列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】ダイヤ改正前の新大阪駅
その後、金沢と和倉温泉が消えています。

2024-12-6 3時掲載開始

【北國新聞】
大阪－和倉に直通便検討　サンダーバード、臨時で
【北陸放送】
“特急サンダーバード” 大阪・和倉温泉間が復活か…復興策の一環として「臨時便を検討したい」JR西日本社長

大会社の発言で、社長となればその影響力は大きいものです。鉄道会社となれば、利用者、株主、社員、関係者、沿線自治体から茶々入れもよくあります。

この「大阪－和倉温泉間の「サンダーバード」の検討」ですが、社長発言とは言え、正直な所で、少し、驚きました。色々とまとめました。



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【画像】懐かしい485系雷鳥
最後部に「ゆぅトピア和倉」との連結がJR転換前から存在でした。

◆これまでの概説
北陸新幹線の敦賀延長後、新幹線はJRとして運営、「北陸本線」であった在来線は、JRの区間は米原ー敦賀間45.9Kmのみとなり、大聖寺(だいしょうじ)、倶利伽羅、市振で、福井県・石川県・富山県・新潟県の3セク会社4社に転換、直江津までとなっています。

JR西日本－－－米原－敦賀、45.9Km
ハピラインふくい－－－敦賀－大聖寺、84.3Km
IRいしかわ－－－大聖寺－倶利伽羅、64.2Km
あいの風とやま－－－倶利伽羅－市振、100.1Km
えちごトキめき－－－市振－直江津、59.3Km

整備新幹線により、いわゆる「並行在来線」化、これは、新幹線と並行するこれまでの在来線で、JRからの運営から離れることです。新幹線の運行により、乗客が少なくなる在来線で、JRの経営負担を減らす→自治体出資の鉄道に転換のためです。

九州のように、その後も殆どの区間でJRの在来線で運営するケースは、逆に特殊と言え、東北・北海道・北陸各新幹線は、このような形態となっています。

新大阪延長では「小浜京都ルート」となっており、湖西線は並行在来線ではない扱いにもなるようです。ハッキリしたことではありませんが、JRとしても湖西線は、近畿圏の輸送として、そのまま運営したいのかもしれません。



【画像】敦賀駅を出る新快速
11年前の画像となりますので、駅も大きく姿を変えています。

敦賀駅で、「サンダーバード・しらさぎ」と「新幹線」の乗り換えになっています。2024/3/16ダイヤ改正からとなります。元々は、金沢駅で乗り換えでした。2015/3/14ダイヤ改正、新幹線の金沢開業時となります。

JR転換前の「ゆぅトピア和倉・アクトル」と雷鳥の連結時代に、681系登場後も、3+6両により、大阪から和倉温泉も直通列車が存在でした。

元々から大阪直通は、観光招致としても熱心といえますし、七尾線の直流電化も大きいでしょう。2024/3/16から、在来線はJRの路線ではなくなりましたから、直通運転も廃止となっています。

現在「能登かがり火」という特急列車が運行されています。7～19時台、5往復分の運行ですが、JR七尾線(津幡－和倉温泉間)はJRの路線のままとなっているため、大阪からの場合は敦賀・金沢と2回の乗り換えで行くことは可能です。

尚、能登空港は羽田便のみとなっています。

「大阪6:30-サンダーバード1号-敦賀7:54/8:06-つるぎ2号-金沢8:48/58-能登かがり火1号-和倉温泉9:56」【ダイヤ改正後】

始発の場合となりますが、大阪から3時間26分程度でした。

実際は、ホテルのチェックイン時刻(15:00と想定する)で、和倉到着は早すぎるため、午後に和倉温泉到着の便か、一旦金沢や能登半島などで観光となりそうですが、ダイヤ改正前の直通便としては、下記が存在しました。

「大阪10:42-サンダーバード17号-和倉温泉14:30」3時間48分【ダイヤ改正前】

このが直通便では、サンダーバード20号と共に、唯一の列車でした。冒頭画像は新大阪駅の駅案内です。20号の和倉温泉発は10:14発となります(3時間51分)から、ホテルのチェックアウトに合わせた設定となっています。この往路は、チェックインまでの列車としては便利でした。


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新幹線後でも接続時間や停車時間により、意外に、時間短縮は僅かという程度です。「つるぎ2号」は福井停車だけの列車です。尚、現在での直通列車相当のダイヤは下記です。往路のみ出します。

「大阪11:12-サンダーバード19号-敦賀12:33/12:42-つるぎ20号-金沢13:39/14:00-能登かがり火7号-和倉温泉15:02」【ダイヤ改正後】

3時間50分となります。在来線直通時代と2分増えるだけです。「つるぎ20号」は、各駅停車となります。

このような現状と、敦賀・金沢乗り換えの利便性で、大阪－和倉温泉間の「サンダーバード」の復活論に至ったのは確実でしょう。

JRとしては、当然、新幹線を利用して欲しいのは当然ですが、「サンダーバード」「つるぎ」の速達便もまだまだ不十分ですし、敦賀乗り換えも、今後10年は継続でしょう。

能登半島地震による復興面を考慮し、社長の長谷川さんも、自治体からの意見にも無視できず、色々と考えている(いた)のでしょうか？






【画像】681系最後の花道…、団体列車でも大阪－和倉温泉間直通運転は有とは思う。

◆定期列車ではなく「臨時列車」でもなく、即ち団体列車か？
敦賀－大聖寺間は「ハピラインふくい」と、大聖寺－津幡(石動)間は「IRいしかわ鉄道」となっていますが、ハピラインふくいでの「連絡運輸」はHPでも公開されています。IRいしかわはこちらです。

連絡運輸は「連絡きっぷ」になります。大阪は「一つのきっぷ」で可能ですね。IRいしかわでも同様で、七尾線とで「一つのきっぷ」は可能です。

問題は、「大阪－和倉温泉」で、「一つのきっぷ」が対応出来るかという点です。少なくとも、IRを見る限りでは敦賀までとなりますが、「通過連絡」により、北陸新幹線経由としては可能(5990円)のようです。

色々とやってみましたが、「大阪－和倉温泉」で、在来線のみ利用ですと、一旦敦賀で打ち切って、4050+2310=6360円、となるようです。会社が異なるため、乗車券代運賃も多少値上げとなります。

この辺りと、敦賀－金沢間在来線区間の「特急料金」の設定の有無でしょう。ハピラインふくいの営業規則は公開されていますが、「特別急行」の記載がありません。

乗務員は、JRから出向されている社員さんも、各種報道でいるようですし、かかり火の車両を吹田で検査入出場時、683系金沢車の回送は現在でもありますから、「運転は可能」でしょうが、そのままでは特急列車の運転が、運賃収受としても不可能、それ以前に「特急の運転が想定されていない」ことになります。

一方、IRいしかわは、金沢－津幡間のみ特急が運転のため、200円の特急料金が設定ですが、他の区間は設定がないようです。

このことから、「定期列車ではなく「臨時列車」でもない、即ち団体列車か？」という見方でいいのではと思われます。






◆団体乗車券はふくい・いしかわ共に設定
団体乗車券はJRの他、ハピラインふくい・IRいしかわ共に設定のため、「大阪－和倉温泉間の「サンダーバード」復活は、団体列車で運行」しか方法がないでしょう。

つまり、「旅行会社のパッケージツアー」とした、サンダーバード・和倉温泉の復活運転となりそうです。夕刊の折り込みで、こうしたツアーの募集は、よくあったりします。

これですと……
▼みどりの窓口や券売機での販売がない
▼特急料金を設定・認可届出などする手間がなくなる
▼これにより、福井や金沢での途中乗車下車は想定されず、大阪・京都～和倉温泉と、全員の乗客が同じ行程となる
▼和倉温泉などのホテル宿泊、観光施設などとタイアップした、一連の旅行商品として販売が出来るなど、地域復興策にもなれる。
▼乗客が2人以上の多人数など、ある程度の層を絞り込むことにも期待出来る

手っ取り早い方法といえます。

今後で問題となるのが……

▼車両
683系だけ、また、予備車は充分ではなく、「サンダーバード」「しらさぎ」で、来春ダイヤ改正後も、681系の運行が継続となるのは確実でしょう。団体列車も、現在で回送の運転もある683系の運転を基本に、289系化もされず、交直流設備を残す意味もあると思います。

七尾線は6両編成が最大でしょうか？「スーパー雷鳥」時代は7両でしたので、9両編成は厳しい感じでしょう。

6両編成ですと、683系では7編成しかなく、681系は余剰車もあり、354名座席定員、団体列車用として、予備車とは別に、6両数編成程度の波動用車両も欲しい、残したい所ですね。

万が一の車両トラブルの際でも、検修体制が必要となってきます。JRから委託してもらうことも出てくるでしょうし、土日で1～2往復の場合、この間での、車両の留置スペースの問題も発生します。

▼運輸
回送の運転は683系でも存在します。また、ハピラインふくい・IRいしかわは、大聖寺では乗務交代はせず、福井－金沢間では、お互いで通しの運転となるようです。乗務員面でも特に問題はないと思われますが、特急運転により、多少の習熟運転は発生するでしょうか？

その上で、「乗り入れ協定」なども必要になるのではと思われます。乗務員交代で、敦賀、福井、津幡の運転停車が想定でしょうか？

▼時間
団体列車の運行になるため、大阪・新大阪・京都～和倉温泉間は、事実上のノンストップ列車と言えます。3時間半の時間は掛かりそうですが、「乗り換えなし」が大きなポイントになります。ダイヤの調整次第でしょうか？

▼きっぷ
いわゆる「○契」きっぷでの団体列車専用になりそうです。「旅行会社のクーポン」で対応出来ますね。

＊＊＊＊＊＊

余談ですが、関西線での名古屋から伊賀地域の直通列車は、先日、東海のキハ75での試運転となったようです。2月に2日間だけ実証実験という形で行うようですが、能登は地震復興の意味合いもあります。

もし、大阪－和倉温泉間の「サンダーバード」復活も、団体列車、時期としては、個人的な推測となりますが、早くても来夏でしょうか？

団体列車としての形は、今後も多くなる可能性もあります。JRと自治体次第でしょう。いずれにしても、今後の動きに注目です。


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【画像】特急しらさぎに充当される683系

2024-12-4 0時掲載開始

どうも、特急「しらさぎ」で運転される車両が、今月頭から、681系から683系へと戻ったようです。

「戻った」というのは、実は、2003～2015年では、683系2000代で、これまで運行されていた485系から、683系でも新車で置き換えていましたし、旧北越急行車683系の運行は、冒頭のように、2024年改正前でも存在でした。
改正後、しばらくの間は681系のみでしたが、事前の習熟運転もなく、12月から順次復帰となるようです。

北陸新幹線金沢開業による影響で、2015年から681系へとグレードダウン、683系よりも古い車両になったためで、683系2000代は289系化、「くろしお・はしだて・きのさき・こうのとり」へと転用となっていました。

新幹線が敦賀まて伸びた後も、681系「しらさぎ」の運転は継続となっておりました。

反面、683系0代、6両6編成分となりますが、新大阪駅近く、宮原の車庫で休車が続いていたようです。これがようやく、今月から683系0代で「戻った」ようです。

理由としては、681系で、検査期限一杯まで運行を継続させたのではとみられます。この間、683系としては休車となりますが、休車期間は、その分で検査回帰も延長となります。大和路線で、201系と221系の転配と、同じ考え方のようです。

そして、吹田総合車両所リニューアル工事の関連もあるでしょうか？　この間、検査入場車両を少なくさせることで、車両所の建て替えも出来るからでしょう。

ちなみに、現在、名古屋－敦賀間で、東海区間の走行㎞が長くなりますが、これによる車両の持ち替えも発生していません。西日本車所属のままとなりそうです。
(※西日本区間の運転縮小により、米原－敦賀45.9km、東海区間は米原－名古屋79.9Kmとなっているため、名古屋－敦賀間ですと、36/64の比率となり、東海区間の方が走行㎞が長くなるため)


「作る」奴ではなく「完成品」の、ディスプレイモデルのようです。


◆車両運用について
当方では範囲外となっており、こちらのサイト様にも詳細はありますので、割愛します。当方としては、東海運用表の大垣車項目で、名古屋方面の詳細だけはまとめています。

6運用となっており、編成は6編成しかありません。予備車がないため、当分は、検査期限で余裕がある、681系での運行も、予備車確保の数編成程度は、継続とみられます。

冒頭画像の車両である、旧北越急行車を含めますと7編成となりますが、現在は「サンダーバード」としての運行のようです。

その681系は、検査を通さず、また、683系化により、早速、廃車回送らしい車両があるようです。

一方、廃車のみならず、12/3で検査を通したW12編成も出ております。こうした予備車の関係でしょうか。

サンダーバードも11運用、4000代は12編成しかありませんので、旧北越急行車を含めて、やっと予備2のようです。


【画像】熱田駅で折返す運用は、上2番、形式写真的な撮影も可能です。
681系W11編成の場合
(2-5,4-7,6-9号では撮影可能時間帯、夜間でも一部の設定があります。平日の場合は裏の上3番に315系留置となりますが、土休日は裏被りはありません。画像は土休日の場合です。)


◆来春ダイヤ改正後(粗い予想)
今後、JRとしても、683系は運行を継続、681系は全車両離脱か、予備車の6両を数編成程度、12両編成連結用の3両を数編成程度残すかだけでしょうか？

とてもではありませんが、289系化で、他路線転用の余裕もなさそうですね。
先日、山科駅の「はるか」折返しの話題もありましたが、転用をする場合、先行して271系を製造するかどうかで、ようやくでしょうか？

サンダーバード11運用、しらさぎ6運用のままですと、車両が明らかに不足するため、運用自体を工夫して、少し減らす場合……

683系
9両12編成－－B31～B42
6両7編成－－W31～W36,A06
3両9編成－－V31～V36,A03,N01,N02(2000代の車両)

サンダーバードは、敦賀や宮原操の折返し、運用の都合などで、現在の運用では少し、一部の運用で時間的な余裕があります。
今後のダイヤ改正で、折返しを迅速にするなどで、ギリギリの範囲で運用を整理しても、9～10運用前後程度は必要でしょうか？

3両編成は、変わらず、サンダーバードの12両用となるのは確実でしょう。681系3両3編成(リニューアルのV11,V13,V14)を含んでも、11運用全てで12両はなく、9両列車も存在のようです。

これで予備2～3編成程度にはなりそうですし、繁忙期は予備車をフル稼働して、臨時列車にもなれるでしょうから、サンダーバードは問題ないでしょうか。






しらさぎは、6両編成が明らかに不足しますし、米原の折返しでも時間に余裕も一部であります。

更に、米原－敦賀間ですと、30分程度で行き来出来る短距離となるため、この区間の運用を中心に、3両または3+3両の充当にさせて、グリーン車なしの運用で充分な場合(特に閑散期)も想定出来るでしょうか？

また、9両で運転することは殆どないようですし、運用上でも設定がないようです。もう、増結もされないでしょう。
これで、6両5運用、2予備は欲しい所です。予備車2編成で、繁忙期で3両運用の6両化、3両編成をサンダーバードの増結でしょうか。

どちらの編成も、検査予備で常に1編成としても、充分な予備車が欲しい所です。短距離の運行で、金沢や富山時代のように、走行㎞が多くなることもなくなってます。

いずれにしても、今後のダイヤ改正次第となりますが、「サンダーバード」「しらさぎ」を、683系だけで運行させる可能性もあるかもしれません。

一方で、681系でW12編成が検査出場となっているため、6両は予備車相当で数編成を残して、運用自体はほぼ現状維持。

その上で、更にリニューアルがされている、12両用のV11,V13,V14編成を残すかどうかの程度でしょうか？

どちらかになるのでは、とみられそうです。

【画像】もうこれから21年、古い特急車両ばかりな「しらさぎ」に新車、当時は話題になりました。
名古屋駅の展示会にも、当方参加してました。

1996年の登場から28年、新潟県にまで運行があった681系ですが、在来線特急としての「輸送の役割」は、既に果たしたものと言って良いでしょう。結果的に、新幹線の延伸で車両の置き換えとなっています。

しかし、新幹線の新大阪延伸はまだまだ先、2046年では遅すぎますね。当方、この世に生きているかどうかも分かりません。

国家プロジェクトですから、来年から10年程度の完成が望ましい(リニアの新大阪開通、2037年前後？)ところですし、今月、新大阪までの詳細なルートが分かるようです。

もし2046年ですと、特急車両の寿命が30年の場合、0代の683系で、置き換え時期となってしまいます。東海道新幹線の迂回ルートとしても機能されている、新大阪早期開業は当然でしょう。

683系も、(京都)新大阪開通までには、何とか運行を継続する必要がありますね。

【画像】往復乗車券「かえり」の例
秋田総合車両センター(土崎)の、一般公開参戦時で使ったようです。

2024-12-3 0時掲載開始



【画像】「往復割引乗車券」の例
「復割」と印字されるが、学割追加の場合は「復学割」となります。これは「割引印章」という言い方のようです。

福知山は、東海道新幹線でも602.1Kmと僅かに適用で、京都北部の帰省の際にはよく利用しましたが、経由は中央線経由なのでこの運賃と有効期間です。

下松は、E257系500代初編成の甲種取材で使ったきっぷでした。各地、色々と行かせて頂きました。何でも経験・体験をするべきです。

◆往復割引乗車券とは？
購入時に前もって往復分の乗車券を一度に購入する時に、JR利用時に、片道の営業キロが601Kmの場合で、ゆき・かえりのそれぞれの片道乗車券が1割引となります。

この場合、「復割」と印字され、冒頭画像の東京都区内－秋田間(※新潟回り)ですと、606.9Kmとなるため、601Km以上により「往復割引」が適用され、片道分で、それぞれの乗車券代が1割引となります。



学割が入る場合は合算となります。学割が2割引のため、従って3割引となります。学生の皆様は、制度を最大限に利用して、色々なアルバイトをしても、何としてもお金をかき集め、上手に鉄道旅行をすべきです。

上記は当時の運賃となりますが、これは現在でも適用となります。東京都区内から素直に新幹線ですと、西明石以遠・二戸以遠・大曲以遠で適用となります。北陸新幹線と上越新幹線のみでは、敦賀も601Kmに達しないため、適用外、高月・マキノから適用となるようですが、東京－京都が北陸新幹線往復ですと適用となります。新大阪－博多は特に適用となるため、便利でした。

例えば、東京都区内から新神戸の場合ですと、往復18920円(4日間有効)となりますが、一つ先の西明石まで買った場合、往復17620円(5日間有効)と安くなります。往復で1300円も安くなるわけです。101Km以上、2日以上の有効期限(近郊区間内のみの理由は当日限りの1日)となった乗車券は、途中下車が可能ですので、これを利用して、新神戸まで乗車し、以遠を前途放棄するという「賢い方」が、以前から多くありました。かえりで、新神戸の途中から乗車も可能です。

1300円も得になりますので、これは、駅弁代に相当する金額となります。しかしながら、2026春から「往復割引乗車券」は廃止となりますので、17620円が、19580円に値上げとなり、＋1960円分となります。

最近の、ネット予約の隆盛も影響でしょうか。

新幹線だけを利用する場合、「紙きっぷ」を利用しないことも多くなっています。但し、ネット予約ではこうした「往復割引」は対応されております。EX予約で既に対応となっていますが、途中下車は前提となっていません。これはスマートEXでも同じです。買えって高くなるかもしれません。

(尚、EX予約やスマートEXでの「往復割引」対応がどうなるかは分かっていません。)

紙きっぷですとこうした「お得」感も、殆どがネット予約という現状に加え、紙きっぷからIC化、紙きっぷでもQR化に向けた準備、促進にもなるでしょうか？

区間によっては実質で値上げとなってしまいますが、むしろ、「今までが良すぎた」のでしょうか？

【画像】現在の京都丹後鉄道区間を含めた「往復割引乗車券」
野田川は現在の与謝野となります。

【画像】連続乗車券の例

更に「連続乗車券」も廃止となります。

これは、片道や往復とならない特殊な乗車券で、左記画像の場合、同じ区間の往復でも、ゆきが中央線と福知山経由、かえりが素直に新幹線で、というきっぷとなります。

まあしかし、実際に乗車しましたが、旅行代理店もよく発券して頂けました。顔にじみとなった位に利用していましたが、今、このお店は閉鎖により存在しません。

往復乗車券は、経由が異なる場合は適用されないため、この場合は「連続乗車券」も可能でした。「連続１」「連続２」まで可能です。折返し乗車や、途中から別の区間に入る場合も同様です。

他にも例えば、中央線経由で東京都区内－名古屋市内の場合、塩尻から、途中で松本に行きたい場合は2通りのパターンがあります。

東京都区内－名古屋市内　片道6600円  3日
塩尻－松本 往復480円 各1日
7080円

東京都区内－松本 片道4070円　1日
松本－名古屋市内 片道3410円　2日
7480円

この場合は、後者の連続乗車券よりも、塩尻－松本間だけ別途往復が安くなります。「東京都区内－松本」の途中下車が不可能ですので、甲府で途中下車も出来ませんが、前者は甲府で途中下車が可能です。

区間によっては高くなる場合となります。利用区間に応じて事前に計算をする作業も必要ですし、発券時の端末の操作も、意外に複雑のようです。駅員の操作に対する「当たり外れ」も、当時から存在しましたが、JTBトラベランドを始め、JR東海の駅員さんはどの駅も、プロ技を感じましたので、好んで利用してました。

【画像】連続乗車券の例

次に、連続１と連続２で、途中で「ほくほく線」が入りますが、それぞれでほぼ同じ価格の場合で、経由が全く異なる場合となります。

ゆきは中央線・名古屋・東海道線・京都・山陰線・福知山線・東海道線と一周して京都市内というきっぷです。

かえりは北陸回り、当時の北越急行経由となります。京都で2回以上経由し、一旦打ち切りとなるための連続乗車券でした。

このように、経由が自由自在となる上、各地に途中下車しながらの観光も可能となるきっぷが「連続乗車券」となります。手段としては有です。

どうも、みどりの券売機でも、操作のやり方によっては、発券出来る場合もあるようです。この動画と同じような要領でしょうか？　連続乗車券が出せるようですね。

こういうケースも考えられます。今度は安くなる場合です。

大阪－米原 1980円 1日(近郊区間)

大阪－京都 580円
京都－米原 1170円
1750円(230円得)

要するに分割で購入する乗車券となり、大阪－京都間が安い運転のためですが、これを極端な例「連続乗車券１・２」として購入も可能ではありますが、券売機を含めて購入出来るかは確認していません。別々で個別に買った方がいいかもしれませんね。

特急を利用するというパターンで、同様に「普通列車に乗り換える」という検索でしょうかねぇ。






このように、「上手く利用すれば便利」ではあるものの、「複雑」ではあるために、「往復乗車券と連続乗車券の発売終了」と、制度そのものの廃止となったかもしれませんね。

過去、色々と旅行で利用しましたが、最近は殆ど利用していませんでした。新幹線でさえもスマートEXが殆どとなっており、時代の変化と共に、制度の大幅な見直しもでしょうか？





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【画像】JRゆめ咲線桜島駅終端

2024-11-28 1時掲載開始

こちらでもありますが、JRでの「2025万博」輸送についてが出て来ました。やはり、「新大阪－梅田大阪－ユニバーサルシティ－桜島」と、直通列車を運行させるようです。

桜島駅は、冒頭画像の終端スペースに、出口専用の改札口が出来るようになるようです。画像は2023/3/30時点ですが、現在は既に、工事中ではないかとみられます。







【画像】野田駅から西九条方面
環状内－環状外－環状第三線となります。

「新大阪－梅田大阪－ユニバーサルシティ－桜島」というルートは、「万博アクセスルート」と書かれていますが、これは、上画像での右の線路となります。画像右にあるのは、西九条駅の場内信号機ですが、「はるか」「くろしお」の関西空港行き・紀州方面は、5番線の環状内回りを通るルートが、現在となります。

以前のルートである4番線(ゆめ咲線折返し列車など)への進路・信号機も残っていますが、現在、「はるか」「くろしお」どの列車でもここを通るルートは、渡り線の状況に、現在のダイヤの設定上、存在しないようです。
(但し、4番通過が設定されている可能性もあります。当方未確認です。)

残り、1番線のルートが、「万博アクセスルート」となります。これは、安治川口に行く貨物列車が通るルートとなります。西九条駅のホームが3つ共満線の場合でも、このルートを通って直接ゆめ咲線に行くことになります。

他にも2番線があります。「環状第三線」は単線のため、時々、「はるか」が待機し、開通待ちもある他、「はるか」「くろしお」の新大阪方面のルートにもなっています。3番線は環状外回り、5番線は環状内回りホームとなります。

ゆめ咲線の最大運用は4運用回しとなり、これは、103系時代から変わらない運用数です。
(但し、1運用で予備化、3運用となった時期もあります。詳細は当サイト過去運用表を)

現在のダイヤでも運転される「多客期」とされるダイヤでは、5運用回しとなります。

20運用22編成2予備の森ノ宮支所の車両運用で、予備1を繰り出して、平日朝ラッシュ時に、約6分毎間隔が、約5分毎間隔で増発となるわけです。

但し、西九条折返しが1つのホームのみ3分と短くなるため、乗務員は6組となり、西九条折返しを迅速にさせるために、その場面で2組の乗務員を用意させて、限界ギリギリのダイヤで、1運用分増発となっているからです。

増発が可能になったのも、こうした、西九条駅の配線変更が大きかったことになりますが、これらも、「なにわ筋線」2031年頃開通までの辛抱、「なにわ筋線」が開通すれば、「はるか」「くろしお」もこの経由とみられ、「環状第三線」に余裕が生じますね。










【画像】万博期間中、期間外を含めた、森ノ宮支所、2025春ダイヤ改正は大きく運用が変わるだろう。

◆「万博アクセスルート」ダイヤ予想
現状の昼間は15分毎4列車となります。

ここからまずは、環状線から万博輸送対応として「京橋－桜島」の系統を増やす可能性があります。昼間で最大4運用程度の増になるとみられます。

その上で、「万博アクセスルート」として、更に増発出来るかどうかとなりますが、「梅田大阪－西九条間」の「環状第三線」と呼ばれる線路は単線となり、ここに現状「はるか」が30分毎、「くろしお」も1時間に1列車、上下列車が存在します。他にも若干、貨物列車や、昼間でも吹田入場のダイヤが設定されています。

ここで15分毎ですと、単線の容量を超える可能性があります。

「梅田大阪－西九条間」を、片道5分程度と想定しても、既に「はるか・くろしお」で60分中30分(5分×6、上下各3列車)も設定となり、時間帯によっては貨物列車も存在するため、「新大阪－梅田大阪－ユニバーサルシティ－桜島」の列車は、あっても30分に1列車という程度でしょうか？　

恐らく、「万博アクセスルート」は、シャトル便で2運用程度で済むのではと思われますので、「JR WEST Parade Train」の323系が2編成となったのも、その理由でしょうか？

その為に、昼間でも「京橋－桜島」の系統を、ある程度設定させる必要がありそうです。

これにより、ゆめ咲線の昼間では、上下各4→8～10列車程度の万博輸送とみられます。

多客の最大は5分毎で12列車ですので、貨物列車の存在を考えても、ギリギリでしょう。

環状線直通便もある程度設定させ、毎時8～10列車程度は予想出来るでしょう。

とりあえず、京橋折返しとしましたが、天王寺まで延長ですと、もう少し運用が増えます。

このことから……

環状線周回6運用(内外各3)
ゆめ咲線折返し2運用(とする)
京橋－桜島4運用(とする)
新大阪－桜島2運用(とする)

14運用程度の運行にるのではと予想出来ます。

323系は、22編成から、気配も含めて増加はありません。予備1を検査入場用としても、最大20～21運用程度、6～7運用程度を昼間の森ノ宮支所検査・留置でしょうか？

尚、冒頭リンクのプレス内にあります「車両購入等」の記載は、323系で、こうした万博輸送により、予備車両が少なくなる理由ではとみられます。

素直に考えて、225系の前倒し増備→朝のみの環状線運用で221系充当(転配等を含む)→323系捻出でしょうか？

いずれにしても予想です。こうした万博輸送、ダイヤの詳細は、来月の「来春ダイヤ改正プレス」解禁以降に出てくるのではみられます。


【画像】環状線内回り、京橋→桜ノ宮間(都島区役所付近)

2025春ダイヤ改正も、当方としましては、JR西日本では、森ノ宮支所、奈良支所と継続の運用調査を予定していますが、万博関連もあり、今までにない作業量になるのではという、不安と懸念もあります。

尚、JRダイヤ改正の解禁は、毎年12月中頃の金曜日14時です。今回は、12/13を予想しています。

◆JR
上記の通りですが、この他、ここ最近で「東海運用」も掲載しておりました。名古屋を中心とした神領車・大垣車の車両運用ですが、後回しの可能性があります。

315系は静岡向けで増備となったのが、今年度となり、2025年で、残りの315系(4両14編成)は名古屋向けとなります。

現状の311系運用でも、315系受け入れとして、大垣－米原間の運用で、ある程度、そうはなっていますが、東海労組の公表資料では、ワンマン運転自体はまだ先のようです。関西線と武豊線で2026/3月、大垣－米原で2027/3月、豊橋－浜松で2028/3月となります。

ですので、運用は変わらない可能性も、毎回、ダイヤ改正で運用は変わっています。しかしながら、万博関連で、今年3～4月のように、ダイヤ改正直後の運用調査は、難しいと考えています。


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◆近鉄
2024/3/16のダイヤ変更版、一部で推測も残していますが、奈良線系統運用表は、11月末までには公開出来る(遅くとも12月)と思います。今回は、ここまでには大幅な遅延となりました。申し訳ございません。

2024春もダイヤ変更となるでしょう。現在のダイヤは、2024/1/16(火)に発表となっています。その前に、2025/1/19での、夢洲駅開業による「けいはんな線」のダイヤ変更が予想出来ます。12月には発表でしょうか？　一部の駅では既に、新ダイヤが掲出されているようですね。

近鉄の運用調査は、年々、思うようには出来ておりません。当方としても、他の内容を含めて、掲載している内容や範囲が多すぎるのでは、という印象もあり、「縮小」を抱いています。

しかしながら、過去、ここまで継続はしておりますので、「旧上本町局」管内である、奈良線系統と大阪線系統に、その特急だけは、何とか継続をさせたいという心境です。

「旧天王寺局」である南大阪線は、毎年8/1のPL花火も、2020年から開催がなくなっており、車両運用上の「醍醐味」もなくなっているなどで、南大阪線新型車両登場後でも、縮小せざるを得ないと思っています。

「名古屋管内」は、他サイト様もありますので、こちらをご覧下さい。これに関しては、当方はここ数年、特急のみとしています。




◆阪神と山陽
別府駅での直通特急停車化により、ダイヤ改正は確実です。ここで、山陽のみか、阪神や近鉄にも影響となるかでしょう。阪神で、5001形も残り1編成となり、旧型車が8000系という状況になりました。


◆阪急神戸線
西宮北口駅でホームドアが対応となりますが、これが8両対応のようです。従って、最後まで残っていた「通勤特急10両5運用」が消えるのは確実です。

工事が5月末となりますが、来春でダイヤ改正をさせるのか、そのまま現在のダイヤで、10→8両減車のみかも注目です。2両編成で余剰も発生でしょう。

宝塚線や京都線のダイヤ改正はなさそうな感じですかね。


◆南海
南海線は先日のブログ記事の通りです。高野線も、泉北高速の南海泉北線化後も、ダイヤ改正はないと公表されています。南海線の改正が12/21と来月になったため、継続調査を予定しています。

南海線の改正時期が前倒しとなったのは、当方としても、色々と嬉しい限りです。先に、今後の情報が公表されたことには、評価もしたいです。

◆京阪
よく分からないのが京阪ですが、13000系4両化の動きもあり、来年のダイヤ変更はあるでしょう。

【画像】OsakaMetro中央線は「2025年の注目」に
画像は新石切折返し時の30000A系

◆OsakaMetro
中央線は夢洲の通り、他、四つ橋線でも、ダイヤ改正の予定があるようです。谷町線は12/21ダイヤ改正ですが、当方では範囲外となります。御堂筋線も、ダイヤ改正の可能性が考えられますね。

谷町線を含めて、ホーム柵設置による時間変更となりますが、中央線以外でも、万博関連が予想出来ます。

また、中央線ですが、万博開催期間中、2025/4/13～10/13の184日間となりますが、期間中と期間外で、その都度、ダイヤ改正も予想出来ます。2分30秒とギリギリで最大限のダイヤは確実とみられ…

00,02,05,07
10,12,15,17
20,22,25,27
30,32,35,37
40,42,45,47
50,52,55,57

こうした、毎時24列車のダイヤと想定しても、赤字は「学研奈良登美ヶ丘」、青字が「生駒」でしょう。夢洲輸送はOsakaMetroの都合ですので、8列車分、近鉄線内のダイヤ増発は考えにくいと思います。

残り16列車で、長田・森ノ宮交互で折返しでしょうね。素直に考えても可能性はあるでしょう。その16列車分は、開催期間外では、事実上、運休となる扱いとなります。但し、車両運用やダイヤは個別に設定でしょう。

ちなみに、森ノ宮－阿波座間で、千日前線の回送列車が現状でも存在します。平日で朝ラッシュ終わりに3列車、夕方ラッシュ前に2列車存在しますが、9時台から昼間も含めて頻発運転の場合、それが入り込める余地が少ないため、万博開催期間中は、昼間に検査となる運用を除いて、そのまま、千日前線内に留置という可能性もあるでしょうか？




色々考えていることも含めて、まとめました。
今後もHPでクリック等、よろしくお願いします。



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【画像】2019/7/11に初車両で出場した「関空特急はるか」271系
その後のコロナ過で休車が発生したものの、現在、9両7運用の運行で、日夜、米原・京都－関西空港間を運行しています。

2024-11-22 17時掲載開始


以前この記事で、京都駅30番線の活用で、大津京のシーサスを復活する云々は出してました。「予算が掛かる」「無理すぎる欲」と書きましたが、JRでも検討はされていたらしく、大津京の手前、隣駅の山科駅改良となったようです。

これは「第2京都駅」化となりそうな、新・山科駅の改良にもなりそうです。実質「補完」でしょうね。





まず、「関空特急はるか」そのものの京都折返しを、山科へと延伸させ、現状6番線となる上りの通過線にホームを新設、その上で、渡り線の新設、引上線の新設と、大かがりな工事をするようです。配線図は上記のプレスにもあります。

当方の大津京駅のシーサス復活案以上に、JRも本気で、設備投資予算を投じるようです。京都駅は、30番線から、0番線、6/7番線の扱いになるでしょう。山科まで外側線、山科駅で内側線に転線し引上線となります。

新設ホームは、湖西線や草津線のホームで使用か、琵琶湖線の新快速も使用かはありませんが、山科止による折返し整備の関係で、3番のりば(4番)の長時間停車となるのは確実とみられ、どちらも想定でしょうか？

琵琶湖線の新快速は外側ではなく、内側を走行します。一部列車は外側もありますが、殆どは内側となり、特急・貨物と草津線の列車で外側を使うようです。

しかし、山科駅上り新設ホームから、内側線に入る渡り線の増設はありませんので、この辺りが気になります。

【画像】現状の京都30番ホーム

昼間を中心にダイヤでも工夫はあり、京都の折返し時間は26分も確保されていますが、はるかの運用は7運用回しとなります。

現在は全列車で9両編成の運行となっておりますから、予備は2編成となります。

ちなみに最近、9年ぶりに、281系3両、HA631編成の全検回帰となりました。休車期間や検査周期延長もありましたが、ようやく「綺麗な3両編成」を、見られるようにはなっています。

で、京都－山科間で片道5分と想定しても、往復10分、残りは16分となります。折返し時間としては、特に列車遅延時で厳しくなりますが、7運用のままでも、ギリギリ、可能な範囲といえます。折返し清掃も、山科に拠点が出来ることになります。

それでも、設備投資費用は掛かりますが、9両1編成分を増やして、遅延時を含めた折返し時間そのもので、更に余裕に設定させる方法も予想出来ますが、281系の残りを、271系に置き換えるかも見えてきません。

ただ、関西空港駅も折返線がありますので、ダイヤの調整次第で、ダイヤ乱れ時を含めた、関空・山科と、充分な折返し時間の確保にはなる上、増えた運用で、滋賀県の草津や米原方面への運転区間延長・増発、各駅停車時間の増加にもなるでしょうか？








関西空港方面は「はるかルート」として、京都貨物駅を通る貨物線のルートを通りますが、京都発で新快速と同じ時刻でも、関空方面のみ、線路自体が別々のためとなります。これは、茨木付近からの新大阪も同様です。1994年の登場時から、普段走行しない貨物列車のルートを走行する営業列車でした。

新快速を先に行かせ、続いて、はるかがその貨物線を通って向日町へ、向日町から、外側線に入るということになりますが、これは、京都駅30番線の位置による影響となります。

このため、所要時分が新快速よりも少し時間が掛かりますが、山科折返し後は、その迂回がなくなります。時分も短縮されそうですが、京都駅の停車時間を考慮しても、速達効果も余り期待出来ず、現状のダイヤのままですと、京都発での停車時間として、その相当分が変わるかもしれませんね。


【画像】9両編成で運行する「はるか」
朝だけの9両編成も昔話となり、予備2編成を除いて、フル稼働となっています。3両編成や271系の乗車機会も多くなっています。

この、山科駅改良は、来年度着手、2029年度完成目標と、まだまだ先の話ですが、2031年とされる「なにわ筋線開業」を見据えた動きは確実でしょう。

281系は、大がかりなリニューアルも実施されておらず、車両の置き換えがどうなるかも注目です。

山科折返しで空いた、京都駅30番線のスペースは、嵯峨野線特急や、一部の「くろしお」に、京都折返しの制約で大阪止まりとなっている「スーパーはくと」の京都折返し、元戻りなどに活用ではないかとみられます。スーパーはくとは、山陰線で経由していた、鳥取方面の特急列車代替という意味もありました。

これにより、31番線が空くことになりますから、嵯峨野線の折返しも余裕となりそうです。

奈良線はホームは、増設・拡張とスペースが捻出出来ましたが、そもそも、京都駅のホームが、列車本数の多さの割には限られており、その上で、湖西線草津線と、4ドア普通列車の折返しに、多くの渡り線・電留線・鴨川折返線(V線)などの存在もあり、正直、これ以上のホームの拡張は厳しい、予算も山科駅以上に掛かりそうなのが実状、で、山科駅に、でしょうかね。


JR時刻表2024年12月号

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【画像】本州と四国を結ぶ「快速マリンライナー」
高速道部分は以前債務を残すも、鉄道部分は盛況のため、瀬戸大橋建設の債務は、鉄道部分では既に返済が完了しています。

2024-11-10 18時掲載開始


11/10に、瀬戸大橋線、児島－宇多津・坂出間にあります、下津井瀬戸大橋の橋梁上で、高松発岡山行の快速マリンライナー10号が、何らかの原因による架線切断によって、パンタグラフの破損という事故が発生、11/10 15時現在も、運転再開となっていないようです。

架線切断事故があったマリンライナー10号は、ネット上の情報によれば、223系と5000系、P2+P5+M2編成で充当され、時刻表を見ても、7両で運転される列車となります。8号と10号は7両で運転される列車となりまして、平日では、9/30に確認した時、特に10号で、岡山到着前でも大混雑となる位の乗客でした。

たまたま日曜日もあり、10号の乗客は約150人と少なかったようですが、平日ですと、もっと大変な事象になっていたと思います。この7両で、パンタグラフの破損があり、3基全部で破損となったようです。

救援列車の手配も時間が掛かり、約6時間後の正午過ぎに、下り線から別の車両が到着、乗客を児島まで輸送したようです。乗客の皆様には、謹んでお見舞い申し上げます。

詳しくは、Xのポスト、ツイログもご覧下さい。

上り線の架線が復旧しても、自力で運転再開が出来ません。予備パンタもありませんし、他の動力を使って、まずは児島駅か、宇多津駅方面などに収容させて、架線復旧後に運転再開(11/10の夜間？)でしょうか？【報道では、児島駅に収容させる模様です】




【画像】マリンライナーは、基本的に、岡山方2両が西日本車岡山車、高松方3両が、四国車高松車となります。

マリンライナーの車両は、JR西日本とJR四国の車両がそれぞれ存在します。児島を境に、JRの会社が変わるためです。

西日本
223系5000代、2両、P1～P7編成

四国
5000系、3両、M1～M6編成

通常は、西日本2両+四国3両の5両編成で運行され、昼間の30分に1列車は、5運用で、岡山－高松間の折返し運転となりますが、夜間の69号は3両のみ、早朝夜間の1,3,71,73,2号は2両編成だけで運転となっています。下りで2両が多いのは、車両運用上、朝の上りで7両2列車分の車両となるからです。

この、8,10両は7両で運転となります。冒頭のように、高松から岡山に行く通勤通学の乗客で、朝ラッシュ時のピーク時間帯として、混雑するからです。

まず、西日本車岡山車、P編成の朝ラッシュ時間帯の運用は、下記のような車両運用ではないかと思われます。


「2(単独)-3(単独)-●-10(7-6号車)-岡山▲-73(単独)」
「●-10(5-4号車)-▲-11～68-75」
「6-7-14～67」
「4-5-12～70」
「1(単独)-●-8(7-6号車)-▲●-13-20～63」
「8(5-4号車)-▲-9-16～66-▲-71(単独)」
「予備」


2両編成を有効に使って7,5,2両と、列車によって異なる両数で、輸送量の調整ということになります。10号の7-6号車と、73号は、日中は、岡山駅近くの車庫・岡山支所で検査となる運用とみられます。これによって、他の5運用で、昼間から夜間に掛けて、折り返すということになりますから、予備車がない場合でも、10号と73号の間で検査間合いがあります。

「6運用7編成1予備」となりますが、11/3での網干総合車両公開では、P3編成が検査入場だったようです。つまり、最近の状況では、予備車がなかった模様です。11/10までに出場した情報もありませんから、現在も網干で検査中でしょう。

過去、何らかの事故等影響で車両不足に陥った場合、213系による代走運転がありました。当時の運用は現在と異なりますが、運用変更の上で、対応ではないかとみられます。今回も可能性があるでしょう。

今回、予備車の離脱に加え、瀬戸大橋上で対応上した2両2編成は、少なくとも明日、11/11(月)の運転には間に合わないでしょう。パンタグラフの交換作業は、車庫で行う必要があります。部品の取り寄せや予備品の調達もあります。パンタグラフ交換で済めば問題なさそうですが、架線断線等により、電気系統、制御装置でダメージもあれば、修理は長期化の可能性にもなります。



一方、四国車高松車のM編成も、5運用6編成1予備と、岡山車同様に、予備車が限られていますが、こちらは、検査入場の車両はないようです。「マリンライナー10号」充当による、M2編成の修理も、何とか、1編成ある予備車の運行で対応は出来ますし、M1編成は、高松方で連結が可能なため、3+3両も、場合によっては可能です。

しかし、上述のように、岡山車で2両3編成も離脱となりますから、日中で動かす5運用分でさえも、1編成分で2両の車両がありません。


ちなみに四国車高松車の運用は、下記とみられます。
「4～70」
「13～63」
「8(3-1号車)-▲-9～66-▲-69」
「10(3-1号車)-▲-11～68-75」
「6～67」
「予備」

高松車は検査入場の車両がない模様ですので、パンタグラフの破損車を予備車としてもフル稼働は可能です。これにより、岡山車2両7編成中、3編成の離脱で、残り4編成分となります。

まず考えられるのは、四国車同士で、3+3両での代走、もう一つは、取り急ぎ、網干車から、車両を借りることです。

岡山でも運転可能な223系6両編成の場合、現状運用は「23運用26編成予備3」の模様です。

編成
225系－－L1～L14
223系－－J1-J12
合計26編成

まずは、223系で予備1編成を借りて、特定の1運用で代走でしょうか？

岡山車でも213系の場合は、代走は可能なようですから、今後の動きに注目ですし、どのような変運用、減車、運休、代走、223系網干車借用の有無かは分かりませんが、現状の網干車223系6両でも、予備車はありますから、8,4両と併せて、何らかの動きはあるでしょうか？

こういう時のために、岡山車で223系、高松車で5000系の車両に、予備車で余裕が欲しい所ですが、2003年登場以降から予備1編成のままです。

【画像】大幅遅延で京都駅で打ち切りとなった「サンライズ瀬戸・サンライズ出雲」

2024-9-12 17時掲載開始

寝台特急「サンライズ出雲」の運休計画について

運休計画についてはこちらをご覧ください。（PDF形式　345キロバイト） 

概況についてはこちらをご覧ください。（PDF形式　74キロバイト）

285系「サンライズ出雲」の計画運休が発生するという情報が、本日14時～となっています。これは、8/29に、鳥取県米子市にあります「後藤総合車両所」で、このような事象が発生していました。

これは、廃車で留置だった381系と接触、場所は、検査入場だった、285系I5編成の、1～3号車付近の、東京に向かって左側の側面だったようです。修理で時間が掛かるとありますから、285系I5編成入場の検査出場時期が予定より延長、長期化ということになります。

このため、10月下旬で「サンライズ出雲」で、計画的な運休が発生します。






【方向幕テープ】285系サンライズエクスプレス


◆285系の検査時期と運用について
これは、4運用5編成1予備という車両運用となっていますから、検査入場車両が発生すると、予備なしで運転を継続することになります。

2予備ですと、問題が無いのですが、予備が1編成と、1998年の登場以来、元々からカツカツな状況ですし、検査周期がハイペース、長距離の寝台列車による、走行キロが大きいためによる影響となりますので、1年に2～3編成の検査入場となります。

ですので、こうした計画運休が発生するようです。検査入場車(I5編成)での修理で、予備車の離脱が、本来の予定よりも長期化となるため、既存車両(I1～I4)で、時間に余裕を持った車両の整備が必要となった、ということになりそうです。

▼直近の検査出場時期
I1－－－不明
I2－－－R6-1
I3－－－R5-7
I4東海車－－－R5-11
I5東海車－－－R4 /R6-10見込み

未確認も多く、目撃情報のまとめとなりますが、こんな感じとなるようです。I1も去年には検査出場とみられますが、予備車が臨時列車の充当が無い、シーズンオフの時期に、省令検査となっています。
(※令和以降、JR西日本は、妻面の検査標記掲出がなくなったため、容易には分からなくなっています。検査標記省略は、省令上では、2002年から省略でも、問題はありません。)

運用は、出雲支所A61～A64となり、出雲上り(A61 1-7号車)→瀬戸下り(A62 1-7号車)→瀬戸上り(A63 8-14号車)→出雲下り(A64 8-14号車)です。

走行キロはそれぞれ、953.6+804.7+804.7+953.6=3616.6㎞となります。回送は除外していますが、1日でも最低800㎞の走行となります。80万㎞回帰となれば、もう少し回帰も延長とみられますが、やはり、2年～3年で迎えてしまいます。









◆9/2時点の充当編成と、その後の充当編成の推測
次に充当編成です。
9/2始発駅時点～現在まで、運休もなく順調となっていますが、このまま、運用通りに進んだ場合を想定します。運休が発生すれば充当編成は変わります。

9/2(月)時点の充当編成
A61 I1
A62 I3
A63 I4
A64 I2

このようになっています。

I5の入場で、予備車がないため、4日後には元に戻るということになります。
※9/6(金),10(火),14(土),18(水),22(日),26(木),30(月),10/4(金),8(火),12(土)も、上記と同様となるものとみられる。

このまま、運休もなく、順調に流れて、10/13(日)時点の充当編成推測ですと…

A61 I2
A62 I1
A63 I3
A64 I4

このような充当編成となる見込みとなります。

10/14(月)時点、上り出雲のみ運休となります。I4編成が離脱となります。

A61 I4－－－運休
A62 I2  瀬戸下り
A63 I1 瀬戸上り
A64 I3－－－出雲市到着後離脱

I4－－－10/14～18整備運休？
I3－－－10/15～18整備運休？

10/15(火)以降、10/19(土)までは、下記の通りとなりそうです。
瀬戸下り－－－I1
瀬戸上り－－－I2
10/15,17(木),19(土)時点、10/16(水),18(金)時点は逆になる
※そのまま、素直に、I1,I2編成の巡回として考えるが、取替で、回送等による送り込み・返却にも注意。




10/20(日)は、出雲上りのみ運転再開となり、I3☆またはI4編成★のどちらかで充当となりそうですが、先に離脱したI4★として、ひとまず想定します。
A61 I4★
A62 I2 瀬戸下り
A63 I1 瀬戸上り
A64 運休

10/21(月)時点見込み、後に離脱したI3☆充当として想定
A61 I3☆
A62 I4★ 瀬戸下り
A63 I2 瀬戸上り
A64 I1

10/22(火)時点見込み
A61 I1
A62 I3☆ 瀬戸下り
A63 I4★ 瀬戸上り
A64 I2－－－出雲市到着後離脱(10/26まで離脱)

10/23(水)時点見込み
A61 運休
A62 I1 瀬戸下り
A63 I3☆ 瀬戸上り
A64 I4★

10/24(木)時点見込み
A61 I4★
A62 I3☆ 瀬戸下り
A63 I1 瀬戸上り
A64 運休

10/25(金)時点見込み
A61 運休
A62 I1 瀬戸下り
A63 I3☆ 瀬戸上り
A64 ★

10/26(土)時点見込み
A61 I4★
A62 I3☆ 瀬戸下り
A63 I1 瀬戸上り
A64 運休

10/27(日)時点見込み
A61 I2見込みか？
A62 I4★ 瀬戸下り
A63 I3☆ 瀬戸上り
A64 I1

こんな感じとして、今後の充当編成の推測は可能となります。

I1編成だけ、休みなしが続くことになりますが、当方の予想通りとはならず、10/15～19の間に、回送での送り込み・返却にも要注意だと思いますので、充当編成の変化、運用推測の違いも、大いに予想出来ます。最新情報にもご注意下さい。


【画像】南海特急「ラピート」の千代田入場回送時

◆南海線特急について


◆後継285系の予備車は「2編成」は欲しい！
1998年の製造から30年近くになる285系で、やはり、1編成だけの予備は厳しく、もし、後継の285系が登場ですと、2編成程度の予備車が欲しい所です。毎日運転となるため、検査入場時に、その1編成と別に、もう1編成、予備車があるのは大きいと思います。

当然、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始など、多客が見込まれる「繁忙期」では、予備1～2編成共、臨時列車として運行させて、フル稼働でもいいのではと思います。

また、過去、このような「計画運休」はなかったと思います。今回は、冒頭の事象による、既存車の車両整備の時間を確保させるための運休となりますが、これとは別に、今後、閑散期を中心に、列車を運休をさせることも予想出来ます。

【画像】京と駅電留2番に入区する242C列車(2012/8/10当時)
左のホームは4番線、反対側が3番線、間が電留2番、電留1番となります。

2024-9-6 7時掲載開始(予約投稿)

前回の記事で「207系321系の夜間留置について」で、その後、判明した「京都駅」の動きを、補足としてまとめます。

【画像】京都駅の留置状況

まず、4番で留置となる運用ですが、7番線入換は確実も、その後が分からずでした。

ライブカメラでは、京都駅東側のみで、西側がありませんでしたが、「ど・ろーかる」という、Android・iOSからのスマホアプリ上で、西側のライブカメラを見つけました。

これは、ジェイコムのアプリとなり、無料となりますが、京都駅は、JR西日本京滋支社の屋上から、京都駅方面の画角となります。実際にアプリでご覧頂きたいのですが、これによりますと、7番線で入換後、他の留置線に入換ではなく、「そのまま7番線に留置」でした。

この付近に、引上線がありまして、ここで留置かと思ってしましたが、それでもないようで、そのまま留置でした。数日確認しましたが、間違いないでしょう。

近鉄側電留ですが、Ａは、京都駅8番線の時点で、西側、右から向かって4番目、Ｂは、その3番目でした。他は相違がなく、未確認の電留2の留置は、221系京都車6両の模様です。










【画像】2023/3/30時点
向かって、南4-南3-南2-南1となる模様ですが、正確な留置番線は未確認です。このため、「右から1番目」としています。2012/5月時点では、下記画像のように、「右から2番目」の留置線はありませんでしたが、その後、留置線が追加となったようです。

【画像】2012/5/27時点
「右から2番目」の留置線がなかった当時
2016/6月時点もでしたが、その後、増設となっています。

西側、右から向かって1番目は、205系、2番目は、221系奈良車となります。1番目は北側、4番目は南側となります。

更に、9/4～5の確認時点ですが、「近鉄側電留Ｂ」が、「電留1番奥」に留置変更となり、「電留1番奥」の、240C/翌121Cは、240Cが京都0番に着発変更後、22:58に米原方へ出発、翌121Cは、米原方から6:11に、京都4番線に入線でした。

入換にしては速度もありましたので、恐らくですが「野洲派出」回送ではとみられます。で、空いた「近鉄側電留Ｂ」は、205系奈良車の留置変更となっておりまして、47/48運用の、京都10番留置運用となりますが、この変更でした。

入区は回送(回1684M)ですので、そのまま10→8番線となりますが、出区は営業列車(1613M)となりますから、8番線に5:59/6:02頃入換後、奈良線の本線上で入換、6:08頃、10番線に据付となるようです。

つまり京都駅は、嵯峨野線32番線、2、7、9、10番線が、駅留置になります。7番線留置となるため、夜間の下り貨物列車は6番線で通過となりますが、深夜の時点で、「107C」の在線がある場合は、4番線留置のままでいいと思います。「902M」の在線は2番線留置となります。尚、電留線で、電留2番の手前の留置設定はないようです。電留1,2と、縦列で合計15両分の留置は出来るようです。

右から向かって
1 205系奈良車 46/47
2 221系奈良車 610/611
3 207/321系、Ｂ
4 207/321系、Ａ

1、北側、4、南側

このようになりますので、補足をしておきます。


◆近鉄の運用調査について
他作業の影響に、多忙等で遅れてましたが、目途も見えてきました。特に、ダイヤグラムのタイピングでも、作業量も多かったのですが、その奈良線系統が、やっと一段落も、他(大阪線、南大阪線等)もまだあります。奈良線だけは優先的にと思っていますが、他路線は課題を感じています。

今後の鋭意努力させて頂きます。近鉄について、回を重ねる毎に、他の作業の比較に、元々、作業量の多さもあり、後回しとなってしまっていました。色々と課題・今後の有無をも感じています。

2024-8-26 6時掲載開始

207系321系の夜間留置を確認しました。主に、学研都市線・宝塚線の一部箇所の様子となります。
下記の動画でまとめました。





過去、当サイトで、2004年、2006/10/21～2007/3/18～2008/3/15～2009/3/14～2010/3/13～2011/3/12～2012/3/17～2013/3/14と、9回に渡って「207系321系明石支所」の運用表は掲載しておりましたが、その後、現行に至るまでは、対象外となっておりました。

この理由は、他サイト様で、運用表を掲載されていたこともあり、当サイトでは、調査範囲を絞って、奈良車、森ノ宮車のみとなっていますが、以前からのこうした実績に加え、個人的にも運用では興味もありまして、久々となりますが、サイト様の補完情報として、当方独自の運用調査の上、動画をまとめた、ということになります。
(※既に運用表が掲載のため、当サイトでの運用表掲載予定はありません)

学研都市線内は、「放出派出所」という車庫もありますが……

207系0代、淀川電車区時代
F1
Z1～Z19(B1～B19)
H1～H16(A1～A16)

H編成は、当時はA編成となっており、3両編成でした。(Z20～Z23,T15～T17,S15～S23は宮原車として増備)

Z編成(B編成)は当時でも4両編成でした。

F1編成は7両固定でしたから、運用は限定(片町－松井山手)だったようで、この関連で、4,3両編成の予備車を各2編成とした場合、4両17運用、3両14運用と想定ですと、奈良・木津・長尾・四条畷留置分を各1～2運用分加えても、電留線が17線分ある放出派出で、予備車を含めて、当時でも、ほぼ、夜間は満杯の留置ではと窺えます。

当時の運用の詳細までは分かりません(資料が欲しいのですが、鉄道部品店でも、なかなか出物がありませんね)が、まだ、JR東西線開業前ですので、その程度の運用は濃厚でしょう。松井山手－木津間は4両編成だけの時代ですので、4両で3運用分多くなります。

JR東西線開業後から現在に至るまで、運用増もあり、奈良支所(2)、木津(1)、祝園(3)、京田辺(3)、松井山手(1)、長尾(1)、四条畷(3)、放出駅(1)、京橋(1)と、JRにしては、14運用もの駅留置があり、多く設定されています。

留置線が増えたと言えば、祝園(3)・京田辺(3)という程度ですし、郊外で車庫は奈良支所という程度ですので、回送の手間、放出派出の用地面を考えても、やむを得ずという感じがします。

それでも、2011/3/12ダイヤ改正以降での「祝園電留線」の3線分の設置は大きく、放出派出への回送が削減されたばかりか、開いた3線分で、「おおさか東線」での運用増分として、放出派出で、3運用分の留置が可能となっています。







この他、「塚口」と「北伊丹」に「京都駅」も動画で盛り込みましたが、「新三田電留線」と「篠山口」は、遠隔地に加え、充分な運用調査も出来ておりません。今後の課題となりますが、運転士用時刻表で、留置番線が記載されている場合があります。これは、運用毎で、番線は一定されるためです。

京都駅は、4番線の設定が基本も、そうでない場合もあります。入換のパターンも時刻として盛り込んでいます。電留1奥・1手前以外は、近鉄側の電留線だろうとみられますが、細かい場所まではまだ未確認です。

もう少し、明石支所の運用は、詳しく調べたい気持ちもありますが、近鉄が依然と出来ておりませんので、後回しとなります。まずは、動画で詳細をご覧になれば幸いです。

2024-6-23 5時掲載開始

JR大和路線、奈良－郡山間、大安寺周辺新駅の今とその状況として、新駅と高架化の動きを、早速動画でまとめています。


4分程度となりますが、動画の通りとなりまして、新駅は、丁度、済生会奈良病院とほぼ隣接となります。2028年度中完成目標と、工程は今後4年となるようでして、沿線の景色は大きく変化するだろうと思われます。現在は、4月中頃での仮線切替が済んで、高架化工事の着手となります。

大安寺周辺は、元々、大和路線の駅もなく、奈良駅からバスに乗って移動するというパターンがあります。他にも、車、単車、自転車などもあるでしょう。近鉄奈良線・橿原線の駅(新大宮、西ノ京)からも、少し距離があります。徒歩ですと30分以上は掛かります。

奈良－郡山間、4.8㎞の駅間と、列車で5分程度の所要時分、片道170円の区間となりますが、新駅設置の効果は大きいと言えます。奈良－新駅は、現状の運賃ですと、予想ですが、片道150円程度になるでしょうか？

奈良交通バスですと、旧奈良市内での均一区間となりますが、最近の運賃値上がりもあって、昔は200円前後も、最近は250円となりますので、価格でも随分と違ってきます。

行先としては、JR奈良駅から、県立図書情報館か、済生会奈良病院、恋の窪町となります。済生会奈良病院も、この地域では良くある、病院用の送迎バスは全くありません。八条踏切近くのパチンコ店駐車場も、立体になっている位ですからね。

この近くには、奈良朱雀高校(旧、奈良工業と統合した、旧、奈良商業の校地)もありますが、通学は自転車かバスという、不便な地域でした。教員のマイカー通勤は可能ですので、やはり、車がないと移動も容易ではありません。この地域に、今後、新駅となります。



現場周辺は、既に、「新駅・高架化・京奈和高速道路」の3点セットで、国・県・市・JR・NEXCO西日本と、工事も開始されたようです。

京奈和道は、木津－郡山間と、橿原北－橿原高田の間が未完成も、工事は既に始まっています。京都府内で運転の経験もありますが、1車線区間もまだまだあります。奈良県内の一部区間では、最初から2車線で建設、運用の区間もあります。後者区間は2026年春開通予定、前者区間は、奈良市内の一部で、トンネル区間(6.1㎞)となるため、2032年度の開通目標と、完成・全通はまだまだ先です。

一方で、郡山から北部、奈良インターとする区間は2027年度開通予定と、既に目途があります。既に、国道24号線で、拡幅、高架橋の橋桁が出来ているなど、動きはあります。

そんな高速道整備の中で、大和路線の高架橋区間の延長、新駅もセットとなるわけですが、リニア中央新幹線も、奈良県駅の候補で、平城山・大安寺、大和郡山市内の近鉄とJRが交差する付近となっています。

どこになるかは分かりませんが、大安寺付近は、奈良市内に近いことや、道路整備、新駅に、「奈良市付近」と、整備計画の法律もあるように、その可能性としても、確率的にも高いかもしれません。

この動画は、「大和郡山市内の近鉄とJRが交差する付近」は、1月に動画を上げていますが、その後、他の2箇所はどうなっているかで、5/7に、マイ、電動自転車で取材でした。ところが、大安寺付近のボーリング調査の現場が見つけられず、公式のプレスでも、場所は公表されておりませんでしたので、動画としては「一旦、お蔵入り」でした。

しかし、6/9に、大和路線の高架化の起工式となりましたので、違う形となってしまいましたが、その現場の様子を残しておこうと言うことで、動画の編集をし、まとめた訳です。

【画像】2008/6/29の前日に、大和路線のホーム(2～5番線のみ)が高架化した、JR奈良駅
(桜井線ホームだけはその後も地上で残り、仮駅スペースだった、1番線の高架化を待って、2010/3/13に高架化、この場所の現在は、東側にあります駐輪場と、駅の高架下に移転となっている、奈良車掌区の通用門付近となります。この時点でも、2～5番線と、高架化への線路は別に確保でした)

大和路線では、大和路快速を含めて、王寺から奈良・加茂方面は各駅停車となっています。

近鉄が幅を利かせる奈良県内の鉄道路線で、王寺駅は、奈良県内のJR駅で最もお客さんの多い駅(2万人前後と、奈良駅よりもお客さんが多い)ですが、王寺駅を東西に、輸送量で差があるためです。

新駅も、このまま、普通列車の殆どが王寺以西での運転となれば、大和路快速・直通快速は、そのまま停車ではないかとみられます。駅については、どのような業務形態かはまだ決まっていませんが、最初から無人駅＋リモート遠隔化＋券売機プラスの可能性はあるでしょう。
(ちなみに郡山は委託駅で、大和小泉と法隆寺は直営も、何れも、みどりの窓口の券売機プラス化に、駅員も、時間帯限定勤務・不在時間増加へと縮小しています)

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我が家からも、電動自転車で30分は掛からない距離ですので、地元の動きとなりますが、今後、工事の進捗状況をマメに撮影、動画としてまとめようかと思っています。現地取材と、車内からの沿線の様子もあるかもしれません。

ただ、ひとまず不定期掲載とし、頻度としては、あっても、半年に1回程度あるかないか…かもしれませんが、今後の動きには注目したいと思います。