列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)とJR大和路線、東海運用の車両運用表を掲載しています。

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JR西日本

3/16ダイヤ改正後、681系・683系運用を(懲りずに)推測する

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【画像】今後の動きが注目される683系N03編成

2024-2-22 23時掲載開始

「3/16ダイヤ改正後、681系・683系運用を(懲りずに)推測する」ということで、懲りずにまとめてしまいました…。記事化ですので、ご意見、評価、批評等は何とでもどうぞ…。

前記事では自重としてましたが、下記、「鉄道ダイヤ情報、2024/4月号」の情報があり、これらの引用も含みますので、皆様も是非、Kindleなどの電子版を含めて、ご購入の上、併せてご覧になればと思います。

但し、これらの特急運用(※2023/3/18改正の現在のダイヤ)の詳細は、当方では範囲外ですので、有益なこちらのサイト様の情報も併せてご覧下さい。これにより、当ブログ記事での詳細記入は、省略としています。


鉄道ダイヤ情報 2024年 4月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報 2024年 4月号 [雑誌]

鉄道ダイヤ情報 2024年 04月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
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【画像】特急「サンダーバード」での、ダイヤ改正後の運用推測

まず「サンダーバード」ですが、2024/3/16ダイヤ改正後、ざっと、11運用の設定ではないかとみられます。

意外に、大阪(宮原操・向日町操)と、敦賀での折返で、時間的な余裕がある感じです。敦賀の折返は、直近の折返し列車ではなく、どの列車も1時間以上は設定の模様です。敦賀駅は、入換作業発生による影響もでしょうか。

「鉄道ダイヤ情報、2024/4月号」では、「定期列車変更情報」で、この記載(所定・変更後の編成)がありますが、個別の内容で、これ自体、既に運用表としての掲載では…? と判断します。これらを引用しています。

上記で「1~5」「11~15」「21」として運用・推測し、まとめていますが、掲載がなかった運用が「21」だけでした。何れも、京都車683系4000代9両固定編成で所定運用ですが、「11~15」に関しては、681/683系6+3両での充当日があります。

3/22までの分で、情報は掲載(以降は3/21発売の5月号となる)ですが、3/16~22と、6+3両1編成での代走が発生している模様です。9両固定編成は12編成に対し、運用が11もありますので、予備が1編成しかないことです。

この例えとしては、383系「しなの」の4+2両代走運用(3運用分存在する)のように、特定の運用で、6+3両の代走が可能な運用設定ではとみられます。

事実上、9両固定と6+3両は、共通で運行されるのは確実な気配です。これらは、9~10運用に集約も可能な範囲ですが、上述のように、折返しの時間で余裕に加え、湖西線での課題「比良おろし」による、強風規制による米原迂回(最大30分程度の時間増を想定する)も考慮でしょうか?

このため、6両の683系(W31~W36)では、予備4と余裕があります。

また、3/17で、「2」の運用で、合間に臨時列車の充当を想定していますが、8086M-8091Mは、前後がそれぞれ向日町操から回送送り込み・返却ですと、効率が良くありませんので、回送の往復を、返却の片道だけにすることで、4023M/4030M間での運用変更では想定しています。
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【画像】北陸線での521系は、既に新会社譲渡の動きが出ている(JRマーク撤去など)

続いて、「1~5」は、4000代9両+3両で、常に12両運転となっていますが、春休み時期ですし、新幹線との乗り換え列車での定員比較もでしょうか。閑散期との比較も、GW後から6月で、今後、分かってくるでしょうが、これにより、6+3を含んだ12両化用の3両編成は、ひとまずで、最大9編成は必要となります。

京都車の681系V11~V14編成と、683系V31~V36編成がそれとして想定、こうなれば予備1編成となりますが、下述「能登かがり火」も、とりあえず全車を京都配置ですと、共通で、もう少し予備車に余裕となります。(※上図では記載を忘れていました<すみません>が、N13編成をサンダーバード化として加えると、予備はもう1編成増えます)

e5489のシートマップ(座席表)では、どの列車の10~12号車も「14-16-14列」でしたが、実際は、681系で11号車が17列(14-17-14)、683系V編成11号車で18列(14-18-14)、このR編成の12号車で16列(16-16-14)となります。

1ヶ月前の段階では、どの車両が充当・変更となっても問題ないように、最小の座席配列で設定させ、残っている座席(例えば、681系は11号車17番、R編成10号で15,16番)は、予備座席の可能性があります。ですので、シートマップでは、681系、683系V編成、R編成かは、どうも、当日でも分からない模様です。

何れも、出区入区場所は推測ですが、「赤字の向日町操」に関しては、12両列車との分割併合の関連から、一旦向日町操は確実ではと思われます。11運用で3運用分となりますが、これで問題ないと思います。

「敦賀駅」については、終電近く・始発付近として予想し、敦賀駅近くの車庫ではなく、駅留置と想定しています。ダイヤ改正後、31~34番のりばとなる場所です。

3/17だけ、4040Mと4042Mで、9両12両でそれぞれ変更があります。この意味だけはよく分かりませんが、単純に、前後の運用との交換で対応でしょうか?

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【画像】特急「能登かがり火」での、ダイヤ改正後の運用推測

「能登かがり火」については、現在の金沢車R編成として想定しましたが、シートマップでも、3号車が14列ではなく、16列となっておりましたので、R編成で確実でしょう。6編成存在し、3~4運用程度必要とみられ、予備2~3編成、向日町操予備で1、金沢での予備1としても充分です。

所属は京都に一本化か、金沢でそのままかもなりますが、京都の場合、3ヶ月に1回の交検回送(機能保全)として、向日町操まで回送で取替でも、予備車の数としては問題はなさそうです。6編成ですと、1ヶ月に2回は、その回送が、金沢-大阪-向日町などと、設定ということになります。

同時に、直流(七尾線と敦賀以南)・交流区間(北陸線での敦賀以北)の存在で、683系として残ることにもなります。

編成の向きは、ダイヤ改正後でも、1番席が和倉温泉方(元々は大阪方)と、逆向きのままですが、向日町操の回送は大阪を経由して、他の編成と向きを揃えるか、大阪を経由せず、そのまま直接入出区かも注目です。他の予備車との向き関係で、大阪経由でしょうか?
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【画像】ダイヤ改正後も「敦賀行・発」の新快速は継続となる。
敦賀-網干間235.1㎞、3時間半は掛かる列車、近江舞子で前8両と併合、これは、東京-掛川間に相当する229.3㎞と似ており、正に、ロングランの列車です。運用上の走行㎞も、1日1000㎞を超えるかもしれません。

2006年10月、滋賀県と敦賀以南の交流→直流電化は大きく、最低でも1時間に1列車は存在の他、521系の長浜・米原・近江舞子乗り入れも存在する。それまでは特急街道、普通列車は、3時間以上に1列車とかも当たり前でした。(※画像は0番のりばがない当時)

敦賀では223/225系4両3運用の出入区のようです。

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【画像】特急「しらさぎ」での、ダイヤ改正後の運用推測

続いて「しらさぎ」は、名古屋方面の折返は現状通りとしています。

上記は、ホームライナーの記載は省略していますが、こちらは、敦賀折返も直近の列車で問題はありませんので、日中の米原留置(繁忙期に臨時列車も?)も想定し、6両運用では6運用程度と予想しました。

こちらも、683系6両7編成(W31-W36,N03)でも問題ありませんが、予備が1編成のみとなるため、多少の681系6両編成は、残ることになりそうです。サンダーバードとの運用と予備車も関連もあり、残る681系6両は、最終的に、最低でも2編成以上は必要でしょうか?

びわこエクスプレス、改「らくラクびわこ」での往復で、向日町操戻りは確実でしょう。サンダーバードとしらざきで、東海道線時点では編成の向きが逆で営業運転となりますが、北方貨物線経由での回送ですと、何れも、向日町操出入区時では正規の向きに逆転します。
(これにより、くろしお・福知山の289系の向きと同じになる)

米原から直接・大阪経由、向日町回送ではなく、営業列車は確実と言えますが、「らくラクびわこ」は、平日のみ運転となりますから、土休日は回送になります。

金曜日の場合で、1072Mの後で折返回送か、翌日の朝で回送かもポイントですが、土休日→翌土休日と続く場合は、わざわざ回送を毎日設定するか、回送自体がなしか…。

もしくは、敦賀時点、サンダーバードのどこかの列車で送り込み・返却という可能性もあります。ここが気になります。

「らくラクびわこ」で「9両で運転する日がある」という記載ですが、「しらさぎ」での3両編成、9両運転の送り込み・返却も兼ねているのでしょうか?

3両運用(9両)は、東海区間ではなく、西日本区間のみで、3/16~18でも、1編成分は必要でしょう。全しらさぎの西日本区間が9両運転と推測ですと、5編成は必要という感じがします。7編成(W11-W15,N11,N12)存在で予備2、充分とみられます。
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【画像】向日町駅から大阪方面の「向日町操」
京都支所でも、駅としては「向日町操」となります。広大な敷地に、無数の架線柱、多くの信号機も存在します。国鉄時代から主力の特急型車両が配置され「名門」と呼ばれていたらしい車庫も、ダイヤ改正後で新たな役割となります。

京都駅-向日町操間は、複々線とは別に回送用線路(いわゆる「はるかルート」)も存在します。向日町操ライブカメラの登場も、リアルタイムでの状況が分かりやすく、今時です。


3/16での「しらさぎ3号」は、9両編成で運転も、7-9号車の座席指定が不可能なため、回送扱いで運転は確実です。前列車の「しらさぎ52号」と、後列車の「しらさぎ6号」では可能でした(14-17-14列でしたので、7-9号車は681系で確実でしょう。)が、3/18の「しらさぎ52号」では、7-9号車の設定自体がなく、運用の流れで怪しい所もありますが、とりあえず、これを9両と予想ししています。

何れも「しらさぎ」に関しては、「鉄道ダイヤ情報、2024/4月号」での「定期列車変更情報」の記載がありませんので、引用も出来ず、運用は、上記と異なるかもしれません。まず、運用は異なるでしょう。

但し、ダイヤ改正前のそれは、3両運用がそのままとなります。2/23の場合、最大、3両4編成充当となります。ダイヤ改正前の「能登かがり火」3両3運用(しらさぎ用となる)と併せて、7編成予備1となりそうです。(W11-W15,N01-N03編成とする)



もし、683系→289系の直流化改造が、「能登かがり火」運用を除いて、多く発生する場合、683系ではまとまった編成・車両がありますから、数年の検査入場毎となりそうでしょうか?

これで、681系6両編成の「しらさぎ」での運行で数年は延命、289系化により、681系は検査切れで、その都度、廃車となるパターンも予想出来ますね。

もうこれ以上の推測は自重しますが、2024/3/16ダイヤ改正後の車両運用としては、推測の真偽は別にしても、ある程度、見えてきた感じもします。一つの参考にはなると思いますので、まとめてみました。

******

221系網干車の奈良・京都転出も動きが出ましたね。B10編成の京都転出、F02化も、空き番で的中となりましたが、しかし、動きは、予想よりも少し早いですかね。順次、大和路線も、201系7運用→221系7運用に変わるのではとみられます。

これで、BJ10-BJ12編成も、元戻り車番の模様です。これらは、今後追って、別記事化でまとめることが出来ればと思います。

EF81-44
【画像】北陸本線といえば、EF81も…
同じ44号機で、子供自分と、twilight後、1990年頃は、小学校での鉄道クラブで、湖西線回りでも、雷鳥の自由席に急遽飛び乗り(小学生ですから子供運賃でした)、まだ、米原回りの方が普通列車の数も多く、関西からでは「北陸の入口」という感じでした。

EF81-44も、1972年製造から50年も活躍しましたが、北陸新幹線金沢開業後のトワイライト廃止で、晩年は離脱となり、2022/10/3には、廃車となっています。EF81の西日本車も、44,113,114号機と同時に完全消滅、残っているのは、DE10、DE15の、ディーゼル機関車だけですが、この配置も、そろそろ、どうなるかという感じです。

関西・北陸・信越・羽越・奥羽線、青森まで活躍したことと、また、古い手待ちの写真があるため、個人的には「名機」だと思いますが、解体された44号機ではなく、103号機でしたら、現在も京都鉄道博物館で、静態で保存されています。

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鉄道ファン 2024年 04月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2024-02-21




681系の廃車編成が明確になる(W08)

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【画像】681系W08編成

2024-2-20 23時掲載開始

こちらで、681系の廃車編成が明確になるというツアーが開催のようです。「W08編成」は、冒頭画像の車両ですが、元々は「サンダーバード」用のT03編成でした。

2009/7/4で、683系4000代の増備により京都に転属、W13編成となったものの、2015/3/14で、今度は「しらさぎ」用として、金沢に舞い戻ったことになります。

しかし、今後廃車となる車両・編成の発表となるのは、異例です。ツアーとしての開催となり、ツアー開催日までに吹田総合車両所に、W08編成が入ることになります。

「能登半島地震」で被災の編成も、営業運転は「しらさぎ」で既に復帰となっており、ツアーが3/17(日)ですので、ダイヤ改正を前に、吹田入りとなりそうですね。
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2024-03-18


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交通新聞社
2024-02-24


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【画像】大垣に停車する681系
大垣入出区を兼ねた「ホームライナー」運用も、ダイヤ改正後もひとまず維持。東海運用のお陰で、東海区間は調査も、北陸が遠征もなく、残念ながらでした…。

◆車両の組替の多かった681系
1995/4/20ダイヤ改正で、681系の運行が開始でした。元々、3月のダイヤ改正が、阪神淡路大震災の影響と、六甲道駅の被災から復旧したのが、この改正だったようです。

1992年以降登場した、9両固定の「プロトタイプ」と呼ばれていた車両に、量産車の登場、6両編成がT01~T06、3両編成がT11~T17編成という具合でした。3両で1編成多かったのは、七尾線和倉温泉方面の運用により、+1運用でしょうか。

当時の運用はあいにく分かりませんが、プロトタイプ編成は予備なしとして、共通で、各予備2編成(繁忙期は臨時列車でフル稼働)とした場合、9両1運用、6両4運用、3両5運用でしょうか?

「スーパー雷鳥」の485系に、「雷鳥」の当時は、東日本車の充当もありましたが、古い国鉄型車両と比較しても、乗客は「新車のサンダーバード」に流れがちでした。

1997/3/22ダイヤ改正で、「ほくほく線」開業による、越後湯沢-金沢間「はくたか」の登場で、6両編成W01,W02,N01,N02、3両編成W11,W12,N11,N12編成の、3+6両4編成が登場、他に、485系金沢車2編成と、新潟車2編成(1運用)でしたね。

2001/3/3ダイヤ改正から、681系の製造は取りやめ、次形式の683系にシフトとなります。3+6両4編成の登場からでした。その後、下記の681系はくたか転用で、各2編成の追加増備に。

ここで、681系と683系で、扉位置の相違が発生により、681系で大がかりな車両の組替と工事が着手、例えば、8号車と3号車モハ車のトレードはその例です。

これまでの3号車は、越後湯沢方で車掌室に、同時に3,4号車間で扉がなかったため、車掌の乗務も、3号車の大阪方扉から乗務、客室を伝って車掌室という、面倒な感じでした。

683系の3号車は、越後湯沢方で扉の設置に、車掌室が4号車の大阪方に設置と、これらは改善されたのですが、681系で扉の増設は、大がかりになるなどで、両側に扉があった8号車とのモハ車両で、組替となっていました。

3両で1編成分多かったため、W14編成のみ、組替発生も、モハ681-7と、唯一、3両編成のモハで統一の改造でしたから、越後湯沢方で扉を撤去するという工事でした。

これで、編成で比較的揃っていた検査周期・時期がバラバラになったり、車両番号も編成で統一感がなくなりましたが、車両の構体を改造する工事が不要となった訳です。

4号車の「カフェテリア」が廃止→車掌室化改造で、可能な限り683系の仕様に統一、車両運用も共通化とさせた訳です。8号車の新モハで車掌室設置車両になりましたが、2015年以降を含めて、撤去工事も含みます。

これらは「車両設備統一工事」「サービス改善工事」でしたが、主に「サンダーバード」で使用されていた編成が中心の工事で、「はくたか」は、車両の組替もなくそのままでした。

その「はくたか」は、2005/3/1ダイヤ改正で、東日本485系は、北越急行のN03+N13、683系の新車で置き換えとなった時期ですが、西日本485系は、2002/3/23ダイヤ改正と、3年早く681系化となり、サンダーバード用683系3+6両2編成の新製→681系3+6両の「はくたか」転用という形でした。T03,T04→W03,W04,T14,T16→W13,W14と変わったのがこれです。

2009年に「はくたか増発」用として、T06→W05、T17→W15と更にとなり、サンダーバードとして残ったのがT01~T03,T07と、T11~T13,T18となります。

T07,T18は、プロトタイプ車で、2001年に9両固定から3+6両化となっています。1往復だけ9両固定運用と運用上に制約があったため、他の運用と共通化で先頭車改造でした。
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【画像】カフェテリアがあった当時の、サハ681-202
左は3号車、車掌室の窓に注目。

2009年、683系4000代登場(T41~T52)による転配の動きが発生、さらに、2015/3/14ダイヤ改正、北陸新幹線金沢延長時に、「しらさぎ」用の681系が登場、在来線「はくたか」の運行廃止による「しらさぎ」化となり、比較的新しい車両だった、683系2000代の車両は、289系化「くろしお」「こうのとり・きのさき・はしだて」などに転用で、国鉄型の381系(福知山も末期は、183系ではなく381系でしたね)を廃車にしています。


これら「車両設備統一工事」「サービス改善工事」がされなかった「しらざき」681系も、転用時前後で車両の組替が発生するなど、編成で新製時の組成は全てなくなるなど、「車両の組替」が、最後まで動きが多かった681系でした。

******

簡単にまとめるのが、自分でも分かりにくい位、目まぐるしい動きだったのは確かでしたが、最近の681系で「サンダーバード」としての活躍は、京都車V11~V14編成(旧、T15,T13,T11,T12編成)の3両編成の程度で、12両増結用としての活躍が殆どでした。

683系4000代車両が12編成もあることから、サンダーバードでの、681系6両編成の出番は、あっても、臨時列車という程度でしょうか?

このため、681系6両編成は「しらさぎ」の運行のみとなっており、W01~W08,N01,N02の、10編成8運用予備2というのが最近。3両編成と連結した9両編成は、東海区間では殆ど無かったようで、米原での併合・分割での、西日本区間での運行中心。

ですから、こんな私でも、「しらさぎ」3両編成の撮影カットは、遠征もありませんでしたので、殆どありません。

東海管内では豆に撮影も、6両ばかりでしたが、幸い、2000年代初頭~2005年頃の、ネガ一眼時代に撮影したカットは、手前味噌ながら、熱心に遠征が出来ていた当時もあってか、今も残しております。

大量の形式写真があり、プリントは、アルバムに入れてまで、当時の編成別でまとめていますが、フィルムスキャナーの入手が依然とまだで、デジタル化もまだ、皆様にすぐにお伝えできないのは残念です。何れ、ネタとして、お伝え出来ればと思います。
(サハ681-202→302の2画像は、単なるスキャナーの機能でデジタル化のため、解像度で難がありますが、参考として掲載しました。)


貴重な9両固定「681系」の走行音はこちらです。


「サンダーバード」と「はくたか」の681系走行音も、YouTubeで既に上げています。
YouTube上で今後も「旅行気分」はお楽しみになれます。



◆そんな中、W08の廃車
W08編成は、6号車が、クモハ681-503~以下の6両となります。

元々「サンダーバード」用でしたので、「車両設備統一工事」「サービス改善工事」が、編成で全車されていますが、検査の履歴は、2020-11-12吹田出場と、他の6両編成と比較しても、検査出場から一番古く、次回の検査入場は、この編成ではとみられましたが、「検査切れで廃車」は濃厚でしょう。

検査回帰が80万㎞に延長された車両により、2~3年で検査回帰のところが、3年以上になっていますから、まず、検査切れで間違いないでしょう。

最近、HPで、過去に調査しておりました検査データを生かすべく、編成表を作り直しました。奈良車、京都車、日根野車とまとめまして、最近の検査も把握出来ておりましたので、同時となります。時期によっては、未確認の場合もありますが、ご参考下さい。

N01編成は、2023-11-30に吹田出場と、この編成が直近の検査出場編成でした。683系N03編成が現在吹田に入場中ですが、「しらさぎ」で唯一だった683系もあり、出場は、289系化の可能性もあります。元々は、160㎞/hにも対応した、北越急行車でした。

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北陸新幹線の敦賀延長により、2024/3/16ダイヤ改正以降、「しらさぎ」も、JTB時刻表の記載で681系の運行があるとあっても、8運用からの減は確実(5~6運用程度?)ですので、多少は、サンダーバードから転用の、683系(289系)の運行になるだろうと思われます。

廃車による681系も、W08編成と、他にもあるでしょう。特に、3両編成を中心した廃車は、避けられないと思いますし、または、とりあえず、当分は、681系「しらさぎ」をメインとしつつ、683系(特に6両)は、一旦、289系化改造を待ってから、などの動きにも予想出来ます。

3/16以降の特急券は、2/20時点では既に発売ですが、e5489チケットレスを全部確認もしておりませんし、現在の段階で、運用の予想を幾らしても、やはり、無理がありますので、これらは自重しますが、いずれにしても、どの程度の681系の廃車になるかは、注目といえます。相当数の可能性があります。

「しらさぎ」も、ダイヤ改正後、東海区間の方で走行㎞(79.9㎞、西日本の敦賀-米原間は45.9㎞)が多くなります。走行㎞とその車両使用料との関係で、例えば、大垣入出区相当、2編成程度、所属だけを西日本→東海に変更しつつ、検査は今まで通り、西日本の京都(向日町操)に委託なども考えられます。これは、当方の完全な推測です。回送では名古屋の先、熱田まで入線します。


また、W08編成は、冒頭でも少し書きましたが、七尾線で「能登半島地震」による被災もあったようです。脱線はなかったものの、地震による揺れなのか、パンタグラフの破損があったようです。

時間的にも、「能登かがり火5号」で和倉温泉に到着後、運用では、七尾駅で泊・入区となるようですが、その、和倉温泉→七尾間での回送時に、地震で被災だったようです。大きな脱線や車両の転覆がなく、パンタグラフの破損程度で済んだのは、不幸中の幸いとも言えます。
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【画像】車掌室設置後のサハ681-302(今のW07編成)
金沢駅の七尾線ホーム北端での形式撮影は、両側面が撮影出来て、便利でした。遠征撮影時のその一部ですが、撮影から、19年が経過してしまいました…。
先程の改造前の、同じ車両・車番(改番前)の画像と、比較してみて下さい。


◆東西南北、新潟・大阪・名古屋・和倉温泉と、北陸で幅広く活躍した681系
越後湯沢からの681系は、「はくたか」で何度も利用しました。時には「長岡駅」まで迂回もあったようで、北陸本線を全線に渡って活躍・走行したのも、683系より、681系の方が、その頻度も多かったと思います。

「能登かがり火」は、2024/3/16ダイヤ改正後も残りますが、これに使われる特急車両以外は、全て、京都転出は廃車でしょう。

金沢総合車両所の検査も去年秋でなくなっており、521系も既に、吹田での検査に移管ですから、交直流で残る特急車両も、683系の一部車両のみでしょうか。所属も金沢がなくなる可能性もあります。

ひよっとすると、特急車両全車が京都所属となり、1編成分、3ヶ月に1回程度の交検回送で、車両が取替となる可能性があります。

このように、北陸本線を中心に、新潟県・名古屋・大阪と、幅広い在来線特急の活躍があったのは、681系の大きな功績とも言えます。北陸本線も、1社だけから、5社に分割となってしまいますから、今後、このような在来線特急車両は、現れないことでしょうね。

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鉄道ダイヤ情報2024年4月号【電子書籍】[ 鉄道ダイヤ情報編集部 ]
鉄道ダイヤ情報2024年4月号【電子書籍】[ 鉄道ダイヤ情報編集部 ]


N700Supreme追加投入と、500系の離脱車両増加へ

12-01-11_K750_V7
【画像】山陽新幹線500系
元々の仕様が大きかったため、「こだま」で余生も、速度の速さは確か。(8両化で最高速度285Km/hになっているが)

◆現在の山陽新幹線編成(西日本車)
◆組替予想
◆運用について
◆500系の役割は果たした。

2024-2-15 17時掲載開始(予約投稿)
17:40加筆等

山陽新幹線の安全性・快適性の向上」として、昨日、このようなプレスがJR西日本で公表となりました。

西日本車所属で、新幹線車両N700系「N700Supreme」が追加投入(設備投資)となりますが、これにより、「N700A,N700a」の16→8両化改造の上、「500系」を廃車とさせるという流れのようです。

これが、各4編成分となるようですが、新幹線車両は、16両1編成で数十億(ざっと、約40~60億)という、多額の設備投資が発生しますので、毎度、このような発表となっている模様です。
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21-06-06-F23
【画像】F編成車内
こだま区間の閑散期はガラガラです。(名古屋→豊橋間)


◆現在の山陽新幹線編成(西日本車)
これまでの、JR西日本車での編成をまとめます。

N700a……K編成、K1~K16(2007~2010) 5000代(N編成として登場)
N700A……F編成、F1~F24(2013~2020) 4000代、Advance
N700S……H編成、H1~H4(2021~2024) 3000代、Supreme
16両44編成

N700(九州対応)……S編成、S1~S19(2008~2012)
500系……V編成、V2~V9(1997~1998)……V5,V6を除く6編成
700系……E編成、E1~E16(1999~2006)
8両41編成

このような具合となっており、特に、最新のH4編成は、今月に試運転して営業開始という、ピカピカの新車のようです。この、西日本車でのH1,H2の登場で、V5,V6編成が既に廃車となっています。

つまり、2024~2026年度で、H5~H8編成(N700S)が登場することになります。

これまでは、「N700a(K編成)」と「N700A(F編成)」が存在します。前者は改造で「Advance化」に対し、後者は新製・新造時から「Advance化」となります。

2013-10-26-109【画像】N3編成時代のK3編成(Advance改造前)
このK編成が改造対象でしょう。

機能や仕様としては同じとなりますが、製造年度や今後の「こだま」での運行に、8両化の改造費用と効果、余剰車両廃車の発生を考えても、この種車は、後者ではなく前者の改造、K編成【左画像】とみられ、また、適当ではないかと思われます。

「N700A」と、最初からAdvance新造のF編成は、このまま、16両編成として、東海道新幹線乗り入れでの運行の継続となるでしょう。東海車G編成でも、まだ、置き換えの時期ではありませんから、改造は時期尚早です。

K編成「N700a」については、西日本車では東海車(J編成新造→X編成廃車)のような廃車は、まだありませんが、西日本車としても、東海車同様、N→K編成自体の置き換え時期を考慮して、今後、東海道区間では乗り入れ減少(H編成で置き換え)としつつ、山陽区間の自社管内では延命で、このような改造になったのでしょう。

******

500系の残りは6編成となります。内、4編成が、N700a化となりますが、残っている編成の詳細は下記の通りです。

VVVF(主変換装置)がIGBT素子に機器更新
V2,V3,V7,V8

VVVFが新製時からのGTO素子
V4,V9

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機器更新は2016年頃からのようですが、少なくとも、新製時からのVVVFであるV4,V9は、廃車候補だろうとみられます。他2編成を、どうするかでしょう。この2編成は今後も残るため、500系の引退ではありません。

8両化の組替は、「N700S」では、最初から仕様で想定のようです。これは、VVVF(主変換装置)の小型化により、各先頭車を除いた14両で、VVVF(主変換装置)が搭載の模様です。(システム上では容易化も、定員相違やパンタグラフ等により、短編成化での改造等は避けられないだろう)

「N700A」「N700a」のVVVF(主変換装置)は、2両単位や1両単位と、元々から組替は想定されていないようですから、大がかりな改造工事となるようですが、それでも、8両の新車を製造して、コストダウンのようです。 社員さんや関係者、関連会社での、技術伝承も意味もでしょうか。

もっとも、H5~H8編成で、16両分4編成の新造・整備投資となりますが、こちらは、東海道新幹線への乗り入れもありますので、新造車は、他社が絡む運用を優先、コストや設備投資費用も、回収が出来る・見通せる目算でしょう。

一方で、500系などの8両編成、山陽新幹線「こだま」に直接新造車ですと、「のぞみ」や「九州直通」と異なり、各駅停車で、元々輸送量にも限りもありますから、返ってコスト大かもしれません。自社管内での運行は、従来から、0系、100系と、改造を伴った古い車両で運行する傾向もありました。

レールスターは、阪神淡路大震災後の、山陽新幹線だけの輸送需要回復を狙ったものでしたし、500系で「のぞみ」、700系で「ひかり」の登場でしたから、8両の新造車でも、問題が無かったのでしょう。まだまだ0系や100系も多かった当時、話題は大きかったです。

しかし今や、レールスターは「こだま」車両が殆どで、「ひかりレールスター」としては、ひかり590号のみ(新下関6:11発岡山8:23着、厚狭のみ通過)です。

他社での運行も考慮しつつ、需要・乗客も多く、収入も見込める「のぞみ」速達列車で新造車投入は、自然ではあります。




余談で、今後の推測、N700(九州対応)のS編成は19編成に対し、レールスターのE編成は16編成、上述、500系の残りは2編成となりますので、N700aの8両化改造は、4編成程度に留め、これ以上の「こだま」の車両置き換えは、そのまま、8両編成のシフトではないかと思われます。

つまり、N700Sで、16両編成新造の他に、九州対応の8両編成も、少しずつながら、置き換えで製造ではと思われます。西九州新幹線の九州新幹線-嬉野温泉間開通の目途は立っていませんが、車両の置き換えでは、想定出来る範囲です。

結論として、8両編成で、不足する分で改造=4編成分、ということでしょうか?
(今後、もう少し増えるかどうかも注目ですが、ひとまず4編成でしょう)

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【画像】N700系S編成、九州所属はR編成となる。


◆組替予想
16両と8両のN700系は、微妙に仕様や定員も異なります。

8両S編成
「①12/60-②20/100(パンタ)-③16/80-④20/80-⑤18/72-9/36+⑥16/24(G)-⑦10/38(パンタ)-⑧14/56」
4号車から2:2配列座席
座席の配列/定員となりますが、九州対応の8両編成は、このような具合です。6号車は半室でグリーン車となっています。

そのまま、N700a、K編成で8両化ですと…
「①13/65-⑫20/100(パンタ移設注意)-⑮16/80-20/100→80-⑬18/90→72-②20/100→80(車掌室設置)-13/63(パンタ注意)-⑯15/75」

下線の車両は指定席想定で2:2座席、⑪⑥は変圧器が元々ある。
そのままだと、「Tc-M1-M2w-M'--M1w-M2-M'H-T'c」という形式になる。ちなみに既存8両は「Mc-M1-M'-M2--M2w-M'S-M1H-MC'」となる。

他にも、色々なパターンが予想出来ますが、ホームドア設置により、車体と扉位置、定員と客室設備優先としました。①⑫⑮⑥⑬②⑪⑯で、既存8両1~8号車、S編成とほぼ同じ扉位置、車体となります。

各駅に設置のホームドアの影響は大きいものとみられ、既存8両S編成と、車体・客室で、なるべく合わすのような感じです。
(詳しい形式写真はこちらのサイト様でも分かります。)





このため、既存8両と、VVVFの主変換装置や、床下機器の位置も異なる(そもそも先頭車も付随車)ため、そのままでは不可能で、床下機器配置換え、パンタグラフ移設なども必要になるかもしれません。

8両編成は7号車で車椅子設備となりますので、扉の大きさや車販設備(3月で車販は廃止になりますが)も考慮し、⑪→7号車となりますが、パンタを移設で設置ですと、例えば、6,7号車で床下機器移設にもなるでしょうか?

車掌室も、そのままグリーン車の流用ではなく、移設でしょう。他の8両編成を見ても、位置で差異があります。

また、既存8両はすべて電動車ですので、16両での先頭車はどちらも付随車です。山陽区間で300Km/hになる最高速度の関係で、各先頭車での電動車化にもなってくるでしょう。(500系の8両化同様、改造により、最高速度を落とすことも予想出来る)

そうなれば、コスト面で、S編成に合わせて、機器の流用も予想出来ますが、改造と同時に、床下機器総取替で、N700Sと同じ機器で、機器更新となる可能性も予想出来ます。ここを、JRがどうするかでしょう。

0系は2両ユニットでしたから、JR化後の改造(ウエストひかり8両、6両、4両)は容易で、スピードアップではなく、内装を中心とした改造でしたが、N700aは4両ユニットも、仕様、機器配置や客室定員・仕様等もあり、すんなりとは行かず、意外に大かがりな工事になりそうです。

実際の工事内容に注目でしょう。鉄道趣味的にも興味深い事例ともいえます。余剰車両は、製造年度を考えても、そのまま廃車とみられますから、K編成でも、製造が初期の編成が、改造種車の対象でしょうね。

「H編成投入→K編成8両化(東海道乗り入れ廃止)→500系V編成廃車」でしょう。

******

ていうか、この記事で「答え」がバレていますね。種車は①②③⑧/⑨⑩⑪⑯号車となるようです。K編成も確定となり、これで、S編成と、扉位置や定員等も多少異なるようです。

所詮、愛好家のブログ記事ということでお許し下さい。


21-06-06-J8-2
【画像】Supreme編成も随分と増加してきました。


◆運用について
新幹線の運用表は、西日本車の運用に限っては、下記「電車編成表」で、細かい充当列車の記載もあるなど、会社側の積極的な情報公開も大きいです。最新は下記となります。

時刻表共々、隠れたベストセラー本だったりしますが、2024/3月、ダイヤ改正後は、5月中頃の発売(2024夏号)になると思います。

JR電車編成表 2024冬
交通新聞社
2023-11-17









JTB時刻表2024年3月号
JTBパブリッシング
2024-02-24





それでも、2017/3/4改正の運用表が手元に入手(※運用表としての公開には依然と至っていません)し、これは、過去記事でもチョコチョコと伝えている場合がありますが、一部を抜粋・引用します。

F,K編成……22運用

ダイヤ改正時点、F編成はF9まで増備の時点ですので、16+9=25編成となり、予備は3編成しかありません。当時はF編成が増備の時代でしたので、2018/3改正まで、F12編成まで投入により、予備6編成程度には少しずつ増える形(その分700系B編成が廃車)でした。

当時存在したB編成は、13運用も存在に、東海道新幹線「こだま」が殆どの運用でした。現在は44編成存在するため、両者合算、最低でも35運用以上、最大40運用程度は存在とみられます。

ちなみに、東海車は92運用存在でした。X80編成、G32編成の時点ですので、112編成予備20(X0を除く)と明らかな差ですが、東海車は、運用中に組み込まれている臨時列車の他(交番検査等の運用と、回送だけで1運用の場合もある)に、臨時列車の設定が多く存在でした。閑散期ですと、もう少し予備車が多くなることになります。

「のぞみ12本」は、2020/3月改正でしたが、それに迫るダイヤは当時でもありましたので、最繁忙期ですと、予備車も殆どは出払っていたかもしれません。

一方、山陽新幹線は、東海道新幹線に直通する列車のみ16両で、他は8両編成が殆どでした。中には、「西明石-100A-19A-38A-129A-広島」と、3500㎞を超える過酷な運用があり、3000㎞超えの運用は、東海車ではありません。

しかしながら、東京-博多と、のぞみで1.5往復はしますから、現在でも相当な走行キロでしょう。

それでも、東海車同様、5運用程度は、交番検査等で夜間だけの運用もあるなど、22運用が全部がフル稼働でもありません。更に、東海車の博多乗り入れとの走行㎞相殺もあるのか、当時の700系でも、東海道新幹線での「こだま」の運用で、東海区間の夜間停泊は、名古屋2を含む東海区間で6運用の泊(B編成は、東京第二4、三島1、名古屋4、鳥飼1、新大阪1)が設定でした。

現在も、17運用、同程度の泊が存在だろうと思われます。

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この他は下記の通りでした。
S編成16運用、19編成予備3
E編成15運用、16編成予備1
V編成7運用、8編成予備1
(参考、下記九州車)
R編成8運用、11編成予備3
U編成8運用、9編成予備1

8両編成の方が運用も厳しい印象で、予備車も限られています。博多南線や、新山口・小倉博多間と、通勤需要も多いのか、短距離の列車も存在します。時刻表では、レールスターや500系の列車は表示もされています。

ハローキティーの新幹線は、運用でも限定で1往復だけとなります。当時は、730A-741Aだった模様です。「こだま」は、新大阪-博多間で、片道でも長時間運転の上、設定本数も1時間に1本はありますから、どうしても運用と車両が多くなりがちです。効率という意味では、「のぞみ」と比較しても余り良くありません。

何れも、2017年はコロナ前ですから、2023年ダイヤの現在では、運用も大きく変わっているかもしれませんし、レールスターE編成も、鳥飼留置の予備車(時々特発として出区される)も含め、もう少し余裕があるかもしれませんが、2017年ダイヤを、参考としてまとめてみました。
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【画像】500系先頭車側面
ここは乗務員室扉で、「名探偵コナン」の描写であった、乗客用の出入り口ではありません。


◆500系の役割は果たした。
1997年に登場した500系新幹線、2010年までの13年間のみ、東海道新幹線で運行でしたので、山陽新幹線「こだま」での運行の方が長くなりました。

私も、東海道新幹線や山陽新幹線で、500系新幹線は、幾度か乗車でしたが、特に、山陽区間での300km/hは圧巻、新大阪-岡山間も40分(2001/1/31の「のぞみ500号」の場合、※途中駅無停車時代)と、あっという間でした。

山陽区間での300km/hは、N700系では標準仕様となりますし、新大阪-岡山間で、新神戸のみ停車後でも、のぞみで最速44分の模様です。

500系は側面で丸い車体だったため、窓際座席ですと、荷棚に頭を打つことがありましたが、N700系でそれらが改善されるなど、居住性に、定員が異なる問題も解決。

何よりも、西日本独自形式と、コストが掛かったのか、9編成しか増備されなかったため、「東京博多のぞみ」2時間に1本程度、7運用予備2という運用で、よく、東京-博多間を、13年間も往来したものだと思います。

N700系により、500系の考え方、速度、輸送は、既に継承、役割も果たしたものといえます。




鉄道ダイヤ情報 2024年 4月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報 2024年 4月号 [雑誌]


2023/10/23~大和路線221系で「うれしート」サービスの開始

22-03-06-NB808
【画像】大和路快速221系
遂に、と言いますか、座席指定サービスが開始のようです。

2023-8-24 17時掲載開始

「快速 うれしート」というサービスで、JR大和路線の一部列車に、「有料による座席指定サービス」が、2023/10/23(月)から開始となるようです。

これまでにも、JR琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線の新快速で「Aシート」がありましたが、大和路線の路線記号にちなんだ「Qシート」ではなく「うれしート」となったのは、既に、東急で同じような名称があり、商標となっているためです。

座席は、既存の221系(冒頭画像)そのままとなり、シートもこれまでの転換クロスシートとなります。大阪方面で最後部車両、1号車の、1番~5番席の20名座席だけとなりますが、一部で向かい合わせシートが存在しますので、どうしても対面座席は発生します。

しかしながら、途中駅からの確実な座席の保証という意味では、こういうサービスは有でしょうか?

設定列車は下記の4列車からようです。221系自体での指定席車両は、以前、臨時列車であったと思いますが、いつ以来でしょうか?


鉄道ファン 2023年 10月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2023-08-21

鉄道ダイヤ情報 2023年 10月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2023-08-21


[鉄道模型]カトー 【再生産】(Nゲージ) 10-1492 221系リニューアル車「大和路快速」 4両増結セット
[鉄道模型]カトー 【再生産】(Nゲージ) 10-1492 221系リニューアル車「大和路快速」 4両増結セット

区間快速1号 311Y 加茂6:29発→天王寺7:28着(408+430運用、前運用122K)
同3号 331Y 加茂7:29発→天王寺8:28着(802運用 出区)

直通快速51号 2105M 奈良7:06発→梅田大阪8:11着(411+421運用 出区)
同53号 2107M 奈良7:30→梅田大阪8:38着(410+420運用 出区)


このようになりますが、おおさか東線経由の直通快速は全区間設定に対し、区間快速は天王寺まで指定席となり、以降、大阪環状線内は自由席に変わります。

料金は530円(繁忙期設定はなし)、閑散期330円のようですが、e5489チケットレス300円となるようです。これは、Aシートの同サービス(600円)と同じになります。専用のカードが必要な「eチケットレス」ではなく、単なる「チケットレス」ですので、クレジットカードさえあれば購入は可能です。

車内は指定席券は発売されず、事前購入のみ、また最後部車両の設定ですので、乗務車掌がそのまま、チケレス画面、印刷等で、検札の可能性はあります。

ただ、「青春18きっぷ」の乗車券としての利用は、「うれしート」でも、「チケットレス指定席券」は不可となる可能性がありますので、紙の切符の購入だと可能(※快速マリンライナーの指定席と同じ要領になる)になるでしょうか?
(※普通の乗車券、定期券、ICOCAはチケレス利用可能)

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【画像】221系車内のイメージ(現在)

ただ、Aシートのような、特急車両と同じ座席ではありません。関東私鉄の座席指定サービスと似た感じでしょう。設定以外の列車ではこれまで通りとなります。

このため、敢えて名称も、似たようにはしないのでしょう。直通快速は、平日の2101Mですと、実は郡山でも座れるくらいに、やや余裕はありますが、ラッシュ時間帯で、途中駅を中心に、着席需要が高まっているのでしょうか。



また「うれしート」は、
今後、「大和路快速」や「直通快速」、はたまた、阪和線での「関空紀州路」を含めた、多くの列車で、座席指定サービスの展開を検討? 

時々、郡山駅を利用する沿線住民の当方としては、料金支払いにはなりますが、途中駅から確実に座れるという意味では、色々と有り難い面もあります。試行錯誤、そして、中期的な将来での、221系後継車両の「足がかり」「試験的な感じ」にもなるかもしれません。

好評が続くならば、最後尾車両全てでの設定も予想出来ますが、まずは「様子見」となります。そして「増収策」もでしょうか?

しかしながら、色々なサービスの展開は面白い所ですが、Aシートも、そろそろ本気で展開も有とは思っています。今のままでは中途半端です。


◆その他
「泉北ライナー」での「ラピート」の運行が、9/30で終了するようです。これにより、ラピート車両の南海線戻りが予想され、もっと言えば、「南海線のダイヤ変更」という可能性も、大いに予想出来る感じにはなりました。

これは、高野線特急車の事故離脱も影響し、1予備の確保による代走でしたが、これにより、高野線特急車では、予備車なし体制に戻ります。(1~3月の冬季運休はそのままでしょう)

現状、昼間の一部時間帯のラピートは、1時間に1列車なのですので、2列車戻りは、このラピート車両の戻りが必要になります。

現状では、予備が2→1に減ったため、昼間の検査・整備間合いで、1時間1列車の運行でしたが、2戻りで、運用に余裕が出来、元の運用に戻すことは可能になります。


尚、高野線転属の8300系、8311+8710により、一時的に予備車が増も、結局、6000系6025+6031編成が廃車となった模様です。38両の予備車のままとなるなります。

南海線では、8320+8718編成の新製配置以降、廃車となる車両はない模様ですので、今後のダイヤ変更で、空港急行8両化等、増強用の可能性も予想出来ますが、2000系でワンマン改造工事も予想されます。まずは、ダイヤ変更後の車両運用次第も、でしょうか?


******

また、本日(8/24)、JR東海315系、C21編成の出場日でしたが、今回は、C19,C20のような現地取材は、日程の都合によりしておりません。ご了承下さい。


京阪ダイヤ変更による運用調査は行いますが、運用表掲載は取り急ぎ、OuDia形式による仮運用表で、来月以降に掲載の見込みです。ただ、前ブログ記事のように、準備作業は一段落出来ましたので、調査自体は、8/26以降、いつでも可能ですが、少し遅れる場合があります。


近鉄ダイヤ変更ですが、予想以上に情報整理だけでも依然と手間取っており、また暑さもあって、夜間を中心に、残している一部時間帯での調査が進捗しておりません。奈良線土休日・大阪線・特急運用も、ある程度形にはなっていますが、まだ、公開出来る段階でもありません。

奈良線平日は暫定で仮運用表の掲載はしておりますが、大幅遅延で、本当に申し訳ない限りです。鋭意努力は忘れておりませんので、どうかご理解を頂ければと思います。


岡山向け、227系が7/22から(+ここ最近の車両新製・新造の状況)

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【画像】早朝の王寺駅、定位置(電留10/9)で夜を明かした、和歌山線用の227系
出区列車は現在のダイヤでも同じです。

2023-5-30 7時掲載開始

岡山・備後エリアの新型車両「Urara」の運行開始について

Uraraは、岡山向けの227系となります。この営業運転開始が、7/22(土)となりました。画像は、和歌山線・桜井線1000代車両となりますが、同じ形式で、500代の車両となります。あいにく、当方で岡山車の画像はまだ未撮影です。

3両25編成、2両13編成(75+26=101両)となり、既に登場の車番から、下記のような編成表になるとみられます。

鉄道ファン 2023年 07月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2023-05-19




←姫路//山陽線//下関→
クモハ モハ クモハ クモハ クモハ  
227 227 226 227 226  
501 501 501 526 526 R1
502 502 502 527 527 R2
503 503 503 528 528 R3
504 504 504 529 529 R4
505 505 505 530 530 R5
506 506 506 531 531 R6
507 507 507 532 532 R7
508 508 508 533 533 R8
509 509 509 534 534 R9
510 510 510 535 535 R10
511 511 511 536 536 R11
512 512 512 537 537 R12
513 513 513 538 538 R13
514 514 514      
515 515 515      
516 516 516      
517 517 517      
518 518 518      
519 519 519      
520 520 520      
521 521 521      
522 522 522      
523 523 523      
524 524 524      
525 525 525      

現状、2両8編成、16両のみとなっております。3両編成はまだのようです。こちらの、株主総会招集通知の39pにあります記述では、「車両新造工事、新幹線68両、在来線153両」とあります。


ちなみに昨年度は、新幹線152両、在来線44両(43p)でしたが、実際は、各、84両、36両と、完成した工事両数は予定より少なくなっておりました。新幹線は、N700sの新製がなく、W7系が7編成(84両)の新製に留まったことになりますが、在来線の36両は、225系20両、227系16両となります。この動きは下記に「ここ最近の車両新製・新造の状況」として、まとめました。

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これでひとまず、岡山117系が離脱となります。

当方の運用調査は、遠征をしても、東・東海方面ばかりで、岡山まではなかなかでした。前回は、2021/3月の訪問になりますが、元々から、多種多様、車種の多い岡山管内になります。

現状運用はこのサイト様にありましたが、2運用しか存在しない模様です。播州赤穂や糸崎までの運用がありますが、117系自体も4両3編成を残すのみでした。この2運用を、2+2両×2編成で運行させても、まだ2編成分は存在します。予備車となるでしょう。(注:2両8編成分→2+2両4編成分)

ただ、「当初導入線区」として、山陽線岡山-三原、宇野線(岡山-宇野)と、児島以北、伯備線総社以南とありますから、117系運用をそのままではなく、他の運用に充当させ、117系運用自体は113系か、115系に変わる感じです。

ですから、7/22以降、運用変更、車種変更が、意外と発生することになりそうです。
どの運用・列車になるかは分かりません…。

いずれにしても、今年度で残り85両となりますから、大幅なダイヤ修正、運用修正で、その都度投入は確実でしょう。残り分は次年度以降とみられそうです。





◆ここ最近の車両新製・新造の状況
ここで、ここ最近(2017年度以降)の、車両の新製・新造の状況を、もう一度まとめます。
何れも、電車編成表などや、過去の、株主総会招集通知からの引用です。

▼2017年度 新幹線48両/在来線58両---N700A 3編成48両、323系40両、日根野225系18両
日根野向けはこの時点で一段落。
(各、192両/246両予定)---新幹線112両(N700A)は、翌2018,2019年度分を含めた両数、在来線24両も、翌年度分以降を含めた両数か
この他、客車が5両あるが、定期的な営業車両ではない扱いなのか、カウント外の模様


▼2018年度 80両/226両<234両>---N700A 5編成8両、323系80両、和歌山227系36両、広島227系118両(3両22編成66両、2両26編成52両)
予定より8両分多くなっているため、製造時期で先になっている、323系LS22編成の追加、増備の分とみられます。このため、予備車が3編成と多めになっていますが、ゆめ咲線が4運用、予備2として想定だったためです。少し多めに、323系車両が作られたお陰もあり、ゆめ咲線多客運用でも予備2と、余裕があります。

323系と広島227系はこれで完成となります。

(各、112両/20両予定)---新幹線N700Aは残り分、在来線20両は和歌山227系分残りか


▼2019年度 112両/44両---N700A 7編成112両、271系18両、和歌山227系20両、七尾線521系6両
N700Aがこれで完成となり、700系16編成が終了。

(各、0両/168両予定)---168両中、144両は201系置き換え用の225系製造車両分総計、残り24両は、七尾線521系の来年度分とみられます。


▼2020年度 32両/96両---N700s H1-H2編成16両、七尾線521系24両、225系60両(I10-I14,U6-U10)、和歌山227系12両(SS07-SS12)

(各、188/88両予定)---新幹線はN700sとW7系総計分、在来線88両は、何れも、今年度分和歌山227系12両、来年度分225系48両、今年度と来年度分の七尾線521系28両分とみられます。

W7系は、敦賀開業用11編成、被災編成代替2編成分になります。N700sは、現在でも代替廃車が発生していませんので、名古屋駅でのインシデント発生による、予備車の増強ではとみられます。

元々西日本車16両は、走行キロの割には、予備車が限られていたようです。
14-07-17_nagano11
【画像】北陸新幹線用E7系
同日の532E/523E充当でしたが、残念なことに、画像の2編成もろとも、5年後の2019年の台風浸水での被災編成、廃車となってしまいました……。W7系もW2,W7が被災しています。


▼2021年度 36両/52両---W12-W14編成36両、225系48両(L1-L8編成)と、七尾線521系4両
七尾線分はこれで完成する。
他、非営業用で、DEC700 1両、DEC741 2両が有

(各、152両/44両予定)---新幹線は残り分
この時点で、225系は144両中108両完成、残り36両となりますが、Aシート車両が4両2編成8両分追加となりました。44両はこれでしょう。

この年度分でのW7系は、1編成の他、被災2編成分の代替を含むようです。



▼2022年度 84両/36両---W15-W22,W24 7編成84両と、225系20両、岡山227系16両
但し、44両予定が36両と、8両分少なくなっています。

また、岡山227系16両が追加となった関係で、Aシート車両と併せて、本来の予定から変更になった可能性があります。岡山227系500代のプレスは、2021/11/18でした。
225系の新製で、残り分(24両)を、次年度分にし、新たに、岡山227系500代16両分が追加でしょう。225系は20両の新製だけでしたので、36両分はこれで合致します。

但し、元々の予定は、2023年までの225系144両投入となりますので、残り24両分は、最初から2023年度分で間違いないでしょう。


(各、新幹線68両、在来線153両予定)---下記

まず、新幹線68両は、まず、北陸新幹線W7系は、敦賀開業で11編成投入の予定も、過年度(2021,2022年度)は、12両8編成(W14,W17-W22,W24編成、※W12,W13は被災編成代替と想定する)の模様でした。

つまり、残りは3編成
となりますが、最新の電車編成表【下記】でも、W15,W16,W23が歯抜けとなっております。(W2,W7は被災編成当該となり、代替編成は既に2021年度で完成)

JR電車編成表2023夏
交通新聞社
2023-05-18



何故、歯抜けなのかが分かりませんが、北陸新幹線金沢開業時点では、11編成あれば問題ない運用数でした。予備3と想定しても、8運用の可能性があります。さらに、敦賀開業で11編成新製、合計22編成の予定が、W2,W7被災編成発生でW24まで増加となります。

もしかすると、元々、敦賀開業分で製造メーカーでの新造車は、11編成分の受注段階で、既に決まっていて、単に、歯抜けの編番が、たまたま、2023年製造分だった可能性はあります。

恐らく、白山の、車庫の留置スペースも影響でしょうか。もう既に、19編成はありますから、定期運用分以外の車両は、推測となりますが、東日本の車庫、仙台か新潟で、一時的な疎開車があるものとみられます。
敦賀でも、新たに増備分の車庫は作られますから、車庫の完成待ちとみられます。(つまり、秋以降の試運転でも、車両は既に、ある程度は揃っている)

******

残りが32両となりますが、山陽新幹線N700sで、丁度、16両2編成32両になります。H編成となり、現状、H1-H2のみですので、H3,H4となるでしょうか。

これで、西日本持ちのN700aは、K編成16編成、N700Aが、F編成24編成、H編成4編成となり、廃車が無い場合は、16両44編成分となります。今の所、西日本車のN700aで、廃車車両が無い模様です。16両の予備車で、余裕を持たせる意味もあるでしょう。

北陸新幹線は、ひとまず一段落となりますから、今後の新幹線車両新造は、山陽向けが予想出来ます。16両のN700aやら、レールスターやら、500系やらと、比較的、製造時期の古い車両が残っています。短編成を含めた、N700sの新製・新造になるでしょうか?

******

在来線153両は、まず、特急「やくも」の273系44両になるでしょう。4両11編成分の投入は既に決まっており、来春のダイヤ改正で営業運転となります。岡山では、車両の変化が著しい今年度となります。

次に、225系、網干投入用となりますが、L11~L14編成(6両4編成24両)が残っています。この投入で、網干の221系は置き換え、221系相当分の奈良転入、一連の201系置き換えは、完了となります。

153-44-24=85両が残りとなりますが、岡山227系は、101両新製は決まっています。で、昨年度で16両分は既に新製されておりますから、101-16=85両分となり、計算が合致します。

この招集通知以降の、新製・新造車両数の変化も予想されますが、やれやれ、色々と計算やら、裏付けやら、疲れました。認識相違や計算ミスがあるかもですが、ひとまず今年度は、こんな感じになるでしょうか?


松任本所の廃止、北陸特急の今後を予想する

04-08-22-683-3507
【画像】2004/8月公開時の、金沢総合車両所松任本所
クモハ683-3507となりますが、現在は京都車の「くろしお」用となっており、当時は、新製後最初の要検入場だったと思います。

北陸新幹線敦賀開業および並行在来線経営移管に伴う組織改正について

2023-5-29 23時掲載開始

「北陸本線」は、滋賀県の米原を起点(6/7番線敦賀方に0㎞ポストがある)に、新潟県の直江津まで、353.9kmに渡る路線となります。

北陸新幹線金沢開業により、新潟県が「えちごトキめき鉄道」に、市振-倶利伽羅間の富山県が「あいの風とやま鉄道」、倶利伽羅-金沢間の石川県が「IRいしかわ鉄道」となっていますが、敦賀延伸後は、石川県区間が大聖寺(だいしょうじ)まで伸び、大聖寺-敦賀間の福井県で、新たに「ハピラインふくい」の区間となります。

つまり、在来線で、JR西日本で残る区間は、米原-敦賀間の45.9km(営業キロ上)のみとなり、他の区間は新幹線の区間となります。私も、遠い親戚が福井県越前市でしたので、485系時代から、時々利用していた路線でした。ですから、思い入れもあります。

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で、やはり…、となりますが、北陸新幹線敦賀開業による、在来線の第3センター移管により、松任本所が閉鎖となるようです。現在地の移転は1935年と古く、以来、国鉄時代の485系を始めとする交直流型電車を中心に、北陸地域で多くの車両整備となった現業機関でした。

新幹線の白山総合車両所と、在来線検査で共通化にはしないようです。場所は、松任駅の次駅、加賀笠間駅の間にあり、在来線と並行していますが、線路も接続して、新幹線と一体化はしないようですね。

跡地がどうなるかは不明ですが、土地はマンションなど、関連会社の手で、不動産で活用されるでしょうか。不動産事業の収益は予想出来ます。

敷地内で、国鉄時代から変圧器で使用されていた、PCBなど、土壌問題有無の懸念もありますが、詳しく調べた訳ではありませんから、何れも不明です。

現在の総合車両所になってからは、松任工場が本所、金沢の車庫は、運用検修センターとなり、ここは、地名を由来して、乙丸とも言われていたようです。

既に、3月のダイヤ改正、特急「サンダーバード」で、金沢持ちで運行されていた683系4000番代が、順次、京都支所に転出となり、開業目前で検査体制が移管されています。これらの運用は、既に、他サイト様にありますので、当方で、現状運用の詳細は割愛します。

車両の省令検査も、これは以前から、一部で吹田総合車両所に移管しており、真っ先の京都転出も、こうした検査体制による影響とみられます。

また、最近検査体系も変化したようで、207系以降に登場した車両の、総合車両所の入場は、距離保全、期間保全検査のみのようです。どちらも全検に相当するようです。こうした、新検査方式による変化もあるでしょうか。

京都支所では、国鉄時代から伝統ある485系の配置で、メンテナンスによる交流加圧設備もあり、その走行自体も出来るようですから、元々から受け入れ体制がありました。
JR電車編成表2023夏
交通新聞社
2023-05-18

鉄道ファン 2023年 07月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2023-05-19

JR時刻表2023年6月号
JR時刻表2023年6月号


04-08-22-683-N0204-08-22-04
【画像】N02と419系
2004/8/22の一般公開が、どうも、当方では最初で最後の訪問となりそうです。当時は都内在住でしたので、「はくたか」も在来線特急でやってきました。現地の方にもお会いし、話に花が咲き、色々とお世話になりました。

規模としては吹田よりも小さい印象でした。跡地の活用も気になりますが、役割自体が、既に白山総合車両所、新幹線になりましたね。

419系は、正に北陸線普通列車の主でした。湖西線や米原でも運行がありましたからね。475系や413系、415系より、関西方面ですと、419系でしたね。

04-08-22-0704-08-22-06
【画像】部品販売
当時は、683系2000代の新製により、485系の廃車でしたが、その廃車車両が多かったこともあり、画像の他にも、解体部品の販売が多かった時代でした。今では垂涎モノでしょうね。売れる物は売っていた感じですが、何れも万単位だったと思います。

恐らく、最終の、松任本所の一般公開はされることでしょう。今後の動きには注目です。


◆一部は在来線でも残る
但し、新幹線の敦賀延伸後も、城端線、氷見線、西日本区間が残る七尾線、高山線、そして、大糸線の南小谷-糸魚川間、福井からの九頭竜線(越美北線)は、JR西日本として残る区間となります。敦賀でも小浜線は変わらずです。

非電化、ディーゼル車(気動車)で運行する線区、七尾線以外の路線となりますが、一部車両の省令検査が、既に、鳥取県の後藤となっています。後藤は、ディーゼル車の整備としては、比較的大きな所になります。

はるばる遠く、関西を経由し、機関車牽引または自力で配給回送が発生しても、ここで検査した方が、部品の調達、検査体制などで、都合が良いのでしょう。

「後藤出場配給」「後藤入場配給」と、ネタ列車の愛称で呼ばれているらしいですが、山陰線経由ではなく、関西~岡山~伯備線のようです。その方がダイヤや、走行速度でも有利なのでしょう。

城端線、氷見線、高山線と、大糸線の場合は「金沢車両区富山支所」
となりますが、3セク区間でも、回送で行き来はあるようです。
11-01-09-G14
【画像】521系、G14編成甲種前(※川重敷地外撮影禁止前の時点です)

七尾線は、JR西日本として残る電化区間となります。津幡から以北、和倉温泉までとなりますが、津幡で、交直セクションが存在するため、今後も521系【上画像】は残ります。交流電化と異なり、直流電化ですが、電化された時代背景や建設費用でも、やむを得ずでしょうかね。

七尾線の521系車両(100代)は、2019~2020年と、最近新製された車両となり、車載ICOCAの路線と、設備投資コストが掛かっています。JRとして残る線区の投資となりそうですが、521系は、敦賀配置の車両以外、近畿圏で必須なATS-Pの搭載ないため、自力では走行出来ても敦賀以北となります。

もし、これが吹田で検査ですと、これも配給となりますが、さて、どうでしょうかね?

松任本所廃止により、一方で、区所で検査が出来るかどうかも気になります。ただ、先程のように、検査体系自体は変わっておりますので、3セク車両所属の検査と合わせて、可能性が予想出来ます。





敦賀でも「金沢車両区敦賀支所」として残り、小浜線の125系は、そのまま所属でしょう。キハ120の所属がある、福井からの九頭竜線(越美北線)も、そのまま路線が残るようです。

ここで、521系の扱いが気になる所ですが、当分は、北陸線でも米原・近江今津-敦賀間の運行を維持として予想します。直流化事業により、車両で、滋賀県と福井県の税金投入があったようですから、そのまま維持でしょうか?

ちなみに、125系に関しては、ダイヤ改正で福知山乗り入れが復活し、実際に運行列車も確認しました。舞鶴線336Mも、125系2両の運転でした。

福知山支所は車輪転削設備がありますから、このために単独で京都支所回送の必要は、実質、運用上でも、なくなったのではと思われます。

(※朝入区、翌朝出区または夜出区運用が存在する場合の推測です。また、他サイトでも、詳細な運用表、運用情報がありませんので、ハッキリはしません)

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【画像】「しらさぎ」で運転する683系
この車両はまた新しい方だが、681系はスチール製もあるのか、車体の痛みが目立ちます。


◆新幹線延伸後の「北陸特急」を予想する
新幹線延伸により、敦賀-金沢間の在来線特急は消滅となります。長く続いた在来線特急の花形路線も、新幹線になります。過去、2001年当時ですが、特急「白鳥」で、青森から大阪まで、完全乗車を果たしたことがあります。




実際、朝の6:11から19:06と、半日以上も乗りっぱなしでしたが、当時は新幹線延伸前、もう、こんな列車は未来永劫ないでしょう。いい時に乗車が出来ました。

これが、敦賀以南、直江津以北だけとなります。JR単独で在来線を残すのも、負担が大きすぎるからでしょう。

で、「サンダーバード」は、大阪-敦賀間で残ることになります。新幹線リレー特急として残りますが、運行区間が全て直流電化区間となりますから、683系から289系に、直流改造も予想されます。これは、現状の289系化と同じです。

9両12編成となりますが、運転区間が短くなり、大阪-敦賀が1時間半程度のみとなります。もしかすると、サンダーバードの全運用を、4000代で済んでしまう運用になる可能性があります。

8~10運用前後となりそうで、予備車を含めても既に充分な気配がします。敢えて運用の予想はしませんが、現状通り、30分か1時間に1列車のペースにはなるでしょうか?

直流区間増加で、サンダーバードのみならず、朝・夜の出入区列車を兼ねた「はるか」の敦賀延長、新幹線と連絡も予想出来ます。こればっかりは、非現実的もありますから、12月のプレス発表次第でしょうか。

******

続いて「しらさぎ」ですが、こちらも敦賀駅の状況などにより、敦賀-名古屋間でそのままのようですから、維持として考えるも、サンダーバードと同じく運転区間が短くなります。

現状、683系で3+6両を、そのまま「しらさぎ転用」として予想しましょう。この6編成分、名古屋-敦賀間で、再び683系、直流化の場合289系化、4~5運用、予備1~2として予想でも充分でしょうか。

問題は、敦賀-米原間だけの「しらさぎ」となります。僅か30分程度の所要時間となりますが、残りの683系で、3両の付属編成を中心に運行させるか、多少、6両でも、681系を残すかになるでしょうか。

30分程度ですので、米原-敦賀間は、グリーン車がない3両、または3+3両でも充分ではあります。

ただ、「しらさぎ」は、殆どが681系という現状もありますから、転出しても、今後運行が継続される、一部編成な場合もあり得ます。ちなみに、京都車で、上記と関係がない681系の配置は既にあります。この動向でしょうかね。


例えば、来春、しらさぎが上述京都683系3+6編成の場合、運行区間外となりますから、現状、「びわこエクスプレス」で、車両の送り込み、返却として、米原を軸に車両運用の展開は、予想ながら、確実でしょうか。

米原便で「1071M,1074M」が、現状でも存在しますから、可能性は大いに考えられます。米原を軸に、しらさぎの運用を展開し、返却は翌朝の1071M→そのまま京都支所入区という計算です。

これらは、来春ダイヤ改正後、12月の金曜日のプレス発表で、どうなるかでしょう。

注目は、名古屋しらさぎで、西日本区間よりも東海区間の走行が長くなります(西 45.9㎞、東海 79.9㎞、おおよそ1:2)ので、東海が西に支払う車両使用料でしょうか、その負担が増えることになりますが、名古屋しらさぎはそのままのようですし、東海側での車両もありません。運行体系では、ひとまず、大きな動きはなさそうです。


しらさぎに関しては、東海運用のお陰もあり、大垣車運用表に、熱田回送、土休日の大垣回送など、名古屋口のしらさぎ運用の動きは、特に盛り込んでおりますが、西日本区間まで運用調査をしておりませんので、残念ながら、正確な現状運用は分かりません。

16-10-29-W35-01
【画像】683系0代
手前のクロ車でも、連結用の自連・電気連結器は存在する。


細かい所、「車両の向き」は、現実的にもそのままでしょう。現状、営業列車は逆向きで、グリーン車、クロ車が大阪時点、北陸側となります。クモハ車の先頭向きが正規向きとなります。

←金沢・名古屋/大阪→
クロ--クモハ


新幹線は11/12号車、敦賀行で先頭となる車両が、グリーン車、グランクラスに対し、サンダーバード・しらさぎは、新幹線で言えば、東京方先頭車がグリーン車となってしまいます。

つまり、敦賀乗り換えで、車両の停車位置が同位置でも、前後の位置が異なるグリーン車の乗客で、徒歩が多くなりますが、乗り換えは対面ではなく、上下階となります。この辺り、どうするかでしょうか?

これは、京都支所での回送、留置の向きは正当となります。これは、現状のサンダーバードでも同じとなり、大阪-宮原操-向日町操と、一旦北方貨物線経由となるためです。向き自体が変わらない場合、「くろしお」などの車両の向きも同じになるなど、予備車の共通化では、色々と期待は出来ます。


営業列車の向きを戻してもいいのですが、大がかりになります。ちなみに、現状のような、逆編成にさせたダイヤ改正は、2015/3/14ダイヤ改正、北陸新幹線金沢開業による大幅な輸送体系変更でした。深夜、金沢-大阪間と、北方貨物線で方向転換回送でした。

逆編成を全て、元に戻す場合は、米原での分割併合が容易には出来なくなりますが、上述、683系0代化ですと、クロ車に電気連結器は存在【上画像】しますので、今まで通り、米原時点で大阪側に増結車併合は可能ではあります。

問題は、連結間に貫通扉がないため、車両間に行き来が出来ず、乗務員(車掌)もその分増えます。名古屋しらさぎも、9両編成になることは現状でも殆どなく、東海区間は6両が殆ど、西日本区間で9両編成のみでした。既に、米原乗り換えの新幹線((のぞみ-名古屋)-ひかり-しらさぎ)の方が、乗客が多かった実状なのでしょう。


京都予想
「サンダーバード」--9両12編成
「しらさぎ」--3+6両6編成が基本、さらに不足する分は、681系6両3両も注意
※但し、3両分は両端先頭車が貫通なため、12両の7-9号車用として、現状通り、サンダーバード用にも注意
「12両増結用」--3両編成で、運用上必要分程度

いずれにしても、車両は共通化、683系はそのままでしょう。上記の運用予想もざっとですし、ダイヤ改正は今後の話ですので、実際は、12両増結用以外、683系だけで賄う可能性もあります。
04-08-22-05
【画像】キハ40 2136
現在でも富山支所の配置車両、「忍者ハットリくん」ラッピングは、氷見が、藤子不二雄A氏(安孫子素雄氏)の出身だったことから。


◆「能登かがり火」としての特急車は残る
七尾線で、特急「能登かがり火」はあります。これもそのまま残るでしょう。

多く見積もって2運用程度残す場合、予備車を考えて、3両4編成程度は必要でしょうか。旅行客用として、グリーン車も残す場合ですと、これを最低1編成としても、ひとまず、旧北越急行車の6両編成(N03)は、残すものと想定します。

この車両、京都車の0代と比較して、元々160km/h車両など、細かい仕様差で、金沢に残る予想としました。

金沢車で残る車両は、自力で吹田へ検査となりそうですが、残った編成は金沢配置のまま廃車か、または、下述「かがり火」用以外の編成で、全編成一旦、京都に転出させるなど、方法は色々予想出来ますが、いずれにしても681系の廃車は避けられないでしょう。

681系でも、金沢車だった旧T11,旧T14と、V11編成は、リフレッシュ改造となっておりますから、この車両は今後も12両増結用でしょうか。12両増結用で、意外と3両編成が残って、6両編成の大半は廃車という予想も出来ます。

もしくは、683系は全京都転出、かがり火を、681系で残すのも予想出来ますが、当方としては、一部、683系が温存とみてます。


金沢予想
「能登かがり火」--2運用程度とし、閑散期は3両2編成、繁忙期は6両編成と3+3両、想定される予備車の臨時充当で賄い、683系6両1編成、3両4編成程度、旧北越急行車をそのままと予想する。

521系で七尾線用はそのままになる。他線区も上述の通り。


これが「金沢車両区」となり、現在の乙丸が、IRいしかわ鉄道と設備を共存し、そのままでしょう。
16-01-28-01
【画像】向日町駅からみた、京都支所


◆京都支所の役割が大に
北陸新幹線敦賀開業後は、京都支所「向日町操」の役割は大になるでしょう。近畿圏管内でも、289系「くろしお」と並んで、まとまった在来線特急車両が配置となる大きな車庫となる見込みです。

元々からして規模や設備がありましたので、当然の流れかもしれません。昔から、新快速に乗れば、「どんな車両がいるか」と、車窓から興味を覚える場所でした。小学生低学年自分では、一部、その後のトワイライトエクスプレスの食堂車になった、サシ481の大量留置が、何故か印象に残っています。

特急車両のみならず、近郊型車両でも223系の転入となり、留置されている車両が、ここ最近でかなり変化しました。113系、117系離脱により、特殊用途な銀河の117系を除いて、国鉄型車両はほぼ皆無・機関車を含めた、若干の車両と言って良い位になっています。


来春以降の予想
▼681系の大量廃車
▼683系0代のしらさぎ転用、転配など
▼交直流区間運行消滅による、289系直流化改造の有無と、既存289系との予備車の共通化。
▼「かがり火」で残る特急車両の動向
▼若干で残る413系、415系の処遇と、松任本所構内に残る廃車車両の解体加速


やっておきたい、注目したいこと
▼681系を中心とした撮影等、編成は勿論ですが、当方としては、車両毎の形式写真にも拘りたい。
▼列車そのものの利用・乗車
▼車両の動きの注目
▼松任本所の最終一般公開の有無
▼12月中頃金曜日14時とみられる、来春ダイヤ改正のプレス発表
▼新ダイヤ、その運用


「サンダーバード」での乗務で、大阪駅にある大阪車掌区だったでしょうか、現在でも金沢までの行路が存在するようですが、これも、敦賀までとなります。国鉄時代は東北、九州、JR化後でも長距離運用が存在でしたが、新幹線区間は、「敦賀新幹線列車区」新設により、これも終了となりそうです。

ロングラン乗務はどこの所属区でもなくなる傾向ですから、昔話となりそうです。



当方としては、ネガ一眼時代に、681系、683系の形式写真は、金沢駅の七尾線ホーム端で、撮影が出来ていたのですが、4000代以降と、リニューアル改造後は全くです。フィルムスキャナーもありませんので、デジタル化、公開も出来ておりません。

この機会、再び、形式写真撮影をしたい気持ちもあります。安全に記録活動、そして動向に注目でしょうか?
鉄道ダイヤ情報 2023年 07月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2023-05-19




223系での番代別の併結と、編成替えのソース

11-01-26-HE427
【画像】関空・紀州路快速で運行の223系
前から2両目は0代車両

2023-5-18 17時掲載開始

◆京都の223系2500代転入
223系で、日根野車の2500代編成は、4両8編成32両、この、3/18ダイヤ改正から京都車として、営業運転となっています。

2021/3/13ダイヤ改正では、4両71運用7予備という運用でしたが、2022/3/12改正で、-8運用の63運用7予備(運用上に1予備含む)と、運用が減り、現在のダイヤは、運用をお調べになられているこのサイト様から引用となりますが、62運用8予備と、更に1運用減っている模様です。

余剰分が、京都転出、113系117系の廃車となった訳ですが、転出車は、8編成共、編成で2500代で揃った車両のみとなっています。(他にも、宮原からの京都転入車もあるが、この記事では割愛)

転出先で、実績の無い0代の受け入れはせず、既に配置されている2000代と、仕様が似ている2500代で揃った編成は、まあ、当然でしょうし、車両、運輸の負担軽減、研修の省略にはなるでしょうか。

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◆0代と2500代の混成
2500代の車両は、1999/5/10以降での、関空・紀州路快速用で、6+2→5+3に組成替えとなった時期ですが、2両が2編成分不足だったため、その補充で、2両2編成が新造されています。

8運用1予備という運用でしたが、これが、2503,2504の5+3編成新造まででした。予備車が各1編成しかなかったため、検査時は予備車なし、この解決で、2503,2504が、2006/12/7に新造で、予備車が各2と余裕化になります。

尼崎事故後による、JR西日本会社側と、現業の影響は大きいことになりますし、網干車でも、V53,V54が2005/9/20に新製でした。V53+V54は、新製日から、事故後、取り急ぎで発注、新造されたとみられますし、日根野車でもでした。

2008/3/15改正で、2500代車両が60両新製、5+3編成は全て4両編成に統一により、0代中間車ではサハが余剰気味となりますから、この時、2500代、0代混成の編成が発生しています。

0代でモハ車が少なく、MT比が1:2であったため、当時の混成はやむを得ずでしょう。

鉄道ファン 2023年 7月号 [雑誌]
鉄道ファン 2023年 7月号 [雑誌]
鉄道ファン 1999年 07月号 No.459
山田 昭平
交友社
1999T

貨物時刻表2023
貨物時刻表2023

23-05-18-03
【画像】鉄道ファン1999-7月号
表紙の名鉄1700系は既に廃車…

◆鉄道ファンの記事で
上記、鉄道ファンの記事で、「近郊型電車併結・編成内組込の検討」という記事でした。ツイッター上でもありましたが、色々調べますと、手持ちでそれが存在でした。223系2000代、2500代新製記事と同時掲載でした。

「JR車両ファイル」は、過去の断捨離の中でも、残していた号となりますから、これが幸いしています。データの多さで、毎号7月号は、鉄道ファンの中でも、一二を争う恒例の記事となります。一番売れる号ではないでしょうか?

最新号も明日発売されます。



ここから、引用して、色々まとめます。
23-04-11-02
【画像】編成併結の検討

まず、編成での併結パターンとなります。上記の運行実績で、1,5,6,9は、営業運転上ではありません。4,10もでしたが、2023/3/18改正で、新たに併合となり、既に実績があります。

運用上でも、221系、223系2000(6000)代、2500代と、形式別ではなく、混みとなります。但し、2パンタ(4両、6両)と6両は、個別運用となります。運用の詳細は、このサイト様の情報をご覧下さい。

1は、試運転では併結の実績があるようです。0代新製時の湖西線試運転の模様です。また、1000代は車両が少ないため、今後も網干車の配置で継続でしょう。協調運転や併結は可能ですが、種類が多すぎます。

今後、新快速Aシートが本格化となって、225系K編成が新造・増備の場合、2000代の相当分編成は、京都転出になるでしょうか。

現状でも、2000代の中でも後期車が京都転属となっておりますから、そのパターンは予想出来ます。(2000代でも、3000代は、VVVFの仕様が異なるため、2042~以降の編成でしょう。この当該は、V29~、J1~、W28~以降となります。)

京都車側で、2000代は6000代、つまり、221系性能固定となっています。223系側で、性能選択スイッチの221系選択となりますから、最初から固定化をすることで、併合時のスイッチ操作も不要となっています。2500代は、元々が221系性能(加速度が2.1、223系加速度は2.5)ですので、車番変更やスイッチの操作自体がありません。

ちなみに、網干車は225系の配置ですが、221系の併合は運用上でもありません。恐らく、併合は、最初から設定はされず、223系、しかも、1000代、2000代のみとみられます。この裏付けは未確認ですが、今後の車両新造・増備を予想しても、その可能性がありますが、システムとしては設定の可能性もあります。(221+225併合の有無は未確認です)

残った日根野車は、0代(100代含む)と、2500代で、モハのみ2500代(HE410~HE416)、または、サハ以外の3両が2500代(HE417~HE432の内、11編成)と、3パターンとなります。

既に、2500代のみの編成は全て転出のため、これ以上の日根野からの受け入れはないとみてます。また、日根野側で、ダイヤと運用数戻りですと、新造車が無い場合は出戻りも予想出来ます。

23-04-11-02
【画像】編成内組み込みの検討

続いて上図、編成で、異なる番代の車両を組み込む場合です。まず、日根野車でHE410~HE416編成の7編成は、先頭車は元々2,3両編成であった車両ですが、単純に、2500代モハを組み込んで4両化となります。

このパターンは、7となります。「主回路ブレーキモニタ」と「ATS-Pの引通し」が必要となりますが、2008年の組込時では、「ATS-P引通し」はなく、両先頭車共、「ATS-P3」型に、床下の箱自体が取替となっています。

23-05-18-02100代の編成は元々2両編成でした。左画像のように、ATS-Pは集中型となっておりまして、「主」「従」と、2個1組の構成でした。

このため、一方の運転台で運転でも、2個1組がATS-Pの車上装置となるため、引通し線が必要となります。

これは、P1型と呼ばれる模様で、他にも、1991年と初期のP区間で整備された、221系2両編成、103系3,4両編成でも、2個1組の車上装置でした。

初期のP区間は、元々ATS-B区間となり、環状線・阪和線・大和路線と、旧国鉄天王寺管内を中心に整備でしたが、装置自体が高価だったのか、223系0代での分散型(1両の先頭車に1個のみ)は採用されず、2個1組の集中型ではとみられます。

2008年の組込では、引通し自体がない模様で、装置自体取替のようです。組込時の改造の手間を、最新型のP3で済ました模様です。

ただ、ブレーキモニタは発生でしょう。運転台のモニタ画面上で、元ダメ、ブレーキ圧力を、車両毎で、数値を含めグラフを表示させるための、モニタ装置の改造となります。


その他は、大がかりに改造は必要としない模様ですが、2008/3月の改正直後は、種別の方向幕が回らない(コマの内容は一緒だが…)、車内のLED表示が出ないなど、それでも、モニタ装置で不具合もありました。これも徐々に改善、現在に至っています。

HE410~HE416で、例えば、車両の組替ですと、色々と改造が発生することになります。例えば、モハ2500代を、網干のJ編成に組み込んで8両とかは、改造項目が多くなります。腰掛も違いますから、非現実的となります。

今後も、日根野配置、0代、2500代混成のままとなるでしょうし、現に、そのまま体質改善工事(2007~2008年新造車も含む)となっています。日根野で最後まで、阪和線を中心に活躍でしょう。
07-01-26-HE415
【画像】クハ222-106でのATS-P装置(P3型になる前)

HE417~HE432で、2500代で揃った編成以外は、サハのみ0代となりますが、これは、「主回路ブレーキモニタ」の程度でしょうか。ATSは元々P2型(分散型)ですので、HE410~HE416よりも改造項目は少なくなります。

特に、HE417,HE418は、1999年に増備された先頭車を含む編成です。車両の製造時期が、1994(サハ)、1999(両先頭車)、2007(モハ)と、製造時期も仕様もバラバラです。





ちなみにHE417は、R5-1で吹田出場、体質改善工事と、1999年新造世代の体質改善車工事は、恐らく初でしょうか。

尚、網干車、京都車では、新造時から編成ての組替は発生していませんが、上図、こうした「編成内組み込みの検討」により、仕様上ではいつでも可能となります。

例えば、V編成の2両化、中間2両(MT)で、J編成の8両化でしょうか。もしそうなっても、1000代、2000代混成は、なさそうでしょうね。
18-06-23-HE427
【画像】HE427編成のモニタ画面
内部の資料がありませんので詳細は不明ですが、VVVFや断流器、モーターなど、主回路系でしょうか。

ちなみに、回送の列車番号は、行路が、運転士のカード差し込みにより、情報伝達なのか、モニタ上でも表示されます。


◆嵯峨野線の混雑と2500代
このように、日根野車で余剰だった2500代は、京都車に転出となっていますが、嵯峨野線で話題なのが、「混雑」のようです。

車両運用上では、座席が少なく、立ち席スペースにも余裕がある2500代では区別されず、221系、223系2000(6000)代と混みとなっていますので、「嵯峨野線を中心とした運用」、または、8両編成で、「京都方8~5号車に限定した運用」、ではありません。

「京都方8~5号車に限定した運用」は、京都駅の嵯峨野線ホームの構造が影響となります。もし、これで運用限定となれば、ある程度の混雑は緩和、スムーズになるかもですが、混雑するのは京都市内が殆どで、亀岡から福知山方面は、それ程の混雑でもありません。

「嵯峨野線を中心とした運用」ですと、集中的に2500代の運用限定という方法ですが、現状のダイヤでは、普通列車が20分に1列車となり、コロナ前に存在した、15分に1列車ではありません。

つまり、現状のダイヤそのもので、日中の本数自体が少なくなっておりますから、乗客の出戻りも、「混雑になって当たり前」という状態とも言えます。

園部以北の列車本数は、コロナ前でも変わらずの1時間1列車ですが、亀岡-園部間も、30分に1列車が1時間に1列車と減便状態です。即ち、「ダイヤの改正」が必要となるでしょう。

それでも、現状ダイヤのままで、4両編成の列車を8両に増結したりと、臨時で増結はされているようですが、予想以上の乗客回復が窺えます。GW期間の状況は、こちらで既に発表されていますが、京都駅の場合が前年比116%、2018年比109%という状況です。

個人的には、2500代の運用・運行は嵯峨野線、8両編成の場合は8-5号車を中心に併合し、日中の15分間隔の復活でしょう。221系と223系2000(6000)代と運用の個別にさせる訳です。

問題は、これによって運用の増が発生するかどうかですが、平日朝ラッシュ時の列車本数は、それ程変わっていない模様です。

2020/3改正では、現在の229M-1123Mは、2201Mとして福知山まで直通でした。現在の1123Mは、223系福知山車2両となり、221系/223系4両が、福知山に入ることはなくなった模様です。
(※2019,2020年の直通時点でも、園部分割で、福知山へは2両のみだった模様)

ですから、昼間の検査留置の兼ね合いは外せませんが、他サイト様の運用情報で、日中の園部留置は4両6編成、京都貨物も2編成ですので、これを日中の15分ダイヤ用で、可能な限り稼働、残りの問題は乗務員の確保となります。

現状のままですと、増結のみしかありません。出来る限りの努力感じますが、根本的なダイヤ改正も必要でしょうし、臨時列車の運行は、乗務員の問題も大きいでしょうか。
JR電車編成表2022夏
JRR
交通新聞社
2022-05-19



17-01-25-HA608
【画像】京都駅30番のりばの「役割」は大きいが…
意外と知られていない陶板は、寄贈品で、西山英雄 という日本画家の作品ですが、元々、中央改札口にあったそれが、京都駅改築で移転されたものです。

◆個人的欲を出せば…
もっと欲を出せば、30番線【上画像】の扱いでしょうか。「はるかホーム」となりますが、予算が許せば、「はるか」の殆どを、0番または6/7番発着とし、大津京駅の京都方にあったシーサスポイントを復活、京都の折返しは一旦大津京に回送という「欲」です。

30番を空けて、ここに山陰線の特急列車の折返しとなれば、31,32,33と、嵯峨野線列車のホームで余裕が生まれるからです。

大津京駅の京都方にあったシーサスポイントは、現状、一部が撤去された状態でしたので、この復活と、信号システムの構成となりますが、それも、まずは、予算の課題があります。

続いて、「はるか」の車両運用となりますが、現状、7運用で昼間の折返しとなりますが、大津京折返しで、もう1運用増大となってしまう点です。予備2維持ですと、少なくとも、6両1編成の新造が要となります。

ただ、大津京折返しは、京都駅で0番降車、6,7番乗車にはなります。改札口から遠い、30番のりばまで歩く必要はなくなります。到着は改札口ダイレクトにもなりますが、いずれにしても、予算が掛かりすぎます。京都折返しも、配線上で無理もあり、それ程の余裕がありません。ホーム自体も限られています。

問題は予算ですし、また、今まで出来ていませんので、やはり、無理すぎる欲でしょう。「言ってみただけ」です。


ですから、現状の「はるか」は、30番のりばの役割が、まだまだ大きいといえます。ただ、31番のりばの特急折返しは、毎時06→25分のみとなりますので、まずは、嵯峨野線列車で、30~00分も使うなどの工夫でしょうか。

しかし、15分ダイヤの時は、32,33番だけで扱い(一部、少ないながらも31番はある)したので、やはり、現実的にも、まずは15分戻し、可能な限りの嵯峨野線8両化、乗務員確保でしょう。


色々書きました。

今後も予想出来る223系の転配、Aシートの動向、気になります。個人的には、Aシートの新快速全列車拡大は有とみてます。

また、色々と見つけましたら、記事にします。

奈良支所の運用、その他について

22-02-01-B11
【画像】奈良に転入した221系(前6両のB11編成が、NC623編成に)

2023-3-30 5時掲載開始
2023-3-30 19時加筆

漸くですが、2023/3/18のJRダイヤ改正で、奈良支所の運用がまとまりつつあります。近日、運用表は公開出来る見込みです。もう少しお待ち下さい。この記事は中身の先だしとなります。
鉄道ファン 2023年 05月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2023-03-20

鉄道ダイヤ情報 2023年 05月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2023-03-20

JR時刻表2023年4月号
交通新聞社
2023-03-20

JTB時刻表2023年4月号
JTBパブリッシング
2023-03-20



◆奈良支所運用(大和路線・奈良線・おおさか東線・万葉まほろば線・一部の和歌山線など)は増
まず、「おおさか東線直通快速」の明石車7両(207系321系)から、奈良車8両(221系)で賄うために、京都支所から221系が4両6編成転入となっています。これらは、単純に、京都に転入した、旧日根野車223系2500代の4両8編成から捻出とみられます。

旧日根野車は、2022年改正での運用減分(8運用)となりまして、2023/3/18のダイヤ改正から、京都・滋賀管内での運行となっています。このため、捻出車を旧宮原車(※旧MA編成は、去年秋の時点で営業運転開始だったため)ではなく、旧日根野車としています。

但し、直通快速は7両4運用存在しました。8両4運用(4両8編成分)ではなく、8両3運用(4両6編成分)に留まったのは、前ダイヤで、221系8両の801運用で、439K(奈良19:40)からの運用始まりとなっており、これまでの運用が存在しませんでした。

従って、残り1運用分は、この「空き運用」に充当となっています。平日の場合、「2101M-2102M」となり、439K-444Y-回-加茂4番難波方となります。

これらは運用の移管分(明石と奈良の持ち替え)となります。

各路線で運用減が多いダイヤ改正の中、久々に運用増が発生しています。まず、「おおさか東線大阪延長」分として+1運用、そして、「奈良線二期複線化完成」による運用増なのか、さらに+1運用となった模様です。

221系6両運用で、18→20と増大し、予備車も疎開留置分がなくなり、3編成となっています。221系4両運用は、24→30運用となっていますが、これは先述の通り、運用持ち替え分に相当します。他の運用で、運用数の変化はありません。


◆221系運用
但し、221系の運用は大きく変わっています。ダイヤ上では変わっていませんが、運用となります。奈良線内で調査に苦労しましたが、概ね形になっております。残りは再確認という程度です。運用番号の裏取り作業もまだ残しています。

おおさか東線運用は7運用となりましたが、朝の2403S-2406Sで予想だった西九条回送は、予想通りでした。ただ、夜間でもこれが存在しており、2527S-2530S間でも西九条回送となります。平日、土休日共同じ列車で回送ですが、運用は異なります。

更に、平日で2103M-2104M、土休日で2101M-2104Mは、間の回送が安治川口、更に、京橋、森ノ宮支所という変わった回送列車となっておりました。これらは、ライブカメラの存在も大きいのですが、環状線での編成・車両の向きが逆となりますし、ダイヤが乱れた場合のリスクも発生しています。

何れも、大阪→安治川口→京橋(森ノ宮支所)→安治川口→大阪となりますが、平日の2104Mに限って、京橋→天王寺→西九条→大阪と、外回りを半周して、うめきた回送、送り込みとなりますので、天王寺場面で逆向きの221系運行となります。16時台(過ぎではなく後半?)に大阪城公園発だと思われます。

(逆向きの走行自体は可能で、ATS-PでのA線/B線切替スイッチの操作で対応出来ます。東海・西日本のATS-Pは、A線B線を厳密に区別ですが、東日本のATS-Pは、誤操作防止もあるのか、東海道線で下り向きとなるB線でも、全部A線扱いとなっています)

この他の直通快速は、平日の日中は回送となりますが、何れも大和路線方面でした。佐保信か王寺電留かは、まだ確認出来ておりませんので、3列車分は再確認待ちです。

また奈良線で、平日401運用は610M-611M、平日417運用は、604M-607M-618M-621Mとみられます。夕方は区間快速で出区となります。それぞれ、409Y前、403Y前となるようです。奈良線普通でも、6両221系の充当が多い印象です。
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◆201系運用
7運用存在と、殆ど変わっておりませんでしたが、土休日朝に存在した加茂運用(120K-1709K)がなくなり、221系運用だった301Kを、201系に変わった形です。難波折返し場面で、前列車が変わっているだけです。

どうも、冬期期間は霜取りまたは空転の影響なのか、前ダイヤ時点でも301Kを201系、120K-1709Kを221系に変わった可能性もありますが、当方確認時は去年の4月でしたので、運用表ではこの時点となり、冬期期間は確認出来ておりません。ただ、運用表では、既に補足で加筆をしています。

網干車221系6両は残り8編成となります。1編成は京都転属(F02編成がまだの分)が見込まれますから、残り7編成で、201系運用は置き換えとなりますが、2023年度の225系の新造分(新製分)も待つ必要があります。


◆205系運用
奈良線二期複線化完成による大幅な運用変更があります。確認に苦労しましたが、走行位置の公開情報も用い、特に要領と動きを得つつ、色々と駆使しました。特徴点は、昼間に京都電留での留置が、1→2編成に増大となっている点です。列車本数増による影響とみられます。

但し、運用上では、京都電留の運用は同じ運用ではありません。例えば、金曜日に1614M→電留の運用は、翌土曜日でも614M→電留と、連続で留置となる場合があります。

また、奈良線下り始発、上り終電は221系6両で、京都駅9番留置でしたが、これを電留線留置に変更し、京都駅9番は205系になっています。奈良線下り始発、上り終電も205系に変わっています。

更に、205系で、天理電留が2運用存在でしたが、1運用減となり、これを京都駅9番に変わっています。このため、天理電留留置が全部で7運用と、-1減となっています。

佐保信出区は42,46のみとなり、平日、土休日の同運用で、出入区は同じなのは、これまで通りです。京都3運用の他、天理1、奈良駅1、予備運用41も変わりありません。





◆運用変化
従って、京都駅と電留で、留置の両数での変化ですと、+4両、天理-4両、大阪23番+6両(運用増相当)となりますが、奈良支所は2両増のみとなっています。他の場所は両数の変化はありません(4+4/8両の細かい変更、トレードはある)

7両4編成28両から、8両3編成24両に、6両1編成の運用増、従って+2両増となります。221系6両は予備車も増えてますが、実質1編成増となります(前ダイヤで疎開が2編成、予備車が2編成、3月でのB11転入1編成となるため)

夜間の奈良支所は留置車両でほぼ満杯となりますが、何とか、2両増、予備6両程度となったようです。この上、天理留置が-1(4両分)となりますから、全体の実質では少し余裕が出来ました。

奈良車は平日は、何とか月末まで運用表が公開予定です。土休日は再確認、見直しの関係もあり、早くても4月頭となります。
22-05-14-LS15


◆森ノ宮車(大阪環状線)の見通し
こちらもある程度形になっておりますが、平日ダイヤで、3/20~4/7の間は、USJの多客、学校春休み対応なのか、ゆめ咲線の朝で1運用増で増発・臨時列車となっております。夜間の21時台も、少し増発がある関係で、所定の運用と変わっています。

この、土休日の扱いはまだ未確認です。今週末となりそうですが、土休日もゆめ咲線の臨時ダイヤが存在と見て良さそうです。

平日・土休日も、細かい所で運用自体は変わっていますが、16運用+3~4は変化ありません。

323系のラッピングも、ウマ娘4編成の他、2編成、別の車体広告存在でしたが、月末を前に、ラッピング解除車が多くなりました。上画像、LS15の任天堂だけが残ります。これらは、ライブカメラでも判別がし易いため、今後の充当有無、流れの確認はある程度は可能です。

森ノ宮車も4月頭で、運用表は公開出来る見込みですが、平日の多客の運用で、上記画像のLS15は、変運用の上、天王寺2番留置と絡んで、日中をゆめ咲線で出来るだけ運行するような、固定運用が存在な気配がします。

駅掲出時刻表では、ゆめ咲線内各駅で、臨時列車・ダイヤが一切掲出しておりませんでした(※これは正直困る)が、在線洗い出し、そして再調査進捗もあり、段々とですが、色々と分かっています。それでも課題は朝運用と夕方以降の運番の裏取りと洗い出し(運用の流れは、ほぼ出来ているが)でしょうか。


******


◆東海運用、その他の見通し
去年は東海運用を先に、ダイヤ改正直後に行い、奈良車・森ノ宮車は4~5月でしたが、今回は地元路線を先に行っています。この関係で、東海運用は、早くても4月以降となります。地元に示しをつけてから…、ではありませんが、特に、今回は、去年ほども東海を急ぐ必要も感じられなかったためです(※去年は大幅なダイヤ改正、運用変更だったため)

先に神領車で「予想運用表」を掲載しましたが、細かい所で相違・記入ミスがあったようです。これで、内通ではないことも分かって頂けると思います。

大垣車も変更点がある情報ですが、今回は、様子見ということは前々からも言っておりました。この通りとなっていますので、4月以降をお待ち頂きたいと思います。兎に角、早くても奈良車・森ノ宮車一段落後となります。


このようにJRダイヤ改正のため、3月頃で掲載出来ておりました阪神運用は、未だ平日運用のみの掲載となっています。土休日運用も把握出来ておりますが、運用表作成自体もまだです。阪急、JRと立て続けのダイヤ改正・変更だったのと、そして当方の仕事もあり、なかなか余裕がありません。

山陽運用も課題を残していますが、平日も色々と考えています。近鉄は奈良線の運用は概ね把握しており、大和西大寺9号線の折返し運用が増大した感じです。ただ、新田辺場面の列車分断も大きく、4月以降とHPでは書いてますが、5月にずれ込むかもしれません。土休日運用の日程等から、GWにもなるでしょうか?

既に、奈良線系統のOudiaも完成していますが、大阪線と名古屋線が未だ手つかずです。近鉄が毎度、毎度、後回しとなっておりますが、他路線のダイヤ改正・変更も多いため、どうかご理解下さい。他の路線と比較しても情報量が多いため、鋭意、努力はしております。

また、今年の「PL花火」は現時点(3/29)では、開催の有無は未定ですが、8/1に4年ぶりに開催の場合は、南大阪線の運用表も中途半端なままですので、これまでに、再調査、一段落をさせたい気持ちがあります。

やはり、長くても半年は掛かりそうです。少しでも進捗させたいのですが、思うようには出来ておりません。

2023/3/18、JRダイヤ改正による運用調査など

23-02-27-02
【画像】時刻表購入
購入をして時刻表の維持、皆さんも買いましょう。

2023-2-28 5時掲載開始
2023-2-28 7時一部手直し

2023/3/18、JRダイヤ改正による運用調査などですが、長年続いておりましたコレも、今回も継続調査を予定してます。「継続は力なり」と、これは自負かもしれませんが、今回も…、本当にありがたい限りです。

範囲としては…

JR西日本、大和路線、環状線(奈良車、森ノ宮車)
JR東海、東海道線、中央線、関西線(名古屋口、大垣車、神領車、許すならば大垣車飯田線)


このような考え方となっております。

毎年3月のダイヤ改正のため、JRに関しては、当方ではこれらに絞り、日根野車、新在家車など、他路線は、他サイト様に役割分担という形で、お任せしたいと思います。

さて、新ダイヤの時刻表が2/25に発売となりました。北海道や九州は、25日から数日後の発売らしいこともあり、ネタバレ防止も兼ねて、28日の記事で、色々とまとめます。
JR時刻表2023年3月号
交通新聞社
2023-02-25

西日本時刻表 2023年春号
交通新聞社
2023-02-25

JTB時刻表 2023年 3月号 [雑誌]
JTB時刻表 2023年 3月号 [雑誌]

17-04-18-NB8091
【画像】現在は種別表示がLED化なNB809編成
側面もLED化。

◆大和路線はさほどダイヤの変化が見当たらないが…
現状と改正後の比較で、まずは大和路線(加茂-難波間)となりますが、大きな変化が見当たりませんので、ほぼ、現状維持の模様です。このため、車両運用の変更も見込めない感じもありますが、おおさか東線大阪駅開業、直通快速221系化もあり、やはり、全体的には、運用変更は発生でとみられます。

221系8両で、種別の表示がフルカラーLEDとなっている編成が、最近発生なのが気になります。4両や6両は、まだ及んでおりませんでしたので、転入車があっても、直通快速221系8両化は、ひとまず、種別表示幕の変更が必要な、8両固定編成を優先して充当の可能性があります。

ただ今回は、201系の置き換えはない模様?でしょうか。残る編成はND601,602,604~607,612,613の8編成となり、7運用予備1、別途、疎開3編成の模様です。但し、一部運用だけでも221系化は注目です。
14-04-11-01
【画像】9年前の「うめきた」

◆東線は1運用増
延伸開業で、おおさか東線の運用が1運用増となります。これは、大阪駅23番留置となる感じとみられ、予備車増加以外で、新たに車庫での留置車両増加にはならない見込みです。

ツイッターで先出ししましたが、2403S-2406Sの折返しは、大阪22番→入換→23番ではなく、一旦西九条1番の可能性があります。大阪22/23番場面で、西九条方に行く営業列車がないための、西九条方の線路磨きが目的ではと思われます。大阪駅新駅でも、西九条方では、入換信号機が存在しない模様です。

221系直通快速運転関連は、下述にもまとめました。
15-04-23-01
【画像】単線時代の、JR藤森-桃山間、大和街道踏切
近鉄丹波橋から徒歩圏内だったりします。線路左側に、上り線の線路を増設


◆奈良線の運用変更は確実か?
今回、第二期の奈良線複線化完了で、行き違い・離合が大幅に削減となります。また、昼間のみやこ路快速で、奈良折返しの時間で余裕が出来ています。現状ですと、僅か5分前後で、列車が遅延すると大変でしたが、16分程度(+11)となります。京都折返しも同じく16分になっていますが、今までが長く、21分(-5)もありました。

乗務員は、この21分間ずっと車内で待機でした。私鉄のように休憩所で休憩し、発車直前に乗務に就くことが、JRではないためです。

みやこ路快速で、京都方面が49分だったのが、京都行きで棚倉でのみやこ路快速同士の離合・待避がなくなり(城陽-木津間ではみやこ路快速同士の離合がない)、44分と、5分短縮も大きいでしょうか。(ダイヤ改正後、上りで棚倉、下りで玉水での普通の離合はある)

同時に、奈良での乗り換えの利便向上も予想出来ます。奈良駅で下り引上の入換も発生しそうな気配がしますが、到着が3番→同じホームで後続の大和路快速と接続、発車は今まで通り4番でしょうか?

ダイヤが、大和路線と比較しても変わっていますから、奈良駅の入換を含めた、運用変更は確実でしょう。奈良駅で駅掲出時刻表がなくなったのが残念(改札で駅で特製の時刻表はあるが、番線の表示がない)ですが、この辺りは気になっています。

巨費が掛かった複線化工事、その効果が発揮しそうです。

[鉄道模型]カトー 【再生産】(Nゲージ) 10-1492 221系リニューアル車「大和路快速」 4両増結セット
[鉄道模型]カトー 【再生産】(Nゲージ) 10-1492 221系リニューアル車「大和路快速」 4両増結セット
[鉄道模型]カトー (Nゲージ) 10-1581 221系リニューアル車 嵯峨野線(霜取りパンタ搭載編成) 4両セット
[鉄道模型]カトー (Nゲージ) 10-1581 221系リニューアル車 嵯峨野線(霜取りパンタ搭載編成) 4両セット


◆環状線はなさそうも、ゆめ咲線で

大阪環状線内も大きなダイヤ変更が見当たりませんが、ゆめ咲線は、3/20~4/7の平日で、臨時ダイヤが施行となるようです。このため、ダイヤ改正直前は、変運用となる模様です。

4/10以降の平日は、細かい所が現状と変わるようで、いずれにしても、環状線の運用も、変わると想定して良さそうです。臨時ダイヤは、USJの多客の対応とみられます。去年はこのような列車はありませんでしたので、コロナ後の、春休み時期の多客を見据えたのは、間違いないでしょう。

ラッピング車も、任天堂の他、ウマ娘(3/31まで)と増えており、環状線ライブカメラ上での確認も、判別上では容易ではあります。

21-12-16-C4
【画像】315系C4編成
来月にはC13編成まで揃う見込みで、既に半分以上の8両編成が揃ってます。複雑だった両数・車両運用が、8両統一でスッキリしたことにより、ダイヤが乱れても、大幅な乱れまではなくなりました。


◆JR東海、東海道線など
こちらも大きな変更はなく、細かい時刻変更のようですし、去年のように、ダイヤ改正直後の運用調査は行わず、しばらく様子見をし、運用調査をするかどうかの判断となります。

同じような運用であったとしても、気になるのは、大垣車は、神領転入のB0編成の動向となります。311系運用で、313系充当が増えるのは確実でしょう。

神領でも、315系の増備により、中央線で、トイレがない3両編成、3+3+2両の運行は、確実に減ると思われます。211系は4+4両、それに、315系8両だけになりそうです。

2両は313系B400代の編成ですが、これを2+2組成として4編成、315系4両2編成の増備もあり、既存、関西線中心の313系B0運用を、ひとまず置き換えられるような気配がしますが、全編成転出すると、予備車がなくなる(※315系と211系以外、313系はB500×2編成だけとなるため)ため、B0の予備1編成は、315系4両の増備を待って残しつつ、つまり、B0編成は、最大5編成程度の大垣転入が見込まれると思われます。

取り急ぎでは行わず、早期に再調査が出来ても、4月頃を見込んでますが、状況次第で変更するかもしれません。運用変更が殆どない場合は、色々と助かりますが、お陰様で、多くのフォロワー様などから、ご要望も多いため、いずれにしても検討中です。
22-03-14-01
また豊橋駅で、上り→7番線の片渡りのポイントは、2020年6月時点でも、既に設置【上画像赤丸は去年3月】でしたが、最近、上り本線で、場内信号機が移設で設置工事となっており、上り本線→7番線ルートが増設となる模様です。

ただ、片渡りの架線がまだですので、ダイヤ改正まで間に合うかが微妙な感じもします。




22-12-06-B12
【画像】2月で京都転出となった、221系網干車B12編成


◆221系転配推測
221系転入は、既に、網干のB11編成が、奈良を転属とした宮原操疎開の模様です。これを除いて、奈良221系で6両が22編成存在しますが、運用は18編成予備4と多めですので、現在でも疎開中の車両が存在する模様です。これは、どの編成かは確認出来ておりませんが、2編成程度でしょうか?

網干221系は6両11編成9運用予備2、内、B11は上述の通り、B12【上画像】と、B13は京都転属となった模様で、F02,F03になる模様です。京都はF04となる編成がまだの模様ですが、F01,F05編成の存在に車番を比較すると、B14,B15のどちらか1編成でしょう。

次に、網干223系の6両で、221系性能固定改造で+5000の車番となった編成が、最近誕生した模様です。この運用は、14運用存在していますが、225系L編成は10編成、223系J編成は12編成、計22編成と多めでしたので、疎開車はどうも、4編成は存在するようです。

従って、網干223/225系6両運用は、14運用18編成予備4となりますが、それでも予備車に余裕がありますので、内、J10,J11編成が、BJ10,BJ11編成として、221系6両運用にシフトとなる訳です。これで、2編成分の221系が京都転属となっています。

網干223系の6両は、14運用16編成予備2あれば充分でしょう。つまり、疎開中の6両4編成分も、今後、+5000車番化、221系性能固定化は濃厚でしょう。これにより、既に京都転属となった2編成と、奈良B11編成の他に、221系6両3編成が捻出出来ます。(※この3編成は、京都1、奈良2と推測する)

12-05-10-J11
【画像】BJ11編成となった、223系J11編成
BJ化により、6+6両組成で、221+223併結となっています。これまでは、余り見られなかった併合パターンです。


◆2021-10-8時点網干車
225系6両8編成(2021年度8編成新製)
223系6両14→12編成
221系6両14編成
【網干J/L運用、13→17運用、14→22編成、予備1→5】
【網干B運用、12→9運用、14→11編成、予備2】
↓↓↓
223系6両2編成京都転属(J13,J14→P01,P02)
221系6両3編成奈良転属(B17~B19→NC620~NC622)
【J/L運用、17運用20編成予備3】
【B運用、9運用11編成予備2】

新製8編成、転出5編成、予備増3編成(221-1分 223/225-2分)

◆上記、2022-3-12改正も変わらずの模様

2023-3-18時点網干車見込み推測
※運用数の変更がない場合
225系6両10編成(2022年度2編成新製)
223系6両12編成
221系6両11編成
【網干J/L運用、14運用22編成予備8】
【網干B運用、9運用11編成予備2】
↓↓↓
223系6両6編成の221固定化(J10,J11,他4編成)
221系6両3編成京都転属(B12,B13,他1編成→F02~F04)
221系6両3編成奈良転属(B11 他2編成)
【網干J/L運用、14運用16編成予備2、内、225系6両10編成、223系6両6編成】
【網干B運用、9運用11編成予備2、内、221系6両5編成、223系性能固定6両6編成】


こんな具合ではと推測されます。網干の運用は現状維持として考えます。

223系でBJ編成となるのは、完全推測ですが、J7~J12の後期車ではと予想出来ます。つまり、BJ7~BJ12となります。前期車J1~J6は、L1~L10との組になりそうです。

京都車転入分で、既に転入した223系6両2編成と併せて、銀河編成を除いて、117系全運用をなくすのは確実です。

奈良車転入分は、221系6両3編成分18両となります。もう一度書きますと、18運用22編成予備4と多めですが、内、1運用分は、おおさか東線、新大阪-大阪延長分の運用増は確実です。

ひとまず、現状運用では、予備3化でしょうか。
16-11-25-MA04
【画像】既に京都転出となった、223系宮原車MA04編成(前4両)
直接、223系で直通快速復帰でも良さそうだが、奈良での223系終了も日数が相当年経過、再度の研修も必要とみられ、221系直通快速化、形式の統一により、複雑な転配が発生か?


◆おおさか東線直通快速221系8両化で
今回、直通快速が221系化となりますから、8両4編成32両分が必要ですが、現在の時点で転入車は、221系6両1編成分6両しかありません。疎開車を含めても、車両不足します。

色々と考えましたが、まず、上記により、207/321系7両4編成が余剰となりますから、余剰分、宮原車223系とのトレードが発生でしょうか?

宮原車223系は4両8編成分に相当します。つまり、8両4運用分を、単純に、207/321系7両4運用に変更ではないかと思われます。宮原車4両は18運用存在しますが、10運用に減る予想となります。(別途6両運用も存在する)

相当分、最大でも、4両8運用の京都車転入でしょうか。ひとまず、MA01~MA05からの続きで、それを宮原車MA06~MA13と予想します。

しかし、時刻表を見ても、丹波路快速→快速の変更はありますが、この列車数に、4両8運用捻出は少し多すぎな感じもしますので、実際はもう少し少ない数でしょうか。ひとまず、最大として考えました。


◆2022-3-12改正京都車
221系223系4両-22運用24編成予備2(内、221系21編成、223系3編成でR01-R03)
113系4両-13運用16編成予備3
117系6両-4運用6編成予備2

去年の改正時はこんな具合でした。


◆2022-10-8時点京都車
221系223系4両-26運用29編成予備3(内、221系21編成、223系3編成でR01-R03、223系5編成で旧宮原車R201-R205)
221系223系6両-2運用4編成予備2(内、F01,F05,P01,F02)
113系4両-9運用16編成予備7(4編成既に廃車、離脱により予備3)
117系6両-2運用3編成予備1(3編成既に廃車、離脱、S99と銀河編成を除く)

半年後、去年10月で、再度の運用変更がありますが、旧日根野車は、4両で2500代に揃った編成を中心に、既に、R51-R58と、8編成転入したようですが、221系223系4両の組には入らず、まだ、営業運転はされていない模様です。

既に、113系でも廃車が発生しています。湖西線開業時に新製された、旧700代の車両も含むようです。



◆2023-3-18時点京都車見込み推測
※運用数の変更がない場合
221系223系4両-35<26+9>運用45編成予備10
(内、221系21編成、223系3編成でR01-R03、223系13編成で旧宮原車R201-R213、223系8編成で旧日根野車R51-R58)
※転入車が少ない場合、113系運用残存にもあり得ます。これは、転入、廃車を最大とした予想です。

221系223系6両-6運用7編成予備1
(内、221系5編成、223系2編成)

宮原からの転入8編成だけで、予備が10となりますが、ここから、予備2→4と、運用増による予備車倍増も想定しますと、余剰が6、即ち、221系京都車4両6編成程度、奈良転出ではないかと思われます。

最も、座席配置が異なる2500代の運用を分けるなどで、221/223系29運用、225系2500代限定6運用と想定し、予備各2としても予想出来ます。

2500代は、嵯峨野線で混雑する、京都方の4+4両の組成で、その緩和が可能なのは、過去にも書きましたが、やはり、改正後の実際の運用がどうなるかでしょうか。

問題は、これは最大の予想となり、113系運用も全て置き換えという計算ですが、実際は、多少の113系運用が残るかもしれません。転入223系の数も最大です。

現実的には、検査期限まで余裕がある、113系もある程度は残すでしょう。

それでも、直通快速221系4両8編成分は、京都から捻出出来そうな気はします。

11-01-26-HE435
【画像】阪和線での運用減が大きく、223系2500代で揃った4両編成を中心に、8編成が既に京都転出
余剰8編成と別に、運用上の予備を含めて別に、4両8編成分の予備が存在


◆こうして大幅な転配が必要だが、直通快速221系4運用8両化は可能。
ただ、今回のダイヤ改正で、網干車、Aシート車の225系4両2編成分の新製が別にありますから、さらに、相当編成の「網干車223系4両2編成→京都転属」もあり得ます。

宮原車8編成の他、更に、網干車2編成の京都車転入により、京都車4両が予備4でも、京都車の221系4両8編成が捻出出来ることになり、その分、奈良転入が可能です。

この時点で、直通快速用221系8両4運用分は、面倒な中間車の組成替えはなし、編成単位だけで既に揃うことになります。4+4両4運用増になります。

ダイヤ改正を待たずに、前日以前、早くても3/14(火)から、変運用発生、1運用ずつで、直通快速221系8両の変更も予想出来ます。京都車、宮原車側でも同じような具合とみられます。

ですから、網干→奈良と転入が予想される6両3編成は、ダイヤ改正後の運用は、8両化等の組替は発生せずに、201系運用の一部も置き換えるかどうか、だけとなりそうです。こうなれば、話は簡単ですかね。

221系6両奈良車-19運用22編成予備3、改正後の運用推測
+1運用増、これと別の転入車3編成は、一部でも201系運用の置き換えがない場合、当分は予備車化、宮原操・向日町操疎開か?

「直通快速221系8両4編成化→現状、直通快速207/321系7両4編成捻出→宮原223系4両8運用の、207/321系7両4運用変更→宮原223系4両8編成を捻出し、京都転出→同時に、Aシート増備で捻出の、網干車223系4両2編成も京都転入(4両予備2→4化も想定)→京都の221系4両8編成の奈良転出→最初に戻る」

こんなプロセスではないかと推測出来ます。

ダイヤ乱れを考慮して、4+4は、環状線で運行の大和路快速、8両固定は、前述のように、直通快速メインなどの運用変更も予想出来ます。

いずれにしても、車両の動きがどうなるのかは注目です。予想は外れて当然です。


◆2023-3-18時点京都車見込み推測(上記を踏まえた)
※運用数の変更がない場合
221系223系4両-35<旧26+9、または29+6>運用39編成予備4
(内、221系13編成、223系3編成でR01-R03、223系13編成で旧宮原車R201-R213、223系8編成で旧日根野車R51-R58、網干転入2編成)
221系223系6両-6運用7編成予備1
(内、221系5編成、223系2編成)

これにより、京都車で223系が増加となります。予想通りだった場合、221系は残り13編成と、6両5編成程度となります。網干車Aシート車が更に増備ですと、転配、転配で、次第には、奈良の205系も221系で置き換え、京都の221系の方が、少なくなりそうな感じも窺えます。
[鉄道模型]トミックス (Nゲージ) 98820 JR 315系通勤電車セット(8両)
[鉄道模型]トミックス (Nゲージ) 98820 JR 315系通勤電車セット(8両)

◆2023-3-18時点奈良見込み推測(上記を踏まえた)
221系8両-7運用8編成予備1
221系6両-19運用(+1)22編成予備3、別途予備………+1は東線運用増
221系4両-32運用(+8)37編成予備5(8両予備と共通化)………+8は直通快速8両4運用


【上述予想の問題点】
▼宮原→京都転属予想編成は4両8編成と最大、実際で転属が発生しても、

丹波路快速→快速の変更数が限られる
篠山口分断化列車が限られる
篠山口で、篠山口編成と福知山編成の分併運用もある

つまり、8編成以下の可能性もあるが、それでも、4~6編成程度の捻出は可能か?

▼京都113系を全運用置き換えと予想したため、実際では、検査期限まで余裕がある車両の活用で、運用自体を少し残す可能性もある。113系運行終了のソースもない。
(221/223系4両予備も4増加はなく、113系運用に予備も確保しつつ、2維持として)

実は、そもそも、京都113系運用は、全く動きはなく、現状維持のままとし、日根野223系4両8編成京都転入自体が、京都221系4両8編成の奈良転出、直通快速捻出と直接か?
(宮原車の転出も不要、207/321系で7両4編成の余剰発生だけになり、もっと単純な話になる)


◆2023年度225系新造推測
L編成はL14までそろわず、予定の編成までまだまだですが、Aシート225系の車番が、下記のような感じの模様です。

クモハ モハ モハ クモハ
225 224 225 224


129 178 136 701
130 179 137 702

これにより、歯抜けの車番から、L11~L14編成の新製は確実です。奈良車の運用表のこの車番は、記述ミスしています。今後訂正します。

網干で残る221系6両は5編成だけとなる見込みです。

2023-3-18ダイヤ改正推測
【網干J/L運用、14運用16編成予備2、内、225系6両10編成、223系6両6編成】
【網干B運用、9運用11編成予備2、内、221系6両5編成、223系性能固定6両6編成】

残りのL11~L14編成も新製・新造ですと…
【網干J/L運用、14運用16編成予備2、内、225系6両14編成、223系6両2編成】
【網干B運用、9運用10編成予備1、223系性能固定6両10編成】
※運用数の変更がない場合

最も、網干に221系がなくなった時点で、223系も、221系性能固定は解除となるのは確実で、23運用26編成予備3となりそうです。225系14編成、223系12編成となります。

網干車223/225系統一後は、Aシートの展開有無で、播但線・加古川線103系置き換え、などにもなるでしょうか?

播但線の221系1運用をどうするか、どうも、軌道回路?や変電所?の問題があるようですが、これも本線並みに解決となれば、問題はなさそうな感じもします。

予備編成も余裕がありますから、予備2にし、朝夜を中心に、2+2両で運行する、播但線103系置き換えも予想出来ますが、余裕を見て、予備3が最終形でしょうか?

で、221系は最後の6両5編成、疎開の6両3編成となり、大和路線奈良車、201系6両7運用で、一連の置き換えが終わることになります。

6両予備が4と多めになりますが、1編成は奈良ではなく京都転属ですと、京都6両の予備は2(6運用)、奈良は3(26運用)と、検査入場編成が常に各1を考えても、適正な予備編成にはなりますかね。京都車はF06まで及ぶかは、誤差の範囲内でしょうかね?

最終的な予想
221系6両奈良車-19→26運用(+7)、22→30編成(+8)、予備3→4(+1)

兎に角、今回もOuDiaSecondV2の打ち込みも行いつつ、運用表掲載、運用を把握したいと思います。

上記、見直しもしましたが、計算ミス、記述ミスはご容赦下さい。後は、ダイヤ改正直前に、どのような動きとなるか、どうなるかに限ります。

和田岬線103系運行終了

06-12-19-01
【画像】和田岬駅に到着した103系

和田岬線で22年間走ったスカイブルーの103系の勇退!
こちらをご覧ください。(PDF形式 582キロバイト) 

2023-2-27 22時掲載開始

遂にといいますか、和田岬線103系運行終了が公式に発表となりました。電化となったのは2001/7月、これまでは客車、そして気動車が運行でした。網干総合車両所が移転前の鷹取工場(気動車時代の所属もここ)も存在でしたが、これとセットでした。

和田岬線103系は6両編成で、1編成だけの配置(明石)でした。元々は森ノ宮配置の環状線の車両でして、電化と同時に転属だったようです。確認出来た範囲では、16-4AB全検,20-3AB,24-2AB全検,(28-2AB),R2-1AB全検が検査の出場時期となりますから、和田岬線転属時は、要検、車体の塗色変更でしょうか?

既に森ノ宮での103系は廃車となった中、明石転属、和田岬線車両のお陰で、今まで、長生き出来たことになります。また、6両全て、沿線の川崎重工業兵庫工場で製造された車両(48年度民有予算)で、1973/7/19-1973/7/30と、3両ずつとなりますから、製造から50年を前に廃車です。

正に「残された余生を、生まれ故郷の兵庫で…」という感じでしょうか?

今後は、こちらの過去記事のように、207系で運行となります。2022年の207/321系運用減により、元々一休車だった中間車1両も組み込み、T3+T18編成を合体した、X1編成6両となります。

半端に残った先頭車2両は、Y1編成として、車両の組替作業を経て、何れも既に、昨年12月の時点で用意されています。
JR時刻表2023年3月号
交通新聞社
2023-02-25

JTB時刻表2023年3月号
JTBパブリッシング
2023-02-25


鉄道ダイヤ情報 2023年 04月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2023-02-21





06-12-19-1316-02-03-02
【画像】和田岬駅時刻表(2006-12/2016-2時点)


◆和田岬線のダイヤ
和田岬線のダイヤは、上図の画像のように朝夜だけの運行は、ずっと変わりありません。

沿線の工場通勤客の通勤が殆どの路線ですから、結果、JR神戸線からの通勤定期券収入の殆どで、持っている路線とも言えます。昼間は誰も乗車しませんし、沿線住民は、既に地下鉄や市バスもあり、交通手段に問題がなかったのです。

最も、その地下鉄海岸線は大きい交通手段で、和田岬線のダイヤと左右されずに、出勤退勤も出来ますが、まだまだ和田岬線の乗客が多いようです。朝は和田岬行、夜は兵庫行で混雑します。

車両運用は、昼間に西明石、明石支所に戻る運用となります。明石支所は内側・電車線のみ入出区の配線ですが、和田岬線に通じる神戸線の線路は、神戸貨物タを経由して、外側・列車線を通るルートなため、列車線走行、一旦、大久保で折返しとなります。

恐らく、列車番号は現在も変わらず、平日は、回7430M?-回7453M-回7452M//回7455M-回7454Mとなります。これは西明石のみの時刻は分かります。10:21頃、16:07頃だったと思います。これらは変更の可能性もあります。

手元の過去資料、特に本線の運行図表は、№も付与となり、内部管理が厳しいのか、部品店でも滅多に入らない、とても入手難な代物のため、流石の私でも、2008/3/15の土休版のみしかありません。ここで、内側・電車線と同時に、和田岬線のダイヤの記載もあります。
(ちなみに、別に内側線・電車線だけの図表も存在します)

つまり、過去のダイヤとなりますから、現在と時刻などは前後するかもしれませんが、これらを引用すると、土曜は、回6532M-回6553M-回6554M//回521M-回522Mとして、神戸貨物タ9:50-大久保10:09/49-西明石4番10:53頃、西明石5番16:22-大久保16:25/32-神戸貨物タ16:50頃と思われます。

日曜は本数が2往復と少ないため、返却だけダイヤが繰り上がり、回6530M-回6551M-回6552M、神戸貨物タ8:05-大久保8:25/9:00-西明石4番9:04頃でした。送り込みは土曜と同じです。日曜は、月-金で休日となる場合も同じのようです。





また、兵庫発は土曜9:14、日曜7:40頃となります。この、本線と繋がる訓練線は、速度制限もあるのでしょうか。また、新長田駅を超えた位置まで存在と、距離も長いため、時間設定でも余裕があるようです。

回送列番が平日・土休で異なるのは、ダイヤの相違の区別と思われます。夜間の車両は、兵庫駅で留置となり、乗務員は西明石からの電車区・車掌区の便乗です。明け方、夜間での影スジでの回送設定もありませんので、保線の場合は臨時ダイヤかと思われます。また、昼間の回送が設定されない場合も、日によっては存在します。

つまり、そのまま兵庫駅で昼間留置、昼寝か、神戸貨物タ間での、送り込み・返却と同じ線路を使った、独立した訓練線での乗務員研修で使われるか、どちらがです。

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川崎重工業から、11時前後(10:43発)で甲種輸送がある場合は、貨物の機関車機回しの関係か、留置車両があれば邪魔となるため、車両は必ず明石支所に戻るようです。雑誌の鉄道ダイヤ情報では、今後、甲種情報の掲載がなくなりますから、今後の目安としては、川重の正門付近の様子と、この動きとなります。

朝の運転が終わって兵庫駅でパンタ下ならば、即、甲種はないという裏付けにもなりますが、もっとも、その機関車はディーゼル車(DD200 単9195、吹貨8:50頃、鷹取9:30頃の模様)ですので、貨物列車の動きからも、おのずと問題の答えになるでしょうか?

自力で試運転となる西日本車両でも、川重の授受線自体が非電化なため、こうした、貨物の機関車の出番となりますが、最近は、当日の試運転ではなく、貨物タで車両を留置し、翌朝の湖西線試運転の場合もあるようです。これが、岡山向け227系、米子向け新型特急の新造・増備となった場合の動きにも注目でしょうか? つまり、湖西線試運転ではなく、直接、岡山方面という可能性があるためです。

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話は207系に戻りますが、X1の専用車両の他、Y1の2両1編成も存在ですが、恐らく、他の4両と組んで4+2の予備車の扱い、これは、長期検査時の運行としては予想出来ます。

また、普段でも、土曜日夕方-日曜日朝だけ、2両単独で和田岬線に充当し、この間、6両編成の整備予備、清掃、予備化としての運行や、連休が続く日曜休日ダイヤでの、閑散期、1日2往復だけの連続運行でも予想出来ます。

ユニットの3→1化による、電気代、動力費用は、単純に削減出来るでしょうか? こうなれば、土休日に限っては、車掌省略な都市型ワンマンでも、既に充分ですかね…。
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16-02-03-11
【画像】兵庫駅中間改札

◆中間改札口
兵庫駅中間改札の存在で、運賃の収受が可能となります。和田岬駅は改札機、券売機もない駅ですので、和田岬線の改札を通らない単純な折返し乗車では、運賃収受が見込めませんし、元々から、それを事実上放棄した感じでしょうか。

ICOCAも和田岬駅に簡易改札もありません。全て兵庫対応となります。

つまり、兵庫駅中間改札が、和田岬扱いにもなります。直営駅ですが、ここで係員の常駐がない場合もありまして、青春18きっぷの対応は、画像奥の有人通路で、「ご自由にどうぞ」な状態も、2016年で既に、画像のようにインターホンはありますから、結局は、尼崎のオペレーションセンターと遠隔対応でしょうか?

甲種輸送時も事実上、有効な乗車券があれば、駅係員さんのご厚意もあって、ホーム上で撮影も出来ていたようですが、現在は完全閉鎖など、異なる可能性もあります。ご注意下さい。
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06-12-19-11
【画像】和田岬駅

現在、画像の建物は既に取り壊され、跡地はコンビニとなっています。JRでよくあるセブンイレブンではなく、ファミマですが、JRの関連会社の営業という可能性もあります。2009年8月に解体され、2009/9月時点では既に更地だったようです。
06-12-19-1216-02-03-01
【画像】
左、旧建物の改札内側
右、取り壊し後はバス停のような簡単な作りになっています。トイレもありませんので、徹底的なコストダウンとなっています。今後の無人駅で増えそうな仕様でしょうか?
06-12-19-03
【画像】103系R1編成の運転台
いかにもという運転台も、追設機器以外は、殆ど手が加えられていないのも特徴でした。103系は207系と異なり、ノッチの投入制限はありませんでした。
06-12-19-04
【画像】103系R1編成の運転台
元々環状線で配置の車両もあり、ATS-PはP1型と、1991年初期の搭載でした。現在は、P3型に交換された可能性もありますが、当方では確認が出来ておりません。
06-12-19-02
【画像】103系R1編成の車内
広告類はなく、路線図だけの殺風景な車内でした。R1編成の廃車により、初期の更新仕様車はなくなることになります。残る103系は、加古川線、播但線、JR九州の筑肥線だけではとなります。

ともあれ、新たな和田岬線の時代となります。輸送の役割がまだまだ大きい和田岬線、しばらく注目でしょうか。


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