列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】大幅遅延で京都駅で打ち切りとなった「サンライズ瀬戸・サンライズ出雲」

2024-9-12 17時掲載開始

寝台特急「サンライズ出雲」の運休計画について

運休計画についてはこちらをご覧ください。（PDF形式　345キロバイト） 

概況についてはこちらをご覧ください。（PDF形式　74キロバイト）

285系「サンライズ出雲」の計画運休が発生するという情報が、本日14時～となっています。これは、8/29に、鳥取県米子市にあります「後藤総合車両所」で、このような事象が発生していました。

これは、廃車で留置だった381系と接触、場所は、検査入場だった、285系I5編成の、1～3号車付近の、東京に向かって左側の側面だったようです。修理で時間が掛かるとありますから、285系I5編成入場の検査出場時期が予定より延長、長期化ということになります。

このため、10月下旬で「サンライズ出雲」で、計画的な運休が発生します。






【方向幕テープ】285系サンライズエクスプレス


◆285系の検査時期と運用について
これは、4運用5編成1予備という車両運用となっていますから、検査入場車両が発生すると、予備なしで運転を継続することになります。

2予備ですと、問題が無いのですが、予備が1編成と、1998年の登場以来、元々からカツカツな状況ですし、検査周期がハイペース、長距離の寝台列車による、走行キロが大きいためによる影響となりますので、1年に2～3編成の検査入場となります。

ですので、こうした計画運休が発生するようです。検査入場車(I5編成)での修理で、予備車の離脱が、本来の予定よりも長期化となるため、既存車両(I1～I4)で、時間に余裕を持った車両の整備が必要となった、ということになりそうです。

▼直近の検査出場時期
I1－－－不明
I2－－－R6-1
I3－－－R5-7
I4東海車－－－R5-11
I5東海車－－－R4 /R6-10見込み

未確認も多く、目撃情報のまとめとなりますが、こんな感じとなるようです。I1も去年には検査出場とみられますが、予備車が臨時列車の充当が無い、シーズンオフの時期に、省令検査となっています。
(※令和以降、JR西日本は、妻面の検査標記掲出がなくなったため、容易には分からなくなっています。検査標記省略は、省令上では、2002年から省略でも、問題はありません。)

運用は、出雲支所A61～A64となり、出雲上り(A61 1-7号車)→瀬戸下り(A62 1-7号車)→瀬戸上り(A63 8-14号車)→出雲下り(A64 8-14号車)です。

走行キロはそれぞれ、953.6+804.7+804.7+953.6=3616.6㎞となります。回送は除外していますが、1日でも最低800㎞の走行となります。80万㎞回帰となれば、もう少し回帰も延長とみられますが、やはり、2年～3年で迎えてしまいます。









◆9/2時点の充当編成と、その後の充当編成の推測
次に充当編成です。
9/2始発駅時点～現在まで、運休もなく順調となっていますが、このまま、運用通りに進んだ場合を想定します。運休が発生すれば充当編成は変わります。

9/2(月)時点の充当編成
A61 I1
A62 I3
A63 I4
A64 I2

このようになっています。

I5の入場で、予備車がないため、4日後には元に戻るということになります。
※9/6(金),10(火),14(土),18(水),22(日),26(木),30(月),10/4(金),8(火),12(土)も、上記と同様となるものとみられる。

このまま、運休もなく、順調に流れて、10/13(日)時点の充当編成推測ですと…

A61 I2
A62 I1
A63 I3
A64 I4

このような充当編成となる見込みとなります。

10/14(月)時点、上り出雲のみ運休となります。I4編成が離脱となります。

A61 I4－－－運休
A62 I2  瀬戸下り
A63 I1 瀬戸上り
A64 I3－－－出雲市到着後離脱

I4－－－10/14～18整備運休？
I3－－－10/15～18整備運休？

10/15(火)以降、10/19(土)までは、下記の通りとなりそうです。
瀬戸下り－－－I1
瀬戸上り－－－I2
10/15,17(木),19(土)時点、10/16(水),18(金)時点は逆になる
※そのまま、素直に、I1,I2編成の巡回として考えるが、取替で、回送等による送り込み・返却にも注意。




10/20(日)は、出雲上りのみ運転再開となり、I3☆またはI4編成★のどちらかで充当となりそうですが、先に離脱したI4★として、ひとまず想定します。
A61 I4★
A62 I2 瀬戸下り
A63 I1 瀬戸上り
A64 運休

10/21(月)時点見込み、後に離脱したI3☆充当として想定
A61 I3☆
A62 I4★ 瀬戸下り
A63 I2 瀬戸上り
A64 I1

10/22(火)時点見込み
A61 I1
A62 I3☆ 瀬戸下り
A63 I4★ 瀬戸上り
A64 I2－－－出雲市到着後離脱(10/26まで離脱)

10/23(水)時点見込み
A61 運休
A62 I1 瀬戸下り
A63 I3☆ 瀬戸上り
A64 I4★

10/24(木)時点見込み
A61 I4★
A62 I3☆ 瀬戸下り
A63 I1 瀬戸上り
A64 運休

10/25(金)時点見込み
A61 運休
A62 I1 瀬戸下り
A63 I3☆ 瀬戸上り
A64 ★

10/26(土)時点見込み
A61 I4★
A62 I3☆ 瀬戸下り
A63 I1 瀬戸上り
A64 運休

10/27(日)時点見込み
A61 I2見込みか？
A62 I4★ 瀬戸下り
A63 I3☆ 瀬戸上り
A64 I1

こんな感じとして、今後の充当編成の推測は可能となります。

I1編成だけ、休みなしが続くことになりますが、当方の予想通りとはならず、10/15～19の間に、回送での送り込み・返却にも要注意だと思いますので、充当編成の変化、運用推測の違いも、大いに予想出来ます。最新情報にもご注意下さい。


【画像】南海特急「ラピート」の千代田入場回送時

◆南海線特急について


◆後継285系の予備車は「2編成」は欲しい！
1998年の製造から30年近くになる285系で、やはり、1編成だけの予備は厳しく、もし、後継の285系が登場ですと、2編成程度の予備車が欲しい所です。毎日運転となるため、検査入場時に、その1編成と別に、もう1編成、予備車があるのは大きいと思います。

当然、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始など、多客が見込まれる「繁忙期」では、予備1～2編成共、臨時列車として運行させて、フル稼働でもいいのではと思います。

また、過去、このような「計画運休」はなかったと思います。今回は、冒頭の事象による、既存車の車両整備の時間を確保させるための運休となりますが、これとは別に、今後、閑散期を中心に、列車を運休をさせることも予想出来ます。

【画像】京と駅電留2番に入区する242C列車(2012/8/10当時)
左のホームは4番線、反対側が3番線、間が電留2番、電留1番となります。

2024-9-6 7時掲載開始(予約投稿)

前回の記事で「207系321系の夜間留置について」で、その後、判明した「京都駅」の動きを、補足としてまとめます。

【画像】京都駅の留置状況

まず、4番で留置となる運用ですが、7番線入換は確実も、その後が分からずでした。

ライブカメラでは、京都駅東側のみで、西側がありませんでしたが、「ど・ろーかる」という、Android・iOSからのスマホアプリ上で、西側のライブカメラを見つけました。

これは、ジェイコムのアプリとなり、無料となりますが、京都駅は、JR西日本京滋支社の屋上から、京都駅方面の画角となります。実際にアプリでご覧頂きたいのですが、これによりますと、7番線で入換後、他の留置線に入換ではなく、「そのまま7番線に留置」でした。

この付近に、引上線がありまして、ここで留置かと思ってしましたが、それでもないようで、そのまま留置でした。数日確認しましたが、間違いないでしょう。

近鉄側電留ですが、Ａは、京都駅8番線の時点で、西側、右から向かって4番目、Ｂは、その3番目でした。他は相違がなく、未確認の電留2の留置は、221系京都車6両の模様です。










【画像】2023/3/30時点
向かって、南4-南3-南2-南1となる模様ですが、正確な留置番線は未確認です。このため、「右から1番目」としています。2012/5月時点では、下記画像のように、「右から2番目」の留置線はありませんでしたが、その後、留置線が追加となったようです。

【画像】2012/5/27時点
「右から2番目」の留置線がなかった当時
2016/6月時点もでしたが、その後、増設となっています。

西側、右から向かって1番目は、205系、2番目は、221系奈良車となります。1番目は北側、4番目は南側となります。

更に、9/4～5の確認時点ですが、「近鉄側電留Ｂ」が、「電留1番奥」に留置変更となり、「電留1番奥」の、240C/翌121Cは、240Cが京都0番に着発変更後、22:58に米原方へ出発、翌121Cは、米原方から6:11に、京都4番線に入線でした。

入換にしては速度もありましたので、恐らくですが「野洲派出」回送ではとみられます。で、空いた「近鉄側電留Ｂ」は、205系奈良車の留置変更となっておりまして、47/48運用の、京都10番留置運用となりますが、この変更でした。

入区は回送(回1684M)ですので、そのまま10→8番線となりますが、出区は営業列車(1613M)となりますから、8番線に5:59/6:02頃入換後、奈良線の本線上で入換、6:08頃、10番線に据付となるようです。

つまり京都駅は、嵯峨野線32番線、2、7、9、10番線が、駅留置になります。7番線留置となるため、夜間の下り貨物列車は6番線で通過となりますが、深夜の時点で、「107C」の在線がある場合は、4番線留置のままでいいと思います。「902M」の在線は2番線留置となります。尚、電留線で、電留2番の手前の留置設定はないようです。電留1,2と、縦列で合計15両分の留置は出来るようです。

右から向かって
1 205系奈良車 46/47
2 221系奈良車 610/611
3 207/321系、Ｂ
4 207/321系、Ａ

1、北側、4、南側

このようになりますので、補足をしておきます。


◆近鉄の運用調査について
他作業の影響に、多忙等で遅れてましたが、目途も見えてきました。特に、ダイヤグラムのタイピングでも、作業量も多かったのですが、その奈良線系統が、やっと一段落も、他(大阪線、南大阪線等)もまだあります。奈良線だけは優先的にと思っていますが、他路線は課題を感じています。

今後の鋭意努力させて頂きます。近鉄について、回を重ねる毎に、他の作業の比較に、元々、作業量の多さもあり、後回しとなってしまっていました。色々と課題・今後の有無をも感じています。

2024-8-26 6時掲載開始

207系321系の夜間留置を確認しました。主に、学研都市線・宝塚線の一部箇所の様子となります。
下記の動画でまとめました。





過去、当サイトで、2004年、2006/10/21～2007/3/18～2008/3/15～2009/3/14～2010/3/13～2011/3/12～2012/3/17～2013/3/14と、9回に渡って「207系321系明石支所」の運用表は掲載しておりましたが、その後、現行に至るまでは、対象外となっておりました。

この理由は、他サイト様で、運用表を掲載されていたこともあり、当サイトでは、調査範囲を絞って、奈良車、森ノ宮車のみとなっていますが、以前からのこうした実績に加え、個人的にも運用では興味もありまして、久々となりますが、サイト様の補完情報として、当方独自の運用調査の上、動画をまとめた、ということになります。
(※既に運用表が掲載のため、当サイトでの運用表掲載予定はありません)

学研都市線内は、「放出派出所」という車庫もありますが……

207系0代、淀川電車区時代
F1
Z1～Z19(B1～B19)
H1～H16(A1～A16)

H編成は、当時はA編成となっており、3両編成でした。(Z20～Z23,T15～T17,S15～S23は宮原車として増備)

Z編成(B編成)は当時でも4両編成でした。

F1編成は7両固定でしたから、運用は限定(片町－松井山手)だったようで、この関連で、4,3両編成の予備車を各2編成とした場合、4両17運用、3両14運用と想定ですと、奈良・木津・長尾・四条畷留置分を各1～2運用分加えても、電留線が17線分ある放出派出で、予備車を含めて、当時でも、ほぼ、夜間は満杯の留置ではと窺えます。

当時の運用の詳細までは分かりません(資料が欲しいのですが、鉄道部品店でも、なかなか出物がありませんね)が、まだ、JR東西線開業前ですので、その程度の運用は濃厚でしょう。松井山手－木津間は4両編成だけの時代ですので、4両で3運用分多くなります。

JR東西線開業後から現在に至るまで、運用増もあり、奈良支所(2)、木津(1)、祝園(3)、京田辺(3)、松井山手(1)、長尾(1)、四条畷(3)、放出駅(1)、京橋(1)と、JRにしては、14運用もの駅留置があり、多く設定されています。

留置線が増えたと言えば、祝園(3)・京田辺(3)という程度ですし、郊外で車庫は奈良支所という程度ですので、回送の手間、放出派出の用地面を考えても、やむを得ずという感じがします。

それでも、2011/3/12ダイヤ改正以降での「祝園電留線」の3線分の設置は大きく、放出派出への回送が削減されたばかりか、開いた3線分で、「おおさか東線」での運用増分として、放出派出で、3運用分の留置が可能となっています。







この他、「塚口」と「北伊丹」に「京都駅」も動画で盛り込みましたが、「新三田電留線」と「篠山口」は、遠隔地に加え、充分な運用調査も出来ておりません。今後の課題となりますが、運転士用時刻表で、留置番線が記載されている場合があります。これは、運用毎で、番線は一定されるためです。

京都駅は、4番線の設定が基本も、そうでない場合もあります。入換のパターンも時刻として盛り込んでいます。電留1奥・1手前以外は、近鉄側の電留線だろうとみられますが、細かい場所まではまだ未確認です。

もう少し、明石支所の運用は、詳しく調べたい気持ちもありますが、近鉄が依然と出来ておりませんので、後回しとなります。まずは、動画で詳細をご覧になれば幸いです。

2024-6-23 5時掲載開始

JR大和路線、奈良－郡山間、大安寺周辺新駅の今とその状況として、新駅と高架化の動きを、早速動画でまとめています。


4分程度となりますが、動画の通りとなりまして、新駅は、丁度、済生会奈良病院とほぼ隣接となります。2028年度中完成目標と、工程は今後4年となるようでして、沿線の景色は大きく変化するだろうと思われます。現在は、4月中頃での仮線切替が済んで、高架化工事の着手となります。

大安寺周辺は、元々、大和路線の駅もなく、奈良駅からバスに乗って移動するというパターンがあります。他にも、車、単車、自転車などもあるでしょう。近鉄奈良線・橿原線の駅(新大宮、西ノ京)からも、少し距離があります。徒歩ですと30分以上は掛かります。

奈良－郡山間、4.8㎞の駅間と、列車で5分程度の所要時分、片道170円の区間となりますが、新駅設置の効果は大きいと言えます。奈良－新駅は、現状の運賃ですと、予想ですが、片道150円程度になるでしょうか？

奈良交通バスですと、旧奈良市内での均一区間となりますが、最近の運賃値上がりもあって、昔は200円前後も、最近は250円となりますので、価格でも随分と違ってきます。

行先としては、JR奈良駅から、県立図書情報館か、済生会奈良病院、恋の窪町となります。済生会奈良病院も、この地域では良くある、病院用の送迎バスは全くありません。八条踏切近くのパチンコ店駐車場も、立体になっている位ですからね。

この近くには、奈良朱雀高校(旧、奈良工業と統合した、旧、奈良商業の校地)もありますが、通学は自転車かバスという、不便な地域でした。教員のマイカー通勤は可能ですので、やはり、車がないと移動も容易ではありません。この地域に、今後、新駅となります。



現場周辺は、既に、「新駅・高架化・京奈和高速道路」の3点セットで、国・県・市・JR・NEXCO西日本と、工事も開始されたようです。

京奈和道は、木津－郡山間と、橿原北－橿原高田の間が未完成も、工事は既に始まっています。京都府内で運転の経験もありますが、1車線区間もまだまだあります。奈良県内の一部区間では、最初から2車線で建設、運用の区間もあります。後者区間は2026年春開通予定、前者区間は、奈良市内の一部で、トンネル区間(6.1㎞)となるため、2032年度の開通目標と、完成・全通はまだまだ先です。

一方で、郡山から北部、奈良インターとする区間は2027年度開通予定と、既に目途があります。既に、国道24号線で、拡幅、高架橋の橋桁が出来ているなど、動きはあります。

そんな高速道整備の中で、大和路線の高架橋区間の延長、新駅もセットとなるわけですが、リニア中央新幹線も、奈良県駅の候補で、平城山・大安寺、大和郡山市内の近鉄とJRが交差する付近となっています。

どこになるかは分かりませんが、大安寺付近は、奈良市内に近いことや、道路整備、新駅に、「奈良市付近」と、整備計画の法律もあるように、その可能性としても、確率的にも高いかもしれません。

この動画は、「大和郡山市内の近鉄とJRが交差する付近」は、1月に動画を上げていますが、その後、他の2箇所はどうなっているかで、5/7に、マイ、電動自転車で取材でした。ところが、大安寺付近のボーリング調査の現場が見つけられず、公式のプレスでも、場所は公表されておりませんでしたので、動画としては「一旦、お蔵入り」でした。

しかし、6/9に、大和路線の高架化の起工式となりましたので、違う形となってしまいましたが、その現場の様子を残しておこうと言うことで、動画の編集をし、まとめた訳です。

【画像】2008/6/29の前日に、大和路線のホーム(2～5番線のみ)が高架化した、JR奈良駅
(桜井線ホームだけはその後も地上で残り、仮駅スペースだった、1番線の高架化を待って、2010/3/13に高架化、この場所の現在は、東側にあります駐輪場と、駅の高架下に移転となっている、奈良車掌区の通用門付近となります。この時点でも、2～5番線と、高架化への線路は別に確保でした)

大和路線では、大和路快速を含めて、王寺から奈良・加茂方面は各駅停車となっています。

近鉄が幅を利かせる奈良県内の鉄道路線で、王寺駅は、奈良県内のJR駅で最もお客さんの多い駅(2万人前後と、奈良駅よりもお客さんが多い)ですが、王寺駅を東西に、輸送量で差があるためです。

新駅も、このまま、普通列車の殆どが王寺以西での運転となれば、大和路快速・直通快速は、そのまま停車ではないかとみられます。駅については、どのような業務形態かはまだ決まっていませんが、最初から無人駅＋リモート遠隔化＋券売機プラスの可能性はあるでしょう。
(ちなみに郡山は委託駅で、大和小泉と法隆寺は直営も、何れも、みどりの窓口の券売機プラス化に、駅員も、時間帯限定勤務・不在時間増加へと縮小しています)

＊＊＊＊＊＊

我が家からも、電動自転車で30分は掛からない距離ですので、地元の動きとなりますが、今後、工事の進捗状況をマメに撮影、動画としてまとめようかと思っています。現地取材と、車内からの沿線の様子もあるかもしれません。

ただ、ひとまず不定期掲載とし、頻度としては、あっても、半年に1回程度あるかないか…かもしれませんが、今後の動きには注目したいと思います。

【画像】227系1000代の並びも日常化、105系時代は過去帳となり、既に新時代となっています。

2024-6-18 24時掲載開始

JR和歌山線・JR桜井線の「高田駅」は、1891年3月1日、国有化前、明治時代当時の大阪鉄道が、王寺－高田間の開業時に出来た駅となります。

JR難波－奈良間が1890年に開業、桜井線も高田－桜井間が1893年、1894年に桜井線の全通と、長い歴史ですので、高田駅でも133年となります。これらは、最初から電化で完成した、近鉄よりも早くに、鉄道が地域で開業となっています。

1980年3月3日に、王寺－五条間と桜井線が電化され、1984年10月1日に、残りの和歌山線(五条－和歌山)と、和歌山市までの電化も、となっています。

電化後は、113系の運用もでしたが、やはり、常磐線203系投入により、103系→105系化改造による転入が殆どでした。当時は新在家配置ではなく、奈良配置でした。奈良線の運用と、和歌山線・桜井線と、一体で運用されていたためです。(その他、113系非冷房車が存在も、これは、221系の直接投入などで淘汰されている)

運行管理のCTC化も、電化と前後して開始だった模様で、国鉄時代の末期から、電化と同時に、ほぼ、現在のような無人駅化、遠隔信号化は、達成されていたことになります。(SRC化は和歌山線・桜井線共に2007年だった模様)

ですので、国鉄時代の天王寺鉄道管理局は、早い時期から色々と、ローカル線の改善、お陰で、と言いますか、奈良県内の鉄道は100％、電化路線のみとなっています。

2019/3/16のダイヤ改正後、冒頭画像のように227系が投入、22運用分が、和歌山線・桜井線と、和歌山市運用となり、105系の置き換えも完了し、綺麗な車内で快適な移動となっています。これは明らかに、一般乗客としては、大きな改善となりました。

広島や岡山のような転換クロスシートではなく、ロングシートの227系も、これまでの105系と同様、通学需要の変化(輸送量の急激な変化)による、乗客の詰め組みが目的となります。

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【画像】高田駅配線図(当方調べ)

◆高田駅の配線について
お陰様で、2024/3月改正、奈良支所運用表は既に一段落も、見直しや、そのダイヤグラムを自ら作る過程で、今後、細かい訂正を予定しています。しばらくお待ち下さい。その上での「JR高田駅の配線」を、ここで改めて、見直すことにします。

高田駅の配線は上記の通りです。1～3番のりばと存在し、「のりば番線」は、信号上の番線と同じです。3番線で夜間留置(王寺発終電と王寺行始発)が、105系時代からずっと設定されるなどもあり、乗務員の仮眠所もあるなど、運行上でも重要な、JR直営の駅です。

但し、配線と信号で、一部の制約がありました。

▼王寺方面からの和歌山方面は2番線のみ
「王寺方面からの和歌山線方面」は、2番線だけとなります。場内信号は3,2番線のみ入線可能な上、和歌山線方面は2番線しか配線がないためです。このため、「王寺方面からの和歌山線方面」は、「2番線優先」にもなるでしょう。

各列車の接続は運行図表上でも細かく設定され、乗客の利便性も最初から考慮となってますが、2番線に和歌山線方面の列車が優先となっているため、桜井線からは1,3番線、和歌山線からは1番線のみとなります。1番線に和歌山線からの列車となれば、3番線を残すだけです。

尚、王寺方面からの桜井線は、2,3番線のみとなります。王寺から1番線に入線が出来ないのが意外でしたが、その場内信号機がありませんでした。

ダイヤが乱れると、信号は、SRCで自動化はされているとはいえ、指令員は、取扱いを間違わないようにする必要があります。この2番線限定は、年に1回あるかないかでの、近畿車輌から、南海の甲種輸送(JR貨物)と、JR西日本委託による輸送(徳庵→吹田貨物→和歌山経由和歌山市行)でも同様となります。

221系6両が、過去ダイヤでは五条まで乗り入れがあった関係で、五条以北は6両対応で、桜井線では、現在も221系6両運用が、平日で残すものの、和歌山線の高田以南では、最大でも4両編成のみとなりました。

▼和歌山から王寺方面は1,2番のみ
和歌山線からの3番線は不可能となります。高田で折り返す五条・和歌山方面の列車は、1番線で折り返す場合が基本のようです。

朝にある、五条からの桜井線経由奈良行(428T-530T)は、1番か2番となりますが、平日で2455M-1335T(土休で2455M-1327T)の高田折返しが3番とみられ、同じホームでの接続により、2番ではないかと思われます。

尚、土休日の428T-530Tは、奈良から341Kとなり、事実上、五条→高田→桜井線経由奈良→JR難波と、大きく迂回する列車となるのは、下記動画の最後でもまとめた通りです。

これは、2014/3/15土休日ダイヤ(五条での221系6両運用が廃止となったダイヤ)から、現在も長く存在する、珍しい列車です。









▼桜井線からは1,2,3番線全てで駅入線が可能
一方、桜井線からは全番線で入線が可能でして、場内は、1,2/3番と信号機が2基、2/3番は、1基で2方向の場内が兼用のため、別途進路表示が、直接数字でも表示されます。

殆どは、和歌山方面→王寺方面か、折返しも、1番線での桜井線→王寺方面も、平日の521Sや561Sなど、幾つか存在・設定がある模様です。

▼出発で3番のみ桜井線のみ
また、出発で3番だけは桜井線のみとなります。和歌山方面ですと、高田街道踏切の道路で、線路で支障する影響なのでしょうか？

他は、全方向可能となります。これらを踏まえますと、ある程度、着発線はパターンがあり、また、決まってきます。

【画像】王寺方面
同じ場所で、2007年と2024年比較ですが、2番線の枕木が、木製からPC枕木と更新も分かります。ATSでも更新や位置の変更など、17年間の変化により、所々で手も加えられているのが分かります。(ミラーの位置でさえも変化の模様)

入換信号機は、駅扱いによる保線用(入換標識)ではとみられます。1番と2番の中線は、以前、線路があったような感じで、留置線を復活しようと思えば、いつでも可能なスペースです。

【画像】1番線ホーム
2007年と2024年比較、細かい所で変化が目立ちます。駅名標も更新したようです。

【画像】桜井線と和歌山方面(何れも2024年)

【画像】
駅舎は橋上となっており、これは、現在も殆ど変わりません。自動改札機は一般型で、みどりの窓口も、券売機がない窓口だけの仕様と、今では珍しくなった発売形態が残っています。

右画像も2007年当時の、桜井線と和歌山方面

【画像】
これも現在も存在する「ポール」で、1番線和歌山方にあります。開業時からの跨線橋の一部らしく、駅の橋上化と電化によって撤去も、その一部が残っていることになります。133年前に出来た柱となります。

人知れず、余り目立たない存在ですので、来訪の際、注目してみて下さい。

【画像】2012年と2024年の駅掲出時刻表の比較
2012年は着発線も記載でしたが、現在は着発線の記載はありません。昼間のJR難波直通は、2020/3/14のダイヤ改正で終了となっており、難波直通は、朝夜の一部のみ(平日の2452M→1727K、1844K→2479Mなども含む)となりました。

日中の桜井線と和歌山線の直通も、現在は桜井線・和歌山線と路線単位で運行により、和歌山線通しでは乗り換えがなくなったものの、桜井線とでは、接続は考慮し、乗り換えとなっていますが、これは、2022年3月改正からとなります。

昼間は1時間に1本(土休日のみ王寺－高田間は30分に1本)しかありませんので、利用の際は注意も必要です。

【画像】案内表示の例
※五条行きの1番線は、高田で折返しとなるため、これらは、2007年のSRC化で導入とみられます。

◆変電所について
駅には変電所が存在します。セクション(※上記配線図の§)が、奈良方・和歌山方の場内信号機の手前にありますので、恐らく、高田駅構内を含んで、北部王寺方面への配電と、奈良方・和歌山方それぞれへの配電の可能性があります。

桜井線は、奈良(大和路線と同じ)、櫟本、桜井と、この高田となり、4箇所、和歌山線は、王寺、高田、掖上、五条、高野口、粉河、布施屋の7箇所と、和歌山(阪和線と紀勢線と同じ)なる模様です。

概ね10～15㎞間隔で1箇所のようです。227系の入線化により、多少、変電所での対応、VVVFの誘導障害・軌道回路にも考慮・改造かは分かりませんが、軌道を見ますと、木製から、コンクリのPC枕木への更新も、そういえば、上の画像を比較しても、多くなったような感じですね。

これらが、長期に渡った、227系の受け入れ準備だったのでしょう。


【画像】僅か10秒程度の、説明用だけの簡単な動画ですが、接続は考慮されているため、227系の3並びも容易です。

こんな感じとなります。

新在家の運用は他サイト様になっていますが、土休日の夜間など、一部は、運用表にも掲載しています。駅近くにあります、近鉄大阪線の大和高田駅や、南大阪線の高田市駅とは異なり、閑散とした駅も、まとまった通学需要は昔から変わらず、一定しており、朝は、五条方面の通学も目立つ位です。

今後の課題は、高田駅の実際の夜間留置の状況もですが、五条駅と、橋本駅(南海高野線も兼ねる)での、細かい運用毎の留置の確認でしょうか？　一部は、運行図表の入手で判明も、日付け跨ぎとなりますので、車での来訪しか手段はありません。これらは「色々と余裕があれば…」となります。


JR電車編成表2024夏 [ JRR ]

JR時刻表 2024年 7月号 [雑誌]

【画像】JR京都線千里丘駅大阪方
利用者・乗客と、列車の往来も多い京阪間
私鉄との競争となる上に、貨物駅の存在もあり、多数の線路が存在する上、意外と踏切も多い。

2024-6-13 19時掲載開始
2024-6-14 19時加筆等

◆サンダーバードの挙動装置故障から始まる「ダイヤ乱れ」
2024/6/11 16:19に発生しました、JR京都線千里丘駅付近での、「サンダーバード33号」での事象ですが、神戸新聞によると、「車両異常挙動検知装置」の故障が原因だったようです。(683系B32編成の模様)

挙動装置というものでして、画像はこちらにもありますが、台車の近くなど床下に設置されており、白いランプは正常に働いた場合、赤いランプは故障表示となるようです。

詳しい説明はJRのサイトにありますが、

▼列車の脱線の可能性
▼列車の衝突の可能性
▼列車の転覆の可能性

これら、列車の加速などの情報で検知し、規定値の超過など、異常があれば、自動的に、緊急列車防護装置(TE)が作動、防護無線が自動的に発信され、周囲を走行する列車にも緊急事態を報知され、二次的な災害を防止することになります。

JR西日本は、2005/4/25に尼崎事故を発生させた企業・鉄道会社となりますので、その後の安全対策で、「挙動装置」が在来線車両に設置されていますが、当日は、報道でも、この故障となりそうです。

原因としては、冒頭PDFのように「コネクタの不具合」とあります。(同時に、運行管理システムでも不具合が発生した模様です。)

実際に、これが正常動作として、生かされた事例もあるようで、2014年での川崎駅での京浜東北線での事故(報道動画)だったようで、自動的に緊急列車防護装置(TE)が作動、防護無線も自動的に発信されたようです。JR東日本と装置は異なりますが、考え方は同じですので、事例としてピックアップしました。

内部の情報は分かっていないところがありますが、機械は故障することがあります。故障時の対応で、装置そのものの「リセットボタン」や「色々な取扱・規定など」があるものとみられます。

どうも、確認も含めて、これに手間取ったのかは分かりませんが、装置の働きもあり、連続して防護無線も発報し続けたのか、1時間程度、広範囲での運転見合わせ(安全輸送が確保出来ないため)、その後、運転再開となったようです。







◆その後、別の事象が続けて発生した。
当方自身、6/11～12に渡っては、早くに就寝・熟睡してしまったこともあり、夜間・深夜の状況が分かりませんでしたが、6/12の0:52頃、向日町駅付近で信号トラブルが発生したようです。

本線上なのか、車庫(京都支所)かは、情報が公表されていないため分かりませんでしたが、駅の信号だったようです。

この運転再開が3:20と遅くなってしまい、5時頃になっても営業列車が運行だったようです。これらは、ライブカメラの存在・記録の状況で一目瞭然です。下記の動画をご覧下さい。


上記は、その向日町駅付近のライブカメラのアーカイブ動画ですが、0:56.30頃に、貨物50列車のスーパーレールカーゴが抑止となっています。これがずっと現場付近で抑止。

次の動画までずっと抑止され、03:25.20頃に運転再開(公式は3:20)が分かります。その後も貨物列車、営業列車の運行が、幾つか確認出来ますが、こちらの京都駅でのライブカメラでは、4:11頃に営業列車の運行が確認出来ますので、旅客列車の回送の運行を含めて、「事実上の終夜運転」だったのは、確かな模様です。

この、向日町での信号故障がなければ、最終列車が2時頃まで掛かっても、終電により、収束していたものとみられます。東京行きのサンライズ瀬戸・サンライズ出雲も、新大阪で前途の運転を、5時台に打ち切ってしまったようです。(乗客は新幹線振替など)

「深夜帯の2時間28分の運転見合わせ」が、翌日の始発まで列車が運転されたという点で、京都駅付近の雪害(2023/1/24～25)以来とみられる、近年希に見る、大きな輸送障害となったのは確かです。

ダイヤの収束や、関係先への手配・手配が、全く追いつかなかったといえます。




◆追い討ち＋人為ミスとなった、茨木駅側線での「貨物列車尻だし」
結果的に12日の朝になっても、ダイヤ乱れが続いてしまいましたが、ここで「追い討ち」が発生します。茨木駅での「貨物列車尻だし」事象です。これは、6:42頃に発生し、貨物列車2067列車が当該だった模様です。

2067列車は、埼玉県の越谷貨物ターミナルから、大阪市内にあります百済貨物ターミナル行の貨物列車です。所定では4:36頃に茨木駅を通過する列車ですので、2時間6分遅れとなります。

向日町駅での信号故障で、抑止だったものとみられますが、この所定の時間帯は、貨物列車の往来が多いため、吹田貨物ターミナルの着発線が満杯だったのか、どうも、総合指令所が、一時的に、茨木駅の側線(1番線)で待避させようとした模様です。

Xのポストでも、最後部僅かに1両のみが、外側下り本線と接触しそうな形となっています。

【画像】配線略図
これは、2005年時点の、茨木駅の配線略図で、鉄道部品店から、当方で入手したものですが、当該箇所は、赤枠内の1番線です。外側下りが2番線となり、待避が出来るような「側線」となっています。(←京都／大阪→)

1(448)で、括弧内は、有効長となります。コキのコンテナ貨車が1両20㍍の長さですから、割り算をしますと22.4という数値となります。つまり、機関車を含めて22両分は対応出来る「側線」となりそうです。

ところが、Xのポストを調べますと、当日の2067レは、26両分の貨車、機関車1両も含めて「27両分」の列車だったようで、端数を除いて、5両分もオーバーすることになります。

尻だしは1両程度も、実際には、側線の信号(閉塞区間)の関係で、22両分が限界ではとみられます。こうなると、信号の仕様もですが、総合指令所が、手動介入で、安全に出発する(させる)ことが不可能となります。
(併せて、2番となる、外側下り線の列車走行が、尻だし＜33イ－33ロのポイントに、信号では在線がある＞により不可能になる)

総合指令所は、下り列車を全て、内側線(普通の線路)に振った訳ですが、この、朝ラッシュ時による、列車本数の多さ→キャパシティオーバーと、摂津富田付近で外側のまま走行だった、「はるか3号」での、駅間での立ち往生・乗客救出は、ABCテレビの、上の動画の通りです。

(この貨物列車の出発は、色々調べますと、信号係員が現場に出動、ポイントの手回し、代用手信号で出発させた模様です。)



現在もダイヤは大きく変わっていない模様も、細かい時刻変化が予想され、参考資料となりますが、過去ダイヤながら、鉄道ダイヤ情報の「貨物列車時刻表」(上記2022-7月号付録)を見ますと、実は、

「(そもそも)茨木の側線で待避する、所定の貨物列車は1列車もない」

これは、上記の時刻表を見ても明らかでした。今のダイヤではありませんが、当時のダイヤでも、市販の雑誌付録でそれが分かる位です。

京都貨物－吹田貨物間では、向日町駅(上りのみ)、山崎駅(下りのみ)で、僅かながら、待避設定がある程度でした。京都貨物－吹田貨物間はその程度しか側線がなく、また、両端の貨物駅も、比較的規模が大きい(特に吹田は、乗務員交代がある位、規模が大きい)ため、殆どの列車で通過なのでしょう。
(この側線は、向日町操－新大阪など、特急列車の回送で使用される程度の模様です)

有効長は、向日町上りで600㍍、山崎下りで600㍍となっておりました。つまり、機関車を含めて30両の貨物列車が対応出来ることになります。貨物列車最大の両数は26両、機関車を含めて27両となりますから、2067レでも、貨車の部分では最大両数(10㌧トラック65台分相当)となります。

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この他、彦根、河瀬、能登川、近江八幡、草津、石山、膳所と、貨物列車待避の設定がありますが、彦根中線で580㍍、能登川で533～555㍍、近江八幡中線で437㍍(下り側線589㍍)以外、600㍍前後と長い側線でした。

近江八幡は下りの4070レだけ設定でして、6/9時点でも、Xで出てくる動画は、機関車を含めて22両程度だったようです。

下り列車ですので、配線上、中線では待避せずとなります。中線は上りのみで、過去、甲種輸送時で待避の場合がありましたが、貨物の待避設定がなく、安土始発の列車(725M)で、旅客の回送列車だけで、錆取りを兼ねて設定の模様です。

【画像】近江八幡中線を利用した待避時(E257系、M112編成甲種輸送取材時)


【動画】より具体的に説明されている動画も出て来ました。
マスコミよりも分かりやすい事実と本質、いい時代になりましたね。




【画像】JR京都線などの、実際の列車運行図表、「イハ」は茨木、「1 432」は、側線の番号と有効長となります。

◆何故、有効長が短く、所定の貨物列車でも待避設定がない「茨木1番」に入線させたのか？
「そもそも」ですが、こういうことになりそうです。JRは、運行管理システムによって、一部の駅での駅扱いを除いて、中央集中の列車運行管理＝総合指令所となっています。

近畿圏の主要路線は殆ど、このシステムの管理下となっており、ローカル路線でも、PRC/SRCとなれば、小規模での運行管理システムの類に入り、大阪市内某所、同じ建物の内部に、近畿圏の各路線でシステムがあるようです。

殆どの路線で、信号と列車運行管理は自動化となっており、手動で管理することは、一部の駅(※システムの手動介入以外で、入換があるなど、自動での管理がし切れない場合や、車庫では、手動でも残る)殆どないようです。

手持ちの列車運行図表(列車の動きが紙で分かる図表)では、茨木1番は432㍍の記載ですね。

この運行図表は、色々な動画を見ても、総合指令所の机でも、指令員がメモ書きをするなどで、仕事道具として存在するようですので、この、有効長の記載を見れば一目瞭然となります。
(前任者・後任者の判子を押す欄もあり、担当者の責任で管理となりそうです)

この茨木1番で、2067列車を進入させる設定を、運行管理システムの端末に、指令員が入力した(させた)ことにもなります。

即ち、結果的・結果論になりますが、この茨木の事象は、残念ながら「人為ミス・ヒューマンエラー」といえそうです。(6/14～、JRも人為的ミスと認めています)



正直、当方は、社員でもありませんし、経験もない「単なる鉄道ファン・素人・自称専門家・偽善」なのは確かですが、これらの内部資料と、報道記事、SNS上からの実際の動き、現状を見ても、明らかではと思います。

茨木の件がなければ、ダイヤ乱れは、遅くても、朝ラッシュが終わる12日昼前までには、収束だった可能性があります。

このことから、12日の朝ラッシュ、運用最大の列車本数が稼働となりますから、システムの手動介入、管理も、想定以上の多くの動作に加え、関係先への「終わらない手配・調整」となってしまい、指令員の処理も大幅に増加したのか、列車の遅延・ダイヤ乱れが、終日、続いたのではないかと思われます。

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◆鉄道の運行管理について
私鉄では、列車の運行管理はベテラン世代が中心、その道の経験者が就く仕事のようで、色々調べますと、職級も助役以上となるらしいですので、個人的には、事実上の「上司から部下への指示」とも言えそうです。

社内資格で、信号扱い係員という場合もあるようですが、各部署で、経験の長い・多い方が担当に就くのは、上の小田急や南海の場合でも、確かなようです。

要するに、長期にわたる人材育成となるでしょうか？　上司の指示となれば、部下も、その通りに動けば問題ないということになります。会社あるあるでしょう。

しかしなから、JRの場合は、若手社員の方が指令業務に就くことが多い印象は、常々、以前から思っておりました。どのような人材育成かは分かりませんが、私鉄のような考え方ではない可能性も窺えます。新卒の総合職の現場経験・出世ルートという、Xのポストも出て来ましたが、これが本当かどうかは分かりません。

余り、立ち入った内部事情までは言いにくいのですが、ある特定の指令員さんが、ある日は阪和線、しかし、別の日(数日後)では、JR神戸線と、路線の担当も固定・一定されていない感じです。

そういったことで、乗務員から、若い指令員に対して「舐められる」ことがあるようですし、車内に漏れ聞こえる列車無線などでも、JRだけは明らかに、私鉄と「何か違う」印象がします。

特定の路線で乗務経験があれば、沿線の場所から、雰囲気、建物や環境、特徴も熟知とみられ、これを指令の担当線区に生かすのは、特に私鉄のようですが、担当線区が一定されていないようでしたら、自分が憶える情報も、限界や、不足もあるかもしれません。

「その道のプロ」としての人材育成がどうなっているのかは、興味もありますが、少なくとも、そのような「余裕」もなさそうな感じは、確かな印象です。

JR西日本に関する動画も出て来ました。下記動画は、運行図表を手書きでやり直す作業となりますが、これを、今話題の「AI(人工知能)」で、解決しようとする動きは、メーカーも含めて、既にあるようです。






【画像】安全輸送の基本は、確かな車両の整備…、期限超過で法律違反にも…(網干総合車両所一般公開時)

◆車両の検査期限の問題
車両も、10日に1回の仕業検査、3ヶ月に1回の交番検査も存在し、期限が経過したまま運行すると、法律違反となるようです。JR東日本の労組情報をピックアップしましたが、これは、どの鉄道会社でも同じです(JR北海道の場合)

ダイヤが乱れると、検査を受けるべき車両が何処にいるのかも、分からなくなってしまう場合があります。車両が所属する基地に戻れず、他の基地で、臨時で検査をやって貰うこともあるかもしれません。

運行管理のシステム上で、車両番号・編成番号の情報記入は、機能としてもあるようですが、こうした手配も、ダイヤ乱れの回復時で、重要となってきます。

この懸念を、当方のポストで書きましたが、一部、字足らずな点は誤解もありました。

「検査期限失念等」ではなく「検査期限失念等の可能性」と書くべきでした。

謹んでお詫びします。当方が言いたいことはこれです。

＊＊＊＊＊＊

他にも、ダイヤ乱れは、所定の車両運用からも乱れますので、列車毎で異なる両数と、組成の差も発生しています。12両が6両に、半分も車両が減車となることもあります。こういう場合は、乗客が乗り切れずとなり、車内も大変混雑しがちです。



【画像】多くの乗客が乗車する「列車」の成立は、「乗務員さんの乗務」によって成り立っている。
ダイヤが乱れると、関係先への手配・調整で苦労する、大きな課題の一つ

◆やっぱり乗務員さんの問題も
そして、乗務員さんの問題もあるでしょう。終夜運転となってしまった上に、12日も終日ダイヤ乱れとなっています。

大阪駅では、通しの列車では必ずと言って良い位に、乗務交代の場面があります。

乗務員さんは、運転・乗務出来る区間は、所属されている職場によって異なりますし、それを超えた運転は、免許や資格としては可能でも、安全の問題もあり、不可能と言ってもいいでしょう。

駅や、閉まりきった踏切では、本社、支社の社員や関係者の応援で、乗客や通行人の案内も可能ですが、乗務員はそう簡単には出来ません。

また、車両によっても運転可・不可能もあり、JR京都線の場合、特に「特急ひだ」は、他社の車両(HC85系)が乗り入れますので、運転操作自体も異なります。電車と気動車(スーパーはくと等)の免許の違いも含めて、車両の仕組み・取扱に熟知した方が特に必要となります。

続いて、乗務行路と拘束時間の問題、乗務行路は実に複雑な仕組みとなっており、ダイヤが乱れると、担当するはずだった列車が「ない・なくなった」場合もよくありますし、担当外の列車を担当することもあるようです。乗務行路は「平常運転」の想定となっています。

例えば、大阪から米原までの新快速の場合、運転士さんは大阪から米原まで、全区間乗務でも、車掌だけが京都で交代(大阪→京都／京都→米原だけ乗務する)することもありました。所属も異なりますので、余り知らない方が、乗務員の相手を組むこともあるでしょう。

これらは業務の指示もありますが、内容や時間が細かく決められています。

拘束時間、仮に1日8時間としますと、日勤もあるようですが、昼頃出勤して泊、翌朝のラッシュ終わりで退勤など、2日の勤務を一度に行うこともあるようです。

トイレや食事を含めた休憩時間、仮眠時間と場所、退勤時間も細かく設定されるため、所定の時間が超過すれば残業にもなります。米原で仮眠のはずが、大阪になることもあり得るでしょうし、今回の終夜運転では、「寝ず」の可能性も大です。

乗務員さんの「数」も限りがありますし、非番・公休の方もいますから、急遽の「呼び出し」も限界がある上に、労使間の協定などの問題にも影響されます。その協定に触れると、後々で労働問題にもなりがちです。

最近は女性の乗務員さんも多くなり、女性乗務員に対応した職場・休憩・制服の更衣等や、化粧が可能かも影響されます。

これらも、列車の遅延・ダイヤ乱れが、終日、続いた「もう一つの影響」ではないかと思われます。

しかし、2日間で、約20万人で影響のようです。その皆様、関係者の皆様、お疲れ様でした…。


  

◆「平常運転」が一番！、だが
こういう総合的な鉄道のシステムと、役割分担の上で、安全輸送を基本に、多くの乗客や荷物を輸送して、列車の運行となっておりますので、当然ながら、「平常運転」が一番とも言えます。

それでも、気象条件も含めて、どうしても、何か事象が発生により、ダイヤ乱れは発生します。指令業務として、24時間休みなしの交代で従事なのも確かで、安全輸送を基本に、適切・最善な指示・意思疎通・現場からの要請にも、会社側も含めて、応えられているかどうかでしょうか？

「AI」で、指令業務負担軽減も、やり方としては出て来ていますが、人為的なエラー撲滅では有効かもしれません。学習機能は、既に私たちの生活上でも、既にありますが、システムや機械を扱うのも、基本は人間・指令員です。

嗚呼、結局は、茨木の事象だけですよね……。人間が防げるはずだった事象は。
今回はこれに尽きます。ずっと尾を引いて、12日終電までですよね。

今後、茨木の側線を、物理的に600㍍に延長させるか、運行管理システム上で「エラー」を吐き出すように、プログラムを変更させるか、でしょうか。

ちなみに、雪害の場合は、京都駅でのポイントレールのヒーター設置・遠隔操作は、既に完了させています。

他は、挙動装置の故障、信号故障と、機械的な原因ですから、これらは、人為的ではない、自然発生的な原因ですから、どうしようも無いと思います。

「人と接触」も、警笛を出したかなどは、警察の聴取でも聴かれ、後日、警察に出頭して調書のサインも…らしいですね。

＊＊＊＊＊＊

久々のブログ記事、上手いこと書けましたかね…。
なるべく間隔を空かず、時々書くようにします。誤字脱字はすみません。


【画像】東京メトロ「指令十訓」
鉄道ピクトリアル2016-12月増刊号より

「仲良くしよう」が結論です。これらが、色々と参考になることが多い。








鉄道ダイヤがつくれる本 [ 曽根　悟 ]



鉄道ダイヤのつくりかた （改訂2版）【電子書籍】

2024-5-27 5時掲載開始(予約投稿)

下記「2024/3/16ダイヤ改正 天理電留線を見る」については、お陰様で、高視聴となりました。誠にありがとうございます。お時間があればですが、東海運用の豊橋駅など、過去動画も併せて、「駅留置・車庫留置・夜間留置」の再生リストから、ご覧も頂きたいと思います。

天理は、過去にも取材し、動画では、2021,2022年版も掲載しておりましたが、当時は内容に不十分もありました。今回のダイヤ改正で、2024/5/2,3と、平日・土休日ダイヤ共に取材しており、この動画を、5/25にやっと、掲載が出来ております。

一部字幕で、編成番号の記入ミスもあり、不十分な見直しのまま掲載で、申し訳ない限りですが、これらは、YouTubeの「字幕機能」で訂正となっています。







ご覧のように、8運用中7運用で221系化となっており、天理電留線でも、奈良支所での221系化傾向となっております。動画の冒頭で、森ノ宮車103系の画像もありましたが、かつては森ノ宮車の天理電留出区も存在でした。

留置番線は、運用上・ダイヤ上でも一定、決まっております。動画では、出区場面となっていますが、入区、決まった番線で入区となります。ダイヤ乱れの場合、希にですが、運用変更により留置番線の変更(可能な限りの所定戻し)もあるようです。

王寺の電留も、入換の関係で同様とみられ、運用表でも位置を掲載しておりますが、JRは特に、その傾向が強いようです。

東海運用でも、豊橋・西小坂井・亀山・中津川・熱田などと見てきましたが、西日本の網干本所でも、姫路・網干駅の電留線、京都支所での園部駅電留線、柘植駅、JR宝塚線での新三田駅電留線、その他も同様ではとみられます。

「派出」で、車両配置がない場合と、駅構内の留置線では、運用毎で留置位置が一定するようですが、「派出」で車両配置がある場合や、「支所」を含めた他の車庫などは、一定はしていないと思われます。

ただ、全ての状況は確認出来ておりませんが、特に駅と、その電留線で…

草津・京都・大阪・姫路・網干・園部・柘植
木津・祝園・京田辺・松井山手・四条畷・京橋・塚口・北伊丹・新三田・篠山口
桜島・天王寺・和歌山など

は、ほぼ確実でしょう。

当方の運用表では、森ノ宮支所と奈良支所運用だけとなっていますが、駅留置の加茂・奈良・JR難波などと、電留線で、天理・王寺は一定しているのは確かです。

で、天理に関しては、出区で、平日・土休日共、今回、動画で詳しくまとめました。動画内で、近鉄天理駅、奈良駅も盛り込んでおりますので、「その様子」を、皆様でも見て頂きたいと思います。



過去、限られた箇所ばかりの取材箇所、内容となっていますが、今後も、可能な限り、機会が出来れば、運用表の補完として、適時、動画編集の上、YouTubeでお伝えしたいと思います。

駅留置と電留線は、運用上でも一定しますので、これらを特に、色々と考えております。過去、これらを中心に取材もしておりましたし、また、最新の状況は、いつ公開出来るかも分かりませんが、末永くお待ち下さい。


◆「OsakaMetroの一部列車番号の訂正について」のその後
2024/5/27 5時時点で、これらの訂正は一段落となりました。

2022/12/17、2019/1/19改正の阪急京都線運用表で、「取り急ぎ」の訂正となりましたので、「漏れ」の可能性もありますが、もしそれがある場合は、後日の訂正となります。

当方の認識相違で、今更の訂正となりました。申し訳ございませんでした。


◆その他
バタバタは相変わらずな当方も、近鉄も忘れておりませんが、準備作業も必要です。JRの運用把握で、2ヶ月近く要してしまいましたし、前述の訂正作業もありました。少しずつですが、今後も鋭意努力、進捗させます。

他にも、阪神・山陽で訂正項目もあります。

OsakaMetroも、現在の、御堂筋線四つ橋線、中央線けいはんな線のダイヤで、運用は盛り込んでますが、スジ毎の列番記入がありませんので、その追加もでしょうか。南海線での高師浜線のスジの追加も、そういえば忘れてしまっています。これもですね…。

【画像】寄る年波、播但線電化(1998年)以来の103系もそろそろ？

2024-5-20 3時掲載開始
2024-5-21 24時一部訂正(227系での2022年度製造分18両漏れと、今後の227系製造両数の認識相違による数値訂正)

5/18時点で、「株主総会関連情報」が、JR西日本サイトで掲載だったようです。いつものリーガロイヤルで開催となりますが、ここでは、年度での新製(新造)車両両数が毎年掲載されています。この37ページとなります。

「車両新造工事、新幹線16両、在来線173両」

新幹線は、北陸新幹線が一段落となり、山陽新幹線でN700Sの2編成分となりますが、在来線で173両と多めになっています。因みに、2023年度で、「在来線97両」は、下記の通りとなりそうです。

225系、6両4編成24両(L11～L14)
227系500代、3両13編成39両、2両5編成10両、合計49両(予定は101両、L3～L15、R9～R13)
273系「特急やくも」、4両6編成24両(予定は、Y1～Y6)

24+49+24=97両

となるようです。(※既に運用に充当とみられる編成で計算)

※227系500代は、R1～R8編成16両の、2022年度製造分を失念しておりました。申し訳ございませんでした。2024/5/21時点で、この計算ミスを訂正しています。









227系500代は岡山向けです。最終的には101両となるようですが、2023年度製造分の49両の他、2022年度製造分のR1～R8編成を忘れておりました。16両分となります。(2024/5/21 24時訂正)

ですから、残りは36両分となります。残りを全て、2024年度で製造となる場合で想定します。

3両12編成36両分(501,502,516～525、L1,L2,L15～L25編成の模様)
36両
2両編成はR13編成までの模様です。ですので、残りは3両12編成で、予定101両となります。計算ミスを訂正します。申し訳ございませんでした。(16+49+36=101両)


鉄道ピクトリアル 2024年 7月号 [雑誌]

続いて、「特急やくも」用の273系は、4両11編成の投入となることから、残りは4両5編成20両分となり(Y7～Y11編成)、2024/6/15までには、381系62両分を置き換えることになります。

2両編成の新製で6両もせず、18両分少なく製造となりますが、運用はざっと、下記のような感じでしょうか？

岡山-1001M-1018M-1019M
1002M-1003M-7016M-7017M
1004M-1005M-1020M-1021M
1006M-1007M-1022M-1023M
1008M-1009M-1024M-1025M
1010M-1011M-1026M-1027M
7012M-7013M-7028M-7029M【臨時】
1014M-1015M-1030M-岡山

下線は4/6から273系運転列車となりますが、7運用あれば充分のようです。臨時を含めて8運用、しかも4両編成が殆どとなりそうです。11編成フル稼働でも、4+4両は3運用程度のみとなりそうです。繁忙期で気になる所ですが、閑散期の状況に、全席指定席化もあるでしょうか？

「在来線173両」から、それぞれ、36両、20両減算で、残りは117両となります。ココの内訳がポイントでしょう。

鉄道ファン 2024年 7月号 [雑誌]

鉄道ダイヤ情報 2024年 7月号 [雑誌]



【画像】加古川線と播但線の103系、「素直に227系置き換え」で、沿線のイメージアップにも？
事実、和歌山線と桜井線では、快適な車内、車載ICOCA対応など、便利・イメージアップにもなってます。
(2019/3/16、出発式典の動画・様子はこちら)


◆残る103系などは置き換え対象？
先日の「中期経営計画アップデート」もありました。「車両更新の早期化による安全性快適性の向上」と「Aシート追加導入」となります。

「Aシート」は、現状の225系K編成の増備ですと、まとまった編成数は想定出来ます。前記事にも書き、また、繰り返し、推測となりますが、9編成前後のK編成を追加導入し、1時間に最低1列車に設定の新快速で「Aシート設定列車」ですと、これまでの4編成と併せて、13編成分となります。予備2編成としても11運用と想定しましょうか？

9編成の225系K編成投入により、これまでの223系4両編成(後期車を中心に)を京都転出、京都での221系4両9編成を、奈良転出、奈良にいる205系4両9編成を置き換えるという(いつもの)パターンです。

奈良線では、3ドアの221系と、4ドアの205系が混在した運転となっていますが、ダイヤ乱れの場合、ドアの差異による乗車案内の変更が、これまでにもありました。これを、乗客案内で優先、「3ドア」で統一させるということです。

205系の体質改善は、2012～2013年となり、既に10年以上経過している点と、ドア数の統一で、乗車案内も不要になる点を優先、更には、「Aシート」拡大による既存車両の、転配案としては、適当ではないかと思う点です。
(奈良車では221系オンリー、京都車で少し221系が残る程度になる)

これを、「4両9編成36両程度」と想定しましょうか。



次に、加古川線と播但線の103系となります。2両編成のみで、前者は8編成、後者は9編成分となります。運用はそれぞれ6、8運用となるようですが、仮に、227系1000代のような車両を投入ですと、2両17編成34両分にはなります。加古川線・播但用と車両は網干配置の上、予備車も共通化(3編成)させるのではと思います。

残りは117両から、36-34=残り47両程度、ここから、上記の範囲内で、その誤差になるのではと思われます。




また、広島車の227系0代では、どうも、事故被災車が存在するようです。A11編成の3両中2両、A33編成の3両中1両のようです。

現在、残った車両で3両の仮組成「A65編成」で運行のようですが、他サイト様のブログ記事でも、被災車両の復旧を諦めた感じも伺え、また、部品取り後に解体となった情報もあり、その分、車両を代替新製する可能性も予想出来ます。これを「3両分」の代替新造分としても、残り44両です。

この広島車、227系3両A編成の運用は、58運用で64編成と、予備は6編成分もあるようで、充分な数ですが、ここで、1編成分不足している状態です。運行範囲の広さや、検査予備等を考慮しても、やはり、代替車両は欲しい所もします。

こうした「173両」の端数で、代替車両新造の有無が、少し気になる所と同時に、残り47両分の「誤差」で、「Aシート車両」が、もう少し多めの新造なのか、加古川線と播但線新型でも、もう少し多めに新造なのか、それとも、全く異なる他の車両となるのか、と言うところでしょうか？

そうなれば、福知山管内の113系、115系も？でしょうか？ これが、14両程度となります。誤差両数分でも、可能性はありそうですね。

更に、岡山分の227系は、残り36両を、2024年度で全て製造と予想していますので、2025年度以降も、新造が持ち越し・製造の場合は、更に、「他車両」も気になる所です。

2022年分の227系500代失念による計算ミスがあり、申し訳ございませんでした。44両-福知山14=30両と、まだ余裕がありそうですが、「年度での新製(新造)車両両数が毎年掲載」の31ページの記載も忘れておりました。

「山陰・南紀エリア新型車両投入による旅の魅力向上等」

気になる記載です。「やくも」「くろしお」で、273系で追加の新造分もでしょうか？


【まとめ】
2024年度製造予定173両
岡山向け、227系500代3両12編成36両分(501,502,516～525、L1,L2,L15～L25編成の模様)
「やくも」、273系4両5編成20両分(Y7～Y11編成)
これらはほぼ濃厚

想定
「AシートのK編成」225系4両9編成36両
加古川線2両9編成18両
播但線2両8編成16両
福知山管内2両7編成14両
227系0代代替新造3両

36+20+36+18+16+14+3=143両
残り30両

「やくも」追加273系？
「くろしお」でも273系新造？



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以降は余談になりますが、拙著HPで、「奈良車車両編成一覧の更新、221系空調機器メーカー差異一覧表」の掲載を開始しています。ライブカメラ視聴上でも、221系の充当列車の車番が参考になるよう、色々と作っていました。

編成一覧はそのまま、訂正ミスも含めて更新していますが、221系では、新製時の編成を追加しています。今後、床下機器のメーカーもまとめる予定で、これは、過去、蓄積された情報となりますが、一部で未確認や再確認箇所もあり、ゆっくりと追加する予定です。

よろしくお願いします。

【画像】王寺電留線での昼寝、201系大和路線運用は当分の間？

2024-5-8 8時掲載開始(予約投稿)

過去にも記事で書きましたが、こちら当方サイトで、東海運用表を3月のダイヤ改正～4月前半と、行っておりました。アクセス数が順調に、ご支援もあり、お陰様で、早期に運用は把握出来ましたが、その関係で、地元ネタ、奈良支所(大和路線)、森ノ宮支所(環状線)の運用調査が後になる形となり、運用表の掲載も、5/7まで掛かっています。

他のサイト様の運用表掲載と比較し、1ヶ月に渡って、掲載が遅れましたことを、ご理解も頂きつつ、また、お詫びをしたいと思います。そして、お待たせいたしました。という心境です。当方自身も、心理的にもホッとしている感じです。

但し、幾つか注意点もあります。




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▼森ノ宮車運用表について
平日で、いつも通り、正規版の運用表としてまとめていますが、土休日と、平日では、正規版となっておらず、ゆめ咲線多客運用で、まだ、まとめられていない所があります。土休日は、一部で運用相違もあり、訂正が出来ずそのままとなっています。

運番も未確認な所が依然と残しており、特に土休日運用で、今後の再確認待ちとなります。

ゆめ咲線多客運用の平日は、3/18～4/5、4/30～5/2の平日で実施され、通常は20運用の所、21運用と1運用増、朝のゆめ咲線で5分毎、5運用によるものとなります。

323系は22編成しか車両はありませんので、この間、予備が1編成だけとなります。検査入場車が発生すれば、予備なしとなりますから、最近のLS10とみられる検査入場時は、平日は予備なしか、1予備でした。

予備なしは、2005年以前ではよくありましたが、以降では、予備車が多めに設定される傾向でした。最近のJR西日本では、とても珍しい事象です。それだけ、平日でのUSJ需要が戻っている証拠でしょうか？　ゆめ咲線5分間隔化は、特急列車で、西九条駅の渡り線の存在でも、ダイヤ上では大きいといえます。





▼奈良車運用表について
全ての走行線区(大和路線、おおさか東線、奈良線、和歌山線など)で、概ね、運用の把握は一段落となっていますが、一部で残している課題もあります。

天理電留は、平日・土休日と裏取りが出来ておりますが、前ダイヤで-1の7線分の留置だったのが、8線戻りとなっています。前ダイヤでは、京都電留の留置を増えして、天理電留が-1でしたが、「らくラクやまと」による、奈良支所留置車両増の影響なのか、天理電留がフル留置に戻ったものとみられます。

「らくラクやまと」は、土休日では、前平日で返却、翌平日で送り込み回送が存在します。一旦、向日町操に戻る形となります。これらも把握出来ております。「まほろば」と、おおさか東線の走行により、大和路線で車両の向きも逆転となります。

王寺電留の朝出区とその留置位置は、今回は、運用調査をした確認駅の都合で、まだ把握していません。こちらと、夜間の一部列車で、今後の再確認が必要です。

更に、奈良駅ですが、「据付時刻」を盛り込んでおります。列車走行位置の「出現時刻」を参考にしていますが、実際の運用調査でも、「佐保信→奈良到着」と、時刻が殆ど変化なしでした。一部列車で、入換による据付も含みます。奈良駅以外の場合もこれと同様です。参考程度でお願いします。

運用数では変化はなく、221系6両で、4運用分の増は、201系運用からの移管となりますが、201系で3運用を残しています。下記動画での記載が異なる運用方でしたので、ご注意下さい。

播但線の221系運用を残している関係で、残り2編成の転入がまだ出来ていないためです。予備も3→4編成と増になっていますが、201系3運用分、当分は継続とみられそうです。

運用は前ダイヤから、相当な変化となっています。

奈良線内も、平日での運用変更がやや目立ちます。京都電留の入換も、夜間で少し多くなっていますが、3654M-615Mで、221系4両から6両化になるなどの変化もあります。奈良線で混雑の傾向なのか、両数増となっています。

大和路線の平日で、五条始発で、王寺後併合がなくなり、難波直通もなくなっていますが、平日1309Tでの併合として残っています。五条始発相当列車で、「うれしート(Q区間快速1号)」設定増加の影響もありますが、この運用変更は、結果的に、王寺場面でも、1309Tで6→8両増結になるなどの恩恵もあります。

こうした運用変更で、可能な限りの両数増は、大いに評価したいところです。




また、当方では、奈良車、森ノ宮車が掲載範囲となりますので、他路線は、他サイト様の運用表をご覧下さい。優秀なサイト様で、既に運用が、各路線で把握が出来ております。



基本は、当方の目視による運用調査ですが、どうしても仕事など、当方の環境の都合で、相当期間、連続した確認は不可能ですので、各種ライブカメラも参考にしています。

221系は、車両の側面の車番が見やすいのと、空調機器のメーカー差異も、車両や編成で、パターンがありますので、これを参考にして、ある程度、連続した充当編成の把握を行っています。323系も空調機器やラッピング、HMなども大きいです。

福島駅・京都駅・向日町駅・新大阪駅(もう一つ)などとなります。これらの存在は大きく、よく視聴しつつ、参考にさせて頂いております。感謝の限りです。

この上で、目視の運用調査でも、残りの課題も、本当に一段落させたいと思います。

その後、近鉄に着手となりますが、この事前準備、OuDiaタイピングはまだですので、運用把握は、夏頃になる可能性があります。申し訳ないですが、気長にお待ち頂きたいと思います。他路線とは異なり、近鉄はどうしても時間が掛かります。

この間で、他の路線でダイヤ改正・変更となれば、予定が変わる可能性もあります。PRiVACE、ア関連による、阪急京都線が気になる所ですが、今後も、よろしくお願いします。

【画像】新快速で「Aシート」設定列車は、駅の案内表示でも出る。

2024-5-1 9時掲載開始

ブログ記事も久しぶりになりました。時々は書かないと、ですかね。

さて、「中期経営計画2025アップデートについて」が、JR西日本から出たようです。これは、過去に出た中期経営計画の新バージョンとなるようで、鉄道趣味的には「車両の動き」となりますが、山陽新幹線では700Sの追加投入、在来線特急「やくも」の新型273系に、岡山管内での227系などとあります。

これに加え…

▼車両更新の早期化による、安全性・快適性の向上
▼着座サービスの拡大(Aシート追加投入)

予算も追加となるようです。また、日経にしては珍しく全記事掲載ですが、「28年3月期までに、新幹線や京阪神地区の老朽車両の更新を前倒しするなどして、総投資額は2100億円積み増す。」に注目ですが、少なくとも、国鉄型車両の置き換えは確実でしょう。


◆5年間中途半端だったAシート
Aシートですが、野洲～網干間の新快速12両編成で、9号車部分が、他の車両の座席とは異なる仕様となっており、座席も指定、特急列車に乗るような感覚となります。乗車券や定期券の他、指定席料金は全区間で一律840円、チケットレスは600円という設定です。

新快速は、一部の列車を除いて、12両化となっています。「一部」は、夕方での大阪駅始発での分で存在しますが、12両化により、末端区間で輸送力は過剰も、都市部では余裕ある輸送となっています。

1両分、座席は46人分となっておりますが、既に特急で指定席サービスを開始している京阪(40人定員)や、これから始まる阪急京都線とは、座席の配列が異なり、「1:2→2:2」となります。







ただ、Aシートがある車両は、まだ、4両4編成しか存在していません。

2019/3/16ダイヤ改正で、Aシートが開始され、2編成、1日4列車、2023/3/18で4編成、1日12列車(上下各6列車)と、設定列車が限られていました。現在も、4編成で「3運用予備1」という具合です。

どちらかと言えば、阪神間での輸送が主で、滋賀を含めた京阪間では、平日朝の下りでは設定が遅く、平日夜の上りでは設定が早い傾向ですが、これは、網干での出入区が影響といえます。西部の姫路同様、東部で、長距離が見込める滋賀県～大阪方面が課題でしょう。

更に、この、Aシートでの「着座サービスの拡大」は、「車両更新の早期化による、安全性・快適性の向上」と並行になります。現状の網干車の運用は、琵琶湖・京都・神戸線のいわゆる「本線系統」の他にも、湖西線、草津線、赤穂線の運用もあります。

仮に、1時間に1～2列車程度の新快速で、Aシート車両拡大の場合は、相当な車両、少なくとも、十数編成以上の車両が必要となります。全新快速で展開ですと、更に、数十以上もの編成となります。

【画像】Aシート車両と客室内(JR西日本HPから引用)

座席は指定席ですので、座席の確認と、指定券不所持乗客等の精算(※現在は、完全指定席化以降は車内での指定席販売はない模様)も必要で、車掌さんが、最後部乗務の他にも、9号車での乗務が必要となっています。

新快速の4+8両編成は、中間の先頭車同士の連結は、「通り抜け」が出来ませんので、中期経営計画の通り、Aシートを拡大する場合は、どうしても車掌は2人乗務、増加となります。

しかしながら、京阪間での私鉄で、座席指定サービスが拡大していますから、JRでもその必要性は、ほぼ確実でしょう。更に、1両のままで拡大か、座席数を倍にして、4両編成でも、2両で指定席拡大かも注目です。










現在の網干車の運用は、こちらのサイト様で既に掲載されています。この引用となりますが、「8両48運用、6両23運用、4両61運用、Aシート4両3運用」となる模様ですから、予備編成はそれぞれ「5、3、6、1編成」となりそうです。

ただ、播但線での221系は、ダイヤ改正後も、「5601M-5612M」での運行が継続となっており、現在も続いています。軌道の誘導障害問題らしく、枕木を木製からPC(コンクリ)に交換ですが、依然と未解決なのでしょうか？(223系4両の入線は既にあるが…)

網干車221系は、B14,B15編成を残しており、1運用2編成予備1となりますが、運用を見ますと、改正後の264運用で、出区が740T(姫路8:16～)、土休日は758T(網干10:20～)と遅くなりますから、播但線で223系、225系6両編成の入線が可能となれば、そのまま充当は出来そうです。

これで、大和路線201系の運行が継続となっています。時間の問題と、下記動画でもまとめてしまいました(ホンマにすみません)が、3運用も残っております。201系車両の検査期限は、時々、車両の取替により、休車期間で時間を稼いでいるため、長くても、今年度一杯は、問題はなさそうですが、如何でしょうか？

尚、ダイヤ改正後の車両運用表は、あと少しで掲載見込みです。もうしばらくお待ち下さい。奈良車も、ほぼ掲載が出来る段階ですが、運番の裏取りも、もう少し必要ですし、天理留置で、今回はよく確認する必要があります。

東海運用を先にやりましたので、奈良・森ノ宮車の掲載が遅れていますが、平日の森ノ宮車は、既に掲載を開始しています。






【画像】現在も播但線で運行となる、221系B14編成


◆Aシート225系K編成投入→223系京都転出→221系奈良転出？
「Aシートでの「着座サービスの拡大」は、「車両更新の早期化による、安全性・快適性の向上」と並行」と書きましたから、225系Aシート編成、K編成を、まとまった数で新造ですと、快速の編成両数増加もないなどで、運用が殆ど変わらない場合、これまでの4両編成で余剰が発生します。

既に、223系4両編成は、後期製造車両を中心に、5編成分「網干→京都」の転属ですが、恐らく、今後もこの流れとなるでしょう。転入先の京都で、今度は221系4両編成を、奈良転出、奈良にいる205系(4両9編成)を置き換えるというパターンは、やっばりですが、容易に推測出来ます。

一方の奈良車は、221系オンリー・天下となるなど、予備車の共通化も含めて、効果は大きいと言えます。京都側でも、223系走行列車が増加します。


【画像】201系、画像のND604編成も、現在も大和路線で運行


◆この他の京阪神での「置き換え想定車両」
置き換えが上記により遅延の201系も、既に、置き換える車両は存在します。奈良車の運用数は変化がありませんでしたので、6両編成では、現状、24運用予備4と多めです。残り2編成と、201系3運用の221系で、予備3になっても、既に完了します。予備車は、その程度あれば、問題ないと思います。

この他は、103系が未だに運行となっている、加古川線と播但線、もっと言えば、福知山の113系、115系に、更に、どうしても忘れがちな、気動車もでしょうか？

いい前例、和歌山線で227系で直接新製配置となっておりますから、加古川線・播但線もその可能性がありますし、予備車も共通化となるでしょう。

岡山管内の227系は、113系115系を全て置き換える程の新造両数(予定101両に対し、113系115系だけでも200両以上)ではないため、この関連も気になります。不足分で更に新造か、転配かもでしょうか？

後は、詳細ですね。大和路線201系関連での225系は一段落ですから、2024年度以降、大いに気になります。Aシートも、一部(1時間に1～2列車程度)か、全新快速に展開かも注目です。


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