列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】奥のHE420編成は、2022/3/12ダイヤ改正で京都転属に
撮影当時(2008/3/21)、新製配置でしたので、そんな事は完全な想定外、14年の時代変化でしょうか。

2022-5-25 23時掲載開始

これまでの環状線、森ノ宮車の運用調査で、合間に時間を作るようにし、4月～5月と時間を掛け、その他は、有り難いことにライブカメラを含めて、環状線内で確認出来た車両運用は、森ノ宮車や奈良車のみならず、日根野車も同時に確認出来ておりました。

これにより、既に、環状線内の日根野車に関しては、ほぼ一段落、平日は特に運番の把握も出来ており、阪和線内も、ひとまず6両運用を取り急ぎで優先し、後は、阪和線内での仕上げと言いますか、4両運用と紀勢線、夜間で想定される難波回送という程度でした。





このため、5月中頃でしたでしょうか、「今回も特別版として、日根野車の掲載」と、HPやツイッターで表明しておりました。やはり、ご要望もある程度あったためです。

この間、フォロワー様からの情報や問い合わせもありまして、所々の状況を確認しておりましたが……

▼既に大部分の日根野車・新在家派出の運用が把握されていた
▼併せて運用表として掲載されていた
▼内容も文句の付けようがない詳細で満点の情報

など、このような状況でしたので、実質、当方の出番は「(結果的ながら)もうない」ということになりました。

既に当方でもサイト等で、去年から「次回のダイヤ改正・変更以降の掲載予定はありません。」と表明もしておりましたし、当方自身も、JR西日本に関しては、奈良支所を中心とした運用表に集約したい気持ちがあったからです。

ダイヤ改正直後で東海運用の後、4月になりましたが、奈良車・森ノ宮車の運用調査は既に一段落し、運用表も掲載のため、このまま掲載を継続します。(残りは奈良駅と天理電留、可能ならば亀山派出の運用も確認したいという程度です)

日根野車、新在家車は、このような充実した状況下で、当方自身で改めて運用調査をする必要もなくなった位、フォロワー様を始めとした独自の運用調査が、既に出来ていたこともありますので、一応の配慮と申しますか、「当方では運用表は掲載をしない」として、方針を変更することにしました。

＊＊＊＊＊＊

また、関連で、情報引用の許諾をご承諾頂いた内容もありますが、この上で、更に当方で運用表を掲載する必要はない、という判断ですので、日根野車と新在家車は、何卒、他サイト様の運用表をご覧頂きまして、鉄道趣味の一助として、ご愛用となれば幸いかと思います。

当方サイトの持続化といいますか、私が生きている限りでは、少しでも継続をするためにも、特にJRでは、ある意味といういい方は簡単ですが、「役割分担」というのは必要になってくるだろうと、常々認識しておりました。

特に、2019年となりますが、東海運用を特別として、2014以来の掲載となりましたが、315系の登場(2020/1/22初リース)は特に大きく、8両固定編成登場により、複雑だった神領車の車両運用で、大幅な変更が見込まれるのは確実でしたので、継続した運用調査は、他エリア、遠隔地ながら、必要だと感じ、2020年から大垣車追加、2021,2022と継続もありました。

この反面、2020年以降で日根野車・森ノ宮車は特別(森ノ宮車は2015～2018の4回分の改正で、掲載していない場合も含みます)となり、それでも調査・掲載、他サイト様のご協力も大きかったのですが、そういう当方での興味分野の移行といいますか、関心分野が東海に移行も事実でした。

日根野車は4両が71運用と、改正前となりますが、運用数が元々多かったのと、和歌山方面がどうしても課題、地元の利である大和路線以上の負担もありました。

明石車も運用数の多さで、当方では既に、宮原車共々調査は、2014年以降より辞め、他サイト様となってておりましたし、今回のダイヤ改正では、運用の情報が、どうも内容を見ても内部からの可能性もありますが、ダイヤ改正直後に運用が、キロ数も含めて掲載されておりました。

これらは、車両側での運用番号表示の撤去も大きかったと思います。

奈良車は運用数や4,6,8両と両数の区別もあり、手頃な運用であるため、表示がなくても問題ない範囲ですし、地の利と言いますか、地元路線も大きかったと思います。王寺電留・天理電留の位置も、地元ならではの情報と自負しています。

だったら東海運用は、となりますが、こちらは運用通りにほぼ固定した運用で流れるなど、表示がなくても、数日の運用調査で流れが掴める容易な状況があったのと、多くのフォロワー様の後押しもありました。

東海道線、中央線関西線とほぼ一定した区間に、また西日本車と比較も、運用の前後が車庫繋がりでも、運用の流れがほぼ一定という状況もあります。但し、当方では、名古屋圏・電車運用のみに絞り、その他、静岡車などは他の方の運用表もございますので、当方では行いません。
(東海運用でも予算を含めた課題はありますが、調査の環境としては、数日の来訪でも比較的容易という状況です)


当サイトの今後は、西日本車については奈良車を中心とさせて頂き、出来ても森ノ宮車でしょうか。その他のJRは東海運用の継続の有無、それ以外、日根野と新在家車は、これで完全に、他サイト様にお任せしようということになります。

ただ、現在、他サイト様で掲載の新在家車に関しては、一部、当方で確認出来た所と異なる所がありましたが、王寺方では当方の情報が既にあるのと、これらのサイト様の補完として、こちらはブログで、別途、掲載をしようかと思います。

これら、私の最善策としても含みます。今後も、宜しくお願いします。ありがとうございました。


付記：森ノ宮車は2015～2018の4回分の改正は未掲載ですが、情報は手元にも存在しますので、構想段階ですが、過去の運用ながらも掲載したいというのはあります。但し、掲載時期は未定です。

【画像】特に動向が気になる中国地方のローカル線(駅すぱあとから)

2022-4-12 23時掲載開始(予約)

ローカル線に関する課題認識と情報開示について

以前、広島駅を出る芸備線始発に乗り、三次、備後落合、新見、津山、佐用、姫路と、高速道路で言えば、ほぼ中国縦貫道のルートに沿う形で、私、乗車を果たしていました。

調べますと、2000-1-6だったことが分かりました。もう22年前、20代になった頃です。当時の行路を、当時の時刻表を押し入れから引っ張り出して、まとめます。

広島6:00-856D-三次7:53
三次8:16-352D-備後落合9:21
備後落合9:22-444D-新見10:36
新見13:24-862D-津山14:53
津山14:55-2832D-上月15:45
上月15:53-姫路17:11

順調なルートも、新見で3時間近くの待ち時間があり、この間、新見の駅で「特急やくも」の撮影をすることもなく、ただひたすら駅の待合室にいた記憶があります。当時はデジカメ時代でもなく、ツイッターもなく……でしたし。

当時の芸備線は「急行ちどり」「急行みよし」「急行たいしゃく」という速達列車がありましたが、キハ58、キハ28の時代です。

ちなみに、1/3は福山発、以降福塩線、三江線、松江泊、1/4は松江から木次線、三次から急行ちどりで広島入り、その後宇部線方面へ行き宇部泊、1/5は可部線(三段峡)で広島泊、で、この6日と、まあ兎に角、中国地方のローカル線を乗りまくっていたようです。私も若かったんですかね。恐らく時期的にも、18きっぷの利用だったと思います。

今、上記の同じルートですと…
広島5:43-1802D-三次7:31
となりますが、これ以降、接続列車が既になく、13:02発の356Dまで待つ必要となりました。ですから、広島が11:05発でも問題ないということになります。
三次13:02-356D-備後落合
備後落合14:37-444D-新見16:01
新見16:54-864D-津山18:31
津山19:30-2836D-佐用20:31
佐用21:30-878D-姫路22:45

こんな具合となります。

姫路の到着が遅くなりますが、何とか新快速は京都までは存在します。

芸備線の急行は快速の格下げとなりましたし、備後落合の前後の本数も、2000年当時より減っています。備後落合14時台は、木次線も含めて比較的接続は良好ですが、その他の時間帯がまるで接続が考慮されていません。現地泊もホテルは乏しく、キャンプセットや寝袋持参で、野宿をしてまでの強行軍か、折り畳み式自転車持参、それか、14時台の列車に絞る方法でしょうか。

ですから、当時よりも、中国地方のローカル線完全乗車は、ハードルが比較的高くなっています。

個人的には、若い自分に、多少のお金や体力で無理もありましたが、当時、JR完乗を多治見駅で果たして良かったと思ってます。若い時の経験により、その後開業した新幹線や新路線が現在でも未乗も、後悔はなく、とても大きいです。

【画像】早期に導入されたキハ120
言い替えれば、投入線区はローカル線としては厳しい路線ばかりという。


◆ローカル線の役割は終えたのか
特に、中国地方のローカル線は厳しいでしょう。

三次から備後落合に行く列車は、2000年では8列車、逆が10列車存在でした。「急行たいしゃく」を含んだ本数です。これが現在、4、5列車とそれぞれ減ったことになり、半減となります。

14時台の備後落合以外は、事実上「接続で厳しい列車」となります。強いて言えば、三次17:30-362D-446D-新見21:36着、ここから伯備線で岡山、米子へは、辛うじて普通列車がそれぞれある程度です。


福塩線はもっと厳しくなりました。2000年では、府中以北の列車が10(北行き)、9列車(南行き)と臨時列車も含めて存在でしたが、現在は5、5と半減です。昼間の運転がほぼ皆無なため、朝夕だけという具合です。

木次線は、備後落合に行く列車が各5列車、おろち号を含んだのが2000年当時、現在は3列車のみです。

三江線は既に存在しません。

バスで、「免許維持路線」というのが存在しますが、鉄道の「免許維持路線」という具合にまで、列車本数が減少してしまい、大量輸送からは遠ざかっています。仮に数人の地元民や高校生が乗ったとしても、もう既に、バスでも間に合ってしまう輸送量ということになります。

冒頭プレスでも、殆どが2000人/日未満の輸送量となります。列車本数の減少は、余計に乗客の利用が減少し、悪循環と言いますか、「利用したくとも不便」という実情でしょう。

福山－三次は日に3本ながら「きんさいライナー」という高速バスが、広島－三次はもっと本数があり、「ローズライナー」という高速バスが、日に20本はあるようです。私も仕事で行くことがもしあっても(殆ど出張もないが)、広島駅から高速バス利用になりそうです。

2000年当時でも列車本数が少ない現状でしたので、元々、陰陽連絡とか、本来の目的での輸送は乏しかったんでしょう。陰陽連結は伯備線で存在も、伯備線自体も、曲線に振り子電車で2時間は掛かる現状です。


そういった意味では、「やくも」「サンライズ出雲」「スーパーはくと」という特急列車は、乗車券の他、特急券・寝台券・グリーン券など、料金収入や、乗客単価は多くありますから、まだマシも、その他は乗車券や定期券、回数券だけとなります。定期券収入がなければ、役割は終わったという目安にはなります。

青春18きっぷシーズンでは、乗客人員は稼げますが、収入という面では乏しいため、いずれにしてもじり貧という現状でしょう。サンライズ出雲と、芸備線、姫新線が新見で接続は、ダイヤでは全く考慮されていません。


ですから、「ローカル線の役割」という面では、中国地方では、既に果たし終えた感じもあります。並行する高速道も、中国道を軸に、鳥取道、米子道、松江道、浜田道と、高速道が段々と出来てきています。

岡山道、尾道道、広島道と、中国道を南北に結ぶ高速道もあり、東西で山陽道、真ん中東西がこの中国道、まだ未完成区間が存在も、北部は山陰道と、「陰陽連絡」は、既に高速道に変わった感じで、その役割も、車や高速バスになったといえます。

山陰線も、山陰線回りより、「スーパーはくと」のルートが早くなるため、山陰線でも乗客減が顕著です。福知山管内も、京都縦貫道が、車を運転しても余りにも時間が早く、また、実際に最近でも利用もありましたが、家から家が直接と、便利すぎます。


JR西日本も、子会社で西日本JRバスがありますし、この他、民営のバスでも幅を利かす区間といえます。高速道の進展により、鉄道の補完・移行も出来るということになります。

マクロの視点では地域輸送となりますが、既に列車本数が少ない区間ですから、路線バスでどうするかというところでしょう。高校生の通学も、備後落合や木次線、福塩線府中以北では、その本数も少なすぎます。これもスクールバスや、単車の通学許可等で補完もでしょうか。

せいぜい、中国地方で鉄道が残ったとしても、福塩線で、福山－府中間、芸備線で、広島－三次・塩町・備後庄原間が現実的でしょうか。

そういう意味では、サンライズ出雲も登場から24年が経過していますので、もしローカル線で廃線区間が発生でも、後継車両登場で、東京直通の寝台列車は維持して欲しい所です。これもなくなれば、伯備線ですら輸送量や収入で厳しくなるでしょう。



【マラソン限定クーポンで300円OFF】 【楽天1位受賞 】【公式】爆売れ 扇風機 クリップ式 卓上扇風機 スタンド式 吊り下げ式 風量3段階 クリップ 小型 壁掛け式 キャンプ扇風機 自動首振り おしゃれ ベビーカー トイレ クリップファン リビング 低騒音 サーキュレーター

◆近畿圏は大丈夫だろうが…
近畿圏でも関西線と白浜－新宮間が厳しい状況ですが、既に227系、キハ120で、車載のICOCA対応がされており、この設備投資の影響も多少はあるのではと思われます。

特に227系は新車の配置であるため、和歌山線や桜井線を含めて、新車投入コストや減価償却等のコストの影響でしょう。このコストが省令検査以外ではない、105系時代でどうだったのかも気になりますが、当時の情報は公開されていません。

恐らく、近畿圏は大丈夫でしょうが、コロナの影響が大でしょうか。

関西線では、前後が電化区間ながら、DC区間となりますが、車庫が亀山派出、乗務員も亀山であるため、これらを奈良に統合させることによるコスト削減の余地はまだあります。DD51の亀山配給も、奈良線の単独回送で向日町操までは削減が出来ます。

幸い、関西線のダイヤは1時間に1列車、伊賀鉄・草津線・東海の接続列車でも、恵まれた方だと言えます。それでもこの輸送量・現状のようです。

関西線非電化区間の指令所の機能も以前は亀山でした。これは、国鉄時代の名残(天王寺管内が関西線・紀勢線だった)で、草津線と東海区間もでしたが、現在は既に大阪・東海管内も既に名古屋に統合されています。

キハ120の配置も別々の必要性もなく、乗務員も併せて、メンテナンス人員も揃っている、奈良支所の統合で何かと都合がいいと思うからです。


紀勢線も高速道路の進展が著しく、高速道で紀伊半島一周が出来てしまいそうな勢いです。「特急くろしお」も、283系の振り子も調子がイマイチで、287系、289系により、所要時間が増大したのも影響でしょうか。

東海区間の紀勢線は、HC85系による車両の置き換えもありますが、こちらもじり貧ではないかと思われます。係数は公表されていませんが、東海道新幹線の収入で補える状況も厳しいでしょう。

また新宮へは、大阪からは白浜回りよりも、近鉄特急で松阪、ここから「特急南紀」の方が、時間が早かったりする場合があります。

【画像】「スーパーはくと」は山陰線回りよりも高速区間が多く、比較的速い。
智頭急行がなかったら、鳥取回りは今も山陰線だろうか。


◆上下分離も更に経営努力等が必要か
簡単に上下分離とはよく言いますが、税金が投入される以上、その明確な「理由」が必要となります。JRも、これまでに経営努力をやったかどうか、コスト削減をしているかどうかでしょう。

しかし、自治体もそれ程の余裕はどこもありません。どの自治体も財政は苦しいです。借金がない自治体を探したいほどです。

東証上場企業の民間企業に税金投入となりますから、余計に必要かと思われます。配当はコロナ後でも何とか出来ているようですが、株主優待も、運賃と料金が5割引きでいいのかということにもなるでしょうか。


そして、線区によっては、第3セクター転換なども出てくるでしょうか。小浜線は特に好都合な路線とも言えます。北陸新幹線敦賀開業後は、現在の金沢支社管内である小浜線は飛び地となります。

このままJRが経営ならば、ひとまず、小浜線を福知山に移管でしょうか。

現状、東舞鶴で乗り換えがありますが、支社が異なるためか、ダイヤも支社間で調整ではないかと思います。京都方面の「特急まいづる」も、輸送上の問題もでしょうが、大人の事情も多少感じられます。同じ支社の管内ならば、制約もなくなるのではという感じもします。

北陸新幹線敦賀開業後で、敦賀以南の近江塩津までは、確実に金沢支社から近畿エリアに移管でしょう。ここから先の新幹線の新大阪延伸は、小浜回りが有力ということもあり、小浜線も何れは「第3セクター転換」となる気配がします。




◆JR北海道ほど駅の廃止が少なかったJR西日本
JR北海道は、利用が極端に少ない駅は廃止、または信号所化されるなど、何とかコスト削減で、路線を残す努力も、札沼線での廃線も記憶が新しいです。

JR西日本は、北海道ほど駅の廃止が殆どありませんでした。まず、路線の維持を優先させ、極端に利用が少ない駅は廃止するという方法もでしょうか。廃駅発生により、通過駅が増え、全体の所要時間という意味では短縮となります。


◆独自の運賃制度も
ローカル線は「地方交通線」という、やや割高の運賃となっていますが、北海道・四国・九州会社は既に、運賃が会社で異なった方法となっています。運賃制度も実に複雑で、殆どは国鉄時代からのため、時代と実情に合わせた、新しい運賃体系や制度も必要でしょうか。


◆ローカル線でも都市線区のような保安装置は必要なのか
近畿圏ではATS-P、デジタル列車無線と、保安装置や通信機器が更新されていますが、ローカル線ではATS-Pも必要ありません。むしろ、このような時代、ローカル線にあった、新しく、簡便、信頼もある上に、運行コストが安くなる、新しいシステムも必要だろうと思います。

和歌山線でそれをやろうとしていますが、技術の変化は目覚ましく、携帯電波で5Gの利用など、見直しの上で、新しい保安システムを導入検討するようです。既に227系はその車両対応となっています。

ATSでもSW型でも充分というより、SWでも必要な線区ということか、ということでしょう。地上子も量産品ではないようですから、安い価格ではないでしょう。

JR東日本のローカル線区では、列車無線設備はなく、衛星電話、携帯電話で通信を補完するやり方も既にありますが、本当にローカル線でも、本線並みの設備投資とその費用が必要なのかどうか、という点にもなってくるでしょうか。


極端な話、始発から終点まで列車は1つだけにして、折り返し運転、信号なし、他の列車は一切入れない、簡単な閉塞方法でもいいのではないかという点です。

信楽高原鉄道はこの典型例でしょう。貴生川の終端ATSこそは存在ですが、全線1閉塞の、軌道回路がないスタフ閉塞なため、1列車の折り返し運転しか出来ません。

また信号機が、車庫の入換がある信楽駅構内を除いて、閉塞も遠方も場内も、一切ないのです。高原鉄道は30年前に大きな事故もあり、この事故当時は、指令所もJRから継続の亀山とJR委託でした。信号システムも、監督官庁の認可を受けずに勝手に変更したという、安全を軽視したずさんな状況でした。

このような現状ですが、貴生川の場内信号が、向きが変えられて使用停止の状態でも、鉄道としては今も動いているわけです。それでも、充分な輸送量という現状で、14.7kmという路線の短さもあり、1時間に1本という時間帯もあります。

中国地方のローカル線も、極端な話、ここまでコスト削減をしてまで何とか路線維持をさせ、それでもダメだったら廃線と、廃止までの可能な限りのコスト削減、段階を踏むという方法も必要でしょうか。

正直、閑散区間のローカル線で、CTC/PRCという運行管理システムも不要で、タクシーやバスで使われているGPS機器の活用でも、指令所での位置は分かります。行き違いも極力なくし可能な限りの1線スルー、途中の沿線で特に必要なのは、踏切のシステムだけにするのです。


◆国の省令緩和等
国も鉄道は公共の財産として考え、維持させるような制度、税制の緩和、省令の緩和等も必要だろうと思います。鉄道の維持を国の制度を守るという考え方です。

法律や税制、制度は、当方では不勉強な所も多くあり、既に存在かもしれませんが、持続可能な鉄道路線といいますか、国の制度としても鉄道会社で優位・最善になるような政策となります。

別な形、鉄道会社がローカル線で光ファイバー網を敷設したら、税制で負担減とか、有利になるとか、そういう制度でもいいと思います。


◆それでもダメだったら廃線しかない
それでも輸送状況や営業収入に改善が見られなかったら、役割が終え、廃線の理由にもなるでしょう。個人的には、すぐに廃線ではなく、その前に出来ることや、段階を踏んだかという点でしょう。

【画像】2008年、おおさか東線開業から14年
2022/3/12ダイヤ改正により、201系から221系に

2022-3-11 24時掲載開始

2022/3/12、JRダイヤ改正となりました。私も運用調査をして15年以上も経過してしまい、時の流れの残酷感を感じますが、反面、長く情報を得たお陰もあり、輸送上の変化、車両の変化は手に取るように分かっています。皆様にも御礼を申し上げます。

ここでは、大和路線系統について、色々まとめたいと思いますが、まずは、おおさか東線運用です。




▼おおさか東線
6運用回しは変更はないと思います。2023年の次期ダイヤ改正では、「うめきた」開業がありますので、運用増が予想出来ますが、折返し等々を考えても、1運用程度の増と思われますが、今回は、平日・土休日共、少し変わった運用になる気配です。

平日
A 放出-2401S-2402S-2411S～2508S-2519S-2520S-2529S-2530S-2537S-放出
B 王寺-2413S～2510S-2521S-2522S-王寺
C 王寺-2403S-2404S-2415S～2512S-2523S-2524S-2531S-2532S-回2539S-放出
D 放出-回2400S-2405S-2406S-2417S～2514S-2525S-2526S-2533S-2534S-王寺
E 放出-2407S-2410S-2419S～2516S-2527S-2528S-2535S-放出
F 王寺-2409S-2410S-2421S～2518S-王寺

土休日
A 放出-2401S-2402S-2411S～2508S-2519S-2520S-回(以降推測)-1847K-1872K-王寺
B 王寺-2403S-2404S-2413S～2510S-2521S-2522S-2529S-2322S-回2539S-放出
C 王寺-2415S～2512S-2523S-2524S-2533S-2534S-王寺
D 放出-回2400S-2504S-2406S-2417S～2514S-2525S-2526S-2535S-放出
E 王寺-2407S-2408S-2419S～2516S-王寺
F 放出-2409S-2410S-2421S～2518S-2527S-2530S-2537S-放出

恐らくこんな感じと思われますが、特に夜間で、直接王寺回送ではなく、一旦難波回送も存在するかもしれません。

従って、おおさか東線はこれまでと変わらず、6運用は必要と思われます。日中はパターン運用となります。AからFと折返し運転となります。従って運用調査は、朝と夜21時以降に絞れますが、答え合わせはしばらくお待ち下さい。


▼大和路線
まず、これまでの出区と運用を整理します。2021/10/2改正、平日運用でまとめます。
※東線運用を除きます。

JR難波
1704K 608
1716K 61
308K 456+418

王寺
1701K 604
1702K 601
1713K 74
1717K 611
1721K 609
1725K 70
1727K 69
1729K 72
522S 613
524S 406
2451M 68
2453M 71
4305K併合 455
回1901K 413+403

奈良(駅)
1703K 606
1705K 603

佐保信
1707K 62
301K 605
1711K 602
309K 411+404
319Y 412+402
120K 405
126K 801
128K 804
454 610M

天理電留
回122K 805
回124K 808
回1307T 610
回1321T 612
回3652M 401
回325K 452+410

加茂
315Y 407+415
323K 806
327Y 807

森ノ宮支所
1300 802
1304 408+416
1305 409+417
1309 803

京都
601M 607

五条
4420T 453
422T 451
428T 414


こんな具合となりますが、続いて、ダイヤ改正後で推測しますと…

JR難波
1704K,1712K,308Kでほぼ継続とみられる。

王寺
1701K,1702K,1713K,1715K,1719K,1723K,1729K
522S,524S
2451M(-2452M-1727K),2453M(-1317T)
4305K併合

まず、回1901K出区分は、柏原快速廃止でなくなりますから、221系4+4は削減とみられます。
続いて、1727K(現行同じ)ですが、2451で出区の運用は、2452M-1727K移変ではないかという点です。これで、6両1運用も削減出来てしまう計算にはなります。

奈良(駅)
1703K,1705Kでほぼ継続とみられるが、1705K→1707Kに留置変更の模様

佐保信
1707K,301K,1711Kは変わらず、ほぼ継続とみられるが、1707K→1705に変更の模様
309K 411+404と、319Y 412+402は、307Y,315Yに変更も、ほぼ継続とみられる。
120K 405も継続とみられますが、1709K-1714K-3656Mと運用もほぼ変わらずの模様です。運用も変わっていない可能性があります。

126K 801
128K 804
126Kはそのまま331Yたなりますのでそのまま継続も、128Kに相当する列車が302Yの加茂延長となりました。もしかすると、8両1運用減の可能性があります。302Y-331Yでの331Yがなくなり、128K-121K-3343Kが、302Y-337Kとなるからです。

但し、実際に8両1運用減かは、運用調査次第となります。新ダイヤで313Kの運用の補充でしょうか。

454 610M
は変わらず、ほぼ継続とみられる。

天理電留
回122K 805－－－122K-311Yで継続とみられる
回124K 808－－－124K-331Yで継続とみられる
回1307T 610－－－1309Tで継続とみられる
回1321T 612－－－1325Tで継続とみられる
回3652M 401－－－変わらずとみられる
回325K 452+410－－－上同(321K)

加茂
315Y 407+415
323K 806
327Y 807
319K,323K,327Kで継続とみられる。

森ノ宮支所
1300 802
1304 408+416
1305 409+417
1309 803

まず、新ダイヤの運用をまとめます。
1300-1310-1328-2346-1357-1379～
1304-1318-1338-2354-2361E～
1305-1315-1327-1343-1365～
1309-2302Y-302Y

そもそも、運用変更となり、3列車分は環状線の運用に変わる模様ですが、1309～は302Yとなり、221系でしょう。

しかし、残り3運用で、「それらしい」出区列車が見当たらず、8両3運用が削減という見方もしますが、ハッキリしません。

ここで、森ノ宮車の出区運用もまとめます(新ダイヤ平日)
外回り
1300,1302(大阪),1304,1306(天王寺),1308,2312,1316,2322,2326,1332(大阪),2336,1340
内回り
1301,1303(天王寺),1305,1307(天王寺),2319E
ゆめ咲線
600,604

19運用22編成予備3
つまり、1309出区以外、森ノ宮支所で221系出区運用が必要がなくなるようで…、ただ、8両3運用減は多すぎますので、単なる出区場所の変更とみられます。

京都
601M 607
継続とみられる。

五条
4420T 453
422T 451
428T 414
いずれも継続とみられますが、ダイヤ改正後は五条→高田→桜井経由奈良の列車は、この422T,428Tのみとなります。


▼まとめ
221系4+4両運用減－－－確実、103系4両2編成置き換えも確実
6両1運用減－－－可能性大も確定ではない
221系8両運用減－－－3運用減は多すぎますので、単に、出区場所変更の可能性大

ダイヤ改正後の運用調査は鋭意努力しますが、すぐには把握出来ませんので、末永くお待ち頂きたいと思います。

【画像】2/25発売の、2022/3/12 JRダイヤ改正号時刻表

2022-2-25 18時掲載開始

昨年12月のプレスから早2ヶ月、2022/3/12 JRダイヤ改正の詳細、時刻表が発売となりました。この雑感、当方的にまとめます。主に、運用表を掲載している範囲が中心となります。

減便減便で、西日本時刻表のページも大幅に少なくなり、新幹線の終が、2021春号で717ページだったのが、上画像の最新号で587ページでした。価格は変わらずの税込み620円です。

先に、西日本編
東海編は、315系登場により、神領車で車両運用(中央線名古屋口を中心に)の推測をしますので、後日の記事でまとめます。

雑感は当方の独断と偏見もあり、また、時刻表の画像は掲載しませんので、下記をクリックし、時刻表をお求めの上、皆様もご一緒に、中身をご確認して頂ければと思います。

ちなみに当方はJR時刻表派(※第4回時刻表検定2級認定者だったりします)のため、これに基づきます。





▼大和路線
始発はそれ程の変更はありませんが、今回は、朝ラッシュ時での減便が発生しております。特に、おおさか東線開通の2008年以降運転だった、柏原快速が、2列車共廃止となっています。

乗客減の影響もでしょうが、329K(柏原7:55発)に関しては、王寺電留からの出庫も6:16発と早く、柏原駅配線の関係で、一旦難波で折返し、上り回送の天王寺で車掌を便乗させるなど、回送が面倒で、無駄感がありました。

このリストラは、乗務員(特に運転士)行路の削減では大きいでしょう。空いた時間で、他の営業列車に回せるからです。

次に、平日朝で存在した、奈良→王寺普通1747Kが廃止となり、王寺で接続していた4529T-4347Kの快速が、大和路線内での快速に変更となっています。このため、奈良以西での103系205系4両の運行が消滅となりそうです。

9時台も大幅な減便となりましたが、日中は、加茂－奈良の大和路快速減便の維持以外、ほぼ現行ダイヤと同じ。

夕方以降は、下りで存在していた加茂→奈良間の区間普通列車が、最初から大和路快速として直通化となっています。奈良での乗換もなくなりました。

夕方で存在する快速・区間快速での王寺分割、和歌山線方面列車は維持となっていますが、本数が減っています。現在の430Y相当の列車で分割がなくなってます。また、夕方で普通は、柏原普通・王寺普通と交互になり、現在の普通約10分毎、6列車が8列車に増加し、半々で王寺・柏原となるようです。区間によっては、朝ラッシュ時よりも、設定本数が多くなるのが特徴です。

21時から終電付近で減便が多くなりますが、最終はそれ程変化はありません。現在の464K相当の列車が最後となり、快速の最終は繰り上げとなっています。

列車番号は(現行→改正)
(平日)
1889K→1873K
1886K→1878K
479K→455K
466K→458K
147K→147K

(土休日)
1887K→1871K
1886K→1878K
479K→453K
466K→458K
147K→147K

という具合に最終の列車番号となり、本数が減ってます。
(※但し、歯抜けで設定がない列車番号の存在に注意)

環状線に乗り入れる大和路快速を中心とした系統が、221系8両、他の普通や大和路線内の快速で、221系6両とみられます。

現在も疎開している221系が
NC610(221-7)
NC611(8)
NC612(9)
NC613(11)
NC615(32)
NC631(65)
NC632(71)
NC633(80)
以上8編成となりますが、おおさか東線の運行が開始となることから、まだ大和路線で201系が残りそうです。これで、転入編成が5編成から、8編成増の、都合13編成となる計算です。

土休日も変更箇所が多く、こちらは直通快速の時刻も変わっている列車がありました。

【画像】今まで存在していたのが不思議も、これで、王寺での乗換は解消
但し、和歌山線方面からは乗換が発生に。

ひとまず、奈良－王寺間の103系205系営業列車は、3/11朝で終了に。


【画像】1年程休車だった旧京都車K1編成
NC613編成として、長かった休車も、ようやく冬眠の目覚めでしょう。


▼車両運用について
JR難波や奈良での着発線が、今回も公開(駅すぱあと時刻表)されていないため、折返しが分からず、事前推測が難しいのです。JR難波は改札外での時刻表掲示を撮影して補完する必要もありますが、奈良が時刻表掲示すらないため、ハタハタ困ってます。

それでも以前予測をするも、大ハズレもあり、今回は最初から推測はせず、運用調査次第としますが、平日朝の柏原快速廃止で、221系4両2運用程度減の有無が気になります。

今回も、221系転入で221系運用が増大となります。201系運用がどの程度残るかも、推測が出来ません。実際の運用調査後の判明まで待っていただく必要があります。

201系運用は19→14と5減は、2021-10-2改正となります。221系転入が8編成の場合、8編成程度の201系が離脱する計算にはなります。

1年近く宮原操・向日町操で疎開休車だった221系、8編成も、ようやく稼働となる訳ですが、網干車側で、更に転入編成があるのかも注目です。

2021/10/2ダイヤ改正の動きは、上記動画にもまとめています。


▼おおさか東線
ダイヤに関しては、本数では変化がありませんが、2411S→2407Sと放出始発が平日で変更となってます。その他、時刻変更などとなりますが、この放出始発が変更のため、運用は変わるでしょう。

土休日も同様ですが、夜間新大阪発と、奈良発終日で直通快速の時刻に変更が発生してます。

但し、221系のおおさか東線乗り入れが開始となります。車両に関しては大幅な変更でしょう。


▼奈良線
見た感じ、大きな変化は感じられません。細かい変更という程度で、ほぼ、現状ダイヤ基本でしょうか。折返によっては、運用が変わるのではという感じです。京都駅の着発は、駅すぱあと時刻表から、番線データが得られますので、折返しの推測は容易です。

特に、103系4両2編成の動向にも注目です。もし、冒頭の柏原快速廃止で、221系4両運用で余裕が生まれれば、そのまま運用移管、103系廃車もあり得ます。

また、土休日だけ存在した、308K→2602Mの移変は改正後分断、平日はそのまま、2列車共維持でした。


▼和歌山線・桜井線
昼間の運行パターンで大きな変更となります。和歌山－高田－桜井線－奈良というパターンが、和歌山線・桜井線の、線内完結型となります。分かりやすくなるでしょうか。

高田－王寺間の区間列車が、そのまま和歌山線となります。この区間列車は、土休日のみはそのまま一部で残されますが、平日はなくなり、60分毎となります。

JR難波直通列車も、一部で削減も、殆どは現状維持となり、最終五条行、五条始発で王寺併合も変わらずのようです。221系4,6両の運転もあるでしょうか。

桜井線も、昼間の奈良－桜井間の区間列車が土休日のみ運転となり、平日は60分毎と大幅減となります。それでも一応、夕方前は高校帰宅需要として、30分間隔は残しているようです。
平日に関しては運転されませんが、昼間、桜井駅で車両が留置の模様です。佐保信回送ではないのがポイントとなり、乗務員の便乗がやや面倒でしょうか。

日中で和歌山線直通廃止で、車両運用はスッキリした感じです。運用を調べる側でも、負担が減りそうな感じで、事前予測も容易な気配です。
ダイヤ乱れ時の整理も、その課題が解消された感じもします。和歌山線は殆どが王寺方面となり、五条方面～桜井線は、朝の526T,530Tのみとなりました。恐らくは221系4両運用でしょう。


▼その他
環状線も減便が発生していますので、運用が変わるでしょう。平日夜間のゆめ咲線直通も、夜間で繰り上げ終了となります。

阪和線も減便ですが、昼間の区間快速が、日根野折返しではなく、一つ手前の駅、熊取で折返しとなるため、運用の推測が出来るようになります。夜間でも普通の折返しが多く発生していますので、同様となります。大幅な運用変更でしょう。

天王寺駅の着発は、駅すぱあと時刻表から、番線データが得られますので、阪和線は折返しの推測は容易です。日根野や和歌山でその課題があります。

乗客で乗り換えの手間が発生しますが、現業側で、輻輳する日根野の入換での負担が少なくなります。

日根野支所で223系225系運用に減が発生かは分かりませんが、もし発生ならば、車両の処遇も気になります。103系がいなくなってから長くなり、既に車両が置き換わっておりますから、運用を減らしても車両の転用面です。

本線系統で網干車は、米原の新快速が昼間、1時間に1列車だけになります。快速はそのままですが、末端区間での大幅減便で、鈍行旅行も制約となります。明石車も207系321系運用の減が予想され、事故以外での廃車(F1編成)も発生する気配です。


▼運用調査継続について
現行では掲載しましたが、ダイヤ改正後、環状線森ノ宮車、阪和線日根野車の運用表の掲載予定はありません。もし出来ても、余裕があれば…、となり、取り急ぎは大和路線系統の奈良車となります。和歌山線・桜井線の新在家車はまだ分かりません。

掲載時期は未定です。今回も、安全に頑張らせて頂きます。

【2個買いクーポンで1500円OFF！3個買いで無料】牛丼 新牛めしの具(プレミアム仕様)10個セット【牛丼の具】時短 牛めし 手軽 お取り寄せ グルメ おつまみ 牛皿 受験 単身赴任　1食当たりたっぷり135g冷凍食品 冷凍 おかず セット 冷食 お惣菜

【画像】京阪中之島線

ひと先に開業の京阪中之島線、10年後になにわ筋線と接続する。
それまでは、我慢・ガマンでしょうか。(出来ることならば神戸方面アクセスで西九条、USJ…)

2021-10-26 17時掲載開始

ブログがまたまたご無沙汰でした。やる気のある内にまとめておきます。

なにわ筋線の事実上の着工日が今日となりました。京阪中之島駅部分の交通規制からとなるようです。この「なにわ筋線」は、うめきたからJR難波、南海難波を結ぶ鉄道となりまして、去年に認可となっています。前々から構想はありましたが、やっと出番となっています。

これが、正式な着工日かは分かりませんが、10/26、一応は、暦では大安となります。幸い、昨日の雨と変わって晴れてますから、色々といい方向になればと思います。

完成目標は2031年春と、10年後となりますが、一度に7.2キロメートルの工事に、特に南海線とのアプローチ部分は急勾配となるためか、工事内容が大がかりとなるようです。うめきたは既に工事となら、2023年でしたでしょうか？

途中の駅は「中之島」「西本町」「南海難波」の3つとなります。「JR難波」は今の難波駅となり、この北方面先で、現在は引上1,引上2と、既にアプローチ部分【下記画像】が作られているため、なにわ筋線と接続するだけとなります。

西本町駅は、なにわ筋線だけの駅となるようです。交差する地下鉄中央線をどうするかは気になりますが、駅はこの程度で、速達性重視でしょう。

路線はJRと南海で共用となり、運輸・運賃体系は、現在の関西空港線のような具合でしょうか。現在でも共用のりんくうタウン駅を思い出せばいい訳です。

りんくうタウン－関西空港間だけの利用ならば、370円の運賃となりますが、JR・南海、どちらの鉄道に乗っても可能です。なにわ筋線も、同じ具合になるだろうと思われます。もっと言えば、神戸高速線のような感じでしょう。

南海難波は、丁度御堂筋線と四つ橋線の間、阪神高速の高架下となる模様で、恐らくは、近鉄大阪難波駅との接続地下道、御堂筋線と四つ橋線地下道とのセットになるでしょうか？

南海も難波の再開発になるでしょう。設備投資との問題もありますが、明るい材料なのは確かです。






【画像】南海線となにわ筋線アプローチ(接続)部分を見る
今後大きく景色が変わるだろう。
考え方としては、天王寺駅の阪和線接続部分のような具合でしょうか？


地下の南海難波駅は、阪神高速の橋脚基礎があるため、単線のトンネルをそれぞれ2つ作ることになり、近鉄・阪神なんば線の更に下となるため、駅自体も深い位置となります。このため、南海線とのアプローチとの勾配は、44‰という急勾配となります。

南海線での急勾配は、孝子－和歌山大学前－紀ノ川の20.4‰、高野線でも千早口－天見間の33.3‰が最高となります。但し、高野線山区間で50.0‰がありますが、33㎞/hの速度制限と17m車両限定であるため、これは特殊として考えます。

ですから、アプローチ部分での44‰は、如何に急勾配かがわかると思います。この他にも、なにわ筋線は急勾配路線の連続であるため、恐らく、JR大和路線の221系、南海の最新鋭8300系の走行は、厳しいでしょう。


【画像】高野線8300系
8300系の新製は高野線が一段落後、製造終了、次世代形式だろうか？
高野線向けの新製により、南海では一番両数が多い形式となりました。


◆車両は全面置き換えが基本だろうが…
このように、なにわ筋線を走行する車両は、全面置き換えが基本でしょう。

JR大和路線では、221系集中配置となっていますが、10年後を見据えると、221系新製から40年となり、2031年前後に、車両置き換えの時期としては適当といえます。

JRも、こうした想定はされた上で、現在、足回り部品の問題で、201系置き換えもあってか、221系集中配置だと思いますが、最新の225系や227系ではなく、次世代形式(229系、327系など)となるのは確実といえます。
271系は、車齢的にもその先触れと思いますが、関空特急はるかもどうなるかは気になる所です。

JRは設備投資がこの間でも必要となり、地方線区の気動車、岡山地区の115系は、やくも381系、特に国鉄形式が多く残る地域です。COVID-19で社債が約3000億も増えたのが恨めしい限りですが、いずれも、この地域での置き換えとなるでしょう。この国鉄形式を、輸送・経営的にも置き換える必要があることになります。

ただ、既存の223系や225系、関空快速は、車齢的にもそのままでしょうか。もしくは、専用形式を作って別々の運用など、色々予想出来ますが、10年後のため、不確定要素といいますか、未知数もありますね。


南海側は、急勾配の条件が厳しく、現在の高野線仕様に、更に一歩進んだ新形式車両となるのは確実でしょう。ラピートも次世代車両になるのは確実といえそうです。

8300系の置き換えは、南海線ではまだまだ7100系を残す状況で、現在の新製車両の配置は高野線になっています。6000系の置き換え継続となるのは確実ですが、その後の8300系の新製は終了とみられ、次世代車両になるのは確実でしょう。

JRも同じですが、設備投資の問題もありますし、少しずつ、なにわ筋線対応形式を揃える必要があります。

また、高野線となにわ筋線では直通運転はしない方向の模様です。つまり、高野線では、今まで通りの車両で済む訳ですが、南海線は、なにわ筋線シフトとなるのは確実でしょう。しかし、なにわ筋線はJRとの共用なため、ダイヤの関係上、地上南海難波駅での南海線列車も残ると思われますが、地下南海難波駅との車両と共通化となれば、ということになります。

少し残った7100系やサザンの10000系は、次世代車両での置き換えを待つ→もう少し、現役続行ではないだろうかと思われます。なにわ筋線具体化で、延命となった格好といえますが、サザンに関しては、現状でも内装の退化(及び、サザンプレミアムとの差)が、やや気になる所も、次世代の車両も早すぎます。

南海線の1000系や8000系は、機器更新など、急勾配に対応した何らかの改造をするのか、直接新車を南海線に多く配置して、高野線に転属し、高野線の古い車両(6000系置き換え後の、6200系や6300系など)を更に置き換えるかなどは、注目点と言えそうです。

そうなれば、両数が限られ、現在更新中の9000系が、なんだか中途半端な存在ですね。


サザンは、プレミアムの12000系が2編成も中途半端ですが、もし、サザンもなにわ筋線に乗り入れる場合は、その車両も次世代車両が必要となります。

南海も、うかうかしてられないでしょう。新たな中期の経営計画を立てるなど、キャッシュを用意する必要があります。言い替えれば、株や社債の投資も、その見込みはある、見通しがし易い、ことにはなります。

【数量限定紅ショウガおまけ＆2個買いクーポンで1500円OFF！3個買いで無料】牛丼 新牛めしの具(プレミアム仕様)10個セット【牛丼の具】時短 牛めし 手軽 お取り寄せ グルメ おつまみ 牛皿 受験 単身赴任　1食当たりたっぷり135g冷凍食品 冷凍 おかず セット 冷食 お惣菜


【画像】JR難波駅から先
既になにわ筋線アプローチとの対応は考慮、シーサスポイントが2つあるため、大和路線普通を真ん中の2,3番線で折返した運転も可能。現在は留置線として存在し、8両分のトンネルスペースは、先へと既に掘られている。


◆ダイヤはどうなるか
JRは、はるか・くろしおで毎時各2列車、関空紀州路快速で毎時4列車でしょうか。

同じ本数で考えると、南海のラピートは毎時2列車、サザンも毎時2列車、空港急行毎時4列車は確実と言えます。合計、毎時16列車、ここに、朝夕ラッシュ時に＋αで、適当な本数ではないでしょうか？

ここに、大和路快速や大和路線の普通をどうするかでしょうが、なにわ筋線の本数等の比較で、環状線のまま残す方向も予想出来ます。新今宮との対面乗り換えでダイヤの工夫もでしょうが、ある程度は、大和路線からなにわ筋線経由も欲しい所です。

はるかは271系の方向もありますが、くろしお車両はそのままでしょう。あっても、283系→北陸新幹線敦賀延伸後の683系転入で賄う可能性もあります。なにわ筋線開業までの繋ぎでしょうか。

南海も、これ以上のなにわ筋線増加が見込めず、地上南海難波駅発着の南海線列車も残すものとみられます。普通列車は特にと思いますが、ここに、＋αの区間急行や急行でしょうか。ですから、高野線が入る余地がありません。

仮に高野線がどうしてもならば、うめきた方面から、世界遺産・高野山、高野線直通の特急が動く程度でしょうか？

朝はラッシュの上りでうめきた直通の通勤特急「りんかん」、折返しの下りで高野山行「こうや」ということになりますが、そうなれば、天下茶屋や今宮戎付近で、アプローチ部分渡り線となり、平面交差によるダイヤ制約が発生します。

更に、もし乗客が見込める場合は、ダイヤの制約から、南海線側での10両運転は、天下茶屋や堺、関西空港など、一応の対応駅はありますが、この辺りは、今の時点で、幾ら予想しても分かりませんし、議論が尽きませんね。これ以上は自重します。



なにわ筋線開業の2031年、私も残念ながら、人間の寿命の宿命、おっサンになってしまいます。それだけ生きてきた証でもありますが、しかし、工事も10年掛かる大がかりなプロジェクトです。工期短縮は人件費増加となりますし、国の考え方次第も影響でしょうか。

しかしながら、新しい楽しみが出来ました。大阪万博、リニア名古屋開業、北陸新幹線、なにわ筋線、色々と大きな、国家的な意味も含めたプロジェクトがありますが、それらに関わる人々が多くなることで、就業人口増加→経済の活性化は、理想的すぎでしょうか。

失われた◎◎年とは言ってられません。前に向かうべきです。政治も批判だけでは駄目、未来展望が必要です。

【画像】王寺駅明け方の名物、留置車両の並び(5:45頃)
早起きは三文の得…、今後は221系で大半となりそうか。

2021-9-3 23時掲載開始

2020年2月のプレスで、JR大和路線での201系置き換え発表となりましたが、これにより、2021/3/13ダイヤ改正で、2020年度分の網干車の新製配置、225系が投入されています。8両5編成と4両5編成(40+20=60両、I10～I14,U6～U10)となります。

投入分で、網干配置と京都配置の221系(8両5編成と4両5編成)の同数が、6両10編成として今春に組み換えられ、暫く、新大阪駅近くの宮原操(宮原支所)や、向日町操(京都支所)の車庫の留置線で休車、これらの221系は、上記から、奈良配置となるのは確実でした。
＜※京都車で不足する4両2編成は、223系網干車V56,V57の京都転属=R01,R02編成で補充となっています＞

後は、これらがいつ出番となるかを待っていたわけですが、9月になってから、一部の大和路線の駅で「大和路線を中心とする一部の列車の車両が変わります」というポスターが、掲示され始めた模様です。

9/3の所用外出で、丁度大和路線の利用となり、久宝寺の乗り換え時と郡山利用時に確認しましたが、残念ながらポスターの掲示が確認出来ず、直接的には確認出来ておりませんでした。

ただこの内容で、2021/10/2ダイヤ変更により、併せて、221系6両編成で女性専用車両の221系設定と増投入が、10/2で決まりとなりました。
(※221系8両と4両では女性専用車両の設定はされない)


▼網干→奈良転属221系
201系置き換えで、221系6両10編成の増投入となりますが、既に編成は春頃に組まれています。

新編成
NC610………旧C2編成(クモハ221-7以下)+MT39(旧A15編成5-4号車)
NC611………旧C1編成(8)+MT22(旧A16編成5-4号車)
NC612………旧C3編成(9)+MT58(旧A10編成5-4号車)
NC613………旧京都車K01編成(11)+MT15(旧A3編成5-4号車)
NC614………旧A1編成(25)の6両化
NC615………旧京都車K02編成(32)+MT7(旧A1編成3-2号車)
NC616………旧A3編成(35)の6両化
NC617………旧A16編成(46)の6両化
NC618………旧A15編成(49)の6両化
NC619………旧A10編成(67)の6両化

※MT--モハ220+サハ220形式の中間車

以上のようになる模様です。

こうして、6両10編成分は既に組まれた状態ですが、半年間の運転は、3ヶ月に1回の交番検査程度(宮原操－佐保信)しかない模様で、それ以外は休車となります。

女性専用車両は221系6両編成のみの3号車と、201系と変わらずの号車で設定、つまり、モハ220形式の車両となります。

既に奈良配置の221系6両編成(NC601～NC609)も、同様の設定とみられますが、一部で、大和路線の221系普通列車が既に存在しますので、結果的に女性専用車両の設定列車が増加することになります。






【画像】網干車A10編成時代
中間2両以外の残りで6両化、NC619編成となる車両になります。


▼225系投入面
予定分の144両新製に、既に2020年度(2021/3/13改正分)増備の60両を引くと、残り84両となりますが、これが、2022年春改正までの相当分の増備(上述の通り)とみられます。

2021年度以降投入分の225系網干車は、6両編成となり、既にL1～L4編成が出場となっています。これらは残り84両分の内訳とみられ、6両×4=24両分となります。

更に残り60両も、恐らく、このまま6両編成ではないかと思われます。6両10編成に相当します。

L1～L4………クモハ225-115～118(2021年度)
L5～L14………119～128(2021年度以降)

新快速でも使用される8両や4両ではなく、主に快速や普通で運転される、網干車で残っている221系6両運用を、今後、そのまま置き換える格好となりそうですが、こちらも10/2以降、運用を車両形式で別々(一部の221系→223系運用変更)にするか、225系を一時的に221系性能固定<現在のCV編成や宮原のML編成のように、※車番の変更が伴う>にして、既存221系と共通かも注目です。

網干車221系6両は12運用、14編成の予備が2編成ですが、恐らく、最終的には223系6両運用(13運用予備1)と込み＝共通化になるだろうと思われます。予備車が都合6両3編成と、共通化により余裕が出来ます。
(※ただ、下述の播但線運用で、今の所は221系性能固定編成のみの入線ですので、この関連も気になります)


6両編成の新製ですから、新快速ではなく快速・普通用となりますが、このご時世か、6両快速の8両化もない気配で、特に、大阪の前後など主要駅周辺で混雑しがちとなるのは、今後も続きそうです。

6両編成は他にも10,12両と連結する列車もありますが、朝ラッシュの姫路行で最混雑列車となるらしい、播但線での運用(姫路駅-5601M-5612M)もあり、6両もまだまだ必要となりそうです。


更に、新快速Aシートをどうするかは、なかなか分かりません。専用車両が増えていない状況や、車掌の増員等で、現実的にもまだまだ期待薄でしょうか？

【あす楽】PFE 不織布 3層 マスク 30枚入り 幅広サイズ KURO MASK　黒マスク【花粉・PM2.5・ハウスダスト｜99％カットフィルター採用】PFE・BFE・VFE試験にて平均99％カット｜中国製｜日本規格サイズ｜全国マスク工業会

▼大和路線運用変更予想
現状運用表はこちら

女性専用車両は大和路線の221系6両の増設定となり、おおさか東線では設定されないようです。おおさか東線の一部駅(河内永和など)で、簡単なホーム柵があり、これが201系(207系321系)4ドア仕様なため、3ドアの221系と比較しても、221系中央のドアが柵で支障し、その撤去など、色々と調整が必要となるためです。

おおさか東線の221系投入は、恐らく、早くても2022年春、一部の列車・運用からでしょうか。

これを前提とし、2021/10/2改正でも、今の201系運用はほぼ現状維持として想定し、運用を予想します。
平日・土休日共となります。
ただ実際では、細かい運用変更となるのも確実でしょう。


【201系運用維持予想】
67運用(奈良支所出区)→68→69→70→71→72(王寺入区)→63→64→65→66(奈良支所入区)


黄色枠がおおさか東線運用となります。全運用201系としても、どうしても前後に大和路線運用が絡みます。都合10運用となり、現状19運用比較で9運用減となる予想です。

201系のND606編成はR3-6(2021年6月)に検査出場、現在、ND607編成が吹田総合車両所で省令検査中のようで、今月中頃に出場という情報があります。恐らく、このND607(91)が、201系最後の検査出場編成ではないかと思われます。

次回の省令検査が近い編成は…
ND617編成(クハ201-93)………前回平成29年11月吹田………今年11月検査期限(4年回帰と想定)
ND618(120)………前回H29-12ST
ND619(92)………前回H30-2ST
ND608(119)………前回H30-4ST
ND620(121)………前回H30-6ST

ND609(122)………前回H30-7ST
ND610(125)………前回H30-9ST
ND621(123)………前回H30-10ST
ND622(124)………前回H31-1ST

こういう感じとなります。
検査切れに近い編成から廃車だと推測していますが、車両で、調子の良し悪しもあるでしょうから、もしかすると例外もあるかしれません。

ND601～ND604は、ND605以降と床下機器で差異(主コンデンサ箱が大きい、WFL有、チョッパ装置箱差異など)もありますから、前期編成をまとめて廃車し、機器類の差異の解消や、ND611編成以降の軽装車(後期編成)なども予想は出来ます。

ただ検査切れの近い編成が、上記の通りND605～ND610に、環状線から転属となったND617～ND622と、中期編成に集中しています。いずれにしても、撮影等の記録は早い内に越したことはありません。


【201系→221系運用変更運用予想】
61運用→62→73(日中奈良支所留置)→74→75→76→77→78→79

減った9運用分で繋がることになりますが、既存221系6両運用と併せ、このままではなく、運用変更も予想されます。10編成の投入で予備1となりますが、既存奈良車221系6両運用(601～608運用)も予備1のため、合わせて、都合17運用(現状8+増9)予備2となる計算です。

車種の統一で予備車の共通化は大きいと言え、検査入場編成があっても、今までは221系6両予備車がなくなっていたのが、別途1編成が生まれることになります。

運用の関係で、201系での和歌山線(王寺－高田)や桜井線の列車や、201系の快速列車(特に、土休日73運用で、現状201系運用で唯一の加茂往復、1706K-323K)で、10/2以降、221系の変化も予想出来ますが、実際で、どの運用や列車が変わるかは分かりませんので、こちらは今後の注目点ではありますが、上記の予想では、減少または消滅の可能性もあります。
<※土休日の現状67運用に限れば、予想通りと仮定の場合、和歌山線王寺－高田間の運用は夜間ながらも存在します>


網干車でL1～L4編成投入分の221系捻出は、来春のダイヤ改正となるでしょうか。ただ投入時期は2023年度までのため、おおさか東線の全部の運用を置き換えるのが、2022年来春だけで全部も考えにくく、2023年来春にも及ぶでしょうか。

2022年来春改正は、例えば、今の63,64運用の2運用程度に留め、残り8運用を2023年という考え方です。

更に、201系は6両21編成(※22編成の時期もありましたが予備車増だけでしたので、ND603廃車となっています)でしたが、221系増投入分は、24編成と3編成増えることになります。

この3編成分は、「うめきた大阪駅」の延長開業による運用増分ではないかと思われます。これが、2023年春開業の見込みです。しかしながら、直通快速の207系321系4運用分までは及ばない計算となりますので、直通快速運用分は、この別途という見方でいいかと思います。従って、これはそのままでしょう。


但し、奈良の201系置き換えは、昨今のCOVID-19による影響前ですので、このまま継続とみられそうですが、去年の約3000億の社債発行に、最近の新株発行(株式売りだし)の報道などにより、設備投資の初期費用が掛かる車両の新製で、今後に影響を及ぶ可能性もあります。


いずれにしても上記は予想ですが、これらを別にし、実際、どのような運用変更・動きとなるかは、大いに気になります。



使い捨てマスク 黒 51枚入り サージカルマスク 50枚+1枚セット 平ゴム ブラックマスク カラーマスク 不織布マスク ふつうサイズ 大人 レギュラーサイズ 使いすてマスク 飛沫カット フリーサイズ

▼2021/10/2ダイヤ変更について
この他大和路線では、奈良－加茂間の大和路快速で、日中30分から60分間隔化、和歌山方面で227系運用の減便となりますが、近鉄の2021/7/3ダイヤ変更が、時節柄もあり、満足行く運用調査には至っていない(7月から要したOuDiaタイピングは全線でやっと一段落し、現在は修正程度)のと、2021/9/25には京阪のダイヤ変更もあり、3月から立て続けのダイヤ変更に、追いついておりません。

南海線もまだまだという状況なため、不十分な所はご理解を頂き、末永くお待ち頂きたいと思います。自分のための独自研究としてやっていますが、量が多いのと、本日、当方の2回目ワクチン接種が漸くも、この時節柄の影響が大きいです。


いずれにしても運用表で反映し、形にしたい気持ちはあります。

【画像】高松駅

2021-3-6 17時掲載開始

青春18きっぷの購入も、前回、いつ以来かも憶えておりません。

それ位の久々の利用となりました。2021年春も、3月中と4月10日までが利用期間となり、内、2回は、明石所用と同時にこれを使用、残り3回は、東海運用のダイヤ改正後の再調査として、調達した訳です。

また、冒頭画像の四国も、10年振りの訪問だと思いますが、これもやはり、前回、いつ行ったかも忘れました。

岡山と広島は、2007/1/30,31の記録がありますが、その時は瀬戸大橋には渡っておりませんので、相当となるようです。

仕事でも西日本方面はなかなかありませんので、明石所用の便乗を利用し、新鮮な旅行となりました。





▼毎度、船坂峠越えは「18きっぷの難関」
18きっぷでの難関は、全国各地に色々とありますが、主要本線での難関は、山陽線の上郡－三石間の「船坂峠」超えでしょう。特に関西からやってくると、15分に1列車あった新快速も、特に上郡以西では、1時間に1列車のみとなります。

元々、兵庫県と岡山県の行き来は、新幹線以外は限定的で、赤穂線でも1時間に1列車のみですから、どうしても難関となり、18きっぷのシーズンとなれば、短くても3両編成の普通列車のみとなりますから、混雑しがちです。

下り列車のみで少しまとめてみました。
【普通列車編成両数表、2020 41号引用】



山陽線
1301M 姫路5:29 岡山行 115系3両 300代 
1303M 同6:32 岡山行 115系3両+4両
1305M 同7:05 三原行 115系3両+3両
1307M 同7:31 新見行 113系4両
1309M 同8:01 岡山行 113系4両
1311M 相生9:32 岡山行 115系3両+4両
1313M 同10:29 岡山行 113系4両
1315M 同11:27 岡山行 115系3両
1317M 同12:26 岡山行 115系3両
1319M 同13:36 岡山行 115系4両
1321M 同14:26 三原行 115系3両 300代
1323M 同15:25 糸崎行 115系4両
1325M 同15:56 三原行 115系4両
1327M 同16:25 岡山行 115系3両
1329M 同16:59 糸崎行 115系3両+3両
1331M 同17:28 新見行 115系4両
1333M 姫路18:06 三原行 113系4両 姫路駅東留置線日中留置(1302M入区)
1335M 同19:04 岡山行 113系4両
1337M 同19:47 岡山行 115系3両 300代
1339M 同20:37 福山行 113系4両
1341M 同21:40 岡山行最終 115系3両

下線の列車が6両以上となりますが、それ以外は4両か3両となります。113系4両は、元々宮原車や京都車だった車両です。

2015～2016年頃に、中間車が元117系だった115系や、体質改善工事がされていない古い車両を、近畿圏での体質改善工事車とで、転配で置き換えたことになりますが、岡山の前に、一旦、下関配置があり、227系投入で岡山に来たようです。(関西では225系投入など)

この辺りの一連の車両の動きは省略しますが、ただ、現状の岡山車では、115系での300代の3両6編成と、115系で2両のG編成を除いたその他の車両は、全て転換クロスシート車両の体質改善工事車となります。

つまり、近畿圏での225系投入(2010年以降)と、広島支社内での227系投入(2014年以降)で、岡山支社の電車は、古い車両ですが、車両の転配等もあり、殆どの車両が、客室設備も改善された、状態のいい車両に変わったということになります。

ですから、「乗る分」は、問題はないと思います。


問題は、この船坂峠区間での「利用時間帯」がポイントと言えます。日中は1時間に1列車しかありませんが、朝と夕方は、本数が増えるのと、6両や7両編成の列車も存在します。これらを狙って乗車、ということになります。

特に姫路駅7:05発の1303Mは、三原行な上6両です。逆引きをすると、大阪駅5:00発の普通西明石行→西明石から321Mですと、姫路は6:55着となり、大阪駅の始発から、広島着が最短11:43着(糸崎乗換)、6時間43分となります。大阪駅周辺のホテルからネットカフェで一時的に滞在し、始発を利用して西に向かう手段としても、姫路から先で都合が良いことになります。(※反面、姫路までは各駅停車となる)

もしくは姫路泊となるでしょうか？　それか、9時過ぎでも7両となる1311Mの利用となります。3,4両と6,7両では、やはり違います。赤穂線回りは山陽線回りよりも時間が掛かりますが、213系が充当となる列車もあるようです。

毎年6月上旬に発売される、普通列車編成両数表で、乗る列車を参考にするのはいいかもしれません。


【画像】実際に利用したきっぷ

もしくは、相生－岡山1区間でも山陽新幹線を利用する方法です。2160円の支払いとなります。「新幹線特定特急券」は、次駅1区間のために、自由席利用に限り、比較的安くなる特急券となります。

指定席ですと2290円(通常期)、自由席ですと530円引きの1760円となるはずが、次駅1区間で安く利用出来るよう、更に770円値引いた990円が特急料金となる訳です。(※相生－岡山間の場合)

3/3に私が利用した場合の行程の例です。

姫路11:35→相生11:54 961M 播州赤穂行
相生12:26→岡山13:37 1317M 岡山行

ﾌﾂｰに乗れば、18きっぷによりこの列車の利用となりますが、相生以西で1時間に1列車しかないため、接続も、相生で32分間の待ち合わせとなります。この待ち時間が意外と暇で、時間の無駄です。

32分も待つ時間があれば、姫路駅でえきそばという手もありますが、一方で、1317Mの前列車1312Mは、相生を12:19着となり、姫路12:05発963Mの12:24着と比較しても、相生から乗る列車の座席確保という意味が大きいでしょうか？

一方、新幹線の時刻表を見てみますと…
相生12:02→岡山12:19 ひかり503号

つまり、先に相生を11:27発1315Mは、岡山12:38着となりますから、19分も早く先行列車に到着し、更に、そのまま1317Mに乗るよりも、1時間18分も早く岡山に到着する訳です。

岡山以西は列車本数もまあまあありますし、広島都市圏ですともっと存在しますが、この、上郡－三石間の船坂峠区間は、毎度、どうしても、乗る列車で頭を抱えます。

ですから、新幹線代程度は支払って、先回りをして時間の有効活用も有かと思います。

こうした「新幹線特定特急券」は、東海道新幹線・山陽新幹線に限れば、隣り合う次駅同士と、三島－静岡間、静岡－浜松間、豊橋－名古屋間、福山－三原間、三原－広島間、新山口－新下関間は、その後、間に新駅が出来たため、さらに1つ次駅でも設定となります。




▼相生－岡山間の新幹線利用も、もっとお得に利用出来る
3/28までの金・土・日限定かつ前日までの購入となりますが、「新幹線近トク1・2・3」というきっぷがあります。これの相生－岡山間は1500円と更に安く利用出来ます。姫路－岡山でも2000円となりますから、使い方次第では更に便利にはなります。

ネット予約で前日まで購入して、当日、きっぷを受け取る訳です。

私は突然の四国行きでしたので、当日の場合は不可でした。みどりの券売機で上述のきっぷを買ったわけですが、「コツ」があります。「時刻検索からきっぷを購入」のタッチですと、購入している以外の駅の乗車券出発駅の購入が可能となるからです。

2駅以上の特急券と一緒に購入すれば出来る裏技ですが、最初からネット予約で自由席特急券と乗車券を購入し、受取のみですと、操作はもっと簡単になります。

当時は、時間的余裕で、ネット予約もスマートEXもせず、上記の961Mではなく、一つ前の737T、網干で途中下車し、15分間の間合いで、敢えて券売機できっぷ購入としました。

スマートEXですと2160円となり、100円だけ安くなりますが、18きっぷ利用ですと、相生・岡山と、登録された手持ちのICOCAで、どちらの駅でも改札利用という二度手間が発生する影響でした。(結局は岡山でも一旦降りたんですが…)

突然の旅行は、こうしたお得な方法に、やり方も要領は得ませんね。計画的な旅行の方が、更にお得に行ける場合もあるでしょうか？　スマートEXはアプリも入れているんですが、突然の旅では忘れてましたね。


▼マリンライナーもお得に
四国に行くには、在来線の特急列車もありますが、「快速マリンライナー」という列車も、便利な列車の一つです。

この列車のお陰で、備中岡山、讃岐高松と、通勤圏内となっていますし、私立高校の越境通学も普通の出来事のようです。

30分に1列車はあり、1時間に満たない所要時間で、岡山－高松間を結ぶ列車ですが、殆どの列車が5両編成に、乗車券だけで瀬戸大橋を渡れる唯一の列車となりましたので、時間帯など、場合によってはお客さんで混雑しがちな列車の一つです。(※2019年ダイヤ改正で、岡山－多度津・琴平方面に行く普通列車は廃止)

特に、岡山から乗る場合は、青春18きっぷと同時利用が可能である「指定席」の利用が都合が良いことがあります。530円の料金で、1号車の2階建て車両も、階下席のみの36名座席があります。

僅か530円ですが、メリットとしては…
★岡山駅で、4両または6両分となる、自由席の乗車位置に並ぶ必要がない
岡山駅は10分程度の折返し時間しかないため、列車がホームに待機している時間が少なく、どうしてもホーム上で自由席の行列が発生するなど、余裕がない。
(※平屋の指定席19番座席は車椅子座席で、有人窓口のみの発売の模様です)

★グリーン車は1000円料金だが、座席もそれ程変わらないのと、青春18きっぷでは「グリーン車指定席」の同時使用が不可
グリーン車でも自由席ならば利用可能も、指定席なため同時使用は不可となり、別途乗車券が必要

尚、展望席は「マリン・パノラマ◎◎号」と、単なる「マリンライナー◎◎号」と違い、異なる列車の扱いとして発売となっていましたが、調べてみますと、どうやら去年の夏以降から、他の階上席グリーン座席と同時に発売となり、「※1他の座席とフロアが異なります」という注意書きが加わって、シートマップで表示され、マリン・パノラマ号としての発売はなくなった模様です。
(駅係員でも、業務知識の差で穴があるトラブルや、みどりの券売機での、シートマップ機能普及化、そのネット予約対応も大きいのでしょうか？)　※e5489シートマップでも確認済み

★閑散期の場合は330円で利用出来る(1/16～2月末、6,9,11/1～12/20での月～木曜日)
青春18きっぷ期間内では、夏季用の9月中と、冬季用の12/10～12/20の月火水木でしか、値下がりの恩恵はありません。

★J-WESTカードで、チケットレスは330円、eチケットレス・eきっぷでは210円で利用出来る
J-WESTカード所持者ではないe5489会員の私でも、チケットレス特急券で330円で利用出来たようです。J-WESTカードがあれば、210円となります。これは迂闊でしたね。

こういうことになります。うーむ、何故現地でe5489を思い出せなかったのか…。これだったら、一旦岡山の改札に出る必要がなかったことになります。
わたくしもまだまだ勉強不足ですね(汗)　でも、とっさの状況判断は出来ずですかね…？


これは、新快速でのAシートで、e5489から予約する場合もお得になるようです。いずれも区間を問わず、自由席は空席があれば車内精算で500円、指定席の場合は840円ですが、同じ要領で600円となりますね。



ただ、マインライナーでの高松始発列車は、左画像のように、2列車がホームに待機となります。

例えば、31号で13:36に高松着の列車は、13:40発の36号が折返ではなく、その次の14:10発38号が折返となるからです。

車両運用が5運用回し(予備1、西日本車も予備1だが、朝の7両2列車(8,10号)は、1編成多い分と、運用上、1,3号で2両編成だけで運行している列車があるため)となっており、岡山では僅か10分の折返も、高松では30分以上の折返間合いとなりますから、自由席の行列すらありません。

このため、高松発に限れば、自由席の利用でも、何等問題はありませんでした。むしろ、自由席の方が利用しやすい訳です。
(※坂出から乗る場合は指定席の方が、まあまあ都合が良いことになります)

▼四国運用
2020年で、四国の運用調査も検討していた時期がありましたが、6000系は上記の普通列車両数表で、7000系も、この他、ネット上でも調査されていた方がいらっしゃいました。高松車、松山車共に、7000が予備2、7100が予備1のようです。

7200系(以前の121系)は、調べた限りではありませんでしたが、電車の運用は残りがこれとなりますから、消去法となります。19編成存在する内、これも予備2、予備がない6000系と共通でしょうか？

地元の専門家様もいらっしゃるようですので、電車運用を中心に調べましても、私の出番はなさそうです。
ただ、興味はあります。



【画像】宇野線岡山－茶屋町の配線図
(75K,80Kは、下り列車に対する速度制限、赤字はその上り)

▼宇野線の変化
宇野線は、岡山－茶屋町間で単線区間が存在します。昔は、特急が遅れると、行き違いの駅で反対の列車も遅延などと、運転上のネックがあり、それがお客さんにも影響し、新幹線との接続にまで波及することも、しばしばあったようです。

本来ならば、瀬戸大橋建設時、茶屋町－児島間の本四備讃線建設時に、宇野線の岡山－茶屋町間を同時に複線化すれば良かったわけです。鉄道による行き来が増大するのは分かっていた訳ですから、当時の国鉄の見通しの甘さが、今現在でも影響しているわけです。

四国区間では、国鉄時代で、予讃線の高松－多度津間の複線化(最終的に坂出－丸亀間が高架化もあり、1993/9/21完成と遅かった)と、一部区間の高架化もありましたが、何故、岡山県区間がそうでなかったのか、疑問がありますね。

その岡山県区間も、2009/1/25で部分的に複線化となっています。上画像の配線図を見ても分かるように、妹尾の行き違い化でも1991年、他は単線区間介在でしたが、2001/12/26の大元駅高架化と、部分的な複線化、そして、備中箕島～茶屋町間の部分複線化が2009/1/25で果たしてます。

私も、久しぶりの乗車でしたから、この変化には驚きました。マリンライナーでも、日中で、岡山12分発が妹尾、42分発が早島と、変則的な停車が日中(※岡山行きでも同じ)にありますが、部分的な単線はまだ存在しますので、ダイヤの都合でしょうか。

それでも、行き違い待ち時間はなかったように思います。マリンライナー31号の乗車でも、早島12:52の停車で、反対側のマインライナー30号は早島通過でしたから、ダイヤの都合で、上りは通過設定ではとみられます。

全部複線化で約100億以上、しかし、上記の配線で部分複線化は約30億で済んだようです。JRの他、岡山県や香川県の税金もありますから、地方の都道府県では、約100億以上は負担が大きいでしょうか。

最も、約30億で、列車本数の比較とダイヤの工夫で、「ひとまず様子見」という見方も出来そうです。
(余談ですが、四国新幹線は分かりませんが、個人的には、四国内の単線新幹線でも、効果はてきめんかと思います。宇多津以北以外、もし複線にしても、現状の在来線列車本数から考えて、高松徳島高知松山と、単線及び、下り線行き違い待ちだけでも効果はあるかと)

朝の岡山行では列車が多くなる時間帯ですが、マリンライナーも妹尾または早島だけの停車ではなく、備中箕島・久々原以外の全駅で停車となってます。

【画像】かつて中間サハ3両がマリンライナー増結用だった、223系J3編成

2007/7～2010/1までの、部分的に存在していた6両編成は、網干からJ3(P7,P1,P3),J9(P5,P6,P4),V19(P2)を借りて6両編成でした。余った先頭車や中間車のモハは9両分発生していても、当時はお客さんで混雑していたようです。(朝も9両編成が一時的に復活)

時期的に、2009/1/23以降も9両編成はあり、YouTubeの前面展望動画で確認しても、備中箕島・久々原以外の各駅では、7両限界駅が殆ども、かつて存在した9両編成は、なんとか対応でしょうか？

ホームの嵩上げ等で既存停車駅も問題がありますが、昨今の状況から、「混むのは岡山の行列だけ」のような感じもしますので、7両編成が現実路線でしょうかね？


▼四国に限れば、「特に18きっぷを使う必要もない？」
JR四国は、乗り放題きっぷが充実してます。このため、わざわざ青春18きっぷを使う必要もない気がします。

「四国フリーきっぷ」は3日間16440円、特急自由席乗り放題、指定席は指定券分の差額追加で可
この25歳以下が「若者限定四国フリーきっぷ」(9980円)

四国フリーきっぷで1日間だけが「週末乗り放題きっぷ」となるようです。(10460円)

グリーン車乗り放題で4日間が「四国グリーン紀行」(20950円)

誕生日月で3日間は「バースデイきっぷ」(9680円、グリーン13240円)

色々と存在し、いずれも、最低で特急の自由席は乗り放題となりますから、四国に限れば、「特に青春18きっぷを使う必要はない」かもしれません。

予讃線県境区間はまあまあ列車本数がありますが、土讃線、高徳線の県境区間は、普通列車の本数が少なくなりますし、18きっぷ以外のシーズンでも利用が出来ます。

わたくしは当時存在した、周遊券での利用でしたが、特急を便利に自在に利用することが出来てますので、四国の乗り潰しが苦だとは思ったことがありません。(予土線や牟岐線など、特急がない、少ない路線もありますが…)

反面、JR西日本で、中国地方のローカル線は、この18きっぷがあった方が便利かつお得です。結局は使い方次第でしょうか？


▼関係はないが、東海道を楽に行ける列車は存在も…
この東海道線で、静岡県内は、普通列車の多さでありますが、列車そのものの本数は多い方です。また、静岡－浜松間も新幹線では30分程度に、新幹線の方が本数が限られますから、どちらがいいかは個人の差でしょうか。

しかしながら、気楽に、青春18きっぷと、330円のみで、特急車両で気楽に揺れる列車が存在します。




2013/3/8だったようですが、この列車に実際に乗ったことがあります。但し、当時の車両運用は、浜松乗換(浜松から1つ後の列車で送り込み)でしたが、本当に気楽に帰宅出来ました。


【画像】JR高松駅からも近い「高松城跡・玉藻公園」

▼「お城」は全国各地にある観光スポット
入場料金200円、駅からも近いため、暇つぶしとしては便利です。

若い自分の私は、JR完全乗車がメインでしたので、観光地を巡る余裕が余りなく、朝は早い、夜は遅いという状況でした。2001年に多治見駅で完全乗車を果たしても、その後の新幹線の開業も発生しています。

だからではないですが、現在は、観光地に巡る余裕が出来てます。その中での、便利なスポットと言えばそうですが「お城」という存在があります。

その地方地方では、廃藩置県になる以前の、都道府県の庁舎であり、藩主の住み家でしたが、こうしたお城巡りは、全国各地に行った際には、行っても損はないスポットです。

国宝としてある松本城、姫路城は過去にも行ったことがあります。他にも彦根城、犬山城、松江城があり、残り3城はまだまだだったりします。

憶えている限りで、松本城、姫路城の他、浜松城、名古屋城、大阪城だったでしょうか？　しかし、意外と行けてません。




【画像】栗林公園(北口)

他にも、庭園があります。栗林公園は、いわゆる日本三庭園(水戸の偕楽園、金沢の兼六園、岡山の後楽園)ではありませんが、丁度梅の開花シーズンな上、松の木の種類の多さなど、いい気分になりました。

こちらは410円ですが、先程の玉藻公園のチケットを提示すると、割引サービスもあったようです。

やはり、突然の旅には、割引サービス迄には目が行きませんかね。

それでも、久々の旅行、コロナ時代でも、やはり人間は外に出てナンボだと実感しました。
GoToも再開でいいんです。適切にマスク着用等で身なりを心がけて、お金を回し、色々と内需拡大が必要です。

【画像】今のNB808編成

2021-2-23 5時掲載開始

JRダイヤ改正が近くなりました。既に1ヶ月を切っていますが、この直前で、「221系の奈良転入を予想する」としてまとめます。前回記事の加筆となります。



▼225系増備
まず、2020年度分の225系増備は、60両の模様です。上図のような感じの模様です。

I10～I14、U6～U10編成と、8,4両各5編成となりました。I15・U11編成以降は、2021年度以降となる模様ですが、網干車221系は、ダイヤ改正後は6両のみとなりますが、そのまま、6両編成の増備があるかどうかは不明です。

但し、144両投入分で、60両は済むことになり、残りは84両、6で割れてしまいます(14編成分)ので、気になる所です。
しかし、84両は8両4両各7編成投入でも84両分となります。(56+28)

L6～L19－－6両編成
か
I15～I21－－6両編成
U11～U17－－4両編成
に


まず、これにより、2021年改正で、221系網干車で、8両4運用、4両3運用の223/225系運用化は濃厚といえます。221系は8両5編成、4両3編成となりますが、4両はさらに2編成増備となりました。

前記事では、221系8,4両相当分で推測でしたが、これ以上ありましたので、加筆となります。

まずその前に、223系網干車で、V56,V57編成が京都に転出し、R01,R02編成となりました。これの221系性能固定改造で、車番が6000番代となってますから、221系京都車と共通運用になることが予想出来ます。

こうすることで、嵯峨野線の充当と、分割併合、これによる221系福知山車での併合となります。

湖西線・草津線は、これまでにも223系が運行されているのと、嵯峨野線でも、福知山車が223系であるため、乗務員の研修作業は不要といえます。共通運用化で、221系との併合も日常となるでしょう。

223系は、221系の補助椅子を除くと、座席定員が増加となります。中間車で、221系が52人(元々は64人、補助椅子使用時は定員そのまま)、223系が56人となります。座席定員も少し増加しますので、サービス向上にはなります。

これで、京都車221系4両2編成が捻出出来ますので、網干分と併せ、8,4両各5編成となるわけです。

▼8,4両各5編成の奈良転入か？
ひとまず、8両、4両各5編成の奈良転入は濃厚となります。

問題はその転入後の中身でしょうか？

【その１案】
まず、8,4両の編成数が同じになりますので、8両編成から、中間2両をそのまま4両編成に組み込めば、6両10編成となります。そのまま、201系置き換え分に相当するとみられます。

201系は6両21編成存在しますので、既に半分程度は置き換えられる計算となります。今のところ、おおさか東線各駅で、△の乗車位置が追加された情報はありませんので、おおさか東線よりも、大和路線普通列車でしょうか？

女性専用車両の問題がありますが、今のところ、221系車両で追加設定の話はありませんので、ひとまずの設定列車が減少か、追加設定かも注目でしょう。阪和線では225系6両で設定がありますので、恐らく追加設定でしょう。

3号車の設定となりますので、同じ位置ならば、モハ220形式となります。但し、女性専用車両ステッカーの貼付が、窓枠となるなどが予想されます。

【その２案】
ただ、森ノ宮－森ノ宮となる「現状408+416運用の8両固定運用化」も、6両組替が8編成に留めて、残る8両1編成、4両1編成と、8両固定運用化で捻出の4両2編成とで、103系4両2編成置き換えも、依然と注目でしょうか。

しかし、103系は去年6月,12月と検査出場しているため、費用を掛けて検査をした103系を、僅か1年で廃車は予想がしにくいも、103系の次回の検査はないのも確実、こうした捻出で、103系4両2編成の置き換え自体は可能です。
(※検査から1年程度の廃車は過去にもありました)

いずれにしても気になる所ではあります。単純には6両10編成も、6両8編成,8両1編成,4両3編成の案が気になりますね。103/205系2運用<現状、42,49,50運用の内2運用で>で、運用を221系4両に持ち替えることになります。


【その３案】
もしくは、408+416運用の8両固定化はひとまずなしにして、予備車の数の変更で、6両8編成,8両1編成,4両1編成も有でしょうか。

221系
6両は全て201系置き換え用
8両は予備車増(1→2)
4両は1編成、そして、その現状奈良予備車で5→4(※8両予備車増による)

にし、4両1編成の転入と、予備車1編成の捻出で、103/205系2運用<現状、42,49,50運用の内2運用で>で、運用を221系4両に持ち替え。

103/205系予備は2のまま、8両予備が1→2と増えるため、4両予備1編成削減で、4+4両代走解消もということです。






▼2022年改正以降大胆予想
この場合、残る221系網干車は6両のみとなり、14編成となります。12運用分となります。

201系6両19運用
その１案★2021年改正が6両10編成60両の場合……6両14編成で24編成
その２案★2021年改正が6両8編成,8両1編成,4両3編成(60+8両)の場合……6両14編成で22編成
その３案★2021年改正が6両8編成,8両1編成,4両1編成(60両)の場合……6両14編成で22編成

103系4両2編成の置き換えで、やはりその２か３案でしょうか。

その１案「2021年改正が6両10編成60両の場合」ですと、6両編成の所要編成が多くなります。
その２案で、最終的には6両22編成、19運用としても予備3、現状221系6両奈良車の予備は1なため、少し予備車が多い印象もあります。
(都合予備車、現状運用数と変化なしな場合　8両1編成,6両4編成,4両6編成)
その３案ですと、最終的に6両22編成も、8両予備2、4両予備4の違いだけ。

２か３案でしょうか？


【画像】京都車R01となった網干V56編成時代
223系にも動きが発生

▼R03編成以降も想定か？
京都配置の223系が登場しましたが、今回はR01,R02編成となります。2006年度以降に増備の4次車となります。

R03編成と続く場合は、順番となれば、V58～V64編成となりますが、丁度4両7編成となりますので、今後どうなるかも気になる所ですが、205系を置き換えるにもまだ早いです。おおさか東線207/321系の7両4運用もそのままでしょうかね。

もしあったとしても、2024年度以降、京都持ち113系117系の置き換え時点でしょうか？　増備次第では含みを残す感じです。R01編成がV56編成となった理由が、今後…、でしょうか？


▼コロナ事由による乗客減でどうなるか分からない
2020/3/14改正で、大和路快速8両化、みやこ時路快速6両化(平日の若干を除く)も、特にみやこ路快速でどうなるかも気になる所です。大和路快速は、ホーム柵の関係でそのまま8両ではないかとみられますが、「見直し」で変わる場合も予想出来ます。


ダイヤ改正後の運用調査は、前記事に書いた通りです。3月に入れば、色々と動きが出てくるでしょうか？

【画像】当時HPに掲載していたトップページ画像

2020-1-16 2時掲載開始

1/15のツイートで、宮原103系を話題にしました。で、2003年か2004年に当時運用調査をした記憶を思い出しましたが、データが出て来ましたので、再掲載することにします。


2003/8/24(日)大阪駅運用調査
これは、大阪駅などで、私自身が調べた、明石車の運用調査結果です。但し、運用表としての掲載はせずでした。当時、膳テツ様だったでしょうか、既に運用表を掲載していたサイト様が存在していたためです。

このサイトの運用表(2003-3-13改正)を参考にして、運用調査を、当時の私はしていた模様です。これが、JR西日本としての、当方の最初の運用調査となります。

ご覧頂ければ分かりますが、既にこの時点で、103系の運行・運用は終了しておりました。ですので、103系の運用自体は調べておりません。

この運用も、2003/8/17、162運用、京都発大阪行257B列車で運行終了でした。その後に、私は当時都内に住んでおりましたので、夜行バスか何かは分かれましたが、帰省のついでに運用調査の記憶を思い出したわけです。

冒頭画像も、その時に撮影しています。当時は、デジタルカメラはまだまだの時代でしたので、手持ちのフィルム一眼で撮影し、そのプリントを、スキャナーで読み込んだ画像となります。

103系宮原車運用は、161～167の7運用1予備でしたが、この103系を置き換える形で、同数の207系2000番代(T23～T30、S60～S67の7両8編成)が増備、この運用を751～758運用として、東西線に乗り入れない限定運用のみで充当でした。

大阪駅の運用は、大半が201/205系と、その751～758の運用でしたが、207系の801～601～運用の一部も、大阪駅に乗り入れる運用が組まれておりました。207系は、4両3両と、京田辺分割併合で、まだ別々の運用でした。

01～34,751～758、42運用で予備3でした。201系32編成、205系4編成、207系で増備2000番代8編成と、7両固定のF1編成、45編成となります。


2004/4/29～5/5、網干明石車運用調査
これも、207系運用ではなく、201/205系運用のみ調べておりました。

201系は7両32編成、205系は7両4編成、そしてF1編成、37編成ある内、運用は34、予備3でした。(現在、207系運用を含めて、100運用107編成予備7となります)

ただ、この2004-3-13ダイヤ改正版は、207系を含めて、運用表を当時の私のサイトで掲載しておりました。

201/205系運用表(平日・土休日)
207系運用表(土休日)

201/205系は平日・土休日共に掲載でした。34運用37編成予備3(F1編成含む)となります。既に、201系は体質改善工事が開始でしたので、1～2編成程度は離脱、実質予備1編成もザラでした。

2003年に存在した103系運用、朝・夜運用の影響かは分かりませんが、1列車しか充当しない運用もあります。

207系は土休日のみ掲載でした。4両運用が801～865、3両運用が601～664として存在でした。

4両編成(23+16+30=69編成)
Z1～Z23
H1～H16
T1～T30

3両編成(67編成)
S1～S67

4両編成が65運用69編成予備4、3両編成が64運用67編成予備3、明石車全体の予備車は、6編成に4両1編成ということになります。即ち、それぞれの予備車が最低でも3編成ずつ存在でした。

現在は全体で+1の7編成ですが、当時、体質改善工事入場編成で201系2編成、207系検査入場編成(1編成)の存在と比較しても、残り3編成、現在、207系体質改善編成を2編成としても、4編成となりますから、現状よりも予備車には、やや余裕はなかったものとみられます。


2005-4-25の尼崎事故で、1編成が事故廃車(Z16+S18)となり、321系の増備は予定の36編成から、3編成増えて39編成(事故車補充1、予備者増2)となりました。

2010-3-13ダイヤ改正で、京田辺駅分割併合廃止により、現状の100運用、4両運用とその予備車が1編成ずつ多かったため、T18編成の3両化もこの頃と思います。

207系4+3両67編成、321系39編成、207系F1編成、107編成となり、100運用107編成予備7となります。


その後、2005年は何もせず、2006年夏で異動により、我が家住まい戻りとなりましたので、2006-10-21改正以降現在に至るまで、お陰様で、長きに渡る運用調査・運用表の掲載となっています。




▼207系の今後
207系の体質改善編成も、Z編成で残り僅かとなり、H編成の着手に進捗、T,S編成も、1000番代編成で半分以上進捗でしょうか。「JR電車編成表2021冬」を見ても、S編成はS41まで及んでいます(但し、S41編成までの間にも未更新編成はまだ存在)

S編成は、2020年前半で17両の体質改善工事でした。223系0番代、1000番代と同時並行なため、半年で7両3編成がやっとでしょうか。この編成表で、残りの未更新編成を洗い出しました。
但し、2020-10月以降に工事を着手した編成が発生かもしれません。

4両
Z編成－－Z4,Z6,Z7,Z20,Z20(5編成)
H編成－－H2～H4,H6～H14(12編成)
T編成－－T2,T3,T7,T10,T13～T18(10編成)－－T18を含める
計27編成

3両
S編成－－S7,S8,S12,S15,S16,S19,S21,S25,S27,S29,S30,S33,S34,S35,S42～S55(33編成)

4両編成でまだ半分にも満たずですが、3両編成では6割以上の進捗のようです。

半年で7両3編成は、吹田又は網干の総合車両所だけで工事する分です。下関(幡生)での工事分はまだですが、221系の体質改善工事が一段落したため、受け入れ次第では、工事の進捗にはなります。

しかし、予備編成は7編成、通常の検査入場編成を考慮しても、最大2編成が精一杯でしょうか。


▼おおさか東線直通快速運用をどうするか
この、直通快速運用は、7両4編成存在します。2001-3-12ダイヤ改正以降となり、223系から変わってから、もう10年になるのですね。

2019-3-16改正で、尼崎が新大阪行に変更となりましたが、東西線には乗り入れなくなりましたので、207系や321系である必要性がなくなりました。

2021-3-13改正以降も、207系や321系で運行が継続となりますし、網干車221系の奈良転入は、奈良車201系の置き換えがメインとなりますので、この車両の置き換えには至っておりません。221系も、201系の置き換えで充分ですが、もし、この運用を置き換えても、車両が不足となりますし、JRの公式な表明もありません。従って、今後もこの運行で継続でしょう。

何せ、207系は480両と数が多いですが、221系474両の体質改善工事は、7年掛かりました。207系は223系と同時並行なため、ペースが遅いため、後3～4年以上は掛かるでしょうか。

まずは、225系の網干増備は、221系転属で奈良車201系の廃車、その次で、京都車113系117系の順番の模様です。201系は113,117系と異なり、チョッパ車という特殊な整備なのか、整備次第では容易で長持ちするとみられる、113系や117系よりも、となるようです。

京都車113系117系置き換えの時も、225系なのかは分かりません。225系登場から10年経過、2次車の増備は2016年、2020年以降と、間が空いておりました。VVVFの進化次第では、229系世代に以降か、225系で継続かも気になります。
(Aシートの動向次第も)

この時の車両の置き換えで、どうするかでしょうか？



▼2000番代登場から2021年で早19年
207系2000番代の登場は、松井山手から京田辺へと、分割併合駅が延長になる分の増となります。4両3編成、3両4編成となります。その後の増備は、宮原103系置き換えと、冒頭の通りですが、これらの車両も何れ、リニューアルや体質改善工事でしょうが、順番はまだまだ先でしょう。


▼F1編成は工事対象外の模様
1991年に登場した207系F1編成、この編成は、体質改善工事が対象外でしょうか。動きがありません。現状の体質改善工事終了後、予備7編成に余裕が出来ますので、その時に廃車という可能性がありそうです。

初期の編成ですので、更新をするよりも廃車の方が、コスト面でしょうか。しかし、行先表示のLEDのブロックが脱落していたりと、車両の細かい老朽化が目立ちます。


▼207/321系運用について
2013-3-14ダイヤ改正を最後に、207/321系運用は掲載しておりません。

他サイト様での掲載にお任せしたいのと、当方としても、JRの運用調査は、奈良車と新在家車、奈良県に関係する運用表のみに専念したいのですが、日根野車、森ノ宮車も、フォロワー様の多大なご協力もあり、何とか、特別版としての掲載、継続調査となっております。

今後も、当サイトとしては掲載の予定はありませんが、おおさか東線や奈良駅に乗り入れる学研都市線関連については、継続掲載としています。また、当方のJR西日本車の運用調査は、今後も奈良車と新在家車が基本的な掲載となります。

運用番号表示を撤去した編成の方が、現在では多くなったのと、100運用に広域な運行範囲であるため、当方としては運用調査の負担が大きく、ダイヤ改正の都度の負担もありました。

JR関連は、地元に専念し、今後も、他サイト様での掲載にお任せしたいと思いますが、他の運用は、基本的には対象外ですので、特別版としての掲載になると思います。

(JR東海の運用表も特別版としての掲載です。但し、今後315系の置き換えとなり、既存車両の動きや、色々な変化が予想されますので、遠隔地ながらも、出来る限り、自身での運用調査・運用表掲載を継続したい内容です。)

【画像】225系
いわゆる2次車、1次車とは異なる先頭車前面のデザイン

2020-1-10 0時掲載開始

長らくまとめておりませんでした、奈良車運用の編成と検査状況を、HP掲載の平日運用表中に、既にまとめています。

既に、こちらにもありますように、網干車の221系は、今後順次、上画像の225系2次車新製により、奈良車として転属(所属替え)となる見込みです。225系は2023年度まで、144両という車両が、東大阪にある近畿車両と、神戸市兵庫区にある川崎重工業の車両製造メーカーで、車両が製造となります。

これにより、JR西日本発足後すぐに作られた221系は、奈良車の他、京都車(嵯峨野線など)での活躍が主となり、奈良車では、205系と103系を除くと、201系は廃車となり、多くの車両は、今後、221系で統一となる見込みです。

221系は、JR西日本発足後でも、奈良車として新製配置された車両がありますが、大半は網干車として新製配置でしたので、223系・225系新製による転配は、京都と奈良へ、これまでの古い国鉄型車両(103系、113系、117系、201系)の置き換えとなってます。




【画像】2021/3/13ダイヤ改正分の新製車両推測
訂正：2020/1/14 18時で、モハ車番の相違を訂正しました。

◆網干225系増備推測(2021/3/13ダイヤ改正)
2021/3/13ダイヤ改正分の新製車両は、上記ではないかとみられます。既に、I13,U7編成までは出場し、I14,U8編成は今月の出場の模様です。

8両5編成、4両3編成、52両分と推測しましたが、ひょっとすると、新製編成が少し多い可能性もあります。何分、いつ出場も含めて、細かい情報までは分かりません。(出場日その他は私自身が知りたい位です)

【画像】現状、網干車での221系(8、4両編成のみ)
太字車番は、吊革の配置や半自動ボタンの位置が、太字でない車両と異なる前期車両

これは、現状網干車221系で、8,4両編成の両数と編成数で同じです。

この運用は、8両4運用5編成1予備、4両7運用8編成1予備となりまして、8両は予備車を含みますので、運用は4しかありません。恐らく、この運用は、ダイヤ改正で223/225系8両運用の中に入るものとみられます。223/225系8両運用は、45運用48編成予備3ですが、49運用53編成
予備4となる計算になります。(223系8両39編成＋225系8両9編成＝48編成)

4両編成は、223系4両で、221系性能固定編成として運行している、CV編成(CV22-CV26の5編成)を含んだ運用となり、予備1となりますが、ダイヤ改正で、この性能固定を解除するのか、そのままかも気になります。そのままとみられそうで、5編成の中で予備1、4運用のみ固定ではとみられます。現状運用と比較しても、ダイヤ改正で運用が変わるのは確実でしょう。

性能固定を解除した場合、4運用は223/225系4両運用込み(Aシート運用を除く)となりますが、57運用62編成予備5から、61運用66運用予備5となる計算になります。
(他にも、平日運用上で向日町操1<120運用>、米原1<149運用>と、出区が夕方ないし9時以降となる運用上の予備編成が存在)

性能固定編成は、時々播但線で代走運用がある模様ですので、性能固定解除はなさそうな気配がします。

少し長くなりましたが、この、221系8,4両編成をまずは225系化とするのは確実でしょう。


◆奈良受け入れ側
現状運用と比較して、まず……

▼現状408+416運用の8両固定運用化
平日・土休日共、森ノ宮支所→森ノ宮支所となる運用ですが、途中での分割併合列車がなく、平日は午前中で、土休日は運用がなしという運用です。この運用を、現状、8両運用の801/802か、802/803運用の間に入れた固定運用化です。

奈良車で、8両8→9運用、4両24→22運用となる計算です。

網干221系で、先頭車は22編成分ありますが、201系置き換えで、全6両化としても、どうしても中間車が余剰となります。6両20編成、8両2編成の計算となります。ですので、固定の8両編成を、どこかで生かす必要があります。これがこの運用となります。

これらにより、8両1編成と、奈良車で4両2編成が捻出となります。


【画像】201系運用を221系に置き換えた場合の平日運用推測(※現状運用のままとして想定)

▼おおさか東線運用を中心に221系化か？
残りは、8両4編成、4両3編成となります。201系置き換えで6両化の場合、6両6編成と8両1編成になりますが、8両1編成については、6両化に上、奈良車4両1編成分の6両化で対応、これで、6両8編成が作れます。

この運用は、現状、201系運用を比較し…

61(奈良支所仕業検査)-62(佐保信出区)-63-64-65-
-73(王寺派出仕業検査)-74-75-76(東線運用)-77-78-79-<61へ>
※仕業検査は10日以内として想定

運用変更がない場合、この運用は、そのまま201系ではないかとみられそうです。12運用分となります。

残りの201系運用で…
67(奈良支所仕業検査)-68(東線運用)-69(東線運用)-70(東線運用)-71(東線運用)-
-72(東線運用)-66-<67へ>【画像上の平日運用はその例】

おおさか東線が主となる運用ですが、7運用分となり、6両8編成の場合は、上手い具合に置き換えとなりそうです。完全におおさか東線運用で221系に置き換えとはなりませんが、受け入れ側としては上手い具合です。

何れも推測となりますが、2021/3/13ダイヤ改正での置き換えの動きに注目です。

201系は、7編成で離脱となる計算となります。201系の検査出場は、去年12月に出場したND604か、既に入場中とみられるND605の、どちらかで、201系の検査自体が終了とみられます。

ND605編成(クハ201-77の編成)、運用表では、今月の検査出場見込みとして記述しましたが、そのまま廃車という可能性も考えられます。入場は去年の12/10の模様ですが、検査自体1ヶ月は掛かる模様です。

1月中に出場しなかった場合は、そのまま廃車の可能性があります。予備車はダイヤ改正まで1編成だけですが、受け入れる221系も見込まれますから、特に問題はないでしょうか？

その他、2021年度で検査切れとみられる201系です。
編成－先頭車車番－その時期
ND606-78-R3-5
ND607-91-R3-9
ND617-93-R3-11
ND618-120-R3-12
ND619-92-R4-2
ND608-119-R4-4

車両の省令検査を担当する、吹田総合車両所自体が、既に、建物の立て替えを含めた大がかりな設備更新となるため、検査をする車両は少し減らす必要があるようです。新車の置き換えでその必要は減ります。

221系奈良車で、8両8→9運用(予備1)、4両24→22運用(予備5→4)となる計算の他に、6両8→15運用(予備1→2)となります。


【画像】まだまだ103系が見られそうか？
画像のNS409編成、両先頭車の新製配置は池袋(1973-3-9川重)と、国鉄時代の山手線でした。
(但し、山手線ATC化の煽りで、高運転台先頭車との交換なのか、1974/2/27と早々に高槻転属なため、山手線の走行は1年も満たないため、実質的に国鉄時代から関西圏の車両<JR化後は奈良配置のまま変わらず>です。)


◆103系は2021年度も運行継続だろうか
103系は4両2編成を残していますが、去年6月、12月と検査出場となりましたので、2021年度中は運行が継続ではないかとみられます。また、上記の通りであった場合ですが、221系で4両予備が減りますが、8固定運用1化で4両2編成が捻出出来ますので、現状、42,49運用(一日で奈良支所に戻る運用)で、221系運用に変更も予想出来ます。

しかし、前述では、221系で4両予備が5→4と減る計算なため、最大2編成が検査入場の場合、残りの予備車は2編成だけとなります。8両予備で1編成しかないため、こちらも検査入場の場合、予備車に余裕がありませんので、ひとまず、運用変更はなしで、車両だけ、日によって103/205系、ないし221系で、共通予備として運行ではないかと予想が出来ます。

103/205系運用は8運用、9編成1予備となります。221系4両運用で22運用化、予備5→4、1編成6両化の場合、29編成が28編成、予備は6編成となりますが、103/205系運用で予備1と余裕がなく、検査入場時は現状でも221系の代走があった模様ですので、221系4両予備を6に増やして、1日で奈良支所に戻る運用を中心に、どちらの車両でも運行できるような、ユーティリティー的な考え方でしょうか。

この場合、221系は8両8→9運用(予備1)、4両24→22運用(予備5→6)、6両8→16運用(予備1→2)、103/205系運用で予備1となります。4両の予備車を考えても、2021年度での103系2両編成は必要でしょう。

「何のために去年6月、12月と103系2編成の検査をしたか」の答えになりますかね…？


◆網干車残り
網干車残りは221系6両14編成のみとなりますので、そのまま、編成単位の転入だけで済みます。新製車が、8,4両なのか、6両なのかも気になりますが、残り92両で6両編成のみですと、割り切れないのと(6両15編成＋2両)、92両を8,4両のみですと、8両8編成64両＋4両7編成28両＝92両にはなります。

2021/3/13改正で、I10～I14,U6～U8編成の新製と想定の場合、残りはI15～I22、U9～U15編成となります。但し、4両編成がこれ寄りも少なくて8両編成が多い、またはこの逆と、多少の新製編成の前後は予想出来ます。

現状、221系6両は12運用ですので、単純に8両化も予想出来ますが、8両12編成ですと96両となります。いずれにしても、221系6両運用も、今後運用変更となるでしょう。

新快速は既に完全12両化(大阪始発の一部の8両編成を除く)となりましたが、JRの考え方で、今後、新快速は12両、快速は8両または12両かは、少し分かりません。

ただ、日中を中心とした殆どの新快速で4+8,8+4両化が達成されている現状で、快速は、6,8,10,12両とバラバラです。組成も6,4+4,8,6+4,6+6,8+4などと色々あります。

221系6両運用が、今後、8,4両化されたとしても、223系で6両のJ編成が14編成もあり、快速が今後、4+4,8,4+8,8+4の8,12両編成のどちらかで統一となった場合も、処遇が気になります。

個人的には、ダイヤ乱れ時を考慮して、組成や両数のパターンは少ない方が便利ではあります。221系が網干からなくなっても、6両の223系までは及びません。

更に、播但線で、5601M-5612Mの1往復に限って、姫路方面の5612Mで最混雑列車なのか、221系6両編成となります。103系2両編成では足りない分となりますし、今後、この運用をどうするかも気になります。

播但線の代走は、電化設備で変電所の関係なのか、性能固定編成のみのようですから、J編成で221系性能固定化の発生でしょうか？


【画像】221系の12両編成は、2021/3/13ダイヤ改正後でも6+6両としては残る気配も
いずれにしても、本線での221系記録は重要でしょうか。(4+8両の12両は現状でも運用はありません)

◆2022,2023年改正以降推測
奈良車の運用も、変更がない場合、201系12運用分は、その都度置き換えではないかと思われます。それでも予備車は2編成と余裕がありますから、その6両2編成は、8両4両各1編成★に組み換えて…

最終的な221系奈良車
8両9運用(予備1→2★)、4両22→24運用(予備5→4<1編成6両化>→6<8両固定化で2編成捻出>→7★→5<103系2編成廃車分>)、6両27<8+7+12>運用(予備2)

網干221系計22編成→19編成は6両運用置き換え、1編成8両運用予備増、2編成103系4両編成置き換え
奈良車4両1編成6両化で6両予備+1

内容が分かりにくいかもしれません。申し訳ございません。
このような推測を立ててみました。戯言としてお感じ頂ければ幸いです。

やはり、実際どうなるかが気になりますよね。わたくしもこんな妄想より、実際の動きが気になってます。こんな予想は外して当たり前です。

ポイント－－2021/3/13ダイヤ改正で、網干の8,4両運用の動向に注目か