列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】北陸新幹線全線開通まで20年、在来線特急車両でもう一世代の置き換えが必要に…

2026-7-16 15時掲載開始


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いつもの有料記事ですので、コンビニで朝刊をわざわざ200円出して購入し、7/16朝刊、19面に掲載していたネタでした。最近、我が家の購読(朝日新聞)以外は、新聞を読まなくなってしまった現状ですので、朝刊200円は高くなりましたね。タブレットもまだ入手していませんので、スマホでは見にくいです。

この他、JR東日本で、「東洋電機製造に追加出資」と、2割を超える持ち株比率の出資記事もありましたね。

サブスク、Kindleなどの毎月課金も多くなる一方で、このために有料会員開始もアレですんで、小銭200円で済むということです。この記事と内容を見た上で、ここから、当方の独断と偏見でブログ記事化、一部引用します。

(※記事そのものの画像掲載は、サイトで有料記事となっていることから、行いません)

「JR西日本は2030年度にも特急「サンダーバード」の新型車両を投入する。刷新は2011年以来で、老朽化が課題になっていた。新型は快適性を高め、少なくとも北陸新幹線の延伸開業までは、関西や福井県などの乗客の足になる見通しだ。」

とあり、更に、15日までの日経取材で、JR西日本の倉坂社長は……

｢北陸新幹線の延伸実現までには20年以上掛かる、その間、今の車両を使い続けるのは難しい｣

とあります。

更に……

「一部編成で、1990年代に作られた車両を使っている」とあり、2031年までの5年間の既存車両の更新で、約5000億円の投資をする計画、その期間内に、車両を更新する公算」

ともあります。

結局、JRとしても、北陸新幹線新大阪延伸、10年先の全線開通は「期待薄」な見方は確かなようで、「2045～2050年頃」という見通しであると認識は、会社側としても間違いないでしょうね。

流石の倉坂社長も、1962年生まれの64歳、2050年ですと88歳になります。相談役としても高齢過ぎますから、全線開業を見届けるのは、微妙な所、次世代社長の出番でしょう。国鉄採用最後の社長にもなりそうです。




前記事でも、「もう一世代、在来線用の新型車両が必要な位」と、昨日書きましたが、昨日の今日で、その通りになってしまった感じですね。

結局、特に、1996年に登場した681系は、完全な置き換えとなりそうですが、683系0代でも、2001年の登場と、2031年で30年となりますし、2050年前後全線開通ならば、683系初期車の置き換えに加え、2040年代で30年車齢、2050年で40年車齢となる、683系4000代まで、その視野になるのではと思われます。

但し、交流20000V/60Hz区間は、既に、並行在来線の別会社へと転換しており、もう、必要がありません。ただ、「かがり火」で、七尾線が特殊で残ってしまいましたが、3両4編成と車両数が少ないですから、JRとしては、交直流の特急車両は、もう、作りたくはないでしょうね。

「かがり火」は、2005年に登場した683系で残っていますが、次世代車両は、例えば、架線集電ではなく、HC85系などのような、ハイブリッド車両になる可能性もありそうですね。こうなれば、非電化区間である「のと鉄道」区間への乗り入れも可能にはなります。能登復興という意味でも、その名目にもなります。
(※北陸線津幡－金沢間の直流化をやって、七尾線を含めた西日本区間で、直流車のみ走行という方法もあるが……)

271系はるか、273系やくもと順番から来て、素直に、275系となりそうでしょうか？








【画像】熱田駅で折返し整備、時間調整をする、681系「しらさぎ」
画像のW11編成は現在でも運行されており、「はくたか」用として新製されたため、新潟県にもその足跡を残す。

現状の681系は下記の通りです。
6両 クモハ681～
W14 502～
W11 507～
W12 508～
W21 2501～

3両 クハ681～
V13 201～
V14 202～
V11 205～

3両編成は、「サンダーバード」の12両連結用となっており、3両3編成存在します。内装のリニューアルはされていますが、機器更新まではされていません。10-12号車連結分となり、11号車は681系でも、683系と同じ18列となっています。

11号車でシートマップ選択の指定席確保で、681/683系共にモーター車となる位置ですが、681系になるかは、3編成しないため、その日次第でしょうか。車両運用上では681/683系共通となっているからです。

6両編成は、「しらさぎ」用6両編成として存在し、6運用(らくラクびわこを含む)で不足する予備車相当の2編成(W11,W12)の他、残りの2編成は、離脱中となっていますが、宮原操に疎開、臨時列車などの波動用として、現在も残しているようです。廃車にするのは会社側としても、財産処分となり簡単ですが、緊急予備車のような感じでしょう。

こちらも、座席列は681系・683系と同じなため、681系充当列車は当日次第でしょう。リニューアル等は、一部車両を除いて、殆どされておりませんし、「はくたか」運用の車両が残っているため、北越急行160Km/h走行とトンネル内で、今も、気密構造にはなっているようですが、走行㎞の累積は相当なものでしょうね。

即ち、これらの置き換えは「まず」確定でしょう。

その上で、683系0代、3+6両6編成分となりますが、そこまで車両の置き換えが及ぶかどうかになります。

しかし、特急車両で30年が経過すれば、走行㎞の累積や車両の状態から、充分に車両の置き換えとして、その目安にはなります。271系、273系では全座席に設置ですが、683系は、一部座席を除いて、コンセントもありません。681系に至っては全くありません。












「サンダーバード」用とみられる275系が、どの程度の両数になるかは未知数ですが、2029年で車齢20年になる683系4000代も含めて、まとまった両数の置き換えも視野ならば、新型車両は、2026年現在から、新大阪開業まで、20～25年程度の使用・運行が見込まれることになります。

今まで通り、12両編成になるのは確実でしょうが、こちらのサイト様運用表のように、現状運用は11運用、13編成(4000代12+旧北急車A03+A06=1)予備2となります。

毎時30分毎など、臨時列車スジを含めて増発になるならば、運用増にもなってきますし、11運用全てで12両編成にはなっていません。12両は、3両編成で少し不足するため、最大9運用止まりとなっています。

683系4000代は、2009～2011年と最後に製造された車両でした。当時はまだ、485系(京都車のパノラマ車9両10編成)が残っていたのです。40年は超えませんでしたが、しかし、わくわくだんらん、スーパー雷鳥から、改造工事が多すぎて、485系の物持ちも良すぎましたね。改造は、国鉄採用者の雇用対策もあったのでしょうか？

後期車でもまだ15年程度なため、一部編成の9→6両化で「しらさぎ」の転用を含めて、老朽車の廃車でしょうか？

結局の所、しらさぎで東海区間の走行㎞が多くなっても、JR西日本での車両持ちが続きそうな感じがしますね。考えすぎた、いつもの悪い癖かもしれません。

更に、吹田総合車両所のリニューアルは、2029年春完成ですので、今後も、特急車両の大幅なリニューアルや、機器更新をするのかも注目でしょうか。ただ、特急車両以外での塗装車両は、103系を除けば、221系のみとなっていますし、新型車両で塗装をするのかも含めて、色々と気になる所もありますが、最新の271系同様、塗装は確実でしょうか？

しかし
「2031年までの5年間の既存車両の更新で、約5000億円の投資」
と、投資額は大きいですね。

山陽新幹線の置き換えで、新幹線車両も一定数含まれていることでしょう。


【画像】271系にも281系置き換えは確実

今後の「車両新造」案件として予想出来るのが…

▼山陽新幹線車両－－－レールスター、500系置き換えと、N700aの8両化改造

▼北陸新幹線新大阪開業の20年以上先により、もう一世代の「サンダーバード」新型車両登場－－－この報道で、ほぼ確実

▼2031年頃、なにわ筋線開業による「関空特急はるか281系」の置き換え、山科延伸等による運用増の有無－－－ほぼ確実

▼同じく、なにわ筋線開業や、新快速Aシート展開・大幅増による、近郊型車両の製造とその車両転配有無、国交省VVVF車関連により、221系の置き換え－－－ほぼ確実(223系の大和路線転配も視野と想定)

▼683系を289系として転用(しらさぎ用として、2002～2003年に登場した2000代)した、福知山方面と、1996年に登場の283系置き換えを含んだ、和歌山方面特急車両の動向－－－公式にはまだ表明されていないが、紀勢線内で、非振り子車増加で新宮までの所要時分増加となっている、283系で振り子機能停止、リニューアル等は未施工となっているなど

▼サンライズ出雲・サンライズ瀬戸285系車両の老朽化(1998年登場)－－－JR他社との調整が必要になるが、そもそもの老朽化問題、予備車が1編成で、検査時やダイヤ乱れ時は、運休も多くなっている、依然と乗車率は高いなど


【画像】2003年に名古屋駅で一般公開だった、683系2000代
289系として福知山、和歌山方面で運転継続も、もう20年超えの車齢です。

JRとしても、国の整備新幹線の遅さで、もう一世代の「サンダーバード」新型車両の登場となってしまった感じです。つくづく、政治のスピードの遅さは相変わらずですね。

しかしながら、681系、683系、275系？と、三世代に渡る新型特急車両の登場にもなっています。どんなデザインや仕様になるかは楽しみですよね。


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［鉄道模型］トミックス (Nゲージ) FM-007 ファーストカーミュージアム JR W7系北陸新幹線（かがやき）

【画像】長野新幹線時代のE7系、長野駅

2026-7-15 15時掲載開始
2026-7-15 18時一部訂正

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【京都新聞】北陸新幹線延伸ルート「小浜・京都ルート」の「桂川案」決定　与党整備員会
【福井新聞】小浜・京都ルート「桂川案」を決定　北陸新幹線延伸で与党整備委
【北國新聞】北陸新幹線敦賀以西ルートを再検証する与党整備委員会は15日、現行の小浜ルートのうちＪＲ京都駅から約５㌔西の桂川駅付近に設置する「桂川案」の採用で合意しました。

大阪駅でこのような広告は、現在でも存在します。2015年の金沢延伸、2024年の敦賀延伸と、約10年スパンで延伸となっていますが、色々あってようやく決着した「北陸新幹線延伸ルート」は、「敦賀－小浜－桂川－松井山手－新大阪」付近となったようですね。

やっと、ということになりそうです。言葉のニュアンスとしては、決定・合意となりそうです。

JR京都駅付近から少し距離があり、JR桂川駅付近が京都市内駅となりましたが、「関空特急はるか」の折返し延長で、山科が「東(ひがし)京都」となれば、桂川は「西(にし)京都」という感じでしょうか？

個人的には、「ルートさえ決まれば、後は早期着工」という気持ちです。少なくとも、「米原ルート」は、JR東海の路線が入るため、明らかに無理でした。国鉄時代ならば良かったルートも、まあまあ、別線施工の順当なルートで落ち着いて、良かったのではと思いますが、結局は「政治的判断な決着」でしょうね。






【画像】延伸ルートの大まかな地図(国交省はこちら)　※想定ルートに細かいズレの可能性もあります。

桂川は、例えば、東海道新幹線の「新横浜」のように、市街地から離れた位置にはなりました。

余談にはなりますが、在来線区間では、京都－向日町間のJR京都線で、複々線以外に、向日町操(京都支所)へと通じる線路が、別にもう1本存在します。

これは、京都駅から、車庫がある向日町操での「車庫線」という感じとなっており、現状は「関空特急はるか」での関西空港行「はるかルート」として、1994年から活用になっている他、京都発着の湖西線・草津線等の回送列車で運行される線路にもなります。

JR西日本としては、乗客の利便性として、JR京都駅接続が最善・適当であった感じもします。考え方として、東京駅での京葉線地下ホームのような感じでしょうか？　国道1号の油小路通が想定でしょうかね？

しかし、市の中心部を避ける形で、桂川となりましたから、JRとしては、政治的判断は尊重しつつ、こうした回送線路を生かして、例えば「シャトル列車」のような使い方も出来るかもしれません。湖西線・草津線列車の「事実上の向日町への延長」でしょうか？

京都駅を経由する案は、南北案で大きく、東に迂回するルートでした。総合的なJRの反応・評価も気になる所ですが、ひとまず、ルートの決着で…、


結局、建設費高騰となるこのタイミングですので、5兆円を超える建設費用となるようです。整備新幹線というのは、法律に基づいて、そうした国の予算で作られますので、充分な予算の確保は、十数年単位で確保となります。北海道から九州まで、路線の拡張は国の予算が大半です。(他、地方自治体での予算もある)

全線完成目標が、2050年前後とされているようです。私は、生きていれば、ヨボヨボのジジイになってしまいますが、まあ、25年の工期は、時間が掛かりすぎですね。10年程度で決着できないものかと思いますよね。

桂川は地下駅とトンネルになりますが、一部区間で、高速道のように地上に建設するような、充分な予算とやる気も必要ではと思います。高槻付近の新名神では出来て、新幹線では出来ないことはないと思います。本当に、鉄道は慎重すぎ、高速道の建設が手厚すぎるのです。

「(我々が生きている内に)早期開通をすること」というのは、こうした願いなのです。今からでも大阪府内の建設をする必要がある位です。松井山手付近には、新幹線用の大規模な車庫を作るとされているようです。

新大阪駅付近は、宮原操(宮原支所)の車庫スペースもありますが、結局、地下駅となるのでしょう。

十三通りから西、山陽新幹線との線路と接続するかも気になりますが、もし接続すれば、JR西日本の新幹線路線としては、新潟県から福岡県まで、大きく、背骨のように、日本列島を横断・縦断することにもなります。







【画像】思えば、70年代か80年代に作るべきだった「北陸新幹線」も、国鉄の赤字・労組問題や分割民営化で、それどころではなかった…。画像は485系「雷鳥」時代

流石に、全線開通時の車両は、E7/W7系ではなく、次世代形式の車両になることでしょう。これも、2013年に登場ですから、25年(2038年程度)もすれば、置き換えのタイミングにもなってしまいます。編成は12両のままでしょうか？(一部駅のホーム長で)

ただ、現状の在来線「サンダーバード」「しらさぎ」は、2008～2011年に製造された「683系4000代」は、2年後で20年の車齢となります。もし、2050年全線開通の場合、40年程度の延命をしても、もう1世代、在来線用の新型車両が必要な位になってしまいます。

683系0代は2001年登場、2000代は2002年ですし、681系は、敦賀延長で、既に廃車が進捗し、12両増結の3両や、しらさぎ運用で必要な車両しかありません。即ち、全線開通の目標としては、延伸区間の工事・工期を10年と見積もって、2036～2037年が理想的なのではと思われます。

そうなれば、在来線683系が、最大30年～35年程度として、充分な車齢として全う出来ますし、新幹線車両は次世代形式の車両、在来線次世代形式の車両を作る必要は全く不要です。

しかし、全線開通まで、時間が掛かるのは厄介ですよねぇ。「日本のサグラダファミリア」状態です。






【画像】683系0代
一応のリニューアルは施工も、機器更新まではされていない。

兎に角、ルート合意・決定はされましたが、理想的には、2036年前後の早期開通は必須条件でしょう。もう、次のステップに入ったものと感じています。

小浜経由は、「鯖街道」に並行するルートでした。江戸時代からのこうしたルートは、若狭で釣れた鯖を加工し、街道で歩いている間、味がしみこむというものです。紀州街道の「柿の葉すし」も同じような感じですかね。

1970年代は、若狭湾地域に原子力発電所の建設で、近畿圏に電気を送る「高圧送電線」ルートにもなっています。稼働原発が目立つため、電気の安定確保、低廉な電気代、ベストミックスとしては、これからも必須の存在でしょう。

そして、次世代は「北陸新幹線」ルートとなります。


「並行在来線」問題ですが、小浜線の敦賀－小浜は完全に並行となります。この区間で「ハピラインふくい」となる可能性が予想出来ますね。問題は、小浜から舞鶴方面となりますが、金沢管内から福知山管内として受け持ちを変更し、JRの路線として残るかもしれません。

それ以南の大阪方面は、湖西線、JR京都線と、完全な並行ではない点と、JRとしても、近畿圏・在来線区間である程度乗客も見込まれることから、並行在来線の経営分離にはならないのではと、当方では予想しています。

最も、新幹線全線開通で、湖西線で「在来線特急」が大幅減、または、廃止となる可能性はあるでしょう。残しても「はるか」の運転区間延長という程度でしょうか？　この辺りでしょうかね。







【画像】681系6両の運行が最後にもなっている「特急しらさぎ」
683系0代6両6編成では、車両運用上では不足するため、681系の運行継続となっている。


最後に「しらさぎ」問題ですが、これは、北陸新幹線の全線開通と関係もありません。敦賀－名古屋間としての在来線特急で残るでしょうが、走行区間では、北陸新幹線の敦賀延伸で、JR東海区間が長くなっているため、車両をどうするかは課題でしょうか？

名古屋－米原間：79.9km
米原－敦賀間：45.9km

全区間(125.8㎞)の走行㎞で、6割方以上が東海区間となり、3割方以上の残りは、西日本区間(2026/7/15 18時、記載を一部訂正)となります。

現状は、JR西日本の683系0代、6両6編成と、681系6両2編成(もう2編成もある模様だが、休車の模様)となっています。

運用では、米原で東海道新幹線「ひかり」と接続し、JR西日本区間だけで運行する列車もありますから、もっと細かい計算も必要ですが、現状運用で、大垣車両区に2運用の停泊が設定のため、まずは、2運用程度(または、2運用以上4運用)で、車両を東海持ちへの変更も想定出来る範囲です。

今の所、そのような動きは全くありません(感じられません)が、681系6両が残る最後の区間でもありますし、車齢30年と、走行㎞の累積で、老朽化にもなっています。681系6両車両で、大きなリニューアルや機器更新はされていませんので、気になる所ではあります。 



ルートは決定・合意されましたから、色々なスピードの加速、着工と行きたいですね。生きている内に乗車を果たしたい……。




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【画像】阪和線時代の223系2500代(のみの編成)

2026-6-11 22時掲載開始

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お陰様で模型も揃ってきた、私のNゲージと自負ですが、毎月1回、新製品の発表があるようですね。

その中で、「JR西日本223系2500代の発売」が発売決定となったようです。223系は、0代(100代を含む)を除けば、1000代,2000代(1次、3次)と、5000代のマリンライナー車が発売済、0代はマイクロエース製品で、過去に発売だったようです。

2500代製品化は、2500代のみで4両編成となった車両となります。

5/3両から4両化の組替(2008春改正)で、0代に2500代モハ車1両が7編成、2500代に0代サハ車1両が11編成と、製造時期で差異が発生してますが、全編成のリニューアル・体質改善は、最後に登場した2500代の日根野車を含めて(一部工事で簡略化を含む)、既に完了しています。

2500代で揃った4両は、リニューアル・体質改善はされず、京都所属、嵯峨野線、湖西線、草津線での列車で運行ですが、運用は固定されておらず、混雑する嵯峨野線で京都方4両限定充当もありません。

嵯峨野線京都方連結の限定運用があってもおかしくはないのですが、このため、閑散としている草津線でも、日によって、座席数減で座れない場合もあるでしょうか？

つまり、京都車として転出した、2500代のみの4両編成の製品化となります。これが8編成存在し、2022春ダイヤ改正の阪和線運用減によって、京都転出、その分、113系や117系の廃車(一部で221系奈良転出)となった感じで、現在も継続です。















【画像】編成表

2500代で揃った、京都車8編成の編成表は上記の通りです。VVVF、新製時の空調のメーカーはこのようになります。2500代で揃った編成は、日根野車の所属は実車でもありませんので、京都車としての製品になるでしょう。

内、車番の枠色が濃い青色は、2006/12/7に製造された、3+5両編成となっており、側面の帯が2000代1次～4次仕様(クモハ車番で2001～2094)と同じでした。

【画像】2500代車、側面帯の違い(手前は後期仕様、奥が前期仕様)

この8両は、尼崎事故後、予備車の増強として製造でした。

これまでは、5+3両が9編成で、8運用予備1しかなかったためでして、検査入場となれば、予備なしだったからです。予備2として余裕を持たせたわけです。

これは、明石車でも予定より2編成+事故車補充1編成の321系製造増、網干車V53,V54の急な製造に、その後の網干車223系の増備で、221系の10両分予備増→奈良転出(2007春改正、NC609,現京都車K22)など、予備車増強もその一環でした。

その後の2500代は、2000代5次車と同じく、側面帯の一部省略、上部の側面窓が客室側に落とす(※2000代1次仕様の窓は、非常用と割切って内側に倒れるため、カーテンが閉鎖出来なくなる影響もあった)仕様が、下降窓に変更するなど、デザインも変わっています。製品化は冒頭画像のような車両の感じです。

他社製品では製品化だった下降窓の仕様ですが、TOMIXではこれを、マリンライナーの5000代以来、製品化されるようです。 

シートの2:1列は、225系5000/5100代でもでしたが、2500代でも再現。

但し、上下線の、部品としての腰掛向き方向の逆転可能は、こうした座席配置上、阪和線や京都時点で、下り線クハ向きで先頭固定(上り線クモハ向きで先頭固定の逆転をすると、1人掛けが左→右に変わって、座席配置が逆になる)となりそうです。

【画像】現、R54編成でのVVVF(223-2508)
東芝製VVVFユニット箱が完全覆いではなく、下部の通気穴がある。網干車の1次車などでも、整備取替によりこの形状の場合がある。


特徴は、床下機器の差異をメーカー再現らしく、基本セットで東芝VVVF、増結セットで日立VVVFとなりそうです。

RS54,RS57は、実車通りの東芝製ですが、日立製VVVFは、RS58のみとなります。三菱製VVVFがないのが残念ですが、KATO製223系がそれですので、メーカーも一応は考えた末(ユーザー側改造に含み)でしょうか？

この違いの再現は、大いに評価したいです。

見た感じは、東芝製でも後期VVVFのユニット箱でしょうか？

更に、RS54のモハは、空調は三菱製が新製時でしたが、他は全て、東芝製空調が新製時でした。これまでのTOMIX223系製品は、全て三菱製空調のため、東芝製が登場する見込みは、特徴でも記述がなく、厳しいかも知れません。

この辺りは、既存TOMIX、E231系500代(AU726,AU726B)で、三菱、JR東日本テクノロジー(旧、東日本トランスポーテック)のメーカー差異対応は製品化のように、そろそろメーカーとしても、空調製造メーカーの違いで、別部品対応して欲しい感じもします。

RS58のみ、2025/11/23確認時は、全て三菱製空調となっています。空調のメーカーは、検査入場の整備品取替で、変わることがあるからです。元々の空調機器が、整備して、そのまま戻らないのです。





【画像】モハ223-2524(現RS58 HE435時代)


【画像】モハ223-2187(V59)
ユニット箱のSIV側が初期仕様の場合、コンプレッサなし(2500代4両はコンプレッサがあるが、2000代はなく、4両ではクモハのみ搭載なため+100車番)

個人的な形式写真撮影も、非公式側(上画像)が多い傾向のため、公式側(上画像その反対側)の撮影を含めて、今後もこまめに撮影する必要性もですが、JR西日本車の、Nゲージラインナップの充実にも驚きました。

このままですと、223系ラインナップで、2000代でも5次車以降、宮原車2パンタ車の製品化も問題ない範囲ともいえます。金型環境等が揃うことになりますから、2027年以降に期待したい所です。今回の製品化は、ビジネスとして「売れる」見込み故の製品化でしょうか？

223系0代もあれば、日根野車のNゲージラインナップは完璧、色々な面白い編成が模型でも再現出来そうです。

ちょっと私も、購入を検討したい位な心境ですね。4両と手軽さもありますし。(2割販売で17600円…、今から貯金もですね)



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【画像】関西～山陰のショートカット特急「スーパーはくと」

2026-6-8 17時掲載開始
2026-6-8 23時一部訂正等

【読売】
老朽化が進む特急「スーパーはくと」のハイブリッド新車両導入に前向き姿勢…智頭急行、決算は３年連続黒字

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さて「スーパーはくと」は、京都～鳥取・倉吉を結ぶ在来線特急列車ですが、朝の「1号」の場合、京都7:06発、倉吉10:43と、3時間37分の所要時間となります。1994/12/3に智頭急行智頭線(56.1Km、上郡－智頭)が開業し、JR京都線・JR神戸線・山陽線・智頭線・因美線・鳥取というルートになります。

昔から「陰陽連絡」の鉄道路線は幾つか作られました。電化されているのは伯備線、貨物列車やサンライズも経由、最近では227系も山陰に進出しますが、元々は、日本海回りの山陰線なのでしょう。

智頭線は、非電化路線ですが、最高速度130km/h対応、振り子特急、ATS-P装備で、第3セクター路線の運営、「陰陽連絡」の中では、比較的高速規格、かつ、営業面でも、優良路線ではないかと思われます。(一方で、陰陽連絡の一つだった三江線は、既に廃止されました。)

「スーパーはくと」の車両は、冒頭画像のような「HOT7000」という形式となっており、1994年に登場してから32年となっています。震災発生時、迂回で、播但線での走行もあった記憶があります。

2002年までに34両が製造されていますが、この間、リニューアルが2回実施されるも、寄る年波、車両の老朽化で、新型車両の動きとなっているようです。


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【画像】現状車両

◆現状車両について
引用リンクとなりますが、車両運用は5運用存在する模様でして、通常は5両編成となります。現在、自由席はありません。

25両が稼働し、所要は34両となりますから、9両の予備となります。気動車は1両単位で稼働が出来ますので、予備車がない7000,7010形式では、先頭車が貫通型となる7020形式の出番もまあまああり、実際、検査時に代走となっています。

車庫にあるターンテーブルで、方向転換も自在ですから、事実上の共通予備的な先頭車といえます。検査も1両または、中間車は伴車で2両単位ですので、閑散期にまとめて、後藤総合車両所で検査の実施でしょう。

繁忙期は6両運転、2,3号車間に増結車両が組み込まれて、6両5編成30両の体制に、残る予備車は4両のみとなります。

ただ、組成を上手くさせて、フル稼働、4両編成の臨時列車1編成運行の実績や、一部の7両運転までは、当方の認識不足もあって不明です。

智頭線が出来る前は、山陰線のみを通るルート「あさしお」か、播但線経由「はまかぜ」でしたが、高速化が期待出来ず、線路路盤も脆弱に上に、何れも、単線が多いルートでした。

比較して、京都－上郡間は本線系統と、姫路で新幹線とも接続したルートの方が、所要時間では短縮になるようです。(結果的に京都－城崎温泉は、はまかぜと丹鉄列車を除いて電車特急)

京都以外、新大阪、大阪、神戸と、主要駅をこまめに経由するのも大きいでしょうか？

実際「スーパーはくと1号」で、大阪を10分後に出る「はまかぜ」は、スーパーはくとが鳥取10:12分着に対し、播但線・山陰線経由の「はまかぜ」は、鳥取12:07着と2時間近くも遅くなります。

京都でも「スーパーはくと1号」26分後に出る「きのさき－はまかぜ」で、山陰線のみの特急は、ダイヤ上でも存在しますが、城崎温泉で57分の乗り換え待ちですから、直通列車が今もある場合、山陰線経由で鳥取まで、ざっと1時間も余計に掛かる計算となります。こうしたルートを利用される方は少ないでしょう。

最高速度130Km/h、ショートカット路線の存在は大きいのは確かで、岡山から鳥取でも、津山経由より、上郡遠回りの智頭線経由が早くなるようです。

さらに、京都－姫路間でも、新快速と共に、通しの特急列車にもなりますから、この区間のみ利用する乗客もあったようです。実のところ、私もこの区間しか「スーパーはくと」の、自由席時代での利用しかありませんでした…。過去、数回は行ったことがありますが、鳥取再来訪には恵まれません。









◆現状の走行について
京都→倉吉：2列車(293.3Km)
大阪→倉吉：3列車(250.5Km)
大阪→鳥取：3列車(210.7Km)

倉吉→大阪：5列車(250.5Km)
倉吉→京都：1列車(293.3Km)
鳥取→大阪：1列車(210.7Km)
鳥取→京都：1列車(253.5Km)

このような感じとなっています。(※一部区間は回送列車としての運行となる)

京都直通が2024年改正で減少しましたが、姫路での「新幹線接続」で一応は補っています。この理由としては、大阪－鳥取間で1往復分を増発させるためもあるようですが、運用表では、増発分が臨時列車だったようで、この運休日は、4運用回し、運転日で5運用回しだったようですね。

全て京都折返し継続だと、運用で余裕がないのか、運転区間短縮で「運用を稼ぐ」形となりそうです。結果的に定期5運用となっても、それで毎日運転の増発となったのでしょうか？　または、全て京都折返し継続で現在の列車本数ですと、6運用になる可能性かもしれませんね。

16列車の営業列車でキロ合計が3980.2㎞となり、1運用辺り796㎞もの走行㎞、過酷と言えば過酷で、2～3年で検査回帰となるのでしょうか。実際は、鳥取－倉吉や、京都－向日町操、大阪－宮原操などの回送もありますから、実㎞はもっと増えるでしょう。

その上で、京都駅の折返しは入換が多く、ダイヤ乱れとなれば、意外に面倒でした。山科で「はるか」の折返し工事着手になったのも、理解が出来ます。空いた京都30番の着発で、スーパーはくとを含めた山陰特急発着かもしれませんね。

国鉄時代「山陰ホーム」だった、今の30-33番の原点回帰とも言えそうです。


【画像】キハ189系「はまかぜ」も、3両で賄える輸送量

◆課題
「スーパーはくと」16列車の営業列車でキロ合計は、3980.2㎞となり、内、智頭線は56.1㎞×16列車=897.6㎞となります。

即ち「2割は智頭線、8割はJR線の割合」でしょう。

スーパーはくとは、1994年運転開始からJR車両がなく、智頭急行車のみの運転ですので。JR側が智頭急行に支払う「車両使用料負担」が多いことが分かります。智頭急側で、他社のJRが、自社智頭急行車両の借用という形になります。

JR西は、当時、気動車の製造メーカーだった富士重工業との取引がなかったのと、他社のメーカーからでも自社車両は導入していませんでした。(当時、新潟鐵工のキハ120という程度だった上、福知山管内で電化路線の拡大もあった)

例えば、「JR四国と土佐くろしお鉄道」のように、JR四国2000系で、土佐くろしお鉄道車両が4両ありました(現在でも2700系で2両存在する)が、「スーパーはくと」では、最初から営業の短い智頭急車のみで、JR車は存在しませんでした。

データは古くなりますが、2017年度ですぐに見つかった情報として「約14億」という車両使用料の情報があります。雑収入の全てが使用料収入かどうかは分かりませんが、一つの目安として考えましょう。

こういう資料もありました。約15億程度の収入は濃厚のようですね。意外に大きいようですが、省令検査はJR後藤総合車両所の委託ですので、ここから実質、減価償却分、整備費用としての支出もでしょう。

JR車両の乗り入れは、岡山からのキハ187系「スーパーいなば」となっています。6往復12列車で智頭線内となりますから、「56.1㎞×12=673.2㎞」となります。(数値訂正済)

「スーパーいなば」として、1997年の運転開始から、キハ181系に、智頭線内の高速運転で必要なATS-Pを取付、JR車両の運転でした。

「スーパーはくと」で、智頭急車のJR走行㎞は、ざっと3082.6㎞となりますから、これを補うことも、全く届いていません。しかも、「スーパーはくと」と「スーパーいなば」では、編成の両数が異なります。それぞれ5両と2両なります。3082.6㎞の1割前後も届いていないかも知れませんし、実際はもっと細かい計算になるでしょう。(粗計算は省略する)

このことから、「スーパーはくと」でも、5運用中4運用(使用料収入減を考慮すれば3運用)でJR車両、1運用(同、2運用)で智頭急行車となれば、JRが智頭急に支払う車両使用料負担は、ほぼトントンの相殺とみられますが、5運用すべて智頭急行車、予備車に加え、繁忙期は6両の運転ですから、JRが智頭急車両の借用となり、「そういうこと(支払)」になるのでしょう。

(全列車京都折返し復活ならば、余裕を見て、6運用中3～4運用JR、1～2運用智頭急など)

つまり、結論までが長くなりましたが、新型車両の新造は、「スーパーはくとで、JR車両が出来る・あるのか否か」がポイントになります。



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【画像】JR四国2700系


◆新造車両
まず「今まで通り」という案、独自設計、振り子車両、ディーゼル、1両単位で34両程度の増備でしょう。素直すぎますが、コスト面では一番安いかもしれません。繁忙と閑散の輸送量差も、編成両数で調節できます。

続いて、JR四国2700系のような、デザインや仕様をそのまま導入する方法も予想出来ます。実際に乗る機会にも恵まれましたが、パワフルな走行に快適な車内でした。岡山－琴平間のみでしたが、そのまま高知へ行ってみたい位です。設計・仕様・部品の共通化で、コストダウンにはなれます。

しかし、冒頭の記事では「ハイブリッド」車両とあります。現状、そのような振り子・高速車両は、国内ではないようです。HC85系で、既にハイブリッド車両はありますが、振り子車両ではありません。

今までの車両は、エンジン、推進軸、変速機などになりますが、ハイブリッド車両は、エンジンはそのままにし、動力が電車と同じ、VVVFやモーターに変わりますが、推進軸や変速機が不要となります。ここから、台車は振り子対応とする案になるようです。

問題は、ハイブリッド故の大容量バッテリーも必須になるようですから、車両の重量が増える、導入のコスト面でしょうか。

考え方、仕様としてはアリでしょうが、智頭急行だけの車両開発としては、明らかに負担も大きくなります。走行㎞が目立つ、JRとの相談、共同開発は必須課題でしょう。重量増で、因美線での軌道負担・強化の有無も気になります。(※因美線は利用が遠ざかっており、現状はよく分かっていません)

JRのキハ187系も、登場から26年経過しますので、車両の更新と比較して、JRがそういう後継車両を登場させるのも、一定の理解は出来ます。

山陰方面の電化路線の拡大も望み薄ですし、在来線でこれ以上のスピートアップも期待出来ない、また、山陰新幹線は「夢のまた夢過ぎる非現実的な問題」に、現状の輸送量でも元々から限られます。高速道整備もあるでしょう。

もし、上郡－倉吉間で電化となれば、素直に、伯備線で運行の273系(※1994年時点で電化ならば、当時の電車振り子型)増備だったと思いますが、費用面、輸送量、保守管理面から、電化の動きもありません。一応は、智頭線内で電化は、トンネルでも可能なようですが。

個人的には、JR車両の登場も、車両使用料減、今後の山陰線特急の置き換え・更新面で、予想は出来る範囲です。形式までは予想ですが、キハ287などとなるのでしょうか？　

ハイブリッド振り子車両実現となれば、大いに話題にもなります。今後の動きに注目されます。智頭急行でも、非電化の現状のまま、車両の置き換え自体は確実でしょう。

【画像】米原駅を通過する東海道新幹線「のぞみ」

2026-5-22 17時掲載開始

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言わずと知れた日本の大動脈、東海道新幹線と山陽新幹線で「弱冷房車」を試験的に導入するようです。7/1から8/31の夏休みを含む期間で、東海道新幹線と山陽新幹線の「ひかり」3号車となるようです。

「ひかり」は、1～5号車で自由席となりますので、その中央となります。全列車の「ひかり」のようですので、思い切った試行ともいえます。






【画像】N700Aの場合

実は、N700系では、「Advance」なN700A仕様の車両(G編成、F編成)では、左画像のような、空調の吹き出し口が存在します。これは、初期のa型(X編成、K編成と8両化のP編成)も同様のようです。

他にも、左画像のようにルーバーがあったりしますが、この吹き出し口によって、風量の調節が、簡単ですが、窓側座席の場合のみで調節が可能です。

最近のN700s(Supreme、J編成、H編成)の場合は、清掃の問題も大きいのか、最初からこれがなく、隙間から出すなどの方式のようです。

新幹線では、最大300km/hと高速で運転するため、当たり前ですが、安全上、窓の開閉が出来ない車両となります。

そうした密閉空間の客室内は、一年中、空調が稼働し、調節、空気の循環となっているようです。

乗客の乗り降りが少なく、駅間の長い区間、例えば、のぞみ新横浜－名古屋間だと、効きすぎて、意外と「冷えすぎ」という場合もあるようです。(私自身も、多少、感じることはあったが、服装で調節も出来る上、グリーン車はブランケットの貸出もある)

こうした乗客サービス面の差で、通勤電車では「弱冷房車」の設定が各社でありますが、特急列車、新幹線で実施するのは初と言えそうです。真夏の蒸し暑い季節では、ガンガンの冷房もアリでしょうが、意外と「寒がり」な方もいますので、試験的に試すのでしょう。

一方、近鉄特急は、通路側座席でも、「スポットクーラー」と言いますか、風量が調節が出来る吹き出し口が、一部の車両で存在しますが、このように新幹線では、窓側座席の一部のみとなります。

「ひかり」3号車の弱冷房車、試験的な導入でどのような感じになるか、気になる所です。特に自由席ですので、新幹線定期を持った、ほぼ毎日利用する乗客の動向にもなりそうです。


【画像】一部の近鉄特急車両で存在する「空調の吹き出し口」
ダイヤルを回すことで風量が調節できる。最新車両では標準装備にも。これは意外と便利なシステムです。

【画像】新快速Aシート車、225系K1編成
12両編成が高速で京阪神と滋賀県福井県を快走、壮観です。

2025-5-9 5時掲載開始

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またまた前回記事から「間」が開いてしまいましたが、このお陰で、近鉄運用表作成の進捗にもなっています。

ただ、公開まではもう少し「残調査」と言いますか、細かい所で再確認もあり、後押しが必要ですが、5月中の「奈良線と大阪線」運用表掲載は見込んでいます。もう少しお待ち下さい。

「余裕があれば、4年ぶりに旧天局管内もですが、これは完全未定です」と書きました。実は土休日で、既に着手しておりました。奈良線と大阪線の後に、特急運用と共に掲載となりそうですが、見込みはあります。

一方で、平日と一部の運用で課題になっています。列番で「M」が登場するなど、意外に変化もありましたが、南大阪線の8両編成は、輸送量減で、減少傾向でしょうか。

いつもですと、運用調査をしつつ、手間の掛かるダイヤグラムのタイピングを先にし、運用表は後でしたが、今回はやり方を変更し、早期掲載という意味で、運用表を先にしています。

このため、例年比較で早期の掲載となりそうです。(その後で、公開は予定していない、自家製ダイヤグラムの作成となります)







【画像】225系Aシートの車内
デッキと客室との仕切りはなし

さて、冒頭画像の通り、「新快速Aシート車、225系K1編成」では、近畿車両での製造車両を、先日、構外から確認する機会がありました。詳細な車番に加え、撮影禁止のため、撮影もしませんでしたが、見た感じ、相当両数の製造ではとみられます。

この中で、Aシート車両とみられる構体も確認しています。車からですので、今後、余裕があれば、平日の操業時に徒歩等で、じっくりと確認も出来ればと思いますが、網干の運用や所属両数で大きく変化しない場合、K編成の増備によって、既存車両の転出が見込まれてきます。







置き換え候補は、真っ先に考えられるが、奈良線で運行の奈良支所205系という程度でしょうか。直近で控える検査回帰は、NE403編成の模様で、前回がR5-1STでした。4年回帰ですと、R9-1ST、即ち、2027年初頭となります。

つまり、次回で検査を受けずに、そのまま離脱でしょうか。

その後も、1986年に製造の0代を中心に、2027年で順次検査回帰となりますが、単純に……

▼225系K編成増備、網干新製配置(4両)
▼223系で後期の車両を中心に、網干→京都転配(4両)
▼221系京都車で、京都→奈良転配(4両)
▼205系奈良車の置き換え

となりそうなのは、容易な推測でしょう。

221系京都車は、4両15編成(6両5編成)という程度で、後は、223系(2500代8編成、6000代5編成、6000代で2台パンタ車が9編成に、6両P編成2編成)となっています。

221系で、1台パンタ車に限れば4両9編成(K03～K09,K17,K18)となります。1台パンタ車でも、K21はトイレの汚物タンクがカセット仕様ではなく、特急と同じく貯蔵のタンク式です。

K21,2台パンタのK12は、一番最初に体質改善(2012年度)となった編成でしたが、その後の工事では、トイレ設備の取替はありません。側面のガラスも全て取り替える(その後は一部のみ)など、最初だけ仕様が異なっています。

奈良支所では、現在も貯蔵式による汚物処理設備がないようですので、奈良支所で標準なカセット式となる必要があります。駅の停車中に、時々、処理水だけがレールに流れる場合がありますが、その部分だけで草がボーボーに生えていたりしますので、処理水に栄養分混入による影響もでしょうか。(余談)






網干本所は、その設備が出来たのか、225系では、0代新製時から貯蔵のタンク式となっています。(※体質改善後の223系V15、W8編成も、タンク式取替は費用の問題か、カセット式継続を確認)

設備があるとみられる場所－京都、宮原、日根野、新在家(227系がタンク式のため)、網干、福知山、岡山(227系配置によって)
設備がないとみられる場所－奈良、森ノ宮、派出となる野洲・高槻等
※ソース等は未確認です。当方の推測となります。

ですので、K03～K09,K17,K18編成(車番で、38-40,52,56,58,64,78,79)の奈良転出、という可能性がありそうです。

4両9編成分、7運用となり、予備2編成を増やす(4両予備が7編成となるため、8両予備を1→2として共通化させるか、奈良線でダイヤの増発とさせるか等)かどうかにもなりますが、4両は44編成の大所帯(NA436～NA444)と、まずは推測出来そうです。

結果的に奈良支所は221系オンリー、ダイヤが乱れた場合での車種も1つだけ、異なるのが両数となります。「うれしート」拡大も出来るでしょう。

JRとしても、私鉄との競争で、漸く、社債等を含めた予算を付けて、本線系統の新快速に、Aシートの設定列車増加となるのでしょうか。

どの程度まで車両が増備されるかは未知数ですが、まず、4両7～9編成程度の可能性と想定で、都合、11～15編成程度、1時間に1列車程度あるかないかの新快速(野洲－姫路を中心に)で設定列車増加、車掌行路も、大阪駅から東西でそれぞれ、相当以上の増加になるのかもしれません。

問題は、来春で設定列車増加か、この秋とみられるダイヤ修正で、設定列車増加有無となります。

秋の場合、早速、動きとなりますが、更に、Aシート改造車である、V3,V4編成での体質改善着手有無、そのV3,V4で、窓枠で課題があるなどで、223系Aシート車は一般車戻し、Aシートを新製225系で全て揃えるか否か(その場合は9～13編成程度)、なども気になります。


【画像】223系4両での転配が発生か？

それ以上になる場合、上記で205系が置き換わったとして、適当な置き換え車両が、加古川線と播但線の103系のみとなります。こちらは、素直に227系新製投入なのでしょうか？　先日、播但線で岡山227系の試運転があったようですが、今後の発表も気になります。

ですので、中期的な視点ですと、221系自体も、「置き換えの出番」となってくるのでしょうか？

製造は1988～1991年度、体質改善は2012～2019年度でした。もう、製造から40年を迎えようとする車両です。吹田総合車両所のリニューアル完成以降の検査有無も気になりますが、この完成予定が2029年初頭です。

この前後で、以降はVVVF車のみ、221系の検査をしない(廃止する)場合、おのずと置き換え候補にもなってきます。

体質改善から十数年程度にもなりますし、検査体系や回帰も、VVVF車とは異なる方法のようです。国交省でのVVVF車目標問題もありますが、JR東海で211,213系の置き換えも一段落ですし、足回りの電子部品問題もでしょうか。

その上でJRは、「なにわ筋線」の開業を2031年に控え、JR難波～梅田大阪と地下線が繋がりますが、大和路線には、増発分を含めた新車を投入せず、223系との転入で対応するかもしれない……？

その理由として……

▼4両の王寺併合運用の存在で、新車に221系併合を仕様対応するより、既対応の223系での併合だと、221系との併合がそのまま問題ない(※221+225の併合は不可能な模様)
▼大阪環状線で日根野車223系、225系が既に運行されており、新車配置による乗務員や検車など、研修の手間がある程度省ける
▼2台パンタが準備工事、なにわ筋線が剛体架線の場合、JR東西線と同じく、2台パンタ走行の場合も問題ない(※但し、なにわ筋線の南海車走行で、剛体架線ではなく通常の架線という可能性もあるが、JR難波は既に剛体架線である)

でしょうか。

古い車両が依然と転入にはなりますが、既存221系の併合で、そのまま投入できる点は大きいでしょう。新車に古い221系の併合対応はなされないでしょうし、225系、227系ですら、221系の併合対応ではない仕様のようです。

そのまま網干に新車配置となりそうですし、体質改善車を中心に223系転出と、今まで通りの方法ではとみられそうです。転入223系で「221系性能固定化」はされそうですかね。

これらは、妄想が過ぎた推測ですが、可能性はあるとみられます。しかし、225系や227系の増備は確実ともいえますので、今後の近畿車両、川崎車両の動きにも注目でしょう。



［鉄道模型］カトー (Nゲージ) 10-1837 321系 JR京都・神戸・東西線 基本セット(3両)

［鉄道模型］カトー (Nゲージ) 10-1838 321系 JR京都・神戸・東西線 増結セット(4両)

【画像】奈良支所運用で運用変更発生

2026-4-12 5時掲載開始

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1ヶ月近くも前記事から間が開きましたが、運用調査等でなかなか余裕が出来ずでした。

既に、「南海高野線(2026/3/28)」を先に掲載していますが、夜間でもう一度確認が必要も、暫定版の掲載でも、ほぼ確定ではと思われます。再確認後の「確定」となりますが、早期に把握出来ましたので、ご参考下さい。

運用減と減車、明らかですね。評価が分かれると思いますが、32両とみられる、余剰となった車両の動向にも注目です。回送列車については、列番も含めて、概ね濃厚とみられます。時刻は前後する場合があります。







【画像】新ダイヤ、JR難波駅駅掲出時刻表
細かい変更が発生

続いて、「JR西日本」ですが、環状線は小変更程度となりました。一部、運用表作成で、お世話となりましたことは、ここで、改めて御礼申し上げますが、大きな運用の変化がなかった「森ノ宮車」は、一段落とみられます。

奈良車も概ね把握出来ましたが、相当な運用変更が発生しているため、もう少し、確認が必要です。運用表掲載は、平日・土休日共に、確定版で一度に掲載予定です。中頃見込みとなります。

その上で、天理電留の留置も変化していますから、平日・土休日どちらかで、留置位置の再確認をする必要も生じています。土休日は確認しましたが、平日での王寺留置の位置も確認する必要があります。

更に、奈良車の運用変更は、「JR難波駅の変化」もあるのは確実で、先にXでポストしましたが、「なにわ筋線建設工事」の影響、工事準備なのか、難波駅引上1,2番線の使用が休止の模様です。この引き上げの「終点」で、なにわ筋線の接続部となりますから、作業場が必要なのでしょう。

これが、2031年春完成目標、現在の「梅田大阪駅」に接続することになります。

ですから、奈良車で運用変更も発生とみられます。直通快速のダイヤ変更もありましたが、夜間を中心に再確認も必要です。

難波の夜間留置も-1となり、その分は王寺電留の増加、回送と運用変更で対応の模様です。運用詳細は、一段落後にまとめたいと思います。


最後に「近鉄」ですが、やはり、どうしても時間が掛かってしまいました。南海・JRもありました。

これらが一段落後、政治家ではありませんが「鋭意努力を加速」して行きたいと思います。近鉄も一部で運用調査はしていますが、ご了承下さい。私自身のみで一つ一つもありますから、5月以降の可能性もあります。

【画像】TOMIX JR西日本321系2次車(92358,92359)

2026-3-6 0時掲載開始(予約投稿)

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先日、KATOで「321系」のNゲージ鉄道模型が発売されました。とある店にあったディスプレイ展示を見ましたが、よく出来ています。D16編成までの1次車がモデルなのは、これまでと変化はありませんが、三菱製から東芝製空調の変化も注目点です。

これまで、521系パーツの流用だった三菱空調が、225系パーツの東芝空調となっています。空調のメーカーは、日立製を除いて、実車との差異再現も容易です。

現状D15編成(2024/10/2時点)
7号車から、M+TS/TS+TS/TS+TS/H+TS/TS+H/TS+TS/M+H
M-三菱、TS-東芝、H-日立

どうしても日立空調が存在するため、完璧に実車の再現は不可能です。新製時は全部東芝空調でした。VVVFの実車は三菱、フィルタリアクト箱は「日」型となります。

この新品での購入で、中古品のTOMIX321系と比較、検討しておりましたが、結局、中古品の、TOMIX 321系2次車を、一度に7両セット品を、お陰様で入手となりました。KATOもよく出来ておりますから、模型趣味復帰後初の、セット品新品入手にもなり、本当に迷いましたが…。

下述のように、既に1両だけ、手元にあった点→バラでその都度7両化ではなく、一度に7両編成化も大きいでしょうか。ブログ記事で鉄道ネタがアレな時の、鉄道模型ネタとしてご覧下さい。



［鉄道模型］ホビーセンターカトー 【再生産】(Nゲージ) Z04K4518 クモハ521(2次車) クーラー

［鉄道模型］ホビーセンターカトー 【再生産】(Nゲージ) Z04-5858 クモハ224クーラーWAU708





【画像】321系1次車

TOMIXの321系は、1次車は限定品としても販売でした。品番は92946となります。3両基本は92304、4両増結は92305となり、これらは現在、生産中止となりますので、中古市場のみの入手です。

この、クモハ321の1両のみ、先にバラで入手しています。上画像がこれとなりますが、セット品を購入する前の「様子見」にもなりました。現在は2次車のみ発売されています(92358、92359、98326)が、再生産等はありませんので、中古市場でも、入手はやや難でしょうか。


欠点を書きますと、前照灯のライトユニットが、現在のような小型のデザインではなく、大きな箱となります。このため、上画像を見ましても、乗務員室と客室のカーテンが、全て閉まっている感じとなります。乗務員室からすぐのドアも、この仕様で閉鎖という感じです。

TOMIX321系は、KATO321系、223系225系のように、製品で大幅なリニューアルがされておりません。上画像では、前照灯のライトユニットと、行先表示が明るくなりますが、ネット上にあったLEDパーツの取り替えとなっていました。

1次車では白熱灯仕様、2次車でLED仕様と、細かい変化があります。

その上で、この床下の取り外しで、多少の技術が必要です。前面ガラスも簡単に取れやすいのと、取り外しで、前照灯ユニットの部品が、細かく、外れがちにもなりますので、当方では、黒色ビニールテープでの押さえとなっています。

ライトユニットの取り外しで、前照灯と尾灯の間に黒紙もありました。光漏れ対策でしょうか。


過去記事にも書きましたが、こちらもモーターがM-9仕様(0623)でした。レールを敷いて、一通り走らせましたが、案の定の、カクカクした動きと、明らかな特有事象の発生でした。M-13モーター(0617)の取替が必須にも。


その他は、下記で画像も織り交ぜまして…。












【画像】1次車では白熱灯仕様、2次車でLED仕様となりますが、2次車のユニットは上画像の部品です。「0507」とありますが、「0719」と同一品です。

LEDですが、光源を伝えるプラスティックパーツの影響もあるのかか、やや暗いのが難点です。上述、別パーツ取付でも、白熱灯比較では明るくなりましたが……。


【画像】ライトユニットと先頭車前面ガラス

こんな具合の部品となります。


【画像】1次車は上記の通りの白熱灯によるライトです。0773となります。古い製品のため現在は生産中止品です。

左上は223系のライトユニットですが、形が異なりますので、流用は不可能でした。床下を丸ごと取り替える必要性も感じていますが、225系と321系の床下パーツは、個別再現となります。敢えて、大幅な改造等までは行いませんでした。


【画像】TOMIX JR西日本321系2次車(92358,92359)

1次車は、ドア横の半自動「あける」ボタンがインレタ貼付でしたが、2次車は最初から印刷となっています。1両で8箇所もありましたので、貼付だけでも時間を要します。位置ズレも発生しやすく、大幅な改善点でしょう。

実車で、1次車と2次車での大きな違いは、1次車は、モハ320、クモハ320でも、パンタグラフ取付台の準備があります。恐らく、将来の短編成化、組替や改造での対応とみられます。1両単位での組替が想定された感じです。

D1～D9は、新製時ではパンタグラフが1台のままでした。品番92946は、これを再現した限定品となり、ガイシの部品まで用意でしたが、バラ入手のため、それ自体の入手はありません。D10以降は、最初から2台パンタとなります。

2次車(D17以降)は、この取付台もなくなり、一部の配線で準備工事になっているだけです。製造コスト削減に、準備工事でも不要と判断なのでしょう。

僅か1年3ヶ月の間に、7両39編成273両が、1次、2次と分けて新製されましたが、大きな違いはこの程度です。


【画像】D2編成新製時(4ヶ月後)

第2パンタグラフ搭載部分で、ガイシだけ取付の準備工事状態でした。実車は上画像の通りです。

2006/秋までに、9編成でパンタグラフの取付となっています。(東西線乗り入れは2008/3改正以降、京田辺分併廃止は2010/3改正以降)


【画像】クモハ320側の「アンテナ撤去」

これは、車内にある、LCDの案内装置の情報伝達用の模様でしたが、最近は、その方法が変化したのか、撤去されています。要するに、携帯電話網によるIP化でしょうか。

一部の編成で存在した、両端の「WANアンテナ」も、既に撤去されています。

アンテナは、模型でも取付が可能、裏面で装着部の穴もありますが、結果的に実車が撤去なため、その必要性もなし、もしくは、撤去後の再現でしょうか。この撤去部分の現在は、小型GPSアンテナの設置となっており、これ以降、車内の混雑率が在線表示にも出るようになりました。

ちなに画像のD21編成は、2023年夏以降、明石支所内で離脱、現在も休車となっています。前後編成では、最近でも検査出場も果たしていますが、この編成は検査も通していません。その上で、一部床下機器の取り外しも発生しているため、自力の走行も出来ず、復帰には、牽引による網干本所での検査入場、機器取付等も必要でしょう。


【画像】クモハ320側の「アンテナ」があった当時

当時の弱冷房車は2,1号車でしたが、現在は6,2号車となります。


【画像】321系「アンテナ」と接続とみられる地上装置

画像は松井山手駅の例ですが、停車中に、車内の液晶画面の情報が更新されていたようです。現在の様子はまだ未確認ですが、IP化によって、他駅も含めて、既に撤去かも知れません。

自前の設備から、携帯電話網の活用にもなった感じですので、コストや維持管理面、情報の更新では、色々と有利でしょうか。迅速な運行情報の更新にもなっている模様です。


【画像】TOMIX JR西日本321系2次車(92358,92359)

製品は、両先頭車にモーター中間の基本3両と、その増結4両になっています。225系以降の床下と似ていますが、配電箱の差異がしっかりと再現されており、それぞれ、個別の床下になります。VVVF箱は東芝製となります。

92359では、「女性専用車両表示」がありません。世田谷車両センターの品番531のインレタ活用となります。98326ではそれが印刷・仕様となります。


【画像】TOMIX JR西日本321系2次車(92358,92359)

左は、4号車と3号車間の再現で、既にあったTNカプラー(0337)を取り外して、手持ちの223系2000代両先頭車のカプラーで、JC7271に取り替えたため、これまでのJC6328を、活用として流用しました。ちなみに取替後の画像は、この記事冒頭の画像です。

但し、実車は密着連結器にジャンパー線接続のため、電連ではありません。不要になったTNカプラーの再利用と、その目印にもなっています。

4号車と3号車間が分割対応の理由は、明石支所転削線の有効長が短い影響です。このためか、体質改善後の207系で、中間運転台が撤去されず、そのまま残っている理由の一つにもなりそうです。

下記のAmazonは1200円程度と安いですが、2割でも1320円、3両分でもやや高めの部品ですので……。(連結面の間隔は、アーノルドカプラーよりも実感的にはなります。)



右は、製品付属の行先パーツ、98326は、現行の路線記号にも対応した製品です。


【中古】TOMIX Nゲージ 321系 2次車 増結セットB 4両 98326 鉄道模型 電車


【画像】207系用の行先パーツ

上画像は、ネット上で入手した、207系用の行先パーツとなります。現行仕様に対応となりますが、運用番号表示は、207系の右と、321系の左(普通｜新三田)と比較して、高さが異なります。

A0703という運番も、実際に存在でした。2006/10/21の運用表でも、A701-A719と存在になります。A703で新三田の設定も存在でした。当時、当方で運用は調べておりますので、ご参考下さい。

現在の実車は、運用番号表示は全車撤去されていますから、高さの違いは関係なく、そのまま、黒のビニールテープで遮蔽して、装着となりました。KATO製の同パーツは、光漏れがありますが、この場合はそれが殆どありません。


【画像】207系用の行先パーツを活用後

ご覧の通り、現行仕様に対応となりました。世田谷車両センターの編番インレタ(390 近畿圏編成標記インレタ②)も、D22を早速貼付しています。

先に入手した右側、1次車のD6も「普通｜近江舞子」から、「快速｜同志社前」取り替え。

D22としたセット品は、色々と悩みましたが、「普通｜新三田」から「普通｜高槻」と、結局、よくある無難な表示に落ち着きました…。

1次車は1両だけですが、今後、中古やバラを含めた7両化は、今回、一度にセット品入手となりましたので、取り急ぎの必要もなく、予算に余裕がある時、ゆっくりペースでしょうか。


【画像】321系床下パーツは取り外せる

この、VVVFに限った床下パーツは、取り外しが可能な仕様でした。どれも東芝メーカーですが、三菱など、他のメーカー差異再現で、今後にも可能性がある感じですね。この「取り外し」は、手元にある225系、323系でも同様でした。

つまり、このサハ321は、単純にこれがない床下仕様となります。

中古入手のまま、車番インレタは、既に貼付のD22のままとしましたが、東芝VVVF、東芝空調は、以前にも書いたとおり、D22、D31、D34の車番が合致します。

スカートでは、TOMIXは「のっぺり」とした感じですが、KATOでは、箱の形状も再現で、わざわざパーツを買って、TOMIXで再現の方が、SNS上でもありますね。


総評としては、概ね満足しています。どちらかといえばTOMIX派な私も、製品の欠点はありますので、TOMIXでは、製品のリニューアルも望みたいところです。KATOはよく出来ておりますし、インレタ貼付が面倒という場合は、手っ取り早く楽しめる製品ですから、新品でも問題ない製品だと思います。

当方は、KATOの行先シールは別に調達しましたので、TOMIX321系に貼付しようかと思っています。



［鉄道模型］カトー (Nゲージ) 10-1837 321系 JR京都・神戸・東西線 基本セット(3両)

［鉄道模型］カトー (Nゲージ) 10-1838 321系 JR京都・神戸・東西線 増結セット(4両)

【画像】赤丸部分の「軸ダンパ」の有無に注目

2026-2-25 0時掲載開始(予約投稿)

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「TOMIX、223系2000番台初期ロットでの台車相違」と書きましたが、2019/6/21発売での「98327,98328,98329」の、「223系2000番台初期製品」で、実車と異なる台車の仕様を、今更ながら認識の当方でした。

模型を復活した当方でも、このような仕様差が、まだまだ見抜けない有様で、「日々勉強のアップデート作業」を感じますが、冒頭画像の赤丸「軸ダンパ」と呼ばれる部品の再現有無となります。上下の運動で揺れを抑える部品でしょうか。

98327は4両セット、98328は6両セット、98329は4両セットの8両化中間増結となりますが、現在は生産中止品となります。公式は生産中止のため記事が削除ですが、当時の関連記事を見ても、確かに「軸ダンパ」は再現させていませんでした。




JR時刻表2026年3月号

JTB時刻表 2026年 3月号 [雑誌]


【画像】網干公開時に撮影の、整備済みの実台車(サハ223-2131 J3-2)

台車は、「WDT59型,WTR243A～型」と呼ばれますが、動力・付随とも大きな形状変化はありません。2000代以降で採用の台車となります。

上記製品はその後、生産中止となったようで、2020/12月に発売の次回製品(98393,98392)では、しっかりと「軸ダンパ」は再現でした。

最初の製品が発売された当時は、321系の中間車で、前面表示の現行仕様反映として、「98326」が、ほぼ同時期の2019/5月に発売でした。

321系の台車は「WDT63型、WTR246A」と型番が異なりますが、「WDT59型,WTR243A～型」と、ほぼ酷似の形状・台車台枠となります。軸梁式と呼ばれる、JR西日本の車両では、よくある標準台車です。

しかし、下記の321系実車の台車画像では、「軸ダンパ」が元々から設置されていません。これは現在も同じです。

223系2000番台と321系2次車の中間が、ほぼ同時期の2019/5～6月に発売であることから、これは当方の推測ですが「製品仕様として、製造工程で、製作部品の共通化」ではないかとみられます。

金型の関係で、2種類作るより1種類を一気に作った、という見方です。コスト削減の見方では、メーカー都合としては便利ですが、目の肥えているユーザーとしては、当然、物足りなさも感じます。

手持ちの223系2000番台製品を、購入時の撮影画像もありましたので、もう一度見直しました。マリンライナー車両を含む12両分は、6両セット以外、バラで入手のため、下記の具合です。

8両目 サハ223-2000 軸ダンパ有
9両目 サハ223-2000 軸ダンパなし★
13両目 5202  軸ダンパなし
14両目 モハ223-2000 軸ダンパ有★
18両目 クハ222-2000 軸ダンパ有
19両目 サハ223-2000  軸ダンパなし
20～25両目セット品 98393 6両 全て軸ダンパ有

★……98393の、6→8両化で使った車両ですが、こうした製造の差異で、今まで、バラバラの差異であったことになります。「軸ダンパなし」のバラ・スティックジャンクは、2019/6月発売品、それ意外はその後に発売の製品と、ある程度は区別出来そうです。

当然、中古入手ですから、前ユーザーの改造等で、一概に言えなくなる点もありますが、今までこうした差異が気付かずでした。よく見ますと、その通りです。

当方としては、6両製品で、8両化セット品の台車を「軸ダンパ有」として、1両分のサハの台車を取り替える改造となりました。8両化でのモハは、入手時点から「軸ダンパ有」も幸いしました。

高い物で、1両2000円でしたが、バラの入手で結局部品取りの活用にもなり、4両分、余分にバラ車両を買っておいたお陰でもあります。


【中古】Nゲージ TOMIX(トミックス) 98390 JR 223-5000系5000系近郊電車 (マリンライナー) 6両セットF 【A´】 スリーブ多少傷み　※メーカーエラー対策済み(床下機器エラー)

マリンライナーは、Eセット(M3編成),Fセット(M5)は、軸ダンパ対応のようです。2021/2月発売でした。

他、2018/2月発売のA,Bセット(M2,M4編成)は軸ダンパがあるらしく、2019/8月発売の、C～Dセット(各M1,M6編成)は、色々なレビューを見ても、軸ダンパなし製品の模様です。マリンライナー車両は、何れも実車は軸ダンパ付きです。

但し、手元の5202バラ購入時は、軸ダンパなしでした。前のユーザーで改造か、仕様のままかは分かりません。

余談ですが、6編成は、インレタ等で差異にせず、四国編成全部を個別に製品化の上、再生産もありませんので、中古市場でも比較的価格も高いです。(上記リンク先も定価で中古価格となってます)

「18両目 クハ222-2000」は、前面幌取り付け部分のバラ車両も幸いしました。バラで唯一残る「軸ダンパ有」台車となります。

反面、残った223系サハ3両で、下記のような321系台車となってしまいましたね。














【画像】321系台車「WDT63型、WTR246A型」
赤丸の部分に軸ダンパが設置されていないのが、実車の仕様

321系は、120Km/h走行を想定ですので、蛇行動抑制・横揺れ対策のヨーダンパは全車ありますが、何故か、軸ダンパはありませんでした。

323系は、120Km/hも出さない(110Km/h程度)ため、ヨーダンパ、軸ダンパ共にありません。何れも、模型台車も実車通りです。

他は下記の通りです。

ヨーダンパ 軸ダンパ 模型
223系2000代以降 有 有 注意 「WDT59型,WTR243A～型」(その後発売)
225系(225系) 有 有 再現 「WDT63A型、WTR246B,C型」
227系 なし 有 再現 「WDT63B,D型、WTR246F,G,I型」
321系 有 なし 再現「WDT63型、WTR246A型」
323系 なし なし 再現「WDT63C型、WTR246H,I型」
521系 有 なし 再現「WDT59B型,WTR243C型」
287系 有 有 再現「WDT67型,WTR249,A型」

実際はこのようになります。287系の動力台車は、特急車もあるのか、形状が唯一異なりますが、しっかり再現されて発売のようです。

TOMIX製品では、223系を除いて何れも再現のため、問題ありません。4種類の台車差異にもなりますね。問題は、動力代車以外の付随台車で、パーツとしての販売がないという点です。バラ・スティックジャンクの出番で、部品取りにもなっています。

個別の差異は、しっかりとされているようです。227系だけが、広島、新在家、岡山共に、軸ダンパ有、ヨーダンパなしと珍しい仕様ですが、軌道にも問題で、軸ダンパの取付なのでしょうか？(桜井線・和歌山線105系時代は、コイルバネ台車もありましたが、実際によく上下に揺れました…)

321,323,521系の軸ダンパなしは、主要幹線で軌道の問題なし、速度も110か120Km/h程度による理由でしょうか。どちらもある車両は、130Km/h走行車となります。





一方、KATO製品で、521系は、軸ダンパはなしも、模型では「有」のようです。521系部品で製造も、一部で683系部品と共通化のためか、実際と異なる形状となります。(比較のXポスト)

223系、225系(何れも683系と共通部品)、227系は専用台車で問題なし、321系も専用台車で問題ないようです。323系も専用台車化で同様でした。

台車の差異で異なるのが、TOMIXと異なって、北陸3セク3社、七尾線以外で2次・3次と製品化が充実している、521系だけのようです。

実車に似ている321系台車を別に買って、取り替える方法となりそうですが、どちらの製品も持っていませんので、実際に取り替えられるかは分かりません。


【画像】模型台車の差異
台車は「0463」と同じ番号ですが、軸ダンパの有無が分かります。323系台車も「0463」でした。TOMIX227系は、未入手のため番号は分かりません。

バラ・スティックジャンクの見極めで、新たな知識にもなりますので、今後の「目利き」にもなるでしょうか。しかし、こうした発見は、いい勉強になりました。


【画像】323系の場合
ヨーダンパ、軸ダンパがない323系です。


【画像】227系の場合
新在家車となりますが、軸ダンパの設置が分かります。

【画像】岡山向け227系も佳境だが、来年度も？

2026-2-20 0時掲載開始

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国鉄型電車「最後の牙城」が大変化 “45年ぶりの新型車両”ついに公開！ 今後の見通しは？
JR山陽本線227系「Kizashi きざし」！
JR西日本227系500番代「Kizashi」山口エリアに新型車両

山口県向けの「227系」の報道公開、東大阪市にあります「近畿車両」であったようです。

227系は、2014年に広島向けから登場し、和歌山線・紀勢線と桜井線の1000代、岡山向けの500代、この、山口向けも500代の続番となります。編成番号は、3両がV、2両がXとなるようです。

「クモハ226-592」の目撃が、2024/6/23に近車構内でありましたが、既に1年半前で、車両構体が出来上がっていたことになります。年度を超えた製造予算の問題も気になりますが、製造工程の都合でしょうか？　一般的には半年程度で車両が製造のため、出来上がるまでには異例の長さでしょう。

こうして2026/2に、漸く車両として出来上がりつつある、山口車の227系となります。592は、恐らく2両編成とみられます。











227系は、山口向け24両、岡山向けでH8編成まで増備の場合、広島276(事故廃車3含む)+新在家68+岡山209+山口24=577両233編成分まで揃うことになります。

※事故廃車、2023/11/1付で、クモハ227-11/モハ226-33+クモハ226-33が廃車され、残った3両でA65編成化、代替新造も無い模様

223系の926両197編成の「両数」には及びませんが、短い3,2両編成が多いため、編成数では超えています。一方、225系は524両102編成と、既に両数も超えています。

よくある「都市部→地方」への車両配転・改造(1994年頃の103系広島転出など)から、地方に新車が新製配置となります。改造費用や手間よりも、となります。

これは、JR東日本の地方線区でも、同じような方向性ですし、地方幹線に直接「車両置き換え」の役割に加え、一般乗客に「新車」と分かりやすく認識して貰え、沿線の雰囲気をも一変させた、227系と言えます。

【画像】和歌山線王寺駅の「227系出発式」は、私も立ち会ってました…。
あれから7年、最初の検査回帰を迎えた車両も多くなりました。

105系、113系、115系、117系などの、国鉄型車両置き換えとなっていますが、山口向けの下関車では、115系が4両18編成、2両4編成の80両を残しています。

2026年度で3両6編成、2両3編成の増備となりますから、2両の115系はまず置き換え、4両は3両に減車し、4両115系の置き換えは確実でしょうし、それ以上の新造にもでしょうか。

105系と123系は置き換え対象ではないようで、今後の検討となるようです。2両9編成、1両4編成と、123系で1両5編成となり、宇部線、小野田線用のようです。実際、現場にも行ったことがありますが、変電所、誘導障害等、軌道の路盤・回路の問題もでしょうか。

山口向け227系は、岡山車同様「ATS-P」の設置があります。岡山でP設置車の増加で、岡山管内の一部路線(ネット上では、上郡－庭瀬<岡山倉敷間>間)でも、地上でATS-P化となるようです。(213系や105系の車両側はまだの模様)

広島管内は「ATS-DW」と異なるシステムですが、それを飛び越えて、山口管内で今後「ATS-P」の設置の方向、もしくは、ATS-SW(DW)型と共通機器による、結果的な車両側の搭載でしょうか？

その、岡山の213系も、冒頭記事内では、そのまま残る記載もありますね。岡山では福塩線の105系(2両7編成)もありますが、213系の2両もワンマンで7編成となります。これが気になる所です。

3両4編成の存在もありますが、国鉄型車両でも末期の車両であるたる、それ以前の、105系、123系と、電車以上に山陰・中国地方に多く残る国鉄型気動車で、今後、数年でどうなるかでしょうか？

「青春18きっぷ」の鈍行旅行で、下関から東、米原、北陸方面(その逆も)と、新快速と同じような車両の乗り継ぎにもなりそうです。ちなみに米原以西では、行程上、1日で可能、東京からですと、関西周辺等で1泊は必要でしょうか。

2026年度の227系の新造と、関連車両の動きは、やはり気になります。

【画像】227系1000代の運転台
0代でも大きくは変化していないが、右上の小型モニターの存在と、近畿圏でのデジタル列車無線取付(左上白色の受話器)が特徴。
岡山・広島・山口の地方線区は、アナログ方式の列車無線となるため、無線機の違いが大きい。

ハンドルのノブは、どちらか一方で「握りっぱなし(デッドマン)」となる模様。


［鉄道模型］カトー (Nゲージ) 10-1904 227系1000番台（SD編成） 2両セット

［鉄道模型］カトー (Nゲージ) 10-1908 227系500番台＜Urara＞ 2両セット


TOMIX JR 227系近郊電車 (Red Wing・2両) 基本セット 【97214】 (鉄道模型 Nゲージ)