷹取9:30頃の模様)ですので、貨物列車の動きからも、おのずと問題の答えになるでしょうか？

自力で試運転となる西日本車両でも、川重の授受線自体が非電化なため、こうした、貨物の機関車の出番となりますが、最近は、当日の試運転ではなく、貨物タで車両を留置し、翌朝の湖西線試運転の場合もあるようです。これが、岡山向け227系、米子向け新型特急の新造・増備となった場合の動きにも注目でしょうか？　つまり、湖西線試運転ではなく、直接、岡山方面という可能性があるためです。

＊＊＊＊＊＊

話は207系に戻りますが、X1の専用車両の他、Y1の2両1編成も存在ですが、恐らく、他の4両と組んで4+2の予備車の扱い、これは、長期検査時の運行としては予想出来ます。

また、普段でも、土曜日夕方－日曜日朝だけ、2両単独で和田岬線に充当し、この間、6両編成の整備予備、清掃、予備化としての運行や、連休が続く日曜休日ダイヤでの、閑散期、1日2往復だけの連続運行でも予想出来ます。

ユニットの3→1化による、電気代、動力費用は、単純に削減出来るでしょうか？　こうなれば、土休日に限っては、車掌省略な都市型ワンマンでも、既に充分ですかね…。

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【画像】兵庫駅中間改札

◆中間改札口
兵庫駅中間改札の存在で、運賃の収受が可能となります。和田岬駅は改札機、券売機もない駅ですので、和田岬線の改札を通らない単純な折返し乗車では、運賃収受が見込めませんし、元々から、それを事実上放棄した感じでしょうか。

ICOCAも和田岬駅に簡易改札もありません。全て兵庫対応となります。

つまり、兵庫駅中間改札が、和田岬扱いにもなります。直営駅ですが、ここで係員の常駐がない場合もありまして、青春18きっぷの対応は、画像奥の有人通路で、「ご自由にどうぞ」な状態も、2016年で既に、画像のようにインターホンはありますから、結局は、尼崎のオペレーションセンターと遠隔対応でしょうか？

甲種輸送時も事実上、有効な乗車券があれば、駅係員さんのご厚意もあって、ホーム上で撮影も出来ていたようですが、現在は完全閉鎖など、異なる可能性もあります。ご注意下さい。

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【画像】和田岬駅

現在、画像の建物は既に取り壊され、跡地はコンビニとなっています。JRでよくあるセブンイレブンではなく、ファミマですが、JRの関連会社の営業という可能性もあります。2009年8月に解体され、2009/9月時点では既に更地だったようです。

【画像】
左、旧建物の改札内側
右、取り壊し後はバス停のような簡単な作りになっています。トイレもありませんので、徹底的なコストダウンとなっています。今後の無人駅で増えそうな仕様でしょうか？

【画像】103系R1編成の運転台
いかにもという運転台も、追設機器以外は、殆ど手が加えられていないのも特徴でした。103系は207系と異なり、ノッチの投入制限はありませんでした。

【画像】103系R1編成の運転台
元々環状線で配置の車両もあり、ATS-PはP1型と、1991年初期の搭載でした。現在は、P3型に交換された可能性もありますが、当方では確認が出来ておりません。

【画像】103系R1編成の車内
広告類はなく、路線図だけの殺風景な車内でした。R1編成の廃車により、初期の更新仕様車はなくなることになります。残る103系は、加古川線、播但線、JR九州の筑肥線だけではとなります。

ともあれ、新たな和田岬線の時代となります。輸送の役割がまだまだ大きい和田岬線、しばらく注目でしょうか。

【画像】和田岬線代走時の207系

2022-12-11 22時掲載開始

207系の6両2両化の動きは、前々ブログでも書きましたが、妙な記載がありました。

この記事の引用ですが…。

「JR西日本によると2023年春以降、直通快速は221系電車に固定しつつ、普通列車は上記3形式で運用するということです。」

直通快速221系8両化は、前ブログの通りですが、今回は普通列車となります。現状の221系6両だけではなく、207系と321系が追加となる記載となります。

やはり、207系と321系4両分の運用減は考えにくく、運行車両が、種別間のトレードと、話自体は簡単なようです。




◆おおさか東線普通の207系、321系化は、素直に7両編成のままだろう
要するに、おおさか東線の直通快速、普通で、使われる車両が逆となり、普通の4ドア車の運行が、201系以来、1年ぶりに復活となる訳ですが、普通で「207系と321系」となる場合、学研都市線の運用と共通で、7両のままで運転かどうかとなります。

おおさか東線の全駅では、8両対応のホームですが、YouTubeによくある「前面展望動画」を見ますと…、

JR長瀬－－－新大阪方2両分閉鎖(上下共)
鴫野－－－新大阪方面のホームで後部に柵が有

新加美、JR長瀬、JR俊徳道、鴫野、南吹田と、ホーム自体の曲線に、車掌確認用のモニターも6両対応となります。

おおさか東線の普通に207系と321系が追加となる場合、これらの7両対応工事が必要となります。乗車位置の表示もですが、車掌用モニターの7両化工事が必要でしょう。一部駅では、ホームの上屋が6両のみで、7両対応ではないため、雨天時が影響ですが、ホーム自体は既に、どの駅も8両対応で作られています。

また、久宝寺駅の折返線も、8両停止目標で、4+3の7両が停車した場合でも、中間先頭車間の乗務位置の移動も、下り線側にある渡り線といいますか、専用のステップが既に設置されておりますので、ここも問題はありません。これは、おおさか東線開業時の、4+4両の直通快速の非常用折返しで、元々から設置と思われます。
(最も、東線運用が321系限定となれば、久宝寺の乗務位置の移動が楽になります)

特に「321系」が7両固定となりますから、やはり、7両で運転となるのは濃厚でしょう。「221系と207系」だけですと、207系の6両化も予想出来ますが、「321系」がありますから、207系6両化は考えにくいのです。


◆207系6両化は、特殊な和田岬線だけだと思う
和田岬線とされる6両編成の運用との共通化は、大幅な車両の組替となりますし、所属が明石支所のままですと、明石戻りで6両の場合、営業列車ではなく、回送が発生する手間もありますし、半端で残る2両編成の扱い、問題もあります。

現状は4+3両ですので、4両を6+2両化とした場合でも、3両側が残るため、3+3の6両も発生します。6両編成は、和田岬線故の特殊な事情と理由でしょうか。

例
4+3両6編成中
4両6編成→→→6両3編成、2両3編成化
3両6編成→→→3+3両3編成

6両6編成は組替で作れますし、予備車も2編成は出来ますが、「普通列車は上記3形式で運用する」は、「321系7両固定編成もある」ということですから、組替案は、やはり、ないでしょう。
7両予備車の共通化を考えても、6両は和田岬線限定とし、おおさか東線207系321系の普通列車は、7両編成ではないかと思われます。

うめきた開業で1運用増の7運用としても、4編成は、直通快速4運用から、そのまま、捻出出来る計算です。残り3運用を、王寺入出区の絡み、留置の場所等で、221系6両のままでしょう。


つまり、前ブログで「207系321系に余裕が」と書きましたが、運用は98でさほど変化せず、直通快速221系化で運用減はなく、普通と入れ替えることになりますから、この予想については、既に間違っていることになります。223系宮原車の、これ以上の動きもないでしょうか。





◆新たに予想
おおさか東線普通7運用中
4運用－－－207系321系、放出派出入出区を基本、及び拠点に、学研都市線運用と共通化(※放出派出予備も、運用上で1運用存在するため、車両故障時の代走対応が出来るようになる)
3運用－－－221系(王寺入出区を含め、現状のままの6両)
※運用増の1運用は、うめきた新駅、大阪駅留置の運用としてひとまず想定する。

上記
221系6両4編成捻出可能→→→8両2編成、4+4両1編成に組替
別途
221系疎開中6両2編成→→→8両1編成、4両1編成に組替

都合、221系8両固定3編成、4+4両1編成、4両1編成の仕立て－－－直通快速221系8両4運用の仕立てが可能、半端で残る4両1編成は、4両予備と共通化(5→6編成化、及び、8両予備が1しかないための共通予備化)


これですと、網干からの転入編成がなくても(※201系運用はここでは考えない)、直通快速221系化、普通の一部207系、321系化と、221系の運用継続は可能となる計算ではあります。現状、221系6両の予備車が4編成と多いため、疎開中となっている、221系6両2編成の活用にもなるでしょうか？

最も、221系6両編成の8両戻りで、NC614,NC616～NC619の6両5編成は、元々8両編成でしたので、脱車された中間2両の検査周期が、元々同じでした。この内3編成分は、4両戻りも含めて、元の組成に戻すということになり、適当ではあります。


◆答えは今週金曜日か
この他は、12/16 14時以降とみられる、来春JRダイヤ改正のプレスを待つしかないようです。ここで、答えが分かってくるでしょうか？

【画像】直通快速207系
2011/3/11から続いた207系、321系の運行が終了し、来春、221系8両化に。

2022-12-9 22時掲載開始

つながる、はじまる！NEWネットワーク
大阪駅（うめきたエリア）開業に伴う運行体系等について


来春のJRダイヤ改正の解禁は、本日ではなく、来週の12/16 14時以降になりそうなのが確認出来ましたが、その前に、このプレスとなっています。

奈良－新大阪間で運転される、1日に4往復運転の「直通快速」で、「７両編成から座席数の多い８両編成クロスシート車両に変更し、快適にご利用いただけます」という記載となります。

つまり、207系321系から、「直通快速」221系への置き換えとなるようです。これは、「大和路快速」と同じ、転換クロスシート車両、かつ、車両の増結(または、元戻り)ということになります。

それだけ利用者が、この時勢でも比較的多いものとみられますが、「うめきた」新駅は、最初から設置される大型のホームドアで、4ドアは対応していないのも、一つの理由でしょうか？

直通快速は、223系新車(2008/3/15)→207系321系(2011/3/11)→221系(2023/3)、という流れとなります。207系321系は、JR東西線の4ドア限定のホームドア設置の問題で、3ドア車であった223系が入線出来なくなったのが理由でした。2019/3/16の新大阪駅延伸も、これが継続でしたが、合わせて、8両戻りにもなります。

メリットとしては、大和路線・おおさか東線内での、優先座席位置の統一でしょう。221系と、207系321系では、車両の向きが異なるために、その位置も違ってました。これが同じ位置となります。3ドア統一による、乗り場の分かりやすさ、転換クロスシート戻りによる、快適な乗車に戻る(2008年の223系時代)でしょうか。

デメリットは、古い車両になる点、221系では、車両のリニューアルはされていますが、JR化後に登場した、比較的古い車両となります。ただ、奈良支所で、車両の種類が2つ減る(※学研都市線経由奈良行・発のそれを除いて)という点では、運輸や検修など、現業の負担は減るでしょうか？



JR電車編成表2023冬



◆207系321系に余裕が
冒頭により、207系321系、4編成分が余裕となります。前ブログ記事で、和田岬線207系を書きましたが、6両編成による和田岬線専用編成化も、充分すぎる車両の余裕が生まれます。

少なくても、98→94運用に減る見込みとなりますが、4編成分をどうかるかも気になります。数編成分は、宝塚線運用変更→223系宮原車捻出が、再度、2回目(※1回目は現行改正時、4両5編成の京都転出)の発生でしょうか？

【画像】221系「大和路快速」
画像の編成の現在は、6両化で京都配置となっている。


◆大和路線、奈良車221系のおさらい
8両編成－－－7運用8編成1予備
6両編成－－－18運用20編成2予備、別途2疎開
4両編成－－－24運用29編成5予備

2022/3/12ダイヤ改正で、このような具合となりますが、6両編成の「2疎開」は、運用表での掲載は、NC611,NC613(2022-7月)となっていますが、その後、8月までに入れ替わって、現状は、NC612,NC615に変わっている模様です。

201系もその後動きがありまして、ND601,ND602,ND604～ND607,ND612,ND613編成が、現在の運行編成となるようです。7運用8編成予備1となりますが、運用表でのND609は廃車となり、ND616,ND622は、ND612,ND613復帰と変わって、入れ替わって疎開(宮原操)となった模様です。

時々、車両は入れ替えるようです。


【画像】現在の所、最新の225系である、L8編成(手前6両)


◆225系の今年度の増備
2022年度の新製車両は44両(このpdf 44P)となっており、225系6両6編成、4両2編成(または8両1編成も、とりあえず、4両として想定する)ではないかと思われます。既に、L9,L10編成は新製となっており、この調子で、L14編成、U12編成まで投入ではとみられます。

6両6編成の新製は確実ですので、ひとまず、網干車での221系の運行は、終了することが出来る気配となります。221系網干車は6両9運用存在しますが、L14編成までの増備で、置き換えられてしまう感じとなります。

223系225系網干車6両運用－－－14運用17編成予備3、別途3疎開(J4,J10,L9)
221系網干車6両運用－－－9運用11編成予備2

225系はL1～L14、223系はJ1～J12となりますから、予備車を共通化の上、予備3となる計算となります。すでに充分となります。

4両2編成は、単純に、相当分の223系が、網干→京都転属で、113系置き換え用でしょうか？


◆直通快速8両化で
直通快速の7→8両化で、最低でも、8両4編成の221系車両が、新たに必要となる計算です。網干の221系では、既に8両編成は存在しませんので、6両6編成を、8両3編成、4両3編成に組み換える必要があります。
(※既転入編成の中、検査回帰等で、元々8両編成→6両化となった車両の、8両元組成戻りも予想出来ますかね？)

これで、8両固定は3編成可能となりますが、後1編成は、4+4両となります。半端に4両1編成が発生しますが、4両5編成の予備に追加で、4両6編成として、8両予備が1編成しかない分の「共通予備化」でしょうか。

もっとも、ダイヤは改正となりますから、直通快速4運用を全て8両固定編成にするか、4+4両にするか、混在の可能性か、8両予備1→2化など、色々と考えられますが、8両4編成32両分の車両が追加となるのは、ほぼ決まりです。





◆直通快速用の他に、普通運用増分も必要
しかし、「うめきた開業」(大阪－新大阪間運転区間の延長)により、普通列車の6両運用で運用増も必要となります。最低でも1運用増となるのではと思います。

また既に、6両が20編成を超えましたので、6両予備も、2→3に増強させ、検査予備の他に、予備車の余裕を持たせると、疎開2編成の単純な営業運転復帰でしょうか？

＊＊＊＊

続いて、網干車からの転入は、221系6両11編成から、6編成は直通快速8両化、これで残りは5編成です。

京都車221系で、6両編成が、F01,F05編成と存在しますが、F02,F03,F04が空き番です。この補充が、残りの221系6両3編成分ではとみられます。空き番となっている理由にもなります。


【画像】おおさか東線開業から、来春で早くも15年


◆201系は2023年改正後も「ある程度は継続」か？
しかしこのままですと、201系置き換え分の221系が、2編成分しかありません。

201系は、ダイヤ改正後も、もう少し、7運用8編成予備1のまま、継続の可能性も考えられますが、全て201系のままか、一部運用だけ221系化などは予想出来ます。

残っている201系7編成でも、直近検査から遠いND601編成は、R2-4(2020/4)、最終検査編成のND607は、R3-9(2021/9)となります。

検査回帰は4年ですから、ND601編成の検査期限は、2024/4、ND607は2025/9と、検査回帰までは比較的余裕があります。2023年春で、201系が全て運行を終了にも早すぎる印象と、ここにより、2023年度、つまり、2024年春までは運行でしょうか？

一部運用の221系化は、2運用程度で充分でしょうか？　この辺りが気になりますね。来週金曜日には判明でしょうか？


◆京都車の221系6両配置は一時的となるのか？
201系を置き換える場合、上述から、後5編成は必要ですので、京都車221系6両編成の配置は、一時的な感じもします。そっくり5編成を、2023年度末までに奈良転出で、201系の置き換えは完了します。

網干の223系J編成は、先に、J13,J14編成が、P01,P02として、既に京都転入となっていますが、2023年度分の225系新製相当→J編成京都転入の追加→F編成奈良転出、という感じでしょうかね？

奈良車は、奈良線での若干の205系を除いて、221系配置でほぼ車両が統一となります。207系321系は、学研都市線運用の若干の列車(奈良支所留置の、早朝・夜間の2往復)という程度です。


◆おおさか東線15年目にしての変化
開業から来春で15年、「うめきた」開業もこの時間が掛かってしまいましたが、ようやく完成形となります。

「うめきた」は、「大阪駅」となりますが、これまでの大和路快速では、大阪駅の着席も難しかったのですが、おおさか東線経由の場合は始発駅のため、必ず座れます。便利になるでしょう。

おおさか東線だけではなく、「はるか」「くろしお」「貨物列車」も、うめきた新駅での大阪駅経由となります。

【画像】223系直通快速時代
2019年新大阪開業前は、尼崎発着でした。この、223系での運転は、意外にも3年程度で終了しています。

【画像】207系T3編成(手前4両)

2022-12-7 6時掲載開始

12/6、明石支所で確認しましたが、速報までは行いませんでした。207系固定6両化の話題です。当該車両と組成は下記の通りです。

×　　×		×　　×		×　　×
MC	T	M	T	M	TC'
207	207	207	207	207	206
VVVF SIV	CP	VVVF SIV		VVVF SIV	CP
1003	1103	1006	1027	1032	1041
T3			T18

中間先頭車のクモハ207-1041、クハ206-1003が残る計算となります。上記の組成は、デジタル列車無線搭載の関係とみられます。中間先頭車にはアナログ存置となっているため、番号が合わないのはこれが理由となります。

希にある3+3両代走の和田岬線運行は、クモハ側がアナログ存置のため、可搬式のデジタル列車無線機で対応となります。この分かりやすい動画は下記、これを引用をさせて頂きます。

このように、助士側にアンテナ2基を据え置いて、可搬式で対応となります。川重との分岐付近に電柱(2分18秒付近中央)が見えますが、これが基地局となりまして、このお陰で、室内だけのアンテナでも問題はないようです。





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さて、T3編成は4両、T18編成はZ19と併合した3両で運転でしたが、元々T18編成は4両でした。これは、京田辺併合時の車両運用が関係しており、2009/3/14改正時点で、4両62運用、3両61運用だったからです。(7両は37運用で、321系とF1編成)

つまり、学研都市線の京田辺－木津(奈良)間では4両編成のみの運転でした。同志社前運用は1駅先でしたので、分割後、再併合の3編成は同じだったのですが、木津運用は、次の木津行の4両で組成していた3両が京田辺留置、木津から京田辺到着後に併合となります。つまり、1列車後の3両と併合することになります。この関係で、4両は1運用多めでした。

また、このダイヤ改正時点の予備車も関係しており、予備の4+3両は5編成存在でしたが、これと別に、4両1編成の予備が存在でした。

2010/3/13ダイヤ改正により、京田辺分併が廃止となり、207系を走行する全区間で7両化となったのですが、不足するのが3両1編成分となります。即ち、分併廃止、7両化で、京田辺－木津・奈良間で、3両運用が増となり、これを予備車から捻出させたことで、7両62両となり、予備車4+3は-1の4編成となり、この上で、別途、4両2編成の予備という具合でした。

予備車は7両固定(3編成)と共通になりましたが、問題なのが、「4両2編成の予備」となります。当方の記録では、2011-5月前後から、T18編成のモハを脱車させて、Z19+T18の4+3両編成はこの頃となります。

モハ1両の半端な車両の発生がありますが、4+3両の予備車が元戻りとなり、7両共通で8編成という具合になりますが、2011/3/12ダイヤ改正で、99運用が100運用になったため、予備は7編成のままとなります。結果的に、1運用増の影響による、予備車の確保となるでしょうか？
(最も当時は、205系宮原車運用が存在し、3運用予備1編成設定もありましたが、2013/3/16ダイヤ改正で、普通列車の列車減便により、まるごと運用の削減→205系阪和線転属となっています)

100運用は、以降、2021/3/13ダイヤ改正時も継続でしたが、2022/3/12ダイヤ改正で動きとなり、2減の98運用に減少(予備7→9)、まず、2022/4/6で、F1編成の廃車【当方動画、下記参照】となっています。


予備車が8編成のまま、+1増で今年度は推移でしたが、ここに来て、冒頭のような、6両化の動きとなります。


◆6固定化、やはり和田岬線しかないだろう
207系で、1000代の6両化は、1994年登場時から存在でした。2+6両で運行されていたためです。ラッシュ時2両併合の8両、閑散時6両という具合でした。最も、1997年の東西線開業前ですから、4+3両になるのは想定内も、新製時に4+3両ではなく、ひとまず、2+6両で、輸送量の様子見という感じでしょうか？

実際、当時で8両ホーム対応の工事はあり、東西線時代も8両ホームで開業していますが、207系で1000代の車両は、これまでの0代の車両とは異なり、2～8両編成と、自由に組成替えが出来る仕様となってました。

【画像】鉄道ピクトリアル1995新車年鑑

新車年鑑の記事を引用しますと、左記の通りとなります。T1は、サハ207-1100となり、コンプレッサの搭載車両で番代の区別でした。

2,3,4,6両は営業運転で実績があります。5両は未確認なんですが、東西線開業前の組替作業の暫定編成で、2+5両の7両が、一時的に存在していた模様です。

実績がないのが7,8両固定編成となります。結果的に7両の組成は、現在の4+3両と同じになります。

冒頭の6両編成に組成したことで、予想されるのが「和田岬線用編成」となりそうです。6両で運行される線区が、網干の近場ではここしかないためです。

現在、103系6両1編成が運行される線区ですが、奈良車が廃車となり、残るはこの和田岬線と、加古川線、播但線という程度です。和田岬線編成は、次回の検査を通すかも微妙でしょう。この、R1編成の直近の検査出場は2020/1となりますので、検査期限は2024年初頭とみられます。

訓練用機器も移設でしょう。103系自体も神戸管内だけですし、いつまでも国鉄型の存置も無理があります。置き換えの「その時」が来たのでしょう。

上記、サハ207-1100代の組成位置が異なりますが、それが異なっていても、仕様上では対応されているかもしれません。

ただ、現状のまま、いきなり和田岬線で営業運転開始も考えにくく、まずは、体質改善工事を実施させる可能性は予想出来ます。ひとまず6両、もしくは6+2で入場でしょうか？

半端で残る他の2両編成が気になりますが、別途、6両編成の207系予備車の用意も考えにくいため、他の4両予備と連結し、4+2として、共通予備的な感じが現実的かもしれません。

直近検査
T3---R2-6AB
T18---R2-2AB

検査周期も、可能な限り合わせた感じとなりますね。







【画像】製造期間の長期化による、番代と組成、仕様差異の多さ、帯色変更、実質7固定化、体質改善工事など
色々と変化の多かった207系


◆4+3両組成の検査方はバラバラ
ちなみにT3,T18編成は、どちらも、体質改善工事を受けていない編成です。

207系で、Z編成は、Z20が吹田で現在、この工事中により、事故車を除いて全編成完遂となる見込み、現在はH編成とT編成、そして、3両のS編成という感じのようです。(※2000代の編成を除く)

S編成の予備が、12/6時点で、S49,S47,S52と3編成も存在します。それぞれ組成相手がH14,H13,Z20となりますが、H14はS12と、H13はS30と組成変更となっているようです。元々の組成相手だったT15(+S12),H6(+S30)と、Z20(S49)が、現在体質改善工事中となる関係のようです。つまり、S49,S47,S52は組成相手がいません。S49は一休車表示でした。

この時点で予備8の内、3編成が離脱、6両化2離脱、残り3となります。321系や207系で検査予備が各1が発生しても、実質的の予備車は1程度と、ギリギリとなりそうです。

また、6両化により、T3,T18の組成相手だったS3,Z19は、Z19+S3として再び本線に運行となるでしょうか？ Z19+S3は、どちらも体質改善工事済となります。これにより予備車に余裕が生まれますので、実質予備は2でしょう。

また、元々4+3両編成の検査時期は一定せず、バラバラとなっております。2000代の編成は、T10+S61を除いて、組成は2000代で統一となっていますが、検査時期を一定しようにも、組替作業が乱雑となることから、そのままのようです。体質改善済み、未施工が、4+3両で混在するのもこれと同じです。

このため、組成はある程度一定しますが、どちらか一方が体質改善工事、検査入場となれば、予備車の関係で、組成相手が一時的に変わることになります。また最近は、4両編成の入場が多いため、3両3編成がどうしても予備車となり、4+3両として営業運転に就けない制約もあります。


特にH編成は、元々3両だった0代の編成に、東西線開業前に組み込んだ1000代のモハがある、機器や設計の仕様差が著しい編成です。Z編成の機器更新が完遂し、H編成で残る、0代の機器更新が急がれることでしょう。今後も優先的に体質改善工事でしょうか。


0代、1000代は、こうした東西線開業時の大幅な組替作業の関係で、色々な組成、仕様、編成となり、これが現在も影響となっています。こうした「差」は、今後も、運転や検修にも影響ではないかと思われます。

個人的には、0代、1000代と編成や組成も一緒になればと思いますが、なかなか現業も、思うようにはならず、あくまでも現状維持が基本となっています。

ひとまずは、0代、1000代の体質改善工事完遂が目標でしょうか。そんなの中での、久々な207系組成変更の話題でした。

【画像】6両運転時の「キハ189」特急はまかぜ

2022-10-13 5時掲載開始

特別な旅を創る新たな観光列車　～2024年秋　デビュー～

ということのようです。

JRで、こういう車両の改造は、国鉄型車両が殆どでしたが、適当な種車も底となったのか、今回は、JR型車両での改造となります。この、「キハ189」は、2010年に登場した、気動車型の特急車両となります。

古かったキハ181の置き換え用として、3両7編成の製造となり、これは、当時の3運用を、全て6両運転の場合でも、予備1編成がまだあるという計算になります。必要最低限の21両しか製造されていませんが、これを、観光型車両改造となります。




◆余剰車活用？
最も最近の「特急はまかぜ」は、6両運転は少なかった模様です。データが古いですが、2021/11/15～12/16では、少なくとも2運用で6両運転は存在でした。3両4編成が必要となります。これに、臨時列車3両1編成と予備車1編成を加えても6編成となります。

残りの1編成で、この、観光列車でしょうか？

走行区間は、福井県の敦賀から、小浜線経由、西舞鶴、そして、京都丹後鉄道を通って豊岡、折返して城崎温泉というルートとなり、京都丹後鉄道で非電化区間が存在するため、気動車となります。若狭湾と、日本海ルートを走行する観光列車となります。

京都丹後鉄道の入線も含めて、今後、研修にも期待ですが、実車は2024年秋のため、これ自体は2年後と、まだまだ先ですね。


【画像】3両運転時の「はまかぜ」


◆2024春改正での動向と、はまかぜ運転区間短縮？
最も、北陸新幹線が敦賀延伸開業となる、2024年春の、ダイヤ改正の動向もでしょうか？

臨時(かにカニはまかぜ)を含めて、このまま、最大3両6運用が継続ですと、予備1となり、観光列車用として改造も予備がなくなります。

もしかすると、「特急はまかぜ」で、「大阪－浜坂・鳥取」間での運転が、「姫路－浜坂・鳥取」間に短縮でしょうか？

短縮により、車両を捻出させる方法ですが、こうなれば、臨時列車も含めて、3両4運用(6両2運用)で済みます。観光列車の改造用も、予備車を含めても充分です。

「大阪－姫路」間は、山陽新幹線での、在来線側特急券での乗継割引、もしくは、京都からの「特急スーパーはくと」と、姫路で乗り換え、後者は、乗り換えが発生する分、特急料金も今まで通り、通しで計算する、接続するダイヤの調整などは必要になってきます。

併せて、キハ189の車両の所属を変える必要はありそうです。京都支所から豊岡支所にさせる訳です。

こうなれば、観光列車も、その運行区間内に車庫と所属になります。観光列車の運行区間を考えても、1編成だけ、京都支所の配置では回送となり、遠すぎます。豊岡配置ならば効率面から、検修体制でも最善でしょう。全要検検査の後藤入場(鳥取県)も、場所的にも近くなりますし、予備車の確保にもなります。

観光列車は2024年秋と、新幹線延伸後の半年後になります。2024春から秋まで、車両の改造期間でしょうか、しかしながら、北陸新幹線敦賀延伸を見据えた観光列車なのは確実です。今からデザイン検討も、遅くはありません。

最も、キハ189での小浜線特急も有無もでしょうか？　これは夢物語で笑われそうですが、しかし、新幹線の延伸で、色々と気になります。可能性が見えてくる、キハ189、観光列車の動きではあります。

東舞鶴との電車特急と、敦賀の接続で、北陸新幹線ルートの動きですね。





【画像】吹田の総合車両所に入場中の125系(※右から2番目の車両)
検査入場時は敦賀から単独でやってきます。


◆小浜線は電化設備は貧弱ではある、だから…キハ189？
2003年でしたか、小浜線全線が電化となりました。

昔「鯖街道」今「原子力発電所の送電ルート」という位、若狭湾の発電所は、山々の特別高圧線の鉄塔風景からも、関西一円の電力事情に、大きく貢献しています。高速道も舞鶴若狭道として、敦賀、関西方面は一直線で、既に全通です。

その、地元への見返りかは分かりませんが、鄙びた気動車のローカル線が、一気に、電車の運行となっています。現在は敦賀の配置ですが、当時、小浜線を除く、北陸線の敦賀駅構内はまだ交流電化(※直流電化は2006年10月)でしたので、JR化後、中古車ばかりで、新車がなかった福知山で、125系の新製配置となりました。

京都府北部は私の田舎もあり、昔から土地勘がありますが、間合いで舞鶴線や、入出区で福知山の125系運用もあったと記憶してます。地上時代の福知山駅で、最新鋭の車両を見た時は、感動をも覚えています。

この小浜線の電化は、東舞鶴－小浜間84.3kmに、変電所が4カ所、場所は、若狭高浜、小浜、十村、粟野となります。東舞鶴は、舞鶴線の東舞鶴－西舞鶴の間に変電所となります。


気動車特急は、電化設備に関係がありません。車両性能のままとなりますし、電力容量にも殆ど左右されません。強いて言えば、信号の閉塞(離合列車とのダイヤ調整)と、軌道回路面でしょうか。

これと、京都丹後鉄道の非電化区間の走行、そして、運行に適した改造車両が、国鉄型車両も車齢と比較して、既に、キハ189しかなかったのでしょうか。それでも、車両を寝かすよりかはマシな、観光列車の活用だと思います。