列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】227系1000代の並びも日常化、105系時代は過去帳となり、既に新時代となっています。

2024-6-18 24時掲載開始

JR和歌山線・JR桜井線の「高田駅」は、1891年3月1日、国有化前、明治時代当時の大阪鉄道が、王寺－高田間の開業時に出来た駅となります。

JR難波－奈良間が1890年に開業、桜井線も高田－桜井間が1893年、1894年に桜井線の全通と、長い歴史ですので、高田駅でも133年となります。これらは、最初から電化で完成した、近鉄よりも早くに、鉄道が地域で開業となっています。

1980年3月3日に、王寺－五条間と桜井線が電化され、1984年10月1日に、残りの和歌山線(五条－和歌山)と、和歌山市までの電化も、となっています。

電化後は、113系の運用もでしたが、やはり、常磐線203系投入により、103系→105系化改造による転入が殆どでした。当時は新在家配置ではなく、奈良配置でした。奈良線の運用と、和歌山線・桜井線と、一体で運用されていたためです。(その他、113系非冷房車が存在も、これは、221系の直接投入などで淘汰されている)

運行管理のCTC化も、電化と前後して開始だった模様で、国鉄時代の末期から、電化と同時に、ほぼ、現在のような無人駅化、遠隔信号化は、達成されていたことになります。(SRC化は和歌山線・桜井線共に2007年だった模様)

ですので、国鉄時代の天王寺鉄道管理局は、早い時期から色々と、ローカル線の改善、お陰で、と言いますか、奈良県内の鉄道は100％、電化路線のみとなっています。

2019/3/16のダイヤ改正後、冒頭画像のように227系が投入、22運用分が、和歌山線・桜井線と、和歌山市運用となり、105系の置き換えも完了し、綺麗な車内で快適な移動となっています。これは明らかに、一般乗客としては、大きな改善となりました。

広島や岡山のような転換クロスシートではなく、ロングシートの227系も、これまでの105系と同様、通学需要の変化(輸送量の急激な変化)による、乗客の詰め組みが目的となります。

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【画像】高田駅配線図(当方調べ)

◆高田駅の配線について
お陰様で、2024/3月改正、奈良支所運用表は既に一段落も、見直しや、そのダイヤグラムを自ら作る過程で、今後、細かい訂正を予定しています。しばらくお待ち下さい。その上での「JR高田駅の配線」を、ここで改めて、見直すことにします。

高田駅の配線は上記の通りです。1～3番のりばと存在し、「のりば番線」は、信号上の番線と同じです。3番線で夜間留置(王寺発終電と王寺行始発)が、105系時代からずっと設定されるなどもあり、乗務員の仮眠所もあるなど、運行上でも重要な、JR直営の駅です。

但し、配線と信号で、一部の制約がありました。

▼王寺方面からの和歌山方面は2番線のみ
「王寺方面からの和歌山線方面」は、2番線だけとなります。場内信号は3,2番線のみ入線可能な上、和歌山線方面は2番線しか配線がないためです。このため、「王寺方面からの和歌山線方面」は、「2番線優先」にもなるでしょう。

各列車の接続は運行図表上でも細かく設定され、乗客の利便性も最初から考慮となってますが、2番線に和歌山線方面の列車が優先となっているため、桜井線からは1,3番線、和歌山線からは1番線のみとなります。1番線に和歌山線からの列車となれば、3番線を残すだけです。

尚、王寺方面からの桜井線は、2,3番線のみとなります。王寺から1番線に入線が出来ないのが意外でしたが、その場内信号機がありませんでした。

ダイヤが乱れると、信号は、SRCで自動化はされているとはいえ、指令員は、取扱いを間違わないようにする必要があります。この2番線限定は、年に1回あるかないかでの、近畿車輌から、南海の甲種輸送(JR貨物)と、JR西日本委託による輸送(徳庵→吹田貨物→和歌山経由和歌山市行)でも同様となります。

221系6両が、過去ダイヤでは五条まで乗り入れがあった関係で、五条以北は6両対応で、桜井線では、現在も221系6両運用が、平日で残すものの、和歌山線の高田以南では、最大でも4両編成のみとなりました。

▼和歌山から王寺方面は1,2番のみ
和歌山線からの3番線は不可能となります。高田で折り返す五条・和歌山方面の列車は、1番線で折り返す場合が基本のようです。

朝にある、五条からの桜井線経由奈良行(428T-530T)は、1番か2番となりますが、平日で2455M-1335T(土休で2455M-1327T)の高田折返しが3番とみられ、同じホームでの接続により、2番ではないかと思われます。

尚、土休日の428T-530Tは、奈良から341Kとなり、事実上、五条→高田→桜井線経由奈良→JR難波と、大きく迂回する列車となるのは、下記動画の最後でもまとめた通りです。

これは、2014/3/15土休日ダイヤ(五条での221系6両運用が廃止となったダイヤ)から、現在も長く存在する、珍しい列車です。









▼桜井線からは1,2,3番線全てで駅入線が可能
一方、桜井線からは全番線で入線が可能でして、場内は、1,2/3番と信号機が2基、2/3番は、1基で2方向の場内が兼用のため、別途進路表示が、直接数字でも表示されます。

殆どは、和歌山方面→王寺方面か、折返しも、1番線での桜井線→王寺方面も、平日の521Sや561Sなど、幾つか存在・設定がある模様です。

▼出発で3番のみ桜井線のみ
また、出発で3番だけは桜井線のみとなります。和歌山方面ですと、高田街道踏切の道路で、線路で支障する影響なのでしょうか？

他は、全方向可能となります。これらを踏まえますと、ある程度、着発線はパターンがあり、また、決まってきます。

【画像】王寺方面
同じ場所で、2007年と2024年比較ですが、2番線の枕木が、木製からPC枕木と更新も分かります。ATSでも更新や位置の変更など、17年間の変化により、所々で手も加えられているのが分かります。(ミラーの位置でさえも変化の模様)

入換信号機は、駅扱いによる保線用(入換標識)ではとみられます。1番と2番の中線は、以前、線路があったような感じで、留置線を復活しようと思えば、いつでも可能なスペースです。

【画像】1番線ホーム
2007年と2024年比較、細かい所で変化が目立ちます。駅名標も更新したようです。

【画像】桜井線と和歌山方面(何れも2024年)

【画像】
駅舎は橋上となっており、これは、現在も殆ど変わりません。自動改札機は一般型で、みどりの窓口も、券売機がない窓口だけの仕様と、今では珍しくなった発売形態が残っています。

右画像も2007年当時の、桜井線と和歌山方面

【画像】
これも現在も存在する「ポール」で、1番線和歌山方にあります。開業時からの跨線橋の一部らしく、駅の橋上化と電化によって撤去も、その一部が残っていることになります。133年前に出来た柱となります。

人知れず、余り目立たない存在ですので、来訪の際、注目してみて下さい。

【画像】2012年と2024年の駅掲出時刻表の比較
2012年は着発線も記載でしたが、現在は着発線の記載はありません。昼間のJR難波直通は、2020/3/14のダイヤ改正で終了となっており、難波直通は、朝夜の一部のみ(平日の2452M→1727K、1844K→2479Mなども含む)となりました。

日中の桜井線と和歌山線の直通も、現在は桜井線・和歌山線と路線単位で運行により、和歌山線通しでは乗り換えがなくなったものの、桜井線とでは、接続は考慮し、乗り換えとなっていますが、これは、2022年3月改正からとなります。

昼間は1時間に1本(土休日のみ王寺－高田間は30分に1本)しかありませんので、利用の際は注意も必要です。

【画像】案内表示の例
※五条行きの1番線は、高田で折返しとなるため、これらは、2007年のSRC化で導入とみられます。

◆変電所について
駅には変電所が存在します。セクション(※上記配線図の§)が、奈良方・和歌山方の場内信号機の手前にありますので、恐らく、高田駅構内を含んで、北部王寺方面への配電と、奈良方・和歌山方それぞれへの配電の可能性があります。

桜井線は、奈良(大和路線と同じ)、櫟本、桜井と、この高田となり、4箇所、和歌山線は、王寺、高田、掖上、五条、高野口、粉河、布施屋の7箇所と、和歌山(阪和線と紀勢線と同じ)なる模様です。

概ね10～15㎞間隔で1箇所のようです。227系の入線化により、多少、変電所での対応、VVVFの誘導障害・軌道回路にも考慮・改造かは分かりませんが、軌道を見ますと、木製から、コンクリのPC枕木への更新も、そういえば、上の画像を比較しても、多くなったような感じですね。

これらが、長期に渡った、227系の受け入れ準備だったのでしょう。


【画像】僅か10秒程度の、説明用だけの簡単な動画ですが、接続は考慮されているため、227系の3並びも容易です。

こんな感じとなります。

新在家の運用は他サイト様になっていますが、土休日の夜間など、一部は、運用表にも掲載しています。駅近くにあります、近鉄大阪線の大和高田駅や、南大阪線の高田市駅とは異なり、閑散とした駅も、まとまった通学需要は昔から変わらず、一定しており、朝は、五条方面の通学も目立つ位です。

今後の課題は、高田駅の実際の夜間留置の状況もですが、五条駅と、橋本駅(南海高野線も兼ねる)での、細かい運用毎の留置の確認でしょうか？　一部は、運行図表の入手で判明も、日付け跨ぎとなりますので、車での来訪しか手段はありません。これらは「色々と余裕があれば…」となります。


JR電車編成表2024夏 [ JRR ]

JR時刻表 2024年 7月号 [雑誌]

【画像】JR京都線千里丘駅大阪方
利用者・乗客と、列車の往来も多い京阪間
私鉄との競争となる上に、貨物駅の存在もあり、多数の線路が存在する上、意外と踏切も多い。

2024-6-13 19時掲載開始
2024-6-14 19時加筆等

◆サンダーバードの挙動装置故障から始まる「ダイヤ乱れ」
2024/6/11 16:19に発生しました、JR京都線千里丘駅付近での、「サンダーバード33号」での事象ですが、神戸新聞によると、「車両異常挙動検知装置」の故障が原因だったようです。(683系B32編成の模様)

挙動装置というものでして、画像はこちらにもありますが、台車の近くなど床下に設置されており、白いランプは正常に働いた場合、赤いランプは故障表示となるようです。

詳しい説明はJRのサイトにありますが、

▼列車の脱線の可能性
▼列車の衝突の可能性
▼列車の転覆の可能性

これら、列車の加速などの情報で検知し、規定値の超過など、異常があれば、自動的に、緊急列車防護装置(TE)が作動、防護無線が自動的に発信され、周囲を走行する列車にも緊急事態を報知され、二次的な災害を防止することになります。

JR西日本は、2005/4/25に尼崎事故を発生させた企業・鉄道会社となりますので、その後の安全対策で、「挙動装置」が在来線車両に設置されていますが、当日は、報道でも、この故障となりそうです。

原因としては、冒頭PDFのように「コネクタの不具合」とあります。(同時に、運行管理システムでも不具合が発生した模様です。)

実際に、これが正常動作として、生かされた事例もあるようで、2014年での川崎駅での京浜東北線での事故(報道動画)だったようで、自動的に緊急列車防護装置(TE)が作動、防護無線も自動的に発信されたようです。JR東日本と装置は異なりますが、考え方は同じですので、事例としてピックアップしました。

内部の情報は分かっていないところがありますが、機械は故障することがあります。故障時の対応で、装置そのものの「リセットボタン」や「色々な取扱・規定など」があるものとみられます。

どうも、確認も含めて、これに手間取ったのかは分かりませんが、装置の働きもあり、連続して防護無線も発報し続けたのか、1時間程度、広範囲での運転見合わせ(安全輸送が確保出来ないため)、その後、運転再開となったようです。







◆その後、別の事象が続けて発生した。
当方自身、6/11～12に渡っては、早くに就寝・熟睡してしまったこともあり、夜間・深夜の状況が分かりませんでしたが、6/12の0:52頃、向日町駅付近で信号トラブルが発生したようです。

本線上なのか、車庫(京都支所)かは、情報が公表されていないため分かりませんでしたが、駅の信号だったようです。

この運転再開が3:20と遅くなってしまい、5時頃になっても営業列車が運行だったようです。これらは、ライブカメラの存在・記録の状況で一目瞭然です。下記の動画をご覧下さい。


上記は、その向日町駅付近のライブカメラのアーカイブ動画ですが、0:56.30頃に、貨物50列車のスーパーレールカーゴが抑止となっています。これがずっと現場付近で抑止。

次の動画までずっと抑止され、03:25.20頃に運転再開(公式は3:20)が分かります。その後も貨物列車、営業列車の運行が、幾つか確認出来ますが、こちらの京都駅でのライブカメラでは、4:11頃に営業列車の運行が確認出来ますので、旅客列車の回送の運行を含めて、「事実上の終夜運転」だったのは、確かな模様です。

この、向日町での信号故障がなければ、最終列車が2時頃まで掛かっても、終電により、収束していたものとみられます。東京行きのサンライズ瀬戸・サンライズ出雲も、新大阪で前途の運転を、5時台に打ち切ってしまったようです。(乗客は新幹線振替など)

「深夜帯の2時間28分の運転見合わせ」が、翌日の始発まで列車が運転されたという点で、京都駅付近の雪害(2023/1/24～25)以来とみられる、近年希に見る、大きな輸送障害となったのは確かです。

ダイヤの収束や、関係先への手配・手配が、全く追いつかなかったといえます。




◆追い討ち＋人為ミスとなった、茨木駅側線での「貨物列車尻だし」
結果的に12日の朝になっても、ダイヤ乱れが続いてしまいましたが、ここで「追い討ち」が発生します。茨木駅での「貨物列車尻だし」事象です。これは、6:42頃に発生し、貨物列車2067列車が当該だった模様です。

2067列車は、埼玉県の越谷貨物ターミナルから、大阪市内にあります百済貨物ターミナル行の貨物列車です。所定では4:36頃に茨木駅を通過する列車ですので、2時間6分遅れとなります。

向日町駅での信号故障で、抑止だったものとみられますが、この所定の時間帯は、貨物列車の往来が多いため、吹田貨物ターミナルの着発線が満杯だったのか、どうも、総合指令所が、一時的に、茨木駅の側線(1番線)で待避させようとした模様です。

Xのポストでも、最後部僅かに1両のみが、外側下り本線と接触しそうな形となっています。

【画像】配線略図
これは、2005年時点の、茨木駅の配線略図で、鉄道部品店から、当方で入手したものですが、当該箇所は、赤枠内の1番線です。外側下りが2番線となり、待避が出来るような「側線」となっています。(←京都／大阪→)

1(448)で、括弧内は、有効長となります。コキのコンテナ貨車が1両20㍍の長さですから、割り算をしますと22.4という数値となります。つまり、機関車を含めて22両分は対応出来る「側線」となりそうです。

ところが、Xのポストを調べますと、当日の2067レは、26両分の貨車、機関車1両も含めて「27両分」の列車だったようで、端数を除いて、5両分もオーバーすることになります。

尻だしは1両程度も、実際には、側線の信号(閉塞区間)の関係で、22両分が限界ではとみられます。こうなると、信号の仕様もですが、総合指令所が、手動介入で、安全に出発する(させる)ことが不可能となります。
(併せて、2番となる、外側下り線の列車走行が、尻だし＜33イ－33ロのポイントに、信号では在線がある＞により不可能になる)

総合指令所は、下り列車を全て、内側線(普通の線路)に振った訳ですが、この、朝ラッシュ時による、列車本数の多さ→キャパシティオーバーと、摂津富田付近で外側のまま走行だった、「はるか3号」での、駅間での立ち往生・乗客救出は、ABCテレビの、上の動画の通りです。

(この貨物列車の出発は、色々調べますと、信号係員が現場に出動、ポイントの手回し、代用手信号で出発させた模様です。)



現在もダイヤは大きく変わっていない模様も、細かい時刻変化が予想され、参考資料となりますが、過去ダイヤながら、鉄道ダイヤ情報の「貨物列車時刻表」(上記2022-7月号付録)を見ますと、実は、

「(そもそも)茨木の側線で待避する、所定の貨物列車は1列車もない」

これは、上記の時刻表を見ても明らかでした。今のダイヤではありませんが、当時のダイヤでも、市販の雑誌付録でそれが分かる位です。

京都貨物－吹田貨物間では、向日町駅(上りのみ)、山崎駅(下りのみ)で、僅かながら、待避設定がある程度でした。京都貨物－吹田貨物間はその程度しか側線がなく、また、両端の貨物駅も、比較的規模が大きい(特に吹田は、乗務員交代がある位、規模が大きい)ため、殆どの列車で通過なのでしょう。
(この側線は、向日町操－新大阪など、特急列車の回送で使用される程度の模様です)

有効長は、向日町上りで600㍍、山崎下りで600㍍となっておりました。つまり、機関車を含めて30両の貨物列車が対応出来ることになります。貨物列車最大の両数は26両、機関車を含めて27両となりますから、2067レでも、貨車の部分では最大両数(10㌧トラック65台分相当)となります。

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この他、彦根、河瀬、能登川、近江八幡、草津、石山、膳所と、貨物列車待避の設定がありますが、彦根中線で580㍍、能登川で533～555㍍、近江八幡中線で437㍍(下り側線589㍍)以外、600㍍前後と長い側線でした。

近江八幡は下りの4070レだけ設定でして、6/9時点でも、Xで出てくる動画は、機関車を含めて22両程度だったようです。

下り列車ですので、配線上、中線では待避せずとなります。中線は上りのみで、過去、甲種輸送時で待避の場合がありましたが、貨物の待避設定がなく、安土始発の列車(725M)で、旅客の回送列車だけで、錆取りを兼ねて設定の模様です。

【画像】近江八幡中線を利用した待避時(E257系、M112編成甲種輸送取材時)


【動画】より具体的に説明されている動画も出て来ました。
マスコミよりも分かりやすい事実と本質、いい時代になりましたね。




【画像】JR京都線などの、実際の列車運行図表、「イハ」は茨木、「1 432」は、側線の番号と有効長となります。

◆何故、有効長が短く、所定の貨物列車でも待避設定がない「茨木1番」に入線させたのか？
「そもそも」ですが、こういうことになりそうです。JRは、運行管理システムによって、一部の駅での駅扱いを除いて、中央集中の列車運行管理＝総合指令所となっています。

近畿圏の主要路線は殆ど、このシステムの管理下となっており、ローカル路線でも、PRC/SRCとなれば、小規模での運行管理システムの類に入り、大阪市内某所、同じ建物の内部に、近畿圏の各路線でシステムがあるようです。

殆どの路線で、信号と列車運行管理は自動化となっており、手動で管理することは、一部の駅(※システムの手動介入以外で、入換があるなど、自動での管理がし切れない場合や、車庫では、手動でも残る)殆どないようです。

手持ちの列車運行図表(列車の動きが紙で分かる図表)では、茨木1番は432㍍の記載ですね。

この運行図表は、色々な動画を見ても、総合指令所の机でも、指令員がメモ書きをするなどで、仕事道具として存在するようですので、この、有効長の記載を見れば一目瞭然となります。
(前任者・後任者の判子を押す欄もあり、担当者の責任で管理となりそうです)

この茨木1番で、2067列車を進入させる設定を、運行管理システムの端末に、指令員が入力した(させた)ことにもなります。

即ち、結果的・結果論になりますが、この茨木の事象は、残念ながら「人為ミス・ヒューマンエラー」といえそうです。(6/14～、JRも人為的ミスと認めています)



正直、当方は、社員でもありませんし、経験もない「単なる鉄道ファン・素人・自称専門家・偽善」なのは確かですが、これらの内部資料と、報道記事、SNS上からの実際の動き、現状を見ても、明らかではと思います。

茨木の件がなければ、ダイヤ乱れは、遅くても、朝ラッシュが終わる12日昼前までには、収束だった可能性があります。

このことから、12日の朝ラッシュ、運用最大の列車本数が稼働となりますから、システムの手動介入、管理も、想定以上の多くの動作に加え、関係先への「終わらない手配・調整」となってしまい、指令員の処理も大幅に増加したのか、列車の遅延・ダイヤ乱れが、終日、続いたのではないかと思われます。

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◆鉄道の運行管理について
私鉄では、列車の運行管理はベテラン世代が中心、その道の経験者が就く仕事のようで、色々調べますと、職級も助役以上となるらしいですので、個人的には、事実上の「上司から部下への指示」とも言えそうです。

社内資格で、信号扱い係員という場合もあるようですが、各部署で、経験の長い・多い方が担当に就くのは、上の小田急や南海の場合でも、確かなようです。

要するに、長期にわたる人材育成となるでしょうか？　上司の指示となれば、部下も、その通りに動けば問題ないということになります。会社あるあるでしょう。

しかしなから、JRの場合は、若手社員の方が指令業務に就くことが多い印象は、常々、以前から思っておりました。どのような人材育成かは分かりませんが、私鉄のような考え方ではない可能性も窺えます。新卒の総合職の現場経験・出世ルートという、Xのポストも出て来ましたが、これが本当かどうかは分かりません。

余り、立ち入った内部事情までは言いにくいのですが、ある特定の指令員さんが、ある日は阪和線、しかし、別の日(数日後)では、JR神戸線と、路線の担当も固定・一定されていない感じです。

そういったことで、乗務員から、若い指令員に対して「舐められる」ことがあるようですし、車内に漏れ聞こえる列車無線などでも、JRだけは明らかに、私鉄と「何か違う」印象がします。

特定の路線で乗務経験があれば、沿線の場所から、雰囲気、建物や環境、特徴も熟知とみられ、これを指令の担当線区に生かすのは、特に私鉄のようですが、担当線区が一定されていないようでしたら、自分が憶える情報も、限界や、不足もあるかもしれません。

「その道のプロ」としての人材育成がどうなっているのかは、興味もありますが、少なくとも、そのような「余裕」もなさそうな感じは、確かな印象です。

JR西日本に関する動画も出て来ました。下記動画は、運行図表を手書きでやり直す作業となりますが、これを、今話題の「AI(人工知能)」で、解決しようとする動きは、メーカーも含めて、既にあるようです。






【画像】安全輸送の基本は、確かな車両の整備…、期限超過で法律違反にも…(網干総合車両所一般公開時)

◆車両の検査期限の問題
車両も、10日に1回の仕業検査、3ヶ月に1回の交番検査も存在し、期限が経過したまま運行すると、法律違反となるようです。JR東日本の労組情報をピックアップしましたが、これは、どの鉄道会社でも同じです(JR北海道の場合)

ダイヤが乱れると、検査を受けるべき車両が何処にいるのかも、分からなくなってしまう場合があります。車両が所属する基地に戻れず、他の基地で、臨時で検査をやって貰うこともあるかもしれません。

運行管理のシステム上で、車両番号・編成番号の情報記入は、機能としてもあるようですが、こうした手配も、ダイヤ乱れの回復時で、重要となってきます。

この懸念を、当方のポストで書きましたが、一部、字足らずな点は誤解もありました。

「検査期限失念等」ではなく「検査期限失念等の可能性」と書くべきでした。

謹んでお詫びします。当方が言いたいことはこれです。

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他にも、ダイヤ乱れは、所定の車両運用からも乱れますので、列車毎で異なる両数と、組成の差も発生しています。12両が6両に、半分も車両が減車となることもあります。こういう場合は、乗客が乗り切れずとなり、車内も大変混雑しがちです。



【画像】多くの乗客が乗車する「列車」の成立は、「乗務員さんの乗務」によって成り立っている。
ダイヤが乱れると、関係先への手配・調整で苦労する、大きな課題の一つ

◆やっぱり乗務員さんの問題も
そして、乗務員さんの問題もあるでしょう。終夜運転となってしまった上に、12日も終日ダイヤ乱れとなっています。

大阪駅では、通しの列車では必ずと言って良い位に、乗務交代の場面があります。

乗務員さんは、運転・乗務出来る区間は、所属されている職場によって異なりますし、それを超えた運転は、免許や資格としては可能でも、安全の問題もあり、不可能と言ってもいいでしょう。

駅や、閉まりきった踏切では、本社、支社の社員や関係者の応援で、乗客や通行人の案内も可能ですが、乗務員はそう簡単には出来ません。

また、車両によっても運転可・不可能もあり、JR京都線の場合、特に「特急ひだ」は、他社の車両(HC85系)が乗り入れますので、運転操作自体も異なります。電車と気動車(スーパーはくと等)の免許の違いも含めて、車両の仕組み・取扱に熟知した方が特に必要となります。

続いて、乗務行路と拘束時間の問題、乗務行路は実に複雑な仕組みとなっており、ダイヤが乱れると、担当するはずだった列車が「ない・なくなった」場合もよくありますし、担当外の列車を担当することもあるようです。乗務行路は「平常運転」の想定となっています。

例えば、大阪から米原までの新快速の場合、運転士さんは大阪から米原まで、全区間乗務でも、車掌だけが京都で交代(大阪→京都／京都→米原だけ乗務する)することもありました。所属も異なりますので、余り知らない方が、乗務員の相手を組むこともあるでしょう。

これらは業務の指示もありますが、内容や時間が細かく決められています。

拘束時間、仮に1日8時間としますと、日勤もあるようですが、昼頃出勤して泊、翌朝のラッシュ終わりで退勤など、2日の勤務を一度に行うこともあるようです。

トイレや食事を含めた休憩時間、仮眠時間と場所、退勤時間も細かく設定されるため、所定の時間が超過すれば残業にもなります。米原で仮眠のはずが、大阪になることもあり得るでしょうし、今回の終夜運転では、「寝ず」の可能性も大です。

乗務員さんの「数」も限りがありますし、非番・公休の方もいますから、急遽の「呼び出し」も限界がある上に、労使間の協定などの問題にも影響されます。その協定に触れると、後々で労働問題にもなりがちです。

最近は女性の乗務員さんも多くなり、女性乗務員に対応した職場・休憩・制服の更衣等や、化粧が可能かも影響されます。

これらも、列車の遅延・ダイヤ乱れが、終日、続いた「もう一つの影響」ではないかと思われます。

しかし、2日間で、約20万人で影響のようです。その皆様、関係者の皆様、お疲れ様でした…。


  

◆「平常運転」が一番！、だが
こういう総合的な鉄道のシステムと、役割分担の上で、安全輸送を基本に、多くの乗客や荷物を輸送して、列車の運行となっておりますので、当然ながら、「平常運転」が一番とも言えます。

それでも、気象条件も含めて、どうしても、何か事象が発生により、ダイヤ乱れは発生します。指令業務として、24時間休みなしの交代で従事なのも確かで、安全輸送を基本に、適切・最善な指示・意思疎通・現場からの要請にも、会社側も含めて、応えられているかどうかでしょうか？

「AI」で、指令業務負担軽減も、やり方としては出て来ていますが、人為的なエラー撲滅では有効かもしれません。学習機能は、既に私たちの生活上でも、既にありますが、システムや機械を扱うのも、基本は人間・指令員です。

嗚呼、結局は、茨木の事象だけですよね……。人間が防げるはずだった事象は。
今回はこれに尽きます。ずっと尾を引いて、12日終電までですよね。

今後、茨木の側線を、物理的に600㍍に延長させるか、運行管理システム上で「エラー」を吐き出すように、プログラムを変更させるか、でしょうか。

ちなみに、雪害の場合は、京都駅でのポイントレールのヒーター設置・遠隔操作は、既に完了させています。

他は、挙動装置の故障、信号故障と、機械的な原因ですから、これらは、人為的ではない、自然発生的な原因ですから、どうしようも無いと思います。

「人と接触」も、警笛を出したかなどは、警察の聴取でも聴かれ、後日、警察に出頭して調書のサインも…らしいですね。

＊＊＊＊＊＊

久々のブログ記事、上手いこと書けましたかね…。
なるべく間隔を空かず、時々書くようにします。誤字脱字はすみません。


【画像】東京メトロ「指令十訓」
鉄道ピクトリアル2016-12月増刊号より

「仲良くしよう」が結論です。これらが、色々と参考になることが多い。








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鉄道ダイヤのつくりかた （改訂2版）【電子書籍】

2024-5-27 5時掲載開始(予約投稿)

下記「2024/3/16ダイヤ改正 天理電留線を見る」については、お陰様で、高視聴となりました。誠にありがとうございます。お時間があればですが、東海運用の豊橋駅など、過去動画も併せて、「駅留置・車庫留置・夜間留置」の再生リストから、ご覧も頂きたいと思います。

天理は、過去にも取材し、動画では、2021,2022年版も掲載しておりましたが、当時は内容に不十分もありました。今回のダイヤ改正で、2024/5/2,3と、平日・土休日ダイヤ共に取材しており、この動画を、5/25にやっと、掲載が出来ております。

一部字幕で、編成番号の記入ミスもあり、不十分な見直しのまま掲載で、申し訳ない限りですが、これらは、YouTubeの「字幕機能」で訂正となっています。







ご覧のように、8運用中7運用で221系化となっており、天理電留線でも、奈良支所での221系化傾向となっております。動画の冒頭で、森ノ宮車103系の画像もありましたが、かつては森ノ宮車の天理電留出区も存在でした。

留置番線は、運用上・ダイヤ上でも一定、決まっております。動画では、出区場面となっていますが、入区、決まった番線で入区となります。ダイヤ乱れの場合、希にですが、運用変更により留置番線の変更(可能な限りの所定戻し)もあるようです。

王寺の電留も、入換の関係で同様とみられ、運用表でも位置を掲載しておりますが、JRは特に、その傾向が強いようです。

東海運用でも、豊橋・西小坂井・亀山・中津川・熱田などと見てきましたが、西日本の網干本所でも、姫路・網干駅の電留線、京都支所での園部駅電留線、柘植駅、JR宝塚線での新三田駅電留線、その他も同様ではとみられます。

「派出」で、車両配置がない場合と、駅構内の留置線では、運用毎で留置位置が一定するようですが、「派出」で車両配置がある場合や、「支所」を含めた他の車庫などは、一定はしていないと思われます。

ただ、全ての状況は確認出来ておりませんが、特に駅と、その電留線で…

草津・京都・大阪・姫路・網干・園部・柘植
木津・祝園・京田辺・松井山手・四条畷・京橋・塚口・北伊丹・新三田・篠山口
桜島・天王寺・和歌山など

は、ほぼ確実でしょう。

当方の運用表では、森ノ宮支所と奈良支所運用だけとなっていますが、駅留置の加茂・奈良・JR難波などと、電留線で、天理・王寺は一定しているのは確かです。

で、天理に関しては、出区で、平日・土休日共、今回、動画で詳しくまとめました。動画内で、近鉄天理駅、奈良駅も盛り込んでおりますので、「その様子」を、皆様でも見て頂きたいと思います。



過去、限られた箇所ばかりの取材箇所、内容となっていますが、今後も、可能な限り、機会が出来れば、運用表の補完として、適時、動画編集の上、YouTubeでお伝えしたいと思います。

駅留置と電留線は、運用上でも一定しますので、これらを特に、色々と考えております。過去、これらを中心に取材もしておりましたし、また、最新の状況は、いつ公開出来るかも分かりませんが、末永くお待ち下さい。


◆「OsakaMetroの一部列車番号の訂正について」のその後
2024/5/27 5時時点で、これらの訂正は一段落となりました。

2022/12/17、2019/1/19改正の阪急京都線運用表で、「取り急ぎ」の訂正となりましたので、「漏れ」の可能性もありますが、もしそれがある場合は、後日の訂正となります。

当方の認識相違で、今更の訂正となりました。申し訳ございませんでした。


◆その他
バタバタは相変わらずな当方も、近鉄も忘れておりませんが、準備作業も必要です。JRの運用把握で、2ヶ月近く要してしまいましたし、前述の訂正作業もありました。少しずつですが、今後も鋭意努力、進捗させます。

他にも、阪神・山陽で訂正項目もあります。

OsakaMetroも、現在の、御堂筋線四つ橋線、中央線けいはんな線のダイヤで、運用は盛り込んでますが、スジ毎の列番記入がありませんので、その追加もでしょうか。南海線での高師浜線のスジの追加も、そういえば忘れてしまっています。これもですね…。

【画像】寄る年波、播但線電化(1998年)以来の103系もそろそろ？

2024-5-20 3時掲載開始
2024-5-21 24時一部訂正(227系での2022年度製造分18両漏れと、今後の227系製造両数の認識相違による数値訂正)

5/18時点で、「株主総会関連情報」が、JR西日本サイトで掲載だったようです。いつものリーガロイヤルで開催となりますが、ここでは、年度での新製(新造)車両両数が毎年掲載されています。この37ページとなります。

「車両新造工事、新幹線16両、在来線173両」

新幹線は、北陸新幹線が一段落となり、山陽新幹線でN700Sの2編成分となりますが、在来線で173両と多めになっています。因みに、2023年度で、「在来線97両」は、下記の通りとなりそうです。

225系、6両4編成24両(L11～L14)
227系500代、3両13編成39両、2両5編成10両、合計49両(予定は101両、L3～L15、R9～R13)
273系「特急やくも」、4両6編成24両(予定は、Y1～Y6)

24+49+24=97両

となるようです。(※既に運用に充当とみられる編成で計算)

※227系500代は、R1～R8編成16両の、2022年度製造分を失念しておりました。申し訳ございませんでした。2024/5/21時点で、この計算ミスを訂正しています。









227系500代は岡山向けです。最終的には101両となるようですが、2023年度製造分の49両の他、2022年度製造分のR1～R8編成を忘れておりました。16両分となります。(2024/5/21 24時訂正)

ですから、残りは36両分となります。残りを全て、2024年度で製造となる場合で想定します。

3両12編成36両分(501,502,516～525、L1,L2,L15～L25編成の模様)
36両
2両編成はR13編成までの模様です。ですので、残りは3両12編成で、予定101両となります。計算ミスを訂正します。申し訳ございませんでした。(16+49+36=101両)


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続いて、「特急やくも」用の273系は、4両11編成の投入となることから、残りは4両5編成20両分となり(Y7～Y11編成)、2024/6/15までには、381系62両分を置き換えることになります。

2両編成の新製で6両もせず、18両分少なく製造となりますが、運用はざっと、下記のような感じでしょうか？

岡山-1001M-1018M-1019M
1002M-1003M-7016M-7017M
1004M-1005M-1020M-1021M
1006M-1007M-1022M-1023M
1008M-1009M-1024M-1025M
1010M-1011M-1026M-1027M
7012M-7013M-7028M-7029M【臨時】
1014M-1015M-1030M-岡山

下線は4/6から273系運転列車となりますが、7運用あれば充分のようです。臨時を含めて8運用、しかも4両編成が殆どとなりそうです。11編成フル稼働でも、4+4両は3運用程度のみとなりそうです。繁忙期で気になる所ですが、閑散期の状況に、全席指定席化もあるでしょうか？

「在来線173両」から、それぞれ、36両、20両減算で、残りは117両となります。ココの内訳がポイントでしょう。

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鉄道ダイヤ情報 2024年 7月号 [雑誌]



【画像】加古川線と播但線の103系、「素直に227系置き換え」で、沿線のイメージアップにも？
事実、和歌山線と桜井線では、快適な車内、車載ICOCA対応など、便利・イメージアップにもなってます。
(2019/3/16、出発式典の動画・様子はこちら)


◆残る103系などは置き換え対象？
先日の「中期経営計画アップデート」もありました。「車両更新の早期化による安全性快適性の向上」と「Aシート追加導入」となります。

「Aシート」は、現状の225系K編成の増備ですと、まとまった編成数は想定出来ます。前記事にも書き、また、繰り返し、推測となりますが、9編成前後のK編成を追加導入し、1時間に最低1列車に設定の新快速で「Aシート設定列車」ですと、これまでの4編成と併せて、13編成分となります。予備2編成としても11運用と想定しましょうか？

9編成の225系K編成投入により、これまでの223系4両編成(後期車を中心に)を京都転出、京都での221系4両9編成を、奈良転出、奈良にいる205系4両9編成を置き換えるという(いつもの)パターンです。

奈良線では、3ドアの221系と、4ドアの205系が混在した運転となっていますが、ダイヤ乱れの場合、ドアの差異による乗車案内の変更が、これまでにもありました。これを、乗客案内で優先、「3ドア」で統一させるということです。

205系の体質改善は、2012～2013年となり、既に10年以上経過している点と、ドア数の統一で、乗車案内も不要になる点を優先、更には、「Aシート」拡大による既存車両の、転配案としては、適当ではないかと思う点です。
(奈良車では221系オンリー、京都車で少し221系が残る程度になる)

これを、「4両9編成36両程度」と想定しましょうか。



次に、加古川線と播但線の103系となります。2両編成のみで、前者は8編成、後者は9編成分となります。運用はそれぞれ6、8運用となるようですが、仮に、227系1000代のような車両を投入ですと、2両17編成34両分にはなります。加古川線・播但用と車両は網干配置の上、予備車も共通化(3編成)させるのではと思います。

残りは117両から、36-34=残り47両程度、ここから、上記の範囲内で、その誤差になるのではと思われます。




また、広島車の227系0代では、どうも、事故被災車が存在するようです。A11編成の3両中2両、A33編成の3両中1両のようです。

現在、残った車両で3両の仮組成「A65編成」で運行のようですが、他サイト様のブログ記事でも、被災車両の復旧を諦めた感じも伺え、また、部品取り後に解体となった情報もあり、その分、車両を代替新製する可能性も予想出来ます。これを「3両分」の代替新造分としても、残り44両です。

この広島車、227系3両A編成の運用は、58運用で64編成と、予備は6編成分もあるようで、充分な数ですが、ここで、1編成分不足している状態です。運行範囲の広さや、検査予備等を考慮しても、やはり、代替車両は欲しい所もします。

こうした「173両」の端数で、代替車両新造の有無が、少し気になる所と同時に、残り47両分の「誤差」で、「Aシート車両」が、もう少し多めの新造なのか、加古川線と播但線新型でも、もう少し多めに新造なのか、それとも、全く異なる他の車両となるのか、と言うところでしょうか？

そうなれば、福知山管内の113系、115系も？でしょうか？ これが、14両程度となります。誤差両数分でも、可能性はありそうですね。

更に、岡山分の227系は、残り36両を、2024年度で全て製造と予想していますので、2025年度以降も、新造が持ち越し・製造の場合は、更に、「他車両」も気になる所です。

2022年分の227系500代失念による計算ミスがあり、申し訳ございませんでした。44両-福知山14=30両と、まだ余裕がありそうですが、「年度での新製(新造)車両両数が毎年掲載」の31ページの記載も忘れておりました。

「山陰・南紀エリア新型車両投入による旅の魅力向上等」

気になる記載です。「やくも」「くろしお」で、273系で追加の新造分もでしょうか？


【まとめ】
2024年度製造予定173両
岡山向け、227系500代3両12編成36両分(501,502,516～525、L1,L2,L15～L25編成の模様)
「やくも」、273系4両5編成20両分(Y7～Y11編成)
これらはほぼ濃厚

想定
「AシートのK編成」225系4両9編成36両
加古川線2両9編成18両
播但線2両8編成16両
福知山管内2両7編成14両
227系0代代替新造3両

36+20+36+18+16+14+3=143両
残り30両

「やくも」追加273系？
「くろしお」でも273系新造？



＊＊＊＊＊＊

以降は余談になりますが、拙著HPで、「奈良車車両編成一覧の更新、221系空調機器メーカー差異一覧表」の掲載を開始しています。ライブカメラ視聴上でも、221系の充当列車の車番が参考になるよう、色々と作っていました。

編成一覧はそのまま、訂正ミスも含めて更新していますが、221系では、新製時の編成を追加しています。今後、床下機器のメーカーもまとめる予定で、これは、過去、蓄積された情報となりますが、一部で未確認や再確認箇所もあり、ゆっくりと追加する予定です。

よろしくお願いします。

【画像】王寺電留線での昼寝、201系大和路線運用は当分の間？

2024-5-8 8時掲載開始(予約投稿)

過去にも記事で書きましたが、こちら当方サイトで、東海運用表を3月のダイヤ改正～4月前半と、行っておりました。アクセス数が順調に、ご支援もあり、お陰様で、早期に運用は把握出来ましたが、その関係で、地元ネタ、奈良支所(大和路線)、森ノ宮支所(環状線)の運用調査が後になる形となり、運用表の掲載も、5/7まで掛かっています。

他のサイト様の運用表掲載と比較し、1ヶ月に渡って、掲載が遅れましたことを、ご理解も頂きつつ、また、お詫びをしたいと思います。そして、お待たせいたしました。という心境です。当方自身も、心理的にもホッとしている感じです。

但し、幾つか注意点もあります。




ヴァル研究所｜Val Laboratory 駅すぱあと(Windows)2024 春 [Windows用]



▼森ノ宮車運用表について
平日で、いつも通り、正規版の運用表としてまとめていますが、土休日と、平日では、正規版となっておらず、ゆめ咲線多客運用で、まだ、まとめられていない所があります。土休日は、一部で運用相違もあり、訂正が出来ずそのままとなっています。

運番も未確認な所が依然と残しており、特に土休日運用で、今後の再確認待ちとなります。

ゆめ咲線多客運用の平日は、3/18～4/5、4/30～5/2の平日で実施され、通常は20運用の所、21運用と1運用増、朝のゆめ咲線で5分毎、5運用によるものとなります。

323系は22編成しか車両はありませんので、この間、予備が1編成だけとなります。検査入場車が発生すれば、予備なしとなりますから、最近のLS10とみられる検査入場時は、平日は予備なしか、1予備でした。

予備なしは、2005年以前ではよくありましたが、以降では、予備車が多めに設定される傾向でした。最近のJR西日本では、とても珍しい事象です。それだけ、平日でのUSJ需要が戻っている証拠でしょうか？　ゆめ咲線5分間隔化は、特急列車で、西九条駅の渡り線の存在でも、ダイヤ上では大きいといえます。





▼奈良車運用表について
全ての走行線区(大和路線、おおさか東線、奈良線、和歌山線など)で、概ね、運用の把握は一段落となっていますが、一部で残している課題もあります。

天理電留は、平日・土休日と裏取りが出来ておりますが、前ダイヤで-1の7線分の留置だったのが、8線戻りとなっています。前ダイヤでは、京都電留の留置を増えして、天理電留が-1でしたが、「らくラクやまと」による、奈良支所留置車両増の影響なのか、天理電留がフル留置に戻ったものとみられます。

「らくラクやまと」は、土休日では、前平日で返却、翌平日で送り込み回送が存在します。一旦、向日町操に戻る形となります。これらも把握出来ております。「まほろば」と、おおさか東線の走行により、大和路線で車両の向きも逆転となります。

王寺電留の朝出区とその留置位置は、今回は、運用調査をした確認駅の都合で、まだ把握していません。こちらと、夜間の一部列車で、今後の再確認が必要です。

更に、奈良駅ですが、「据付時刻」を盛り込んでおります。列車走行位置の「出現時刻」を参考にしていますが、実際の運用調査でも、「佐保信→奈良到着」と、時刻が殆ど変化なしでした。一部列車で、入換による据付も含みます。奈良駅以外の場合もこれと同様です。参考程度でお願いします。

運用数では変化はなく、221系6両で、4運用分の増は、201系運用からの移管となりますが、201系で3運用を残しています。下記動画での記載が異なる運用方でしたので、ご注意下さい。

播但線の221系運用を残している関係で、残り2編成の転入がまだ出来ていないためです。予備も3→4編成と増になっていますが、201系3運用分、当分は継続とみられそうです。

運用は前ダイヤから、相当な変化となっています。

奈良線内も、平日での運用変更がやや目立ちます。京都電留の入換も、夜間で少し多くなっていますが、3654M-615Mで、221系4両から6両化になるなどの変化もあります。奈良線で混雑の傾向なのか、両数増となっています。

大和路線の平日で、五条始発で、王寺後併合がなくなり、難波直通もなくなっていますが、平日1309Tでの併合として残っています。五条始発相当列車で、「うれしート(Q区間快速1号)」設定増加の影響もありますが、この運用変更は、結果的に、王寺場面でも、1309Tで6→8両増結になるなどの恩恵もあります。

こうした運用変更で、可能な限りの両数増は、大いに評価したいところです。




また、当方では、奈良車、森ノ宮車が掲載範囲となりますので、他路線は、他サイト様の運用表をご覧下さい。優秀なサイト様で、既に運用が、各路線で把握が出来ております。



基本は、当方の目視による運用調査ですが、どうしても仕事など、当方の環境の都合で、相当期間、連続した確認は不可能ですので、各種ライブカメラも参考にしています。

221系は、車両の側面の車番が見やすいのと、空調機器のメーカー差異も、車両や編成で、パターンがありますので、これを参考にして、ある程度、連続した充当編成の把握を行っています。323系も空調機器やラッピング、HMなども大きいです。

福島駅・京都駅・向日町駅・新大阪駅(もう一つ)などとなります。これらの存在は大きく、よく視聴しつつ、参考にさせて頂いております。感謝の限りです。

この上で、目視の運用調査でも、残りの課題も、本当に一段落させたいと思います。

その後、近鉄に着手となりますが、この事前準備、OuDiaタイピングはまだですので、運用把握は、夏頃になる可能性があります。申し訳ないですが、気長にお待ち頂きたいと思います。他路線とは異なり、近鉄はどうしても時間が掛かります。

この間で、他の路線でダイヤ改正・変更となれば、予定が変わる可能性もあります。PRiVACE、ア関連による、阪急京都線が気になる所ですが、今後も、よろしくお願いします。

【画像】新快速で「Aシート」設定列車は、駅の案内表示でも出る。

2024-5-1 9時掲載開始

ブログ記事も久しぶりになりました。時々は書かないと、ですかね。

さて、「中期経営計画2025アップデートについて」が、JR西日本から出たようです。これは、過去に出た中期経営計画の新バージョンとなるようで、鉄道趣味的には「車両の動き」となりますが、山陽新幹線では700Sの追加投入、在来線特急「やくも」の新型273系に、岡山管内での227系などとあります。

これに加え…

▼車両更新の早期化による、安全性・快適性の向上
▼着座サービスの拡大(Aシート追加投入)

予算も追加となるようです。また、日経にしては珍しく全記事掲載ですが、「28年3月期までに、新幹線や京阪神地区の老朽車両の更新を前倒しするなどして、総投資額は2100億円積み増す。」に注目ですが、少なくとも、国鉄型車両の置き換えは確実でしょう。


◆5年間中途半端だったAシート
Aシートですが、野洲～網干間の新快速12両編成で、9号車部分が、他の車両の座席とは異なる仕様となっており、座席も指定、特急列車に乗るような感覚となります。乗車券や定期券の他、指定席料金は全区間で一律840円、チケットレスは600円という設定です。

新快速は、一部の列車を除いて、12両化となっています。「一部」は、夕方での大阪駅始発での分で存在しますが、12両化により、末端区間で輸送力は過剰も、都市部では余裕ある輸送となっています。

1両分、座席は46人分となっておりますが、既に特急で指定席サービスを開始している京阪(40人定員)や、これから始まる阪急京都線とは、座席の配列が異なり、「1:2→2:2」となります。







ただ、Aシートがある車両は、まだ、4両4編成しか存在していません。

2019/3/16ダイヤ改正で、Aシートが開始され、2編成、1日4列車、2023/3/18で4編成、1日12列車(上下各6列車)と、設定列車が限られていました。現在も、4編成で「3運用予備1」という具合です。

どちらかと言えば、阪神間での輸送が主で、滋賀を含めた京阪間では、平日朝の下りでは設定が遅く、平日夜の上りでは設定が早い傾向ですが、これは、網干での出入区が影響といえます。西部の姫路同様、東部で、長距離が見込める滋賀県～大阪方面が課題でしょう。

更に、この、Aシートでの「着座サービスの拡大」は、「車両更新の早期化による、安全性・快適性の向上」と並行になります。現状の網干車の運用は、琵琶湖・京都・神戸線のいわゆる「本線系統」の他にも、湖西線、草津線、赤穂線の運用もあります。

仮に、1時間に1～2列車程度の新快速で、Aシート車両拡大の場合は、相当な車両、少なくとも、十数編成以上の車両が必要となります。全新快速で展開ですと、更に、数十以上もの編成となります。

【画像】Aシート車両と客室内(JR西日本HPから引用)

座席は指定席ですので、座席の確認と、指定券不所持乗客等の精算(※現在は、完全指定席化以降は車内での指定席販売はない模様)も必要で、車掌さんが、最後部乗務の他にも、9号車での乗務が必要となっています。

新快速の4+8両編成は、中間の先頭車同士の連結は、「通り抜け」が出来ませんので、中期経営計画の通り、Aシートを拡大する場合は、どうしても車掌は2人乗務、増加となります。

しかしながら、京阪間での私鉄で、座席指定サービスが拡大していますから、JRでもその必要性は、ほぼ確実でしょう。更に、1両のままで拡大か、座席数を倍にして、4両編成でも、2両で指定席拡大かも注目です。










現在の網干車の運用は、こちらのサイト様で既に掲載されています。この引用となりますが、「8両48運用、6両23運用、4両61運用、Aシート4両3運用」となる模様ですから、予備編成はそれぞれ「5、3、6、1編成」となりそうです。

ただ、播但線での221系は、ダイヤ改正後も、「5601M-5612M」での運行が継続となっており、現在も続いています。軌道の誘導障害問題らしく、枕木を木製からPC(コンクリ)に交換ですが、依然と未解決なのでしょうか？(223系4両の入線は既にあるが…)

網干車221系は、B14,B15編成を残しており、1運用2編成予備1となりますが、運用を見ますと、改正後の264運用で、出区が740T(姫路8:16～)、土休日は758T(網干10:20～)と遅くなりますから、播但線で223系、225系6両編成の入線が可能となれば、そのまま充当は出来そうです。

これで、大和路線201系の運行が継続となっています。時間の問題と、下記動画でもまとめてしまいました(ホンマにすみません)が、3運用も残っております。201系車両の検査期限は、時々、車両の取替により、休車期間で時間を稼いでいるため、長くても、今年度一杯は、問題はなさそうですが、如何でしょうか？

尚、ダイヤ改正後の車両運用表は、あと少しで掲載見込みです。もうしばらくお待ち下さい。奈良車も、ほぼ掲載が出来る段階ですが、運番の裏取りも、もう少し必要ですし、天理留置で、今回はよく確認する必要があります。

東海運用を先にやりましたので、奈良・森ノ宮車の掲載が遅れていますが、平日の森ノ宮車は、既に掲載を開始しています。






【画像】現在も播但線で運行となる、221系B14編成


◆Aシート225系K編成投入→223系京都転出→221系奈良転出？
「Aシートでの「着座サービスの拡大」は、「車両更新の早期化による、安全性・快適性の向上」と並行」と書きましたから、225系Aシート編成、K編成を、まとまった数で新造ですと、快速の編成両数増加もないなどで、運用が殆ど変わらない場合、これまでの4両編成で余剰が発生します。

既に、223系4両編成は、後期製造車両を中心に、5編成分「網干→京都」の転属ですが、恐らく、今後もこの流れとなるでしょう。転入先の京都で、今度は221系4両編成を、奈良転出、奈良にいる205系(4両9編成)を置き換えるというパターンは、やっばりですが、容易に推測出来ます。

一方の奈良車は、221系オンリー・天下となるなど、予備車の共通化も含めて、効果は大きいと言えます。京都側でも、223系走行列車が増加します。


【画像】201系、画像のND604編成も、現在も大和路線で運行


◆この他の京阪神での「置き換え想定車両」
置き換えが上記により遅延の201系も、既に、置き換える車両は存在します。奈良車の運用数は変化がありませんでしたので、6両編成では、現状、24運用予備4と多めです。残り2編成と、201系3運用の221系で、予備3になっても、既に完了します。予備車は、その程度あれば、問題ないと思います。

この他は、103系が未だに運行となっている、加古川線と播但線、もっと言えば、福知山の113系、115系に、更に、どうしても忘れがちな、気動車もでしょうか？

いい前例、和歌山線で227系で直接新製配置となっておりますから、加古川線・播但線もその可能性がありますし、予備車も共通化となるでしょう。

岡山管内の227系は、113系115系を全て置き換える程の新造両数(予定101両に対し、113系115系だけでも200両以上)ではないため、この関連も気になります。不足分で更に新造か、転配かもでしょうか？

後は、詳細ですね。大和路線201系関連での225系は一段落ですから、2024年度以降、大いに気になります。Aシートも、一部(1時間に1～2列車程度)か、全新快速に展開かも注目です。


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【画像】今後の動きが注目される683系N03編成

2024-2-22 23時掲載開始

「3/16ダイヤ改正後、681系・683系運用を(懲りずに)推測する」ということで、懲りずにまとめてしまいました…。記事化ですので、ご意見、評価、批評等は何とでもどうぞ…。

前記事では自重としてましたが、下記、「鉄道ダイヤ情報、2024/4月号」の情報があり、これらの引用も含みますので、皆様も是非、Kindleなどの電子版を含めて、ご購入の上、併せてご覧になればと思います。

但し、これらの特急運用(※2023/3/18改正の現在のダイヤ)の詳細は、当方では範囲外ですので、有益なこちらのサイト様の情報も併せてご覧下さい。これにより、当ブログ記事での詳細記入は、省略としています。



鉄道ダイヤ情報 2024年 4月号 [雑誌]





【画像】特急「サンダーバード」での、ダイヤ改正後の運用推測

まず「サンダーバード」ですが、2024/3/16ダイヤ改正後、ざっと、11運用の設定ではないかとみられます。

意外に、大阪(宮原操・向日町操)と、敦賀での折返で、時間的な余裕がある感じです。敦賀の折返は、直近の折返し列車ではなく、どの列車も1時間以上は設定の模様です。敦賀駅は、入換作業発生による影響もでしょうか。

「鉄道ダイヤ情報、2024/4月号」では、「定期列車変更情報」で、この記載(所定・変更後の編成)がありますが、個別の内容で、これ自体、既に運用表としての掲載では…？　と判断します。これらを引用しています。

上記で「1～5」「11～15」「21」として運用・推測し、まとめていますが、掲載がなかった運用が「21」だけでした。何れも、京都車683系4000代9両固定編成で所定運用ですが、「11～15」に関しては、681/683系6+3両での充当日があります。

3/22までの分で、情報は掲載(以降は3/21発売の5月号となる)ですが、3/16～22と、6+3両1編成での代走が発生している模様です。9両固定編成は12編成に対し、運用が11もありますので、予備が1編成しかないことです。

この例えとしては、383系「しなの」の4+2両代走運用(3運用分存在する)のように、特定の運用で、6+3両の代走が可能な運用設定ではとみられます。

事実上、9両固定と6+3両は、共通で運行されるのは確実な気配です。これらは、9～10運用に集約も可能な範囲ですが、上述のように、折返しの時間で余裕に加え、湖西線での課題「比良おろし」による、強風規制による米原迂回(最大30分程度の時間増を想定する)も考慮でしょうか？

このため、6両の683系(W31～W36)では、予備4と余裕があります。

また、3/17で、｢2｣の運用で、合間に臨時列車の充当を想定していますが、8086M-8091Mは、前後がそれぞれ向日町操から回送送り込み・返却ですと、効率が良くありませんので、回送の往復を、返却の片道だけにすることで、4023M/4030M間での運用変更では想定しています。

【画像】北陸線での521系は、既に新会社譲渡の動きが出ている(JRマーク撤去など)

続いて、「1～5」は、4000代9両+3両で、常に12両運転となっていますが、春休み時期ですし、新幹線との乗り換え列車での定員比較もでしょうか。閑散期との比較も、GW後から6月で、今後、分かってくるでしょうが、これにより、6+3を含んだ12両化用の3両編成は、ひとまずで、最大9編成は必要となります。

京都車の681系V11～V14編成と、683系V31～V36編成がそれとして想定、こうなれば予備1編成となりますが、下述「能登かがり火」も、とりあえず全車を京都配置ですと、共通で、もう少し予備車に余裕となります。(※上図では記載を忘れていました<すみません>が、N13編成をサンダーバード化として加えると、予備はもう1編成増えます)

e5489のシートマップ(座席表)では、どの列車の10～12号車も「14-16-14列」でしたが、実際は、681系で11号車が17列(14-17-14)、683系V編成11号車で18列(14-18-14)、このR編成の12号車で16列(16-16-14)となります。

1ヶ月前の段階では、どの車両が充当・変更となっても問題ないように、最小の座席配列で設定させ、残っている座席(例えば、681系は11号車17番、R編成10号で15,16番)は、予備座席の可能性があります。ですので、シートマップでは、681系、683系V編成、R編成かは、どうも、当日でも分からない模様です。

何れも、出区入区場所は推測ですが、「赤字の向日町操」に関しては、12両列車との分割併合の関連から、一旦向日町操は確実ではと思われます。11運用で3運用分となりますが、これで問題ないと思います。

「敦賀駅」については、終電近く・始発付近として予想し、敦賀駅近くの車庫ではなく、駅留置と想定しています。ダイヤ改正後、31～34番のりばとなる場所です。

3/17だけ、4040Mと4042Mで、9両12両でそれぞれ変更があります。この意味だけはよく分かりませんが、単純に、前後の運用との交換で対応でしょうか？










【画像】特急「能登かがり火」での、ダイヤ改正後の運用推測

「能登かがり火」については、現在の金沢車R編成として想定しましたが、シートマップでも、3号車が14列ではなく、16列となっておりましたので、R編成で確実でしょう。6編成存在し、3～4運用程度必要とみられ、予備2～3編成、向日町操予備で1、金沢での予備1としても充分です。

所属は京都に一本化か、金沢でそのままかもなりますが、京都の場合、3ヶ月に1回の交検回送(機能保全)として、向日町操まで回送で取替でも、予備車の数としては問題はなさそうです。6編成ですと、1ヶ月に2回は、その回送が、金沢－大阪－向日町などと、設定ということになります。

同時に、直流(七尾線と敦賀以南)・交流区間(北陸線での敦賀以北)の存在で、683系として残ることにもなります。

編成の向きは、ダイヤ改正後でも、1番席が和倉温泉方(元々は大阪方)と、逆向きのままですが、向日町操の回送は大阪を経由して、他の編成と向きを揃えるか、大阪を経由せず、そのまま直接入出区かも注目です。他の予備車との向き関係で、大阪経由でしょうか？

【画像】ダイヤ改正後も「敦賀行・発」の新快速は継続となる。
敦賀－網干間235.1㎞、3時間半は掛かる列車、近江舞子で前8両と併合、これは、東京－掛川間に相当する229.3㎞と似ており、正に、ロングランの列車です。運用上の走行㎞も、1日1000㎞を超えるかもしれません。

2006年10月、滋賀県と敦賀以南の交流→直流電化は大きく、最低でも1時間に1列車は存在の他、521系の長浜・米原・近江舞子乗り入れも存在する。それまでは特急街道、普通列車は、3時間以上に1列車とかも当たり前でした。(※画像は0番のりばがない当時)

敦賀では223/225系4両3運用の出入区のようです。


【画像】特急「しらさぎ」での、ダイヤ改正後の運用推測

続いて「しらさぎ」は、名古屋方面の折返は現状通りとしています。

上記は、ホームライナーの記載は省略していますが、こちらは、敦賀折返も直近の列車で問題はありませんので、日中の米原留置(繁忙期に臨時列車も？)も想定し、6両運用では6運用程度と予想しました。

こちらも、683系6両7編成(W31-W36,N03)でも問題ありませんが、予備が1編成のみとなるため、多少の681系6両編成は、残ることになりそうです。サンダーバードとの運用と予備車も関連もあり、残る681系6両は、最終的に、最低でも2編成以上は必要でしょうか？

びわこエクスプレス、改「らくラクびわこ」での往復で、向日町操戻りは確実でしょう。サンダーバードとしらざきで、東海道線時点では編成の向きが逆で営業運転となりますが、北方貨物線経由での回送ですと、何れも、向日町操出入区時では正規の向きに逆転します。
(これにより、くろしお・福知山の289系の向きと同じになる)

米原から直接・大阪経由、向日町回送ではなく、営業列車は確実と言えますが、「らくラクびわこ」は、平日のみ運転となりますから、土休日は回送になります。

金曜日の場合で、1072Mの後で折返回送か、翌日の朝で回送かもポイントですが、土休日→翌土休日と続く場合は、わざわざ回送を毎日設定するか、回送自体がなしか…。

もしくは、敦賀時点、サンダーバードのどこかの列車で送り込み・返却という可能性もあります。ここが気になります。

「らくラクびわこ」で「9両で運転する日がある」という記載ですが、「しらさぎ」での3両編成、9両運転の送り込み・返却も兼ねているのでしょうか？

3両運用(9両)は、東海区間ではなく、西日本区間のみで、3/16～18でも、1編成分は必要でしょう。全しらさぎの西日本区間が9両運転と推測ですと、5編成は必要という感じがします。7編成(W11-W15,N11,N12)存在で予備2、充分とみられます。

【画像】向日町駅から大阪方面の「向日町操」
京都支所でも、駅としては「向日町操」となります。広大な敷地に、無数の架線柱、多くの信号機も存在します。国鉄時代から主力の特急型車両が配置され「名門」と呼ばれていたらしい車庫も、ダイヤ改正後で新たな役割となります。

京都駅－向日町操間は、複々線とは別に回送用線路(いわゆる「はるかルート」)も存在します。向日町操ライブカメラの登場も、リアルタイムでの状況が分かりやすく、今時です。


3/16での「しらさぎ3号」は、9両編成で運転も、7-9号車の座席指定が不可能なため、回送扱いで運転は確実です。前列車の「しらさぎ52号」と、後列車の「しらさぎ6号」では可能でした(14-17-14列でしたので、7-9号車は681系で確実でしょう。)が、3/18の「しらさぎ52号」では、7-9号車の設定自体がなく、運用の流れで怪しい所もありますが、とりあえず、これを9両と予想ししています。

何れも「しらさぎ」に関しては、「鉄道ダイヤ情報、2024/4月号」での「定期列車変更情報」の記載がありませんので、引用も出来ず、運用は、上記と異なるかもしれません。まず、運用は異なるでしょう。

但し、ダイヤ改正前のそれは、3両運用がそのままとなります。2/23の場合、最大、3両4編成充当となります。ダイヤ改正前の「能登かがり火」3両3運用(しらさぎ用となる)と併せて、7編成予備1となりそうです。(W11-W15,N01-N03編成とする)



もし、683系→289系の直流化改造が、「能登かがり火」運用を除いて、多く発生する場合、683系ではまとまった編成・車両がありますから、数年の検査入場毎となりそうでしょうか？

これで、681系6両編成の「しらさぎ」での運行で数年は延命、289系化により、681系は検査切れで、その都度、廃車となるパターンも予想出来ますね。

もうこれ以上の推測は自重しますが、2024/3/16ダイヤ改正後の車両運用としては、推測の真偽は別にしても、ある程度、見えてきた感じもします。一つの参考にはなると思いますので、まとめてみました。

＊＊＊＊＊＊

221系網干車の奈良・京都転出も動きが出ましたね。B10編成の京都転出、F02化も、空き番で的中となりましたが、しかし、動きは、予想よりも少し早いですかね。順次、大和路線も、201系7運用→221系7運用に変わるのではとみられます。

これで、BJ10-BJ12編成も、元戻り車番の模様です。これらは、今後追って、別記事化でまとめることが出来ればと思います。


【画像】北陸本線といえば、EF81も…
同じ44号機で、子供自分と、twilight後、1990年頃は、小学校での鉄道クラブで、湖西線回りでも、雷鳥の自由席に急遽飛び乗り(小学生ですから子供運賃でした)、まだ、米原回りの方が普通列車の数も多く、関西からでは「北陸の入口」という感じでした。

EF81-44も、1972年製造から50年も活躍しましたが、北陸新幹線金沢開業後のトワイライト廃止で、晩年は離脱となり、2022/10/3には、廃車となっています。EF81の西日本車も、44,113,114号機と同時に完全消滅、残っているのは、DE10、DE15の、ディーゼル機関車だけですが、この配置も、そろそろ、どうなるかという感じです。

関西・北陸・信越・羽越・奥羽線、青森まで活躍したことと、また、古い手待ちの写真があるため、個人的には「名機」だと思いますが、解体された44号機ではなく、103号機でしたら、現在も京都鉄道博物館で、静態で保存されています。


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【画像】681系W08編成

2024-2-20 23時掲載開始

こちらで、681系の廃車編成が明確になるというツアーが開催のようです。「W08編成」は、冒頭画像の車両ですが、元々は「サンダーバード」用のT03編成でした。

2009/7/4で、683系4000代の増備により京都に転属、W13編成となったものの、2015/3/14で、今度は「しらさぎ」用として、金沢に舞い戻ったことになります。

しかし、今後廃車となる車両・編成の発表となるのは、異例です。ツアーとしての開催となり、ツアー開催日までに吹田総合車両所に、W08編成が入ることになります。

「能登半島地震」で被災の編成も、営業運転は「しらさぎ」で既に復帰となっており、ツアーが3/17(日)ですので、ダイヤ改正を前に、吹田入りとなりそうですね。





【画像】大垣に停車する681系
大垣入出区を兼ねた「ホームライナー」運用も、ダイヤ改正後もひとまず維持。東海運用のお陰で、東海区間は調査も、北陸が遠征もなく、残念ながらでした…。

◆車両の組替の多かった681系
1995/4/20ダイヤ改正で、681系の運行が開始でした。元々、3月のダイヤ改正が、阪神淡路大震災の影響と、六甲道駅の被災から復旧したのが、この改正だったようです。

1992年以降登場した、9両固定の「プロトタイプ」と呼ばれていた車両に、量産車の登場、6両編成がT01～T06、3両編成がT11～T17編成という具合でした。3両で1編成多かったのは、七尾線和倉温泉方面の運用により、+1運用でしょうか。

当時の運用はあいにく分かりませんが、プロトタイプ編成は予備なしとして、共通で、各予備2編成(繁忙期は臨時列車でフル稼働)とした場合、9両1運用、6両4運用、3両5運用でしょうか？

「スーパー雷鳥」の485系に、「雷鳥」の当時は、東日本車の充当もありましたが、古い国鉄型車両と比較しても、乗客は「新車のサンダーバード」に流れがちでした。

1997/3/22ダイヤ改正で、「ほくほく線」開業による、越後湯沢－金沢間「はくたか」の登場で、6両編成W01,W02,N01,N02、3両編成W11,W12,N11,N12編成の、3+6両4編成が登場、他に、485系金沢車2編成と、新潟車2編成(1運用)でしたね。

2001/3/3ダイヤ改正から、681系の製造は取りやめ、次形式の683系にシフトとなります。3+6両4編成の登場からでした。その後、下記の681系はくたか転用で、各2編成の追加増備に。

ここで、681系と683系で、扉位置の相違が発生により、681系で大がかりな車両の組替と工事が着手、例えば、8号車と3号車モハ車のトレードはその例です。

これまでの3号車は、越後湯沢方で車掌室に、同時に3,4号車間で扉がなかったため、車掌の乗務も、3号車の大阪方扉から乗務、客室を伝って車掌室という、面倒な感じでした。

683系の3号車は、越後湯沢方で扉の設置に、車掌室が4号車の大阪方に設置と、これらは改善されたのですが、681系で扉の増設は、大がかりになるなどで、両側に扉があった8号車とのモハ車両で、組替となっていました。

3両で1編成分多かったため、W14編成のみ、組替発生も、モハ681-7と、唯一、3両編成のモハで統一の改造でしたから、越後湯沢方で扉を撤去するという工事でした。

これで、編成で比較的揃っていた検査周期・時期がバラバラになったり、車両番号も編成で統一感がなくなりましたが、車両の構体を改造する工事が不要となった訳です。

4号車の「カフェテリア」が廃止→車掌室化改造で、可能な限り683系の仕様に統一、車両運用も共通化とさせた訳です。8号車の新モハで車掌室設置車両になりましたが、2015年以降を含めて、撤去工事も含みます。

これらは「車両設備統一工事」「サービス改善工事」でしたが、主に「サンダーバード」で使用されていた編成が中心の工事で、「はくたか」は、車両の組替もなくそのままでした。

その「はくたか」は、2005/3/1ダイヤ改正で、東日本485系は、北越急行のN03+N13、683系の新車で置き換えとなった時期ですが、西日本485系は、2002/3/23ダイヤ改正と、3年早く681系化となり、サンダーバード用683系3+6両2編成の新製→681系3+6両の「はくたか」転用という形でした。T03,T04→W03,W04,T14,T16→W13,W14と変わったのがこれです。

2009年に「はくたか増発」用として、T06→W05、T17→W15と更にとなり、サンダーバードとして残ったのがT01～T03,T07と、T11～T13,T18となります。

T07,T18は、プロトタイプ車で、2001年に9両固定から3+6両化となっています。1往復だけ9両固定運用と運用上に制約があったため、他の運用と共通化で先頭車改造でした。

【画像】カフェテリアがあった当時の、サハ681-202
左は3号車、車掌室の窓に注目。

2009年、683系4000代登場(T41～T52)による転配の動きが発生、さらに、2015/3/14ダイヤ改正、北陸新幹線金沢延長時に、「しらさぎ」用の681系が登場、在来線「はくたか」の運行廃止による「しらさぎ」化となり、比較的新しい車両だった、683系2000代の車両は、289系化「くろしお」「こうのとり・きのさき・はしだて」などに転用で、国鉄型の381系(福知山も末期は、183系ではなく381系でしたね)を廃車にしています。


これら「車両設備統一工事」「サービス改善工事」がされなかった「しらざき」681系も、転用時前後で車両の組替が発生するなど、編成で新製時の組成は全てなくなるなど、「車両の組替」が、最後まで動きが多かった681系でした。

＊＊＊＊＊＊

簡単にまとめるのが、自分でも分かりにくい位、目まぐるしい動きだったのは確かでしたが、最近の681系で「サンダーバード」としての活躍は、京都車V11～V14編成(旧、T15,T13,T11,T12編成)の3両編成の程度で、12両増結用としての活躍が殆どでした。

683系4000代車両が12編成もあることから、サンダーバードでの、681系6両編成の出番は、あっても、臨時列車という程度でしょうか？

このため、681系6両編成は「しらさぎ」の運行のみとなっており、W01～W08,N01,N02の、10編成8運用予備2というのが最近。3両編成と連結した9両編成は、東海区間では殆ど無かったようで、米原での併合・分割での、西日本区間での運行中心。

ですから、こんな私でも、「しらさぎ」3両編成の撮影カットは、遠征もありませんでしたので、殆どありません。

東海管内では豆に撮影も、6両ばかりでしたが、幸い、2000年代初頭～2005年頃の、ネガ一眼時代に撮影したカットは、手前味噌ながら、熱心に遠征が出来ていた当時もあってか、今も残しております。

大量の形式写真があり、プリントは、アルバムに入れてまで、当時の編成別でまとめていますが、フィルムスキャナーの入手が依然とまだで、デジタル化もまだ、皆様にすぐにお伝えできないのは残念です。何れ、ネタとして、お伝え出来ればと思います。
(サハ681-202→302の2画像は、単なるスキャナーの機能でデジタル化のため、解像度で難がありますが、参考として掲載しました。)


貴重な9両固定「681系」の走行音はこちらです。


「サンダーバード」と「はくたか」の681系走行音も、YouTubeで既に上げています。
YouTube上で今後も「旅行気分」はお楽しみになれます。


◆そんな中、W08の廃車
W08編成は、6号車が、クモハ681-503～以下の6両となります。

元々「サンダーバード」用でしたので、「車両設備統一工事」「サービス改善工事」が、編成で全車されていますが、検査の履歴は、2020-11-12吹田出場と、他の6両編成と比較しても、検査出場から一番古く、次回の検査入場は、この編成ではとみられましたが、「検査切れで廃車」は濃厚でしょう。

検査回帰が80万㎞に延長された車両により、2～3年で検査回帰のところが、3年以上になっていますから、まず、検査切れで間違いないでしょう。

最近、HPで、過去に調査しておりました検査データを生かすべく、編成表を作り直しました。奈良車、京都車、日根野車とまとめまして、最近の検査も把握出来ておりましたので、同時となります。時期によっては、未確認の場合もありますが、ご参考下さい。

N01編成は、2023-11-30に吹田出場と、この編成が直近の検査出場編成でした。683系N03編成が現在吹田に入場中ですが、「しらさぎ」で唯一だった683系もあり、出場は、289系化の可能性もあります。元々は、160㎞/hにも対応した、北越急行車でした。









北陸新幹線の敦賀延長により、2024/3/16ダイヤ改正以降、「しらさぎ」も、JTB時刻表の記載で681系の運行があるとあっても、8運用からの減は確実(5～6運用程度？)ですので、多少は、サンダーバードから転用の、683系(289系)の運行になるだろうと思われます。

廃車による681系も、W08編成と、他にもあるでしょう。特に、3両編成を中心した廃車は、避けられないと思いますし、または、とりあえず、当分は、681系「しらさぎ」をメインとしつつ、683系(特に6両)は、一旦、289系化改造を待ってから、などの動きにも予想出来ます。

3/16以降の特急券は、2/20時点では既に発売ですが、e5489チケットレスを全部確認もしておりませんし、現在の段階で、運用の予想を幾らしても、やはり、無理がありますので、これらは自重しますが、いずれにしても、どの程度の681系の廃車になるかは、注目といえます。相当数の可能性があります。

「しらさぎ」も、ダイヤ改正後、東海区間の方で走行㎞(79.9㎞、西日本の敦賀－米原間は45.9㎞)が多くなります。走行㎞とその車両使用料との関係で、例えば、大垣入出区相当、2編成程度、所属だけを西日本→東海に変更しつつ、検査は今まで通り、西日本の京都(向日町操)に委託なども考えられます。これは、当方の完全な推測です。回送では名古屋の先、熱田まで入線します。


また、W08編成は、冒頭でも少し書きましたが、七尾線で「能登半島地震」による被災もあったようです。脱線はなかったものの、地震による揺れなのか、パンタグラフの破損があったようです。

時間的にも、「能登かがり火5号」で和倉温泉に到着後、運用では、七尾駅で泊・入区となるようですが、その、和倉温泉→七尾間での回送時に、地震で被災だったようです。大きな脱線や車両の転覆がなく、パンタグラフの破損程度で済んだのは、不幸中の幸いとも言えます。

【画像】車掌室設置後のサハ681-302(今のW07編成)
金沢駅の七尾線ホーム北端での形式撮影は、両側面が撮影出来て、便利でした。遠征撮影時のその一部ですが、撮影から、19年が経過してしまいました…。
先程の改造前の、同じ車両・車番(改番前)の画像と、比較してみて下さい。


◆東西南北、新潟・大阪・名古屋・和倉温泉と、北陸で幅広く活躍した681系
越後湯沢からの681系は、「はくたか」で何度も利用しました。時には「長岡駅」まで迂回もあったようで、北陸本線を全線に渡って活躍・走行したのも、683系より、681系の方が、その頻度も多かったと思います。

「能登かがり火」は、2024/3/16ダイヤ改正後も残りますが、これに使われる特急車両以外は、全て、京都転出は廃車でしょう。

金沢総合車両所の検査も去年秋でなくなっており、521系も既に、吹田での検査に移管ですから、交直流で残る特急車両も、683系の一部車両のみでしょうか。所属も金沢がなくなる可能性もあります。

ひよっとすると、特急車両全車が京都所属となり、1編成分、3ヶ月に1回程度の交検回送で、車両が取替となる可能性があります。

このように、北陸本線を中心に、新潟県・名古屋・大阪と、幅広い在来線特急の活躍があったのは、681系の大きな功績とも言えます。北陸本線も、1社だけから、5社に分割となってしまいますから、今後、このような在来線特急車両は、現れないことでしょうね。


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鉄道ダイヤ情報2024年4月号【電子書籍】[ 鉄道ダイヤ情報編集部 ]

【画像】山陽新幹線500系
元々の仕様が大きかったため、「こだま」で余生も、速度の速さは確か。(8両化で最高速度285Km/hになっているが)


2024-2-15 17時掲載開始(予約投稿)
17:40加筆等

「山陽新幹線の安全性・快適性の向上」として、昨日、このようなプレスがJR西日本で公表となりました。

西日本車所属で、新幹線車両N700系「N700Supreme」が追加投入(設備投資)となりますが、これにより、「N700A,N700a」の16→8両化改造の上、「500系」を廃車とさせるという流れのようです。

これが、各4編成分となるようですが、新幹線車両は、16両1編成で数十億(ざっと、約40～60億)という、多額の設備投資が発生しますので、毎度、このような発表となっている模様です。






【画像】F編成車内
こだま区間の閑散期はガラガラです。(名古屋→豊橋間)


◆現在の山陽新幹線編成(西日本車)
これまでの、JR西日本車での編成をまとめます。

N700a……K編成、K1～K16(2007～2010) 5000代(N編成として登場)
N700A……F編成、F1～F24(2013～2020) 4000代、Advance
N700S……H編成、H1～H4(2021～2024) 3000代、Supreme
16両44編成

N700(九州対応)……S編成、S1～S19(2008～2012)
500系……V編成、V2～V9(1997～1998)……V5,V6を除く6編成
700系……E編成、E1～E16(1999～2006)
8両41編成

このような具合となっており、特に、最新のH4編成は、今月に試運転して営業開始という、ピカピカの新車のようです。この、西日本車でのH1,H2の登場で、V5,V6編成が既に廃車となっています。

つまり、2024～2026年度で、H5～H8編成(N700S)が登場することになります。

これまでは、「N700a(K編成)」と「N700A(F編成)」が存在します。前者は改造で「Advance化」に対し、後者は新製・新造時から「Advance化」となります。

【画像】N3編成時代のK3編成(Advance改造前)
このK編成が改造対象でしょう。

機能や仕様としては同じとなりますが、製造年度や今後の「こだま」での運行に、8両化の改造費用と効果、余剰車両廃車の発生を考えても、この種車は、後者ではなく前者の改造、K編成【左画像】とみられ、また、適当ではないかと思われます。

「N700A」と、最初からAdvance新造のF編成は、このまま、16両編成として、東海道新幹線乗り入れでの運行の継続となるでしょう。東海車G編成でも、まだ、置き換えの時期ではありませんから、改造は時期尚早です。

K編成「N700a」については、西日本車では東海車(J編成新造→X編成廃車)のような廃車は、まだありませんが、西日本車としても、東海車同様、N→K編成自体の置き換え時期を考慮して、今後、東海道区間では乗り入れ減少(H編成で置き換え)としつつ、山陽区間の自社管内では延命で、このような改造になったのでしょう。

＊＊＊＊＊＊

500系の残りは6編成となります。内、4編成が、N700a化となりますが、残っている編成の詳細は下記の通りです。

VVVF(主変換装置)がIGBT素子に機器更新
V2,V3,V7,V8

VVVFが新製時からのGTO素子
V4,V9


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機器更新は2016年頃からのようですが、少なくとも、新製時からのVVVFであるV4,V9は、廃車候補だろうとみられます。他2編成を、どうするかでしょう。この2編成は今後も残るため、500系の引退ではありません。

8両化の組替は、「N700S」では、最初から仕様で想定のようです。これは、VVVF(主変換装置)の小型化により、各先頭車を除いた14両で、VVVF(主変換装置)が搭載の模様です。(システム上では容易化も、定員相違やパンタグラフ等により、短編成化での改造等は避けられないだろう)

「N700A」「N700a」のVVVF(主変換装置)は、2両単位や1両単位と、元々から組替は想定されていないようですから、大がかりな改造工事となるようですが、それでも、8両の新車を製造して、コストダウンのようです。　社員さんや関係者、関連会社での、技術伝承も意味もでしょうか。

もっとも、H5～H8編成で、16両分4編成の新造・整備投資となりますが、こちらは、東海道新幹線への乗り入れもありますので、新造車は、他社が絡む運用を優先、コストや設備投資費用も、回収が出来る・見通せる目算でしょう。

一方で、500系などの8両編成、山陽新幹線「こだま」に直接新造車ですと、「のぞみ」や「九州直通」と異なり、各駅停車で、元々輸送量にも限りもありますから、返ってコスト大かもしれません。自社管内での運行は、従来から、0系、100系と、改造を伴った古い車両で運行する傾向もありました。

レールスターは、阪神淡路大震災後の、山陽新幹線だけの輸送需要回復を狙ったものでしたし、500系で「のぞみ」、700系で「ひかり」の登場でしたから、8両の新造車でも、問題が無かったのでしょう。まだまだ0系や100系も多かった当時、話題は大きかったです。

しかし今や、レールスターは「こだま」車両が殆どで、「ひかりレールスター」としては、ひかり590号のみ(新下関6:11発岡山8:23着、厚狭のみ通過)です。

他社での運行も考慮しつつ、需要・乗客も多く、収入も見込める「のぞみ」速達列車で新造車投入は、自然ではあります。




余談で、今後の推測、N700(九州対応)のS編成は19編成に対し、レールスターのE編成は16編成、上述、500系の残りは2編成となりますので、N700aの8両化改造は、4編成程度に留め、これ以上の「こだま」の車両置き換えは、そのまま、8両編成のシフトではないかと思われます。

つまり、N700Sで、16両編成新造の他に、九州対応の8両編成も、少しずつながら、置き換えで製造ではと思われます。西九州新幹線の九州新幹線－嬉野温泉間開通の目途は立っていませんが、車両の置き換えでは、想定出来る範囲です。

結論として、8両編成で、不足する分で改造=4編成分、ということでしょうか？
(今後、もう少し増えるかどうかも注目ですが、ひとまず4編成でしょう)


【画像】N700系S編成、九州所属はR編成となる。


◆組替予想
16両と8両のN700系は、微妙に仕様や定員も異なります。

8両S編成
「①12/60-②20/100(パンタ)-③16/80-④20/80-⑤18/72-9/36+⑥16/24(G)-⑦10/38(パンタ)-⑧14/56」
4号車から2:2配列座席
座席の配列/定員となりますが、九州対応の8両編成は、このような具合です。6号車は半室でグリーン車となっています。

そのまま、N700a、K編成で8両化ですと…
「①13/65-⑫20/100(パンタ移設注意)-⑮16/80-⑥20/100→80-⑬18/90→72-②20/100→80(車掌室設置)-⑪13/63(パンタ注意)-⑯15/75」

下線の車両は指定席想定で2:2座席、⑪⑥は変圧器が元々ある。
そのままだと、｢Tc-M1-M2w-M'--M1w-M2-M'H-T'c｣という形式になる。ちなみに既存8両は「Mc-M1-M'-M2--M2w-M'S-M1H-MC'」となる。

他にも、色々なパターンが予想出来ますが、ホームドア設置により、車体と扉位置、定員と客室設備優先としました。①⑫⑮⑥⑬②⑪⑯で、既存8両1～8号車、S編成とほぼ同じ扉位置、車体となります。

各駅に設置のホームドアの影響は大きいものとみられ、既存8両S編成と、車体・客室で、なるべく合わすのような感じです。
(詳しい形式写真はこちらのサイト様でも分かります。)





このため、既存8両と、VVVFの主変換装置や、床下機器の位置も異なる(そもそも先頭車も付随車)ため、そのままでは不可能で、床下機器配置換え、パンタグラフ移設なども必要になるかもしれません。

8両編成は7号車で車椅子設備となりますので、扉の大きさや車販設備(3月で車販は廃止になりますが)も考慮し、⑪→7号車となりますが、パンタを移設で設置ですと、例えば、6,7号車で床下機器移設にもなるでしょうか？

車掌室も、そのままグリーン車の流用ではなく、移設でしょう。他の8両編成を見ても、位置で差異があります。

また、既存8両はすべて電動車ですので、16両での先頭車はどちらも付随車です。山陽区間で300Km/hになる最高速度の関係で、各先頭車での電動車化にもなってくるでしょう。(500系の8両化同様、改造により、最高速度を落とすことも予想出来る)

そうなれば、コスト面で、S編成に合わせて、機器の流用も予想出来ますが、改造と同時に、床下機器総取替で、N700Sと同じ機器で、機器更新となる可能性も予想出来ます。ここを、JRがどうするかでしょう。

0系は2両ユニットでしたから、JR化後の改造(ウエストひかり8両、6両、4両)は容易で、スピードアップではなく、内装を中心とした改造でしたが、N700aは4両ユニットも、仕様、機器配置や客室定員・仕様等もあり、すんなりとは行かず、意外に大かがりな工事になりそうです。

実際の工事内容に注目でしょう。鉄道趣味的にも興味深い事例ともいえます。余剰車両は、製造年度を考えても、そのまま廃車とみられますから、K編成でも、製造が初期の編成が、改造種車の対象でしょうね。

「H編成投入→K編成8両化(東海道乗り入れ廃止)→500系V編成廃車」でしょう。

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ていうか、この記事で「答え」がバレていますね。種車は①②③⑧／⑨⑩⑪⑯号車となるようです。K編成も確定となり、これで、S編成と、扉位置や定員等も多少異なるようです。

所詮、愛好家のブログ記事ということでお許し下さい。



【画像】Supreme編成も随分と増加してきました。


◆運用について
新幹線の運用表は、西日本車の運用に限っては、下記「電車編成表」で、細かい充当列車の記載もあるなど、会社側の積極的な情報公開も大きいです。最新は下記となります。

時刻表共々、隠れたベストセラー本だったりしますが、2024/3月、ダイヤ改正後は、5月中頃の発売(2024夏号)になると思います。














それでも、2017/3/4改正の運用表が手元に入手(※運用表としての公開には依然と至っていません)し、これは、過去記事でもチョコチョコと伝えている場合がありますが、一部を抜粋・引用します。

F,K編成……22運用

ダイヤ改正時点、F編成はF9まで増備の時点ですので、16+9=25編成となり、予備は3編成しかありません。当時はF編成が増備の時代でしたので、2018/3改正まで、F12編成まで投入により、予備6編成程度には少しずつ増える形(その分700系B編成が廃車)でした。

当時存在したB編成は、13運用も存在に、東海道新幹線「こだま」が殆どの運用でした。現在は44編成存在するため、両者合算、最低でも35運用以上、最大40運用程度は存在とみられます。

ちなみに、東海車は92運用存在でした。X80編成、G32編成の時点ですので、112編成予備20(X0を除く)と明らかな差ですが、東海車は、運用中に組み込まれている臨時列車の他(交番検査等の運用と、回送だけで1運用の場合もある)に、臨時列車の設定が多く存在でした。閑散期ですと、もう少し予備車が多くなることになります。

「のぞみ12本」は、2020/3月改正でしたが、それに迫るダイヤは当時でもありましたので、最繁忙期ですと、予備車も殆どは出払っていたかもしれません。

一方、山陽新幹線は、東海道新幹線に直通する列車のみ16両で、他は8両編成が殆どでした。中には、「西明石-100A-19A-38A-129A-広島」と、3500㎞を超える過酷な運用があり、3000㎞超えの運用は、東海車ではありません。

しかしながら、東京－博多と、のぞみで1.5往復はしますから、現在でも相当な走行キロでしょう。

それでも、東海車同様、5運用程度は、交番検査等で夜間だけの運用もあるなど、22運用が全部がフル稼働でもありません。更に、東海車の博多乗り入れとの走行㎞相殺もあるのか、当時の700系でも、東海道新幹線での「こだま」の運用で、東海区間の夜間停泊は、名古屋2を含む東海区間で6運用の泊(B編成は、東京第二4、三島1、名古屋4、鳥飼1、新大阪1)が設定でした。

現在も、17運用、同程度の泊が存在だろうと思われます。









この他は下記の通りでした。
S編成16運用、19編成予備3
E編成15運用、16編成予備1
V編成7運用、8編成予備1
(参考、下記九州車)
R編成8運用、11編成予備3
U編成8運用、9編成予備1

8両編成の方が運用も厳しい印象で、予備車も限られています。博多南線や、新山口・小倉博多間と、通勤需要も多いのか、短距離の列車も存在します。時刻表では、レールスターや500系の列車は表示もされています。

ハローキティーの新幹線は、運用でも限定で1往復だけとなります。当時は、730A-741Aだった模様です。「こだま」は、新大阪－博多間で、片道でも長時間運転の上、設定本数も1時間に1本はありますから、どうしても運用と車両が多くなりがちです。効率という意味では、「のぞみ」と比較しても余り良くありません。

何れも、2017年はコロナ前ですから、2023年ダイヤの現在では、運用も大きく変わっているかもしれませんし、レールスターE編成も、鳥飼留置の予備車(時々特発として出区される)も含め、もう少し余裕があるかもしれませんが、2017年ダイヤを、参考としてまとめてみました。

【画像】500系先頭車側面
ここは乗務員室扉で、「名探偵コナン」の描写であった、乗客用の出入り口ではありません。


◆500系の役割は果たした。
1997年に登場した500系新幹線、2010年までの13年間のみ、東海道新幹線で運行でしたので、山陽新幹線「こだま」での運行の方が長くなりました。

私も、東海道新幹線や山陽新幹線で、500系新幹線は、幾度か乗車でしたが、特に、山陽区間での300km/hは圧巻、新大阪－岡山間も40分(2001/1/31の「のぞみ500号」の場合、※途中駅無停車時代)と、あっという間でした。

山陽区間での300km/hは、N700系では標準仕様となりますし、新大阪－岡山間で、新神戸のみ停車後でも、のぞみで最速44分の模様です。

500系は側面で丸い車体だったため、窓際座席ですと、荷棚に頭を打つことがありましたが、N700系でそれらが改善されるなど、居住性に、定員が異なる問題も解決。

何よりも、西日本独自形式と、コストが掛かったのか、9編成しか増備されなかったため、「東京博多のぞみ」2時間に1本程度、7運用予備2という運用で、よく、東京－博多間を、13年間も往来したものだと思います。

N700系により、500系の考え方、速度、輸送は、既に継承、役割も果たしたものといえます。





鉄道ダイヤ情報 2024年 4月号 [雑誌]

【画像】大和路快速221系
遂に、と言いますか、座席指定サービスが開始のようです。

2023-8-24 17時掲載開始

「快速　うれしート」というサービスで、JR大和路線の一部列車に、「有料による座席指定サービス」が、2023/10/23(月)から開始となるようです。

これまでにも、JR琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線の新快速で「Aシート」がありましたが、大和路線の路線記号にちなんだ「Qシート」ではなく「うれしート」となったのは、既に、東急で同じような名称があり、商標となっているためです。

座席は、既存の221系(冒頭画像)そのままとなり、シートもこれまでの転換クロスシートとなります。大阪方面で最後部車両、1号車の、1番～5番席の20名座席だけとなりますが、一部で向かい合わせシートが存在しますので、どうしても対面座席は発生します。

しかしながら、途中駅からの確実な座席の保証という意味では、こういうサービスは有でしょうか？

設定列車は下記の4列車からようです。221系自体での指定席車両は、以前、臨時列車であったと思いますが、いつ以来でしょうか？






［鉄道模型］カトー 【再生産】(Nゲージ) 10-1492 221系リニューアル車「大和路快速」 4両増結セット

区間快速1号 311Y 加茂6:29発→天王寺7:28着(408+430運用、前運用122K)
同3号 331Y 加茂7:29発→天王寺8:28着(802運用 出区)

直通快速51号 2105M 奈良7:06発→梅田大阪8:11着(411+421運用 出区)
同53号 2107M 奈良7:30→梅田大阪8:38着(410+420運用 出区)

このようになりますが、おおさか東線経由の直通快速は全区間設定に対し、区間快速は天王寺まで指定席となり、以降、大阪環状線内は自由席に変わります。

料金は530円(繁忙期設定はなし)、閑散期330円のようですが、e5489チケットレスで300円となるようです。これは、Aシートの同サービス(600円)と同じになります。専用のカードが必要な「eチケットレス」ではなく、単なる「チケットレス」ですので、クレジットカードさえあれば購入は可能です。

車内は指定席券は発売されず、事前購入のみ、また最後部車両の設定ですので、乗務車掌がそのまま、チケレス画面、印刷等で、検札の可能性はあります。

ただ、「青春18きっぷ」の乗車券としての利用は、「うれしート」でも、「チケットレス指定席券」は不可となる可能性がありますので、紙の切符の購入だと可能(※快速マリンライナーの指定席と同じ要領になる)になるでしょうか？
(※普通の乗車券、定期券、ICOCAはチケレス利用可能)







【画像】221系車内のイメージ(現在)

ただ、Aシートのような、特急車両と同じ座席ではありません。関東私鉄の座席指定サービスと似た感じでしょう。設定以外の列車ではこれまで通りとなります。

このため、敢えて名称も、似たようにはしないのでしょう。直通快速は、平日の2101Mですと、実は郡山でも座れるくらいに、やや余裕はありますが、ラッシュ時間帯で、途中駅を中心に、着席需要が高まっているのでしょうか。



また「うれしート」は、今後、「大和路快速」や「直通快速」、はたまた、阪和線での「関空紀州路」を含めた、多くの列車で、座席指定サービスの展開を検討？　

時々、郡山駅を利用する沿線住民の当方としては、料金支払いにはなりますが、途中駅から確実に座れるという意味では、色々と有り難い面もあります。試行錯誤、そして、中期的な将来での、221系後継車両の「足がかり」「試験的な感じ」にもなるかもしれません。

好評が続くならば、最後尾車両全てでの設定も予想出来ますが、まずは「様子見」となります。そして「増収策」もでしょうか？

しかしながら、色々なサービスの展開は面白い所ですが、Aシートも、そろそろ本気で展開も有とは思っています。今のままでは中途半端です。


◆その他
「泉北ライナー」での「ラピート」の運行が、9/30で終了するようです。これにより、ラピート車両の南海線戻りが予想され、もっと言えば、「南海線のダイヤ変更」という可能性も、大いに予想出来る感じにはなりました。

これは、高野線特急車の事故離脱も影響し、1予備の確保による代走でしたが、これにより、高野線特急車では、予備車なし体制に戻ります。(1～3月の冬季運休はそのままでしょう)

現状、昼間の一部時間帯のラピートは、1時間に1列車なのですので、2列車戻りは、このラピート車両の戻りが必要になります。

現状では、予備が2→1に減ったため、昼間の検査・整備間合いで、1時間1列車の運行でしたが、2戻りで、運用に余裕が出来、元の運用に戻すことは可能になります。


尚、高野線転属の8300系、8311+8710により、一時的に予備車が増も、結局、6000系6025+6031編成が廃車となった模様です。38両の予備車のままとなるなります。

南海線では、8320+8718編成の新製配置以降、廃車となる車両はない模様ですので、今後のダイヤ変更で、空港急行8両化等、増強用の可能性も予想出来ますが、2000系でワンマン改造工事も予想されます。まずは、ダイヤ変更後の車両運用次第も、でしょうか？


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また、本日(8/24)、JR東海315系、C21編成の出場日でしたが、今回は、C19,C20のような現地取材は、日程の都合によりしておりません。ご了承下さい。


京阪ダイヤ変更による運用調査は行いますが、運用表掲載は取り急ぎ、OuDia形式による仮運用表で、来月以降に掲載の見込みです。ただ、前ブログ記事のように、準備作業は一段落出来ましたので、調査自体は、8/26以降、いつでも可能ですが、少し遅れる場合があります。


近鉄ダイヤ変更ですが、予想以上に情報整理だけでも依然と手間取っており、また暑さもあって、夜間を中心に、残している一部時間帯での調査が進捗しておりません。奈良線土休日・大阪線・特急運用も、ある程度形にはなっていますが、まだ、公開出来る段階でもありません。

奈良線平日は暫定で仮運用表の掲載はしておりますが、大幅遅延で、本当に申し訳ない限りです。鋭意努力は忘れておりませんので、どうかご理解を頂ければと思います。