列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】朝焼けが眩しく車体に反射…
211系の亀山留置がなくなり、電車は313系だけになった、亀山駅夜間留置
1312Mは遅起きとなります。1305Gで早速東押込線昼寝の運用も…

2022-4-5 12時掲載開始
2022-4-10 17時訂正(キハ120-306のリニューアル済による訂正)

2022/4/3～4の、郡山－亀山間往復利用による運行結果は、ブログで先にまとめます。大和路線内(加茂以西)は割愛します。両日共平常運転でした。

この動画での様子です。2022/5/25時点でようやく掲載となりました。


下記は、2022/7月の確認時です。


この、関西線運用(神領車)の確認で、特に平日朝と亀山留置で残っており、過去確認分も含めて、概ね運用は確定しましたので、今後「いつもの運用表」が、大垣車を含めて、一度に掲載できる見込みです。目標は今週中(遅くても10日)です。

同時に確認出来ました、キハ25系名古屋車、キハ120系亀山派出車の車両運用ですが、特に後者は、3日は日曜日でしたので、多客の運用として、増結になっている可能性がありますが、運用がどうも変わっている模様です。もしかすると、運用減も予想出来ます。

前者も、どうやら運用変更の気配があり、前ダイヤのような感じでもなさそうです。この理由も含めて、今回から、名古屋車のDC運用は、最初から掲載しないことになります。

どちらも再調査をしたいのですが、なかなか余裕がありません。このため、取り急ぎでは何もせず、東海運用一段落後、4月一杯は大和路線系統にシフトをさせて頂きます。




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◆2022/4/4(月)

【画像】豊橋駅の配線が小変化、中5、下7、下15の線路が撤去でした。

2022-3-30 9時掲載開始

前回

JR豊橋駅の夜間留置を見る＋(2020/6/16,17運用結果)

2020年は6月、2021年は11月でしたが、今回はダイヤ改正直後に、豊橋駅の夜間留置を確認しましたが、一部、配線の撤去を確認しまして、冒頭の配線図の通り、中5、下7、下15の線路が撤去でした。

この他、2022/3/12ダイヤ改正版での夜間留置の状況、豊橋以東の静岡車など、まとめました。







【画像】2020/6/17時点
この当時は画像の通り、下15、下7の線路は存在でした。

【画像】2022/3/15時点
既に下15、下7の線路は撤去済でした。
因みに、下7は2021/11/7時点でも既に撤去でしたが、下15は残っておりましたので、その後、2022/3/15の間に撤去の模様です。

【画像】中5
2020-6-17時点はまだ線路は存在も、2021-11-6時点で既に撤去でした。
尚、中5の架線は、2022/3/15時点もそのままです。

尚、手前の片渡り線は、既に2020-6-17時点で線路は存在も、架線と、上り場内の信号機がまだ未対応だったため、2022/3/12ダイヤ改正でも、通る列車は存在しません。架線と信号対応を待つだけとなっていますが、信号設備は、中央の指令所の更新も必要となるためか、なかなか進捗しないようで。

上り→7番→下りと折返しが可能になれば、車両運用や列車の折返しにも余裕が出来ると思います。

この2年に満たない間で、細かい所で変化でした。何でも、継続的に確認してみるものです。毎年何らかの形で豊橋に来ておりますので、豊橋の土地勘も徐々に得てきましたが、駅以外の市街地も、更に余裕があれば散歩にでも行きたい所です。


◆2022/3/13(日)～15(火)の運行結果
続いて運行結果です。主に、豊橋以東の列車で、確認分のみ掲載します。以西は、既に結果はHPで掲載してますが、今後の運用表内でも掲載する予定です。

←東京　神戸→

【画像】在来線で車両の動きが多かった、2022/3/12ダイヤ改正

2022-3-25 12時掲載開始

2022/3/12ダイヤ改正は、地元よりも、東海運用が先となりましたが、先にして良かったと思う位の、大幅な名古屋圏のダイヤ改正・運用変更となっておりました。運用の詳細は、こちらからご覧下さい。早期に把握が出来、我ながらホッとしております。

今回は、始発－日の入りの時間帯を中心に、2泊もしておりますが、夜間はお陰様で、複数のフォロワー様に役割分担という形にさせて頂きました。この場をお借りし、御礼を申し上げます。

また、2021年ダイヤでは11月、2020年ダイヤでは6月と、豊橋の留置番線を確認でしたが、今回は3/15で既に確認しています。大垣車、関西線を除く神領車の運用は、一部の未確認がありますが、ほぼ、確定だと思います。大きなダイヤ乱れもなく、安全輸送にも恵まれました。

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【画像】飯田線北部車の大垣返却は、米原方車両が313系から311系に変更

▼大垣車は大幅変化
まず、大垣車の車両運用で大幅な変化があり、313系で、2,4,6両運用で固まっていたものが、4,6,8両として変わり、しかも、6,8両運用が、ほぼ、車両の組成が固定となりました。

ダイヤ改正前の8両運用でも、ある程度一定な運用はありましたが、どこかで分割併合でした。今回から8,6両運用は、それが一切なくなったのが特徴です。従って、組成がほぼ固定となっています。
(6両運用で、2505F<土休5113F>のみ、飯田線南部車の返却で併合がありますが、これ以外での分割併合はありませんので、組成固定扱いとします。)

6両のY101～Y117編成は、米原方でY41～Y46+Y37～Y40+Z1～Z5と、8両運用でほぼ揃った組成となっていますが、Y104が省令検査(恐らく全検)のため、組成の相手となるとみられるY44は予備車化、R102+Y44と組んで、下述のように、予備がない313系4両の代走となっています。

Y101～Y117編成は、ダイヤ改正前までは予備がありませんでしたが、神領から、飯田線運用の移管を含めて、30両の転入編成となったのが大きいです。これにより、飯田線運用の移管6両を除く、24両の所要編成増となり、内、運用増が14両、予備増が10両となりました。

これにより、6両固定で1予備が新たに設定となったのは大きく、飯田線を除いた予備車が10両と、極限まで少なかった大垣車で、20両と倍増になっています。

ツイッターでは予備21両(+11)とツイートしましたが、4両予備が無く、予備8+6+3=17両(+7)が正当の模様と再度ツイートも、上記20両とします。

労組側が会社側へ要望をしたかは分かりませんが、結果的には、予備車不足の解消を、現場は勝ち取った形ともいえます。8両は14運用予備1となり、予備1は6+2となります。

6両運用も組成が固定となっており、10運用存在しますが、315系投入により、神領から転入した3両10編成(B101～B107,B151～B153)は、飯田線で充当する2運用以外では、3+3両の組成として充当となります。

飯田線は運用が移管になった分で、神領→大垣となっても、運用の中身は変わらずです。車両の取替も今まで通り、回送ではと思われ、春日井が大垣に変わるだけです。6両運用の途中で、昼間、豊橋留置となる運用がないためです。

【画像】Y100代編成は、主に快速系統の充当が多くなる。
313系登場時、4両時代、大垣米原間2両時代を思い出しても、昼間の編成増大は隔世の感

まず、Y111,Y112の他、Y1～Y6はY31～Y36と固定編成、これで8編成分となりますが、残りは3+3となります。最近の組成では、J153+J152、J164+J163、J173+J162という具合です。これで11編成となりますが、この他、J161は検査入場中(要部検査)に、J151が存在しますので、予備は2編成となります。

これで、予備は20両と倍増となります。但し、311系と313系の4両運用では予備車がないため、検査時は、これらから車両を捻出させることになりますので、代走が発生します。

当方確認時では、J9+R114、R102+Y44の具合でした。飯田線予備は変わらずで、余裕があるため、座席がボックスシートという意味では、これまで通りのハズレ列車も、飯田線送り込み・返却指定列車以外、所定外でどうしても存在することになります。

4両運用は上記のように予備がありませんが、全体的な予備車が20両と倍増なため、問題はないと思われます。311系15運用、313系19運用となります。

313系19運用では、J1～J10、Y7～Y15編成が指定となりますが、J,Yの区別はありません。また、311系を含めて、4両運用は分割併合運用が継続となります。大垣・名古屋・大府・豊橋・浜松と存在しますが、全体的なその設定数は減少しました。

【画像】武豊線の運用がやや多くなった印象の311系
しかしながら、特別快速運用も健在

311系では、特別快速運用も存在するなど、まだまだ名古屋圏の輸送で欠かせない存在です。313系の連結は、103F(5113F)の飯田線北部車両の返却で存在しますが、311系は米原方の連結となります。

311系で、武豊線の運用がやや増えた印象もありますが、全体的に見ても311系は、大垣－米原を含めて、名古屋圏普通列車中心の運用です。

今後、315系4両編成の登場で、311系の置き換えをどうするかは注目ですが、恐らく、普通列車や武豊線を中心に、315系の可能性も予想出来ます。一部、どうしても必要な特別快速・新快速・快速で、神領の313系4両の転入有無も気になる所です。

全体的に見れば、新ダイヤの車両運用は、とてもスッキリした印象です。特に6,8両運用での普通列車は一部のみとなっており、快速系統を中心に、コロナでもそれ程影響がないらしい、製造業・自動車産業で、三河方面では混雑の傾向だった模様で、この編成増大は大きいでしょうか。

仮に、東海道線の普通で315系の運転も、ロングシートですので4両も詰め込みは利きます。ダイヤ改正後の運用を見ても、315系4両の大垣の新製配置が気になります。静岡の4両30編成配置(2024～2025年度)は、やはり、やや多い感じもしますからね。

静岡・菊川留置はそのままですが、静岡での311系乗り入れはなくなり、313系4両運用に変わっています。311系は浜松にも乗り入れがなくなったようですね。

このような具合になります。

飯田線は運用変更がない模様です。時刻変更という程度で、前ダイヤ運用表がそのまま使えそうです。






【画像】315系の登場で複雑怪奇だった、中央線の車両運用も単純化、組替の手間暇が大幅になくなり、現場の負担も減…。

▼神領車もスッキリとした車両運用に
315系の登場と、名古屋－中津川間の完全8両化で、複雑だった前ダイヤの車両運用は大幅に整理され、8両22運用で折り返し運転、分割併合廃止という、非常にスッキリとした車両運用に変化でした。

22運用では大きく3組に分けられ、315系充当の7運用、その他5+10運用となりますが、315系で、2022年度が8両6編成、2023年度が8両10編成の投入本数となるため、車両運用上で、既に、その準備がされているようです。

315系は現在の所予備車はありませんが、来月4月で、C8編成以降の新製が見込まれているため、以降、予備車が設定となる計算です。

K51+K52の廃車に続いて、3/14で、K116+K115+K105編成が、西浜松へと廃車回送となり、JR化後の新製車も廃車となっています。3両211系はトイレがないため、検査切れなどで、順次廃車となるでしょう。K106,K117辺りは検査期限が迫っています。

トイレがある4両編成で、検査をもう一回通すかどうかも注目です。最近確認が出来ていない、K10編成がどうなっているかが気になります。

平日で存在する、愛知環状鉄道直通の下り列車は、高蔵寺から、前4両から後4両に変化も、3+3+2両でも充当があり、貫通扉の施錠とドアのカットで対応となるようです。

ですので、4+4両、3+3+2両の限定もなく、込みのようですが、315系の新製で、3+3+2両は優先的に離脱となる気配で、3両は廃車、2両の313系は他線区に転用となるでしょうか。

【画像】中央線10両は廃止、4,6,8両と列車毎が異なった組成も、8両統一で分かりやすく
ちなみに先頭のK115は、3/14で廃車回送となった車両です。

大垣車は組成がほぼ固定ですが、神領車は組成が一定せず、その都度組替があるようです。この点は、撮影時など、注意が必要でしょうか。

しかしながら、駅掲出時刻表に315系充当列車の☆マークと、単純な運用に、当方的にも助かりました。今まで確認するのも面倒だった中央線運用からは、既にオサラバです。

【画像】313系8500代のB200編成は、静岡転属

また、セントラルライナー廃止後もそのまま中央線で運行だった、313系8500代のB200編成【上画像手前6両】は、315系投入で、3両6編成が全て静岡転属となりました。

転換クロスシートが目的ではなく、トイレ設置車の増加が目的の模様です。B201～B206が、S1～S6に変わっています。

主に、静岡車で、211系3両運用と込みで運行される模様で、投入と同時に、元々大垣車だったLL2+LL3が3/15に、LL5+LL10が3/24に廃車回送となっています。

静岡では、315系の投入はまた数年先ですが、既に車両で動きとなっています。S編成が長期に静岡配置か、315系投入までの一時的に配置かも注目でしょうか。

【画像】神領車B1～B6編成は関西線朝夕中心の運用に(画像のB6は大垣貸出時)

関西線は、3/13～15では一部のみの確認だったため、その後、特定の2日間の朝を中心に、たまたま所用もありましたので、便乗で、平日・土休日共再調査をしていますが、充分ではありません。

こちらも車両運用の流れがある程度分かってきましたが、亀山留置の細かい確認がまだなのと、一部の中央線回送も未確認がある、また、関西線内でも、この朝以外で、ほぼ一日、所用を除いて、充分に再度確認したいということで、これらの運用は4月以降の公開となりそうです。

313系2両は16運用、関西線と武豊線となり、平日・土休日共、出区入区は同じです。

翌日移変は、JR東海は差し替えの傾向は殆どなく、運用順で、ほぼ固定で流れていますので、運用の流れも分かってきています。運用整理の要領も、この考え方が基本でした。

313系4両B0編成は、関西線中心の運用で、昼間は名古屋車両区で留置となる場合が殆どでしたが、2,4両とも、神領に戻る運用は回送で存在します。連結となったり、2両単独で回送と様々ですが、3/13～15では東海道線の運用調査が中心だったため、この回送を再度確認する必要があります。

ともあれ、4月以降の公開までお待ち下さい。

【画像】中央線→東海道線直通列車はダイヤ改正で廃止
武豊線送り込み列車だった2100Mも、ダイヤ改正で送り込み列車まで大幅に変化


日程の都合で、先に東海運用となりましたが、その後、関西線で一部確認も、思うような運用調査は出来ておらず、地元大和路線もなかなかでした。4月以降になりますがご了承下さい。

この東海運用も、この数年間で、幾度か、名古屋に行く機会にも恵まれました。2019年以降、大垣車は2020年以降ですが、継続調査のお陰で、315系登場による車両運用と、車両の変化が掴めており、内容も自負しております。

4月中には、いつもの仕様での運用表を公開予定です。引き続き、宜しくお願いします。

【画像】315系
既に2021年度製造分8両7編成は出揃う。

2022-2-26 18時掲載開始
2022-3-1 18時更新

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
2022-3-1 2時時点、「315系などの中央線運用表推測」は、JR東海公式で、2/28からの駅時刻表掲載と、「315系運転予定（2022年3月12日時点）」記載により、これらに基づき、2022/3/1で一斉に更新しています。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

次に東海車です。こちらは名古屋圏電車運用が中心となりますが、これまでのプレス通り、中央線で8両運転(名古屋－中津川間)統一による運用変更と、315系営業運転開始となります。

中央線の8両運転は終日、ほぼ、名古屋中津川間で折返し運転となるなど、分割併合が殆ど無くなり、車両運用が分かりやすくなるだろうと思います。

関連で、関西線や東海道線、武豊線も車両運用に関しては変化が予想出来ますが、東海編では、これらの雑感に加え、現時点で判明している情報から整理・独自推測による「315系などの中央線運用表推測」として、推測運用もまとめることにしました。





▼315系など、中央線名古屋－中津川間運用表の推測
まず、名古屋駅折返しは、JR時刻表で着発が掲載されています。これらで折返を推測しますが、ほぼ確定でしょう。

続いて、高蔵寺や多治見などは、現行では発のみ着発が駅すぱあと時刻表でありましたが、改正後ではデータがありませんでしたが、JR東海公式で、2/28からの駅時刻表掲載と、「315系運転予定（2022年3月12日時点）」記載により、これらに基づき、2022/3/1で更新しています。

更新後はPDFによる公開となります。

｜平日暫定推測運用表｜
｜土休日暫定推測運用表｜

上記をクリックして頂ければ分かりますが、駅掲出時刻表で、「315系運転予定（2022年3月12日時点）」記載は、予想以上でした。着発があれば大体は推測出来ますが、315系運転予定で充当列車「☆」の記載により、急遽、取り急ぎ作りまして、まとまっております。

801～となりましたが、この順番は、上り名古屋到着で、最初の運用となる順番となります。運用通りではありません。315系充当列車「☆」の引用反映は、ローマ数字の「Ⅴ」を付与で区別しています。「315」の「5」を「Ⅴ」としました。

801－－－211系または313系で8両組成
801Ⅴ－－－315系☆運用

こういう意味となります。


※回送は全て推測です。回送列番は推測も含め、殆ど記入していません。
※平日・土休日で出入区は一定となったと思いますが、ダイヤ改正後も運用通りでない可能性があります。
※383系の運用は現状を踏まえました。
※これらによる、駅・運輸現業など、JR東海さんの問い合わせは絶対に禁止です。これらの行為が発覚した場合は、情報公開を中止します。
※ご意見、苦情などはホームページ「お問い合わせフォーム」からお願いします。
※当方の現地の運用調査と、その運用表反映までお待ち下さい。(3/5～11間の、315系営業運転開始と移行とみられる変運用は調査しません)


まず、315系は7運用存在し、2021年度増備は7編成のため、予備がありません。但し、2022年度以降で、4月で早速C8編成が日本車輌出場の模様ですので、予備なしも程なく解消でしょう。

神領4、中津川3となります。愛知環状鉄道も平日1605Mのみで乗り入れとなります。土休日も同様ですが、1605Mとほぼ同スジの3704Mで出区する運用で、「3175M→3190M、3177M→3188M」の高蔵寺折返し場面が少し気になります。

土休で、
「3169M→下り回→上り回→3184M」と「3653M→3664M」
「3163M→高蔵寺→下り回→上り回→3180M」と「3647M→多治見→3658M」
の折返しもやや気になります。

3184Mは、高蔵寺19:19始発も2番線だったため、前列車下りでは折返しが出来ないため、多治見で一旦回送の可能性があります。「3653M→3664M」は多治見で、同じ場面で「3169M→下り回→上り回→3184M」の折返しとなりますが、どちらも入庫は神領のため、この辺りが気になっています。

「3163M→高蔵寺→下り回→上り回→3180M」と「3647M→多治見→3658M」も、同じ場面で多治見折返しとみられますが、高蔵寺の着発線や、高蔵寺18:19始発が315系もあり、このような推測となりました。

3658M以降最終的に中津川、3180M以降最終的に神領入区の模様です。

ただ、「3163M→高蔵寺→下り回→上り回→3180M」の運用で、出区が土岐市(3610M)になるのは確実なため、平日のそれ(612M出区)と比較した場合、神領入区の必要があり、3163M→3658Mだと中津川となるためです。

どうも、名古屋17:01(3163M),18:01(3169M),19:01発(3175M)となる列車となり、平日は瀬戸口に入るため、土休日も平日と同じ運用として組み立てた場合の、時間調整ではないかと思われます。

3175Mは315系列車で、「3175M→3190M、3177M→3188M」の高蔵寺折返し場面が少し気になるというのは、どちらも315系運用であるため、瀬戸口影スジ想定で同じ要領ですと、時間調整→折返しが気になるという意味です。

土休日で今後、平日と同じ時刻に瀬戸口乗り入れを想定かは不明ですが、どうも、そんな具合がするのです。「3163M,3169M,3175M」で、何れも一旦神領に回送という可能性もありますが、とりあえずは多治見、3175M→3190Mは高蔵寺長時間停車と想定しました。


また、「土岐市→土岐市」と、同じ場所で出入区という可能性もありますが、平日高蔵寺で、回-166M,161M-168Mが、土休日高蔵寺で回-3164M,3155M-3166Mとなりますが、それぞれ前後、折返しが異なる可能性があります。

気になるのがこれらとなります。従って、より、詳細に、実感的に、暫定推測運用表がまとまりましたが、これ以上は、私自身の、実際の運用調査まで待って頂く必要があります。

315系運転予定で充当列車「☆」の記載は大きく、以前掲載していた推測運用表と大幅に異なりましたので、その過去分は削除させて頂きました。

平日・土休日共に16運用で、名古屋－中津川間となる模様です。中津川快速に関しては5運用回しで折返しとなるようです。

最大22運用予備1、6運用は朝だけとなります。土休日4運用で終日運用なしの計算も、平日で132M、土休日で3130Mが、10時台出区となりますので、この運用は、朝入区した運用の移変の可能性もあります。土休日は初出区にも注意です。

夕方以降は、平日・土休日共、3運用が出区するような感じます。現行ダイヤとしても、非常にスッキリとした運用になってます。




















【画像】中津川に停車する313系1300代

▼木曽ローカル
神領始発松本行き以外で、それ程の変更点は見当たりません。1825Mと列番もそのままながら、中津川始発なため、ワンマン運用はさほど変わらず、名古屋直通廃止の補充程度という気配がします。

まず、B400代のワンマン以外の2両で「851M-850M-853M-852M」と存在でしたので、列車番号の変化から、ワンマン化でしょう。

また、現在存在する「700M-607M-620M-613M」の、B500併結がなくなりますが、中津川分断で廃止となった列車の補充として、「1850M,1852M,1854M」も、ワンマン化となりますが、2両は、早朝ではなく、前日夜に中津川回送ではないかと思われます。

(1)神領-夜間単独回送-中津川
(2～6)中津川-回-1852M-1825Mから現行A672～A676-中津川
(7)中津川-回-1850M-回-1854M-1851M-1856M-1853M-1858M-中津川-朝単独神領回送
1850M,1852M,1854Mは、中津川分断による中津川以北の分となります。(※名古屋直通だった列車)

中津川回送は夜間となれば、木曽ローカルは実質6運用で済みます。

211系東日本長野車での運用、改正後で822M-829M,838M-843Mはそのままでしょう。中津川－塩尻間で、特急を除く、車掌乗務列車もこの2往復と、823M、838Mだけになりそうです。


【画像】長く続いた関西線5両列車が消滅に

▼関西線
各駅の掲示で、両数の公開があるようです。この情報を踏まえ、平日朝ラッシュ時を中心に、車両運用を推測します。その他と土休日は、運用調査後にさせて頂きます。
亀山の折返しは現行運用基本、名古屋は中央線と同じく着発がありますので、これとなります。

尚、名古屋－神領間は回送で送り込み、返却として想定します。一部で、日中の武豊絡みへの移変もあるでしょう。

(A2 2両B500)名古屋西電留2-1303M-亀山●後連結-とする-2354M前(以降4両)-307M後-314M前-名古屋10:58-名古屋車両区注意
(A4 4両)四日市上本-300M-1307M-1314M-名古屋9:09-回送注意
(A1 4両)桑名-1301M-2350M-305M-310M-名古屋10:04-回送注意

(A3 2両B500)亀山-1300G-1305G-亀山●後連結とする-1312M前(以降4両)-名古屋▲-309G-312G-名古屋10:24～
(A5 2+2両B500+B500)亀山-1302M-1309M-1316M-名古屋9:56-▲-亀山方2303M～,名古屋方注意～
(A6 2両B500)亀山-1304G-1311M-2300M-名古屋10:32～
(A7 4両)亀山-1306M-301M-306M-名古屋8:40-回送注意★B
(A8 2+2両B500+B500)亀山-1308M-303M-308M-名古屋▲-311G-316G～/313G-318G～
(A9 2+2両または4両)亀山-1310M-名古屋7:47-回送注意★A武豊線回送注意
(A11 2+2両または4両)亀山-2352M-名古屋8:13-回送注意★B武豊線回送注意
(A12 2両B500)亀山●前連結とする-2354M後(以降4両)-307M前-314M後-名古屋10:58-名古屋車両区注意
(A13 2両B500)亀山●前連結とする-1312M後(以降4両)-名古屋▲-2301M-2302M-～

(A10a 4両)春日井-回-回391M前-桑名▲-302M-名古屋8:06-回送注意★A
(A10b 4両)春日井-回-回391M後-桑名▲-304M-1313M-亀山-▲


ざっとこんな感じではと予想出来ます。
★Aと★Bで、名古屋駅西入換で併合の上春日井回送、または武豊線回送とみられます。これは、回送では乗務員の関係や、営業列車でもワンマンの関係で、どうしても名古屋駅の併合や分割が残るでしょうか。

四日市で4両留置に変更となり、亀山26両となります。名古屋発最終列車が亀山から四日市行きに変更となりますから、この影響でしょうか。

これで、下記動画のような、1時台の亀山到着も消えます。1335M名残乗車は、亀山にはアパホテルや快活が今もありますので、宿泊や始発までの待機も可能な範囲です。

東海道線での豊橋1時到着も、区間快速から快速の格上げで繰り上げとなり、通過駅の終電も繰り上げになるためです。このため名古屋圏では、亀山1:03着、豊橋1:01着が遅かったのが、それぞれ0:49,0:52と変わり、遅い列車が、亀山から豊橋へと変わることになります。


また、現行は、四日市2、亀山28両ですから、トータルとしては変わらずですが、5両が廃止となりましたので、最大4両となる見込みです。3両編成の関西線入線が消えることになります。

4両と赤く書いた運用は、211系4両または313系4両となりそうです。211系K51,K52編成は離脱で濃厚です。304Mとなる運用は、今まで通り、2+2両かもしれませんが、313系B1-B6だけの場合、予備1でも不足1となりますから、211系4両充当の可能性もあります。

むしろ、関西線は211系のみでしょうか？

315系4両編成の準備として、4両運用がすべて211系も予想出来ます。ロングシートですから、乗客の詰め込みは利きますが、この辺りが、実際と比較し、どうなっているかでしょう。他にも2+2両があるかも気になります。



B500代の2両ワンマン編成は、9～11運用前後は必要となりそうです。B400代の2両を全て離脱し、中央線8両連結用として残す計算にします。9運用は最低限、また、11運用の場合は2+2両が1運用存在、昼間の武豊線送り込み用としますが、11運用も可能でしょう。

木曽ローカル必要分6運用、武豊線2運用と併せ、B500代は、17～19運用は必要の模様です。予備1維持ですと、18～20編成は必要となり、ワンマンB500代でも4～6編成余裕となるようです。

B400代8編成と含め、4～6編成余裕、12～14編成となりますから、最終的な213系置き換えは、これらしかないですかね…。12編成だけでも充分な数ではあります(213系現状13運用、R編成が予備3と余裕があるため、共通で予備2化も、不足分の補充も可能ではある)

ただ、武豊線日中はB500代は3運用必要なため、送り込みの関係で、関西線運用で4両、2+2両が異なる可能性も予想出来ます。


関西線平日で、日中運用の推測です。
(A)315G-320G-323G-328G-331G-336G～
(B)317G-322G-325G-330G-333G-338G-2317M～
(C)319G-324G-327G-332G～
(D)321G-326G-329G-334G-～
(E)2305G-2306G-西入換-2311G-2312M-1317M
(F)～318G-2307G-2308G-西入換-2313M-2314M～
(G)～2303M-2304G-西入換-2309G-2310M-337G-340G～

昼間の関西線に関しては、B500代7運用で充分な気配です。普通に関しては、すんなりと名古屋で折り返す感じです。一部で西入換はあるでしょう。

このように、ある程度、事前に容易に運用が推測出来ましたが、ともあれ、実際の運用調査と、確定までお待ち下さい。関西線も推測ですので、実際と運用は違うでしょう。

【画像】ダイヤ改正で離脱とみられるK51,K52編成

国鉄末期の中京圏で、現在の基礎を作った車両とも言えます。


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【画像】中央線名古屋－中津川間10,6,4両編成廃止、8両統一で
大幅な車両運用変更に

▼211系,313系はどうなるか
まず、315系8両7編成が投入となります。

次に、211系313系ですが、8両統一で、連結の組成にパターンが発生するでしょう。

例えば…
←塩尻
K101+B101+B401
K102+B102+B402
K103+B103+B403
K104+B104+B404
K105+B105+B405
K106+B106+B406
K107+B107+B407
K108+K109+B408
K110+K111+B501
K112+K113+B502
K114+K115+B503
K116+K117+B504

という具合で、3+3+2両12編成を仕立てて、折返し運転がひとまず予想出来ます。

金山や大曽根で混雑する塩尻方はロングシート、比較的空いている名古屋方で転換クロスシート車両で残し、トイレも名古屋方先頭車には必ず存在するということになります。

実際の組成は、検査期限等を考慮して、編成番号毎ではなく、ランダムだと思います。315系投入と増備で、その都度、検査切れの車両は、211系は編成で離脱または廃車、313系がある場合は検査を通して、転用先等々と思われます。

ダイヤ改正時点で、315系7編成、上記12編成で19編成となり、22運用から不足する3運用は、211系4両の4+4両になりそうです。

313系4両は、関西線だけで想定しても不足しますし、211系4両で大幅な余剰となります。予備車を含めた211系4+4両の場合、8両4編成分となり、4両8編成、残るのが4両12編成となります。

但し、3+3+2両は、211系3両が17編成すべて、313系3両も7編成全てという計算ですので、実際は、211系4+4両組成が、もう少し多いものと思われます。特に211系3両では、検査切れで、離脱車両が順次発生となるでしょう。


また、どうも、313系4両(B1-B6)に、金山駅ホームドア設備対応の「tQRコード」の識別シールが、クモハ車両の扉硝子に貼付されたようですから、313系4両は、現在存在する武豊線の大垣車運用で、4両5運用分を持ち替える可能性が予想出来ます。

結局、211系4両は関西線分相当、313系4両は武豊線相当でしょうか？

即ち、B1-B6の大垣転属ではなく、神領所属のまま、ひとまず武豊線運用を丸ごと変えるか、一部か、という予想です。

315系は、2022年度分が夏までには揃うような気配がします。既に8両編成が半分以上になります。その後に、2023年改正までに、HC85系量産車の増備でしょう。

予想
←塩尻
K1+K2
K3+K4
K5+K6
K7+K8
K9+K10
(8両4または5編成)－－－愛環絡みの315系以外の運用(特に夜間は後部4両限定となるため、3+3+2は不可能な気配)

K11<K9>～K20(4両10または12編成)－－－関西線及び予備車

K101+B101+B401
K102+B102+B402
K103+B103+B403
K104+B104+B404
K105+B105+B405
K106+B106+B406
K107+B107+B407

K108+K109+B408
K110+K111+B501
K112+K113+B502
K114+K115+B503
K116+K117+B504
(8両12編成)
最低10～11運用程度は必要も、211系3両で離脱車両も若干発生か？

中央線315系7運用
その他15運用、内4～5運用程度は4+4両か？

残り10～11運用で3+3+2か？


【画像】武豊線直通の311系

いずれにしても、中央線では今の所必要の無いtQRが、B1-B6編成に貼付なため、武豊線4両運用で、神領移管の可能性があります。

私自身は、今までマメに名古屋に行っては記録し、撮ってましたが、「ダイヤ改正まで記録は忘れずに」でしょうか。

それでも、211系0代は予想通りですが、5000代の車両で余裕が発生するのは確実で、ダイヤ改正以降、上記の組成予想や、4両,3両問わずに、検査切れの車両から離脱車両が発生することでしょう。

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【画像】東海道線、意外と運用変更があると思います。

▼東海道線
中央線が8両統一、関西線や武豊線が4両または2両となり、車両運用もスッキリする反面、東海道線大垣車は、311系、313系に両数、組成パターンなどと、複雑な車両運用なのは、現行と変わらずではと思われます。

中央線は、このブログ記事で、平日・土休日で車両運用推測が出来てしまい、関西線も平日朝だけは出来ましたが、こちらは、どうしても現地調査が必要でしょう。
むしろ、中央線や関西線以上に、マメに現地に行く必要があると感じています。

ひとまず気になるのが、豊橋以東の直通列車となりますが、平日だけまとめますが、2303F,111F,113Fと、浜松、静岡、菊川留置が残るようです。この他、2313F,147F,153F,155F,2707F(改正後2709F)と、104F,106F,154F(改正後156F),2120Fとなります。

豊橋以西となるのが145F,163F,2702F,134F(改正後136F),142F,150Fですが、浜松、静岡、菊川留置が土休日も維持のため、豊橋以東の列車で他にもあるでしょう。


次に、現在中央線から東海道線の直通する606M-315F-312Fは、315F名古屋始発-116F-豊橋行きに、2900Fだった列車ですが、2508Fと、2900Fが名古屋分断に。

2100M-2501F-2504Fは、2501Fが廃止となり、2504Fは大垣からとなっています。

この他にも、色々と変更があるようで、運用変更は確実です。

車両の増加は、上述、武豊線運用持ち替えでしたら、大垣車に余裕が出来ます。少なくとも、中央線から東海道線の直通列車廃止での補充分が考えられます。武豊線運用4両5運用神領移管、同編成捻出で、4両4運用あれば、その補充は出来ます。

後は、神領車313系で、上記では書きませんでしたが、ライナー減便も含めて、余剰になるB201～B206編成も、どうするかでしょうか。


武豊線は、ダイヤ自体はそれ程の変化が感じられません。また、平日106Fでの大府分割も残るようですので、武豊線運用4両5運用神領移管ならば、神領車で大垣留置が発生なのでしょうか？

106Fは、311→313系運用変更で、例えば豊橋編成が大垣車(J編成か)、武豊編成が神領車なども予想は出来ます。昼間の回送で神領に戻り、夕方、再び武豊線、大垣入区、神領車4両の大府留置発生でしょうか。

【画像】一時期大垣貸出だったB6
これまで通りの平日朝の直通列車を含めて、東海道線では継続、武豊線も走行の気配

中央線は、車両運用の事前推測が出来てしまいましたので、少し、気楽になった感じも、お陰様で、東海運用のアクセス数は好調なため、いずれにしても、新ダイヤ以降も現地調査をする予定です。

宜しくお願いします。

【画像】中央線から東海道線に直通する平日2100M-2501F
ここ数年は武豊線車両の送り込みを兼ねた運用です。

2021-12-19 5時掲載開始

東海労さんのHPが早速更新されていました。早い時期に、2022/3/12ダイヤ改正についての、労使間の説明となります。




◆中央線名古屋－中津川間8両固定編成化
これまでの情報通りとなります。315系の投入で、ダイヤ改正後の新製もスムーズに移行できるよう、大幅な運用変更により対応となります。

315系－－8両固定(4両編成登場後は4+4)

これは確定となります。基本運用がこの8両となります。
固定化で他の運用にも変化となりますが、考えられるパターンとしては…

211系または313系－－4+4,4+2+2

ということになります。

平日下りで存在する、愛知環状鉄道乗り入れ運用は、瀬戸口方面に限ってホームの長さの関係で、中間運転台に車掌が乗り込み、ホームがはみ出る後部車両は回送で運転となりますが、この列車が継続ならば、ひとまず当分は315系の乗り入れはあり得ないことになり、限定運用は濃厚でしょう。(※平日上りは10両のままでホームが対応)


◆中央線８両固定化に伴い中央線からの東海道線（岐阜行き）の列車２本を取りやめる。
平日朝で存在したこの2列車が、名古屋止となるようです。名古屋で完全に打ち切りとなります。中央線で折返となりますが、分割もそのままですと、東海道線での車両が必要となります。

冒頭画像は、その列車の一つで、朝ラッシュ後大府回送、以降、武豊線運用でした。いずれにしても、大幅に運用が変わるのも目に見えてます。


◆中央線朝通勤帯の南木曽・坂下からの直通名古屋行き（３列車）を中津川止まりとする。
これも今までの情報の通りです。

木曽ローカルの運用でも変更が予想出来ます。神領発松本行1825Mの扱いまではまだ分かりません。この補完・補充で、2両1運用増と想定しています。


◆東海道線２両４両６両編成の列車を６両８両編成列車で運用する。
注目なのがこれで、既に来春ダイヤ改正時点で、東海道線の列車に増結があるということになります。ラッシュ時も、これ以上の増発が見込めず、また、昨今の状況でも混雑気味のようです。三河方面の混雑はよく聞いてます。

問題はこの記述の解釈です。ツイッターでも「武豊線の扱い」で、ご意見も頂戴しました。武豊線から名古屋方面の直通列車が、4両編成であるという点です。6両編成増結も、武豊線でホームの延長や、嵩上げ(ドアとホームとの高さの差)という動きも見えてきません。

大府では分割併合は現在でも存在しますが、ここで武豊線は4両、東海道線で6両と2両増結が追加発生も考えにくいです。

さらに、昼間の大垣－米原間は、6両では輸送過剰も感じます。青春18きっぷシーズンは適当も、殆どのそれ以外のシーズンでは、特にそうなります。4両編成でも充分という感じがします。

東海道線で2両は、美濃赤坂線という程度ですが、こちらも2両のままという気がします。ですから、「武豊線列車を除く豊橋－大垣間で」を記述に加えば、輸送状況を見ても、適切という感じします。

これで、もう来春には大垣で車両を増やす必要がありますが、気になる、神領車3両編成の扱いでしょう。神領車→大垣車と、313系の転配が発生する気配です。

313系B100編成－－B101～B107(3両7編成)
313系B200編成－－B201～B206(3両6編成)

上記で、3+3両が6編成分(36両)は出来ることになります。

「中央線８両固定化に伴い中央線からの東海道線（岐阜行き）の列車２本を取りやめる。」での、東海道線内の補充も含むでしょうか。

他に予備3両1編成設定を含めて、既にこの分が増結となります。前々からのブログ記事でも書きましたが、中間運転台の扱いでしょう。

もしこの通りですと、同時にB151～B153編成も転属し、飯田線車両と送り込み・返却を兼ねるとか、勘ぐれます。豊橋の電留線で分割併合、3両単独で飯田線、浜松－豊橋間など…。

静岡転配の件も気になりますが、ひとまず大垣に配置され、2024年度以降の315系増備分で、4両編成の大垣配置有無をどうするかで、3両編成の静岡云々でしょうか。

神領313系4両も6編成しかありませんので、やはり、武豊運用を中心に、315系大垣配置もあるような感じもしますか…？


2021年度の315系増備は、8両7編成分になりますが、211系の廃車は、取り急いでK51,K52の程度にし、他は東海道線増発分で、上記3両編成転属としました。

となれば、211系3両編成の扱いとなり、「211系または313系－－4+4,4+2+2」の他に「211系または313系－－3+3+2」も、追加となることにはなります。


まず、2022/3/12ダイヤ改正で、中央線で運用増となりますが、現状、東海道線乗り入れの運用での補充は厳しく、純増が必要な気配です。中央線で最大22運用(196両)ですので、単純な3増で25運用(200両)と想定しています。少なくとも22以上、24以下でしょうか。

勿論、ダイヤ改正のため大幅な運用変更もあり、数値は前後するでしょう。単純に、上記のような具合と予想しました。

8両固定で予備車は1編成としました。新車の315系をフル稼働にし、予備を211系と共通も想定出来ます。

B400編成2両8編成も、211系3+3両の8両連結用としてはピッタリですし、315系と同じ位置にトイレもあります。上図では、先にK0編成離脱で想定ですので、実際は、K100編成離脱と逆になるかもしれません。

315系8両23編成の投入は神領完全の気配も、今後、関西線・愛環等で、4両編成のまとまった投入が必要となりそうです。2023年度投入分、12編成は神領で必要でしょうか。その都度、B400代は213系置き換え用に、B0代の313系4両は大垣(311系の一部)になりそうです。


これら、中央線名古屋－中津川間8両固定編成化で、中間の先頭車や編成で時々組替があるのか、完全固定(運転台機能実質廃止)の扱いかもですが、予備車や検査の関係では前者でしょうか。

上図では3両で予備がありますが、後者ですと予備の共通化で必要もなくなります。明石の207系4+3両の固定編成と似た要領になります。

上図では単純に編成順ですが、組成は、走行㎞や検査履歴等を考慮するのは確実でしょう。315系投入で、検査切れの近い編成で、廃車、または転配という計算です。固定の8両が新製配置ですから、組成丸ごとの廃車にもなります。

ともあれ、現状の内に撮影・乗車等、出来る範囲での趣味的活動、乗車の利用となりそうです。推測はこの辺りで自重します。



それにしても、業務ニュースで、色々と情報が公開なのはありがたいです。今後、他の地区や職場別の動きも、色々と分かってくるでしょう。

【画像】313系1100番代車、B6編成
1100代車は、ブレーキチョッパ＋抵抗器の搭載が、4次車の1103～以降で存在し、それ以前では存在しないなど、細かい差異がある。

2021-11-19 5時掲載開始

前ブログ記事で改めてまとめましたが、やはり、異論反論はあるようです。多少のご意見もありましたので、視点を変えて、現在変化されている状況も含めて、色々と整理することにしました。

不安定で、発言がﾌﾞﾚﾌﾞﾚな所はお許し下さい。






【画像】313系仕様一覧

まず、JR東海の在来線車両である「313系」は、1998～2015年と、539両もの車両が製造されました。これまでは、国鉄型車両として継承された103系、113系、115系、117系や、身延線123系、飯田線119系など、実に多くの車両や形式が存在してました。

東海道線はJR東日本車と併合して、東京まで乗り入れる運用も存在し、反面、JR東日本車も、東京から島田まで乗り入れる列車もあり、会社で異なる車両の走行㎞を、それぞれで調整していた形でした。

JR東日本でE231系が登場し、東海区間の乗り入れが島田から沼津まで大幅な短縮となり、東海車も東京に乗り入れる113系も消滅しています。

この他の路線も、国鉄型車両で運行が継続も、2015年までには、電車の国鉄型車両が、211系を除いてようやく消滅・置き換えとなっています。東海道線での117系は、末期での運用は朝夕のみ、昼間は大垣－米原間、浜松－豊橋間だけでしたが、これが313系で置き換えとなっています。

結果的に、昼間に車庫や駅の留置線で留置する車両は大幅な減少、車両運用の制約がなくなるばかりか、共通化となり、快速系統の6,8両の運行で、輸送量増加、サービス向上にもなっていますし、多種多様だった車両形式が、一本化となっています。

このため、313系では「番代」で種類や仕様が増加していますが、それぞれの線区での仕様や、ワンマン運転、運転方など、細かい違いや差異はそのままとなっています。


◆315系登場後で
「在来線通勤型電車「３１５系」運転開始について」で、中央線の名古屋－中津川間の315系統一は、前ブログの通りで、313系神領車の転属予想も前ブログの通りですが、まず、現在、313系での変化といいますか、判明点を忘れておりましたので、もう一度おさらいをします。

【画像】現在はB206が日本車両、セラジェット取付工事中の313系8000代

◆B400代、B200代の「セラジェット取付」
セラジェットは、ミュージェットとか、増粘着材などと、呼び方は異なりますが、メーカーの商品名の違いとみられます。

即ち、車輪の空転や滑走を抑える道具となります。砂ではなく、特製の粘着剤を車輪に吹き付けて、勾配路線や雨天時の空転や滑走を抑えるわけです。

この装置は、上図Ｋの1700代、上図Ｕの1300代B500の編成では新製時から取付でした。
走行線区は、「中央線名古屋－松本」「武豊線」「関西線」と、「一部の東海道線で、大府－大垣間」「飯田線豊橋－茅野」となります。

次に、213系でも取付となっています。飯田線転属時のトイレ設置と同時に、近畿車両でセラジェット取付」となっています。

これに、最近は上図ＥＦの3000代、上図ＧＨの8000代、上図Ｔの1300代が追加設置です。Ｔの1300代は、同時にワンマン準備工事が、ワンマン化となっておりますから、上図Ｕの1300代B500の編成と仕様を同一にさせる目的は確かでしょう。

上図ＥＦの3000代、上図ＧＨの8000代は追設となります。3000代は、飯田線や身延線での走行線区で追加となるわけです。セラジェット取付が元々なかった線区で、飯田線でも上図Ｋの1700代のみでした。

身延線の最大勾配は25‰、飯田線は40‰ですが、それ以外にも、秋の紅葉シーズンでの落ち葉対策もでしょうか？

315系投入で、213系の置き換えとなりますが、上図ＥＦの3000代、上図ＧＨの8000代は追設となります。つまり、飯田線213系の置き換えではないかという点です。

前ブログではそれを否定しましたが、セラジェット取付を忘れておりましたので、大垣案となる筈です。身延線でも必要なのかは分かりませんが、最近追設となっています。

このことから、まず、大垣のR100代編成は、静岡に転属の上、静岡のV0編成と共通運用にして、身延線の他、飯田線と共通で運行ではないかということです。

上図ＥＦの3000代……V1～V14,R101～R116(上図Ｐの3100代も、セラジェット追設として想定)
現状運用のままですと、静岡予備1、大垣予備3で4と余裕がありますので、予備を2としても、残り2編成で余裕が生まれます。

但し、美濃赤坂線の1～2運用をどうするかです。大垣車転属でそれが問題となります。

その上で、上図Ｔの1300代も、東海道線名古屋口ではなく、213系置き換え用として、大垣ではなく、静岡車として、飯田線ではないかという点です。

上図Ｔの1300代………B401～B408

確かに前ブログでは、飯田線では早すぎると書きました。213系は車掌乗務のため、ワンマン対応も仕様上、必要がありませんが、早朝や夜間の乗客が少ない時間帯で、ワンマン列車を増加でしょうか？

前ブログではY30編成の飯田線転用だけで考えましたが、それですと、8両連結の2両が不足します。

転換クロスシートも、213系と同様仕様のままで、長距離で利用する乗客も問題はなさそうですが、213系は13運用必要なため、運用数比較で、5編成不足となります。

これを更に、B500代や、3000代の予備車余剰分等で追加させるのかどうかでしょうか？

問題は、上図ＧＨの8000代、飯田線転用も、結局の所、上図Ｋの1700代と仕様を同じにすればいいのですが、日本車両でセラジェット追設工事も、ブレーキチョッパ＋抵抗器や２パンタ化がされていません。

つまり、そのままでは、飯田線でも疑問があります。

反面、373系は、セラジェットはありませんが、ブレーキチョッパ＋抵抗器は取付で、既に飯田線や身延線で特急列車の運行となっています。

8000代を静岡転属で、373系で運用を取替る形で、飯田線373系を増加か、8000代を無改造のまま飯田線のままか、または別途改造するのか、この辺りでしょうか。

反面、中央線平日夜間のホームライナーは、8000代で運行のため、これを廃止にさせるか、383系化かなども注目となります。または、何も動きがなく、8000代は現状維持かも。

上図ＧＨの8000代……B201～B206

383系移管でライナー維持も、8000代の編成は平日下りライナー以外が不要になるため、飯田線213系転用が気になります。やっぱり飯田線転用しかない？

【画像】早い時期に投入した静岡車313系3000代


◆そもそも、2024年度以降の315系4両30編成は静岡だけなのか？
【適時開示】通勤型車両315系の受注に関するお知らせ

315系8両23両は神領確定となりましたが、4両編成となります。2022年の4両2編成、2023年の4両10編成も、神領なのは確実でしょう。関西線などとなります。

2024年度以降、静岡車として4両30編成を予想しましたが、過去の記事で気になっていたのが
「313系3編成の扱い」「311系4両の置き換え」
これで迷い、及び議論が分かれておりました。

そして、色々とご意見を頂いたり、思う内に「そもそも、2024年度以降の315系4両30編成は静岡だけなのか？」という疑問を抱いた訳です。

「313系3編成の扱い」は、前ブログでは3+3両として大垣転属としましたが、この記事では完全に静岡転属として考えます。

上図Ｃの1500代……B101～B103
上図Ｊの1600代……B104～B107

3両7編成となりますが、飯田線運用の1700代も静岡転属で、予備車の共通化とします。

上図Ｋの1700代……B151～B153

要するに、神領3両のB200代以外の3両全編成転属となります。中央線名古屋－中津川では不要になる、関西線でも313系4両12編成もあれば充分になるという点です。

関西線としては運用数が多いため、315系4+4で愛知環状鉄道、平日夕方以降の乗り入れも継続とします。ダイヤの変更も必要ですが、これが4+4×2～3本あれば問題ありません。予備2として、残り4～6編成程度が関西線運用となります。

上図Ｋは運用を丸ごと静岡移管だけですが、ＣとＪは静岡転属で3両単独運転が可能となります。今の静岡発311系の運用を生かしつつ、浜松－豊橋間の単独運行(または3+3両)でも、影響はないでしょうか？

大垣では3+3両は、中間の運転台が発生する、運用上で使いにくいというご意見がありましたが、この単独運用ならば、静岡転属しかありません。これで7編成分の315系は必要がなくなります。

静岡車211系は3両31編成存在します。315系4両30編成、そのままでも問題ありませんが、313系3両との活用面となります。211系2両9編成は、3→4両化で、2+3両併合を削減とします。

1700代も飯田線との送り込み、もし8000代も飯田線となれば、送り込み列車としては適当です。余談ですが、373系との関連も気になります。


◆2024年度分の4両16編成は
続いて、武豊線を神領車配置のまま、現状運用で存在する、4両5編成の必要分だけにし、4両6編成は神領→大垣の313系転属、残り4編成は、大垣→静岡の運用移管でしょうか。

現状、静岡・菊川・浜松と16両分の出区があるため、そっくりそのまま静岡運用に移管…。

315系、2024年度分は、4両16編成の内、5編成神領、11編成静岡(静岡は最終的には25編成となる)という見方です。

神領は都合4両17編成となります。8両23編成と併せ、68+184=252両

多少の数値で前後するかもしれませんが、しっくりはします。東海道線豊橋－米原間で、武豊線の直通列車以外で、殆どが転換クロスシートだけにはなります。朝のピーク時間帯も、現状の中央線→東海道線直通列車も存在し、そのままですと、ロングシート運行も少し発生するでしょうか？


◆結局はワンマン車をどうするか
中央線名古屋－中津川間が315系で統一でも、木曽方面は313系1300代が残ります。前ブログの通りです。

現状B500-6運用
現状B400-1運用
これに、予備車1編成を考慮しても、8編成は、神領所属のまま残す必要があります。中津川－松本間で必要となります。

平日上りの南木曽・坂下発名古屋行の中津川分割等も必要となりますが、B500-6運用で1運用分は、10両連結で中央線名古屋－中津川間運行のため、中津川－坂下・南木曽間折返し運転で対応出来そうでしょうか？

続いて武豊線で5編成は必要になります。更に、上述のように、R100代の編成が全て静岡転出の場合、美濃赤坂線の1運用が不足するため、これも必要となり、少なくとも6運用が必要です。

更に関西線で、出区時点6運用は必要となり、8+6+6=20運用となります。24編成が存在ですから、これ以上の車両が、飯田線方面に捻出出来るかどうかも微妙な所となりそうです。

恐らく、上図ＵＹのB500代は、ひとまず24編成そのまま神領配置とし、これに美濃赤坂線追加という感じでしょうか？
もしくは、丸ごと大垣転属か…？

大垣転属丸ごとは、いずれにしても、木曽ローカルでは回送は発生します。関西線武豊線は名古屋止・始発の活用となります。

中央線名古屋－中津川間で10両運転は減少、最終的にはなくなるのは確実でしょうから、運用数の余裕で、美濃赤坂線が捻出出来そうでしょうか？

【画像】大垣都合と予想

313系現状276両、予想で268両(転出32両、転入24両)

廃車60両……転入24両、神領運用移管20両、静岡運用移管16運用
廃車28両……結果的に静岡移管

残り48両(B500編成)をどうするか

現状276+60+28=364両
予想268両または316両(96両減または48両減)


【画像】静岡都合と予想

現状127両、予想で205両(転入78両、飯田線運用移管32+16+9=57両、転入21両)

廃車93+18=111両
新製4両25編成100両

残り18両(B200代)をどうするか

現状127+111=238両
予想205+100=305両+(18両)
67両増(85両増)


◆神領予想
神領は都合4両17編成となります。8両23編成と併せ、68+184=252両

現状136+139=275両
廃車139両
新製252両

275-252=23両減

残り48両(B500編成)を、そのまま神領か大垣か、どうするか


もう予想はこの辺で…ご意見もまあまああり、もう一回まとめましたが、考えすぎて疲れました。

そういえば、11/18に、315系C2編成は昼間に出場、関ヶ原まで行ったようですが、11/6確認時にも、他の編成がありましたので、C3,C4と、年末まで立て続けに出場ではとみられます。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

そして、大幅に遅れております、近鉄案件を継続させて下さい…。

他が一段落し、年内一杯は近鉄のみとなりそうですが、手間暇が掛かっている「特製時刻表」「ダイヤグラム」は、編集時間の都合で厳しくなっています。特に、最近ダイヤ変更となり、一段落となった南海と京阪に関しては、製作を辞めようかと思っています。

「ダイヤグラム」は、元々自分専用で製作しただけで、このデータを生かして、途中から、公開と、「特製時刻表」製作となっておりました。

「特製時刻表」は、Excel2019で、細かい編集作業も必要で、一つの路線に一週間は要しております。作っても、記入ミス等で責任が発生しています。著作権も引用の範囲を考えても、微妙だと、かねてより思っておりました。

本来は鉄道会社で発行して頂きたい分類、内容→時刻表ですが、Googleの分析を確認しても、思ったよりもアクセス数が多くない実情もあります。(運用表のアクセスと比較しても、正直、少ない内容もあります)

その編集時間も含めて、私自身の仕事と、遅れている近鉄案件の進捗で、お願いをしたいです。

【画像】中央線名古屋口の10両編成は消滅に、この211系10両も、記録はお早めに…。
そんな私も未撮影編成がまだまだ…。

2021-11-18 5時掲載開始

2021-11-6～7の315系登場、日本車輌出場から、早10日経過の17日、「在来線通勤型電車「３１５系」運転開始について」が、JR東海で公表となりました。

運転開始日は2022/3/5(土)となります。仏滅ですが、ダイヤ改正が12(土)になるのは濃厚とみられ、その前の車両の動きとなりますので、暦は関係ないでしょう。

これは、武豊線電化開業を思い出します。

こちらのサイト様に詳細が残っておりますが、2015/3/14ダイヤ改正を前に、2015/3/1で先に電車の運行となっておりました。この13日間で、元々運行されていた名古屋車のキハ75などが、美濃太田に転属、国鉄型気動車が廃車など、動きとなっています。

この考え方と同じように、315系もダイヤ改正の1週間前には運転開始となりそうです。2021年度分は8両7編成のみなため、56両に超えない範囲での車両の動きが予想出来ます。事前に動きとなるでしょう。

過去記事

JR東海、315系の製造時期の詳細が判明となる、の続き

JR東海、315系の製造時期の詳細が判明となる

特色点が「中央本線の名古屋駅～中津川駅間は、特急車両を除き、２０２３年度中に車両を３１５系に統一します。」という記述です。これによって……


▼8両23編成の315系配置が神領だけになる。
▼中央線名古屋口では211系の廃車以上に、「３１５系に統一」記述で、313系の転出が発生する。
▼313系でも、木曽ローカル(中津川－松本)や、武豊線、関西線で充当する1300代(B500代)の必要分は残るものとみられる。


これらが確実となりました。

この315系投入による211系の廃車は、かねてより決まっておりましたが、313系の転配は、ネット上でも議論が分かれており、当方も、1月～2月に、上述のブログでまとめた訳ですが、正直な所迷っておりました。

これらは、当時、言及が殆どなかったためです。315系8両編成の一部で、大垣配置ということです。

しかしながら、2023年度(2024年春)までには、「315系統一」と明確な記述でした。


少なくとも8両23編成184両に、大垣配置がなさそうで、全ての神領配置が確実となりました。
恐らく、4両12編成分(48両)も神領配置は濃厚でしょう。これだけの大垣配置もなさそうな感じですが、まだ分かりません。大垣は今の所なしとして考えます。

これで、232両に渡る315系の神領配置は確実です。8両編成の他、4両編成も見込まれますので、関西線や愛知環状鉄道(夕方下り)の乗り入れも継続となりそうです。

そして、2024年度以降は静岡向けでしょう。4両30編成分になりますが、ひとまず名古屋圏、この時点で、改めて予想します。


【画像】複雑な車両運用の中央線名古屋口
分割併合が多かった運用も、315系でスッキリする見込み


◆2022/3月ダイヤ改正推測
この改正は、315系も8両7編成だけの配置となります。まずは中央線、名古屋－中津川間の運行となりますが、1編成予備と想定しても、6運用となることでしょう。

313系には動きはなさそうですが、10両運転の列車は減少、または廃止となるかもしれません。315系の10両は想定されていないためです。

即ち、211系の直接廃車または転用とみられます。神領車211系で、4両20編成と3両17編成の内、直近の要部検査は全編成済みました。K101編成の今月の出場が最後となります。

大体、2年半～3年で検査回帰を迎える感じでしたが、同じく今月出場したK6編成は、要部検査も2回目となっており、もし、ダイヤ改正までに、走行㎞で検査回帰になったとしても、2回目の要部検査で済ます可能性があります。

その後は、315系の状況で、検査を通さずに廃車は確実でしょう。


「転用」と書きましたが、4両編成はトイレが存在するため、211系で、静岡への一時的な転用(静岡車211系はトイレがない)の有無ということです。これは分かりませんが、予測して記入します。

ただ、現状運用で、どの運用が差し替えになるかは分かりませんし、ダイヤ改正で大幅な運用変更は確実でしょう。3/5からの営業運転も、一時的な運用変更が発生とみられます。

相当数の動きが予想出来ますが、ひとまず、1986年のJR転換前に登場した、K51,K52編成の廃車は確実です。この時点で、JR東海の電車は、JR発足後に登場した車両で統一となります。この関西線の運用が変わることになり、211系の5000代4両に変更でしょう。

また、後々の置き換えを考慮し、ダイヤ改正の運用変更は、例えば、211系+313系の混結ではなく、出来る限り、形式や組成を統一させることも予想出来ます。

これらはダイヤ改正後の運用調査まで、答えを待つ必要があります。幾らまとめてもキリがありません。


上記は10両運用一部存続で計算しましたが、来月10日か17日のダイヤ改正プレス発表解禁で、一部存続か、全面廃止かでも、動きが変わってくるでしょう。

もし、先に全面廃止の場合、ダイヤがどうなるか、運用の計算も必要ですが、まずは、ワンマン改造のB400代の2両8編成で、余剰となる可能性があります。先に大垣転出なども予想出来ます。

混雑傾向といわれている、三河方面の輸送改善となるでしょうか？

先に10両編成全面廃止も濃厚という感じもします。兎に角来月の、ダイヤ改正発表次第でしょう。これで変わってきます。

【画像】先行して来春3月で離脱見込みとなる、211系0代
国鉄末期に投入された4両2編成、YouTubeで動画を探せば当時の様子は出て来ますが、モーターは5000代と共通の、検査時交換なため、本来の外扇モーターではありません。つまり、他の211系や311系で、走行音が異なる、外扇モーター搭載車が存在します。


◆2023/3月ダイヤ改正推測
8両6編成,4両2編成となり、都合、8両13編成、4両2編成となります。112両分となり、211系139両と比較も、後27両となります。こちらも、走行㎞で検査回帰になったとしても、同じように、2回目の要部検査で済ますか、廃車の可能性があります。

ただ、大垣の311系の状況等で、211系を多く残し、この時点で、多少の313系の動きも予想出来ます。

4両2編成の登場で、関西線の動きに変化があるかもしれませんが、予備車を考慮も、1運用程度に留まるでしょう。

カップ名古屋駅でおなじみのきしめん 1箱（12食入）

◆2024/3月ダイヤ改正推測
8両10編成、4両10編成となり、8両23編成、4両12編成、計232両に配置が完了となります。211系139両の廃車等は一段落、残り93両、即ち、この時点で313系に本格的な動きでしょう。

ただ、現状運用で、平日に2501F-2504F(B500+B500+B500)と、315F-312F(B0+B400+B500)の運用が存在します。前者は武豊線送り込み、後者は、B0+B400で朝だけの検査運用となっています。

この運用も、このままでしたら、315系に置き換えるのかどうかでしょう。中央線から東海道線に直通する列車になりますが、気になります。いずれにしても、大きなダイヤ変更になるでしょう。


神領313系をまとめます。
Ａ：4両B0編成、6編成24両
Ｂ：3両B100編成、7編成21両
Ｃ：3両B150編成、3編成9両
Ｄ：3両B200編成、6編成18両
Ｅ：2両B400編成、8編成16両
計、88両となりますが、冒頭プレスにより、この分の転出が確実となりました。

Ａ、そのまま大垣転属が確実でしょう。311系置き換えとみられます。既に大垣では、1000代、1100代のJ編成がありますので、この運用と込みとなり、編成番号も振り直しまたはそのままとみられます。


Ｂ、これが大垣転属としては微妙です。ただ、ＡのB0×6編成の大垣転属も、311系4両15編成の置き換え比較で、9編成(36両)も不足するため、3+3両としての運行しか考えられません。一応の大垣転属として想定します。

ひょっとしたら、3両の転属は静岡の可能性もありますが、これがいつもの悩みどころです。1月2月のブログ記事でも迷ってましたし、今も迷ってますが、ここではひとまず大垣で考えます。

先にＤとなりますが、こちらは平日で、夜のライナー運用が存在します。ただ、「３１５系に統一」という記載で、特に朝での運用が必要がなくなるため、B200の編成も転出が予想されます。問題は、そのライナーがどうなるかです。

2681M,2683M,2685Mで、B200+B200のライナーが残っているわけですが、1016M(名古屋17:06)の383系運用で代替が予想も、ライナーが運行継続ならば、運用が足りません。

一つは、大垣転属のままでライナーの運行を継続という案です。もう一つは、ライナーの廃止です。こればかりは何も分かりません。


ＢとＤで、3両13編成、3+3両で6編成予備3両1編成となります。39両となります。この6両で311系残りを置き換えとし、Ａとの合算で12編成分となりますが、内6運用は、3+3により2両増結となりますので、東海道線4両普通での6両化が予想出来ます。

運用を分けて、平日夜間でライナー存在か否かもポイントになります。これで、ＣのB150代編成の飯田線送り込み・返却も大垣転属で兼用でしょうか？

名古屋口は3+3両で運行、単独3両は豊橋～浜松区間運転に飯田線…。


他に、静岡でG0、菊川でJ0、浜松でY100+Y30/Z0の出区が存在します。16両分となりますので、この運用をどうするかでしょうか。少なくても、静岡のG0運用は、静岡に移管と思われますが、他は、車庫スペース、直通列車を考えても、そのままの可能性も予想出来ます。3両物の静岡転属有無と併せて、注目点でしょうか？


Ｃ、ただ、現状B150の運用は、2編成共天竜峡出入区であるため、取替が発生すれば朝・夜よりも、昼間の列車が適当となりますが、ダイヤ改正や運用変更次第でしょうか？　朝・夜でも予備車の関係で、取り換える場合はB100+B150、何もしない場合はB100+B100なども考えられます。


先にＥは、上述の通り大垣転属としましたが、余剰分転入も、B400編成は、ワンマンは準備工事から、最近、改造となっていますが、武豊運用を、神領から大垣に移管でしょうか？

つまり、武豊線で必要のB500×5運用も含めて、B400×8編成共々、大垣に移管ではないかという点です。冒頭の「315系統一」記載で、大垣転属は濃厚でしょう。

B400代のワンマン準備工事を、そのままにせず、わざわざ改造としている点で、他のB500の一部編成とまとめて転出、武豊線運用移管になるかもしれません。


大垣転属
Ａ：4両B0編成、6編成24両
Ｂ：3両B100編成、7編成21両
Ｄ：3両B200編成、6編成18両
計63両………311系4両15編成60両比較+3

Ｃ：3両B150編成、3編成9両
飯田線運用のまま大垣転入か

Ｅ：2両B400編成、8編成16両
及び、2両B500編成6編成程度
ひとまず大垣転入、武豊運用移管と増発用か

Ｅについては、315系4両12編成の関係も気になります。
この12編成は315系神領配置と予想しましたが、関西線については、少し運用が多すぎるという点です。2両ワンマンも存在するでしょうから、もしかすると、武豊線現状311系運用も気になります。

ＢとＤで、3+3両の関係で、311系15編成比較、3編成不足するためです。

関西線はどの程度になるかでしょうか？　7運用は想定しても、予備2では3運用程度、余裕があるためです。


ひよっとすると、「Ｅ：2両B400編成、8編成16両及び、2両B500編成6編成程度」は、213系置き換えと関係し、東海道線の増強も、快速の完全8両化はなく、特に混雑する4両普通での、6両化という程度でしょうか？

213系の置き換えを、上記の転属や315系4両の武豊線運行と関連して、現在の大垣Y30編成で、そのままとする訳です。この編成は初期の313系となり、20年間の累積㎞が相当でしょう。かといって、B400代の飯田線転属も考えにくい訳です。

飯田線の213系はワンマン車ではなく、車掌乗務列車であるからです。

北部で比較的乗客が多い列車で、車掌乗務として残し、乗客の運賃収受を、取りこぼしがなく、確実にされていますから、これをすぐにワンマン化というのも考えにくく、また、B400代の飯田線も、2010年製と、減価償却等で、やや早すぎるという印象です。

現状運用では数値で前後もあり、細かい所での詰めの甘さがありますので、完全な推測です。ダイヤ改正でどうなるかもありますが、213系2両は、今後置き換えとなります。しかし、捻出の代替車両が、Y30編成の程度しかありません。


【画像】名古屋圏JR線で大きな変化に…

◆神領都合(当方の予測)
現状
313系
4両B0編成、6編成24両
3両B100編成、7編成21両
3両B150編成、3編成9両
3両B200編成、6編成18両
2両B400編成、8編成16両
2両B500編成、24編成48両
計136両

211系
4両22編成88両
3両17編成51両
計139両

合計275両

↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓

最終的
315系
8両23編成184両(予備1と想定する)
4両12編成48両(予備2と想定する)
計232両

313系(木曽ローカル、関西線)
2両B500編成、18編成36両と想定する(予備1と想定する)

合計268両(-7両)
予備18両(-3両)






【画像】大垣、東海道線は313系集中配置か？

◆大垣都合(当方の予測)
現状
313系
6両Y100編成、17編成102両
4両Y0編成、15編成60両
4両J0編成、10編成40両
2両Y30/Z0編成、21編成42両
2両R100編成、16編成32両
計276両

311系
4両G0編成、15編成60両

213系
2両H0編成、14編成28両
合計364両

↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓

最終的
313系
6両Y100編成、17編成102両
4両Y0編成、15編成60両(予備1)
4両J0編成、10編成40両(予備1)

(311系置き換え用)
4両B0編成、6編成24両……J運用込み化
3両B100編成、7編成21両
3両B150編成、3編成9両
3両B200編成、6編成18両(3両予備2と想定する)

(武豊線、及び東海道線8両増結用)
2両B400編成、8編成16両
2両B500編成、6編成12両と想定する(2両予備1と想定する)

(213系置き換え用、飯田線、及び東海道線8両増結用)
2両Y30/Z0編成、21編成42両(予備1)
2両R100編成、16編成32両(予備3)

転入100両
既存276両

合計376両(+12)
予備24両(+6両)


このように、名古屋圏で、315系は必要分の313系以外、神領で集中配置、313系が大垣に集中配置するような気配です。

東海道線は転換クロスシート車として残すことになります。名鉄の影響でしょうか。

315系はロングシートですが、中央線ではほぼ独占で、10→8両化による短縮化もあります。元々、国鉄時代からも混雑する路線ですし、名古屋－中津川と、1時間程度のロングシートも我慢出来る範囲、ということでしょうか？

【画像】中津川－松本間は313系1300代で残るのは濃厚

◆神領313系、B500代の編成について
24編成存在しますが、「木曽ローカル必要分で6運用」がまず必要になります。これはそのままとして計算します。

ただ、上述のプレスで、神領発松本行、1825MのB500+B400列車までは言及がありません。このB400で充当する、平日での「中津川-851M-850M-853M-852M」(土休も同じだが列番が変わる)も、B500に置き換える必要がありますが、神領始発下り1825Mまでは不明です。

1825Mで、回送か、2+2両で中津川・松本まで1825Mとして運転か、という所でしょうか。

また、B500現状「中津川-700M-607M-620M-613Mの名古屋方連結」が、10両列車消滅でなくなりますから、「中津川-851M-850M-853M-852M-回送」に変わるだけです。


後になりましたが、315系8両は、中津川から先の乗り入れが不可能になります。特に、朝の上り名古屋方面で存在した、南木曽・坂下発名古屋行も、中津川分断は確実でしょう。

これは、落合川だけが6両限界ホームであるため、これを8両対応ホームにしない限り、南木曽までの8両乗り入れが不可能となります。

10両運転削減となれば、他にも、平日で「702M-609Mの名古屋方」がB500併結となりますので、これもなくなります。この余剰運用で、今まで南木曽・坂下発名古屋行の列車で、南木曽・坂下－中津川間の運転となれる訳です。


次に「関西線で12運用」
関西線で必要分は8運用ですが、他にもB400の運用が3運用存在し、B500置き換えとなる計算になります。他に予備1と考えても、適当な運用数でしょうか？


更に「武豊線必要分で6運用」
Ｅと関係しますが、そのまま神領配置か、大垣配置かも気になりますが、少なくてもB400代の2両8編成の転出は濃厚で、B500の6運用も同時に転属し、共通化でしょうか。

【画像】B6編成は一時的に大垣転属の時期がありましたが、今後、本格的な転属か

◆注意点
兎に角、今の段階では、上述は、現状ダイヤ(2021/3/13)と比較するしかなく、2022,2023,2024年ダイヤ改正で、その都度、大幅なダイヤの変更、大幅な運用変更になるのは確実でしょう。

少なくとも、そのままのダイヤではないはずです。これだけは確実でしょう。


◆雑誌記事での寄稿も可能ならば…
最善解は尽きません。この記事も所詮は予想です。

個人的には、鉄道雑誌記事で、JR側が「今後の動き」として、何らかの寄稿記事があればという気がします。

規模が大きいため、車両の配置から転属、廃車、輸送実情、ダイヤの考え方も含め、「疑問点の解決」に加え、「展望」も明らかになれば、という気がします。


この315系で、置き換えのメリットとしては
▼中央線方面で複雑だった車両運用と、分割併合の大幅な減少で、これらがスッキリするばかりか、8両編成の統一で、乗客にも分かりやすくなる。
▼中央線名古屋－中津川間、特急と一部以外の車両統一で、ホームドアの整備で環境が緩和される(及び、中期的な都市型ワンマンの環境整備・有無)
▼313系の大垣転属で、一部の4→6両化、6→8両化など、三河方面の混雑緩和等、東海道線の列車で車両数の増強や増発に期待が出来る
▼神領・大垣で、同一形式集中配置による車両整備の効率化等


デメリットは
▼朝の上りで、南木曽・坂下から名古屋行直通列車廃止で、一部列車の中津川乗換が発生する
▼中央線10両運転廃止、313系転属により、クロスシート廃止などの、サービスダウンも避けられない
▼大垣で313系統一になるが、3両編成がどうしても発生するため、東海道線で車両運用や分割併合がやや複雑になるのと、大幅なダイヤ変更、運用変更が発生する。


注目点は
▼315系8両23編成は神領配置確定
▼4両12編成も神領でほぼ決まった気配も、依然と大垣配置の有無
▼315系神領配置による211系、311系の動向と、313系転属面
▼313系3両の転属と扱いについて(大垣か静岡か)
▼中央線平日夜間で、313系で残るライナーの動向
▼豊橋以東の現状大垣車運用の動向(トイレ有211系の神領→静岡有無も含む)
▼飯田線213系の置き換え車の動向と静岡転属面、及び、武豊線の車両運用(美濃赤坂線含む)の動向
▼関西線・武豊線(一部の東海道線)で、どの程度の315系が運行となるか
▼2024年春改正で名古屋圏一段落見込み、以降で静岡の第二ステップに

いずれも、推測として留めておいて下さい。ハズレで元々です。最適、最善な方向が、まだまだ分かりません。

一応の、現時点で判明での予測をしましたが、細かい所で数値等も異なってくるでしょう。今後の当方の頑張り(ダイヤ改正の運用調査など)をするしかありません。軍資金等でのYouTubeチャンネル登録等々、宜しくお願いします。


最後に余談ですが、飯田線絡みで、そのまま現状の大垣配置か、静岡配置に舞い戻りかも気になります。R100代で静岡配置ですと、静岡のV編成と予備車が共通化も出来ます。

長々と失礼しました。出来る限り今後も注目します。

【画像】JR東日本エリアでの213系も今後変化…

ついに登場、315系初見参
JR東海らしい、既存車両の調和といいますか、無難で真面目なデザインが、個人的には伝わります。

2021-11-10 5時掲載開始

2021/3/18,6/6,9/9-10,11/6-7と、2021年は4回も豊橋・豊川に、2～3ヶ月に1回の頻度と、通い詰めていたようです。これも、運用調査、旅行途中、そしてこの315系絡みとなります。

9月はデマに惑わされ、結果的にはアウトと、不甲斐ない思いも、今思えば、早すぎた下見ということで、笑って下さい。どうぞ結構です。

二度目の正直で、徐々に確信、そして、お陰様で、この姿を肉眼で…となりました。

この関連で、豊橋駅の留置状況も合わせて再確認となっています。兼ねてから「留置場所が異なる」など、ご意見もありましたが、どうしても豊橋泊が必要なため、一部のみの確認のみとなり、なかなか本格的には出来ずでした。

確認した結果、一部の運用で、場所の変更がありましたので、今後、運用表に当日の結果を反映する予定ですが、まず、この結果の一覧は、下記の通りです。

このような具合でした。

動画でもまとめておりますので、併せてご覧頂ければ幸いです。このため、ブログ記事で詳しい説明等は、今回は割愛します。



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登録700超感謝
あと少しで1000登録・収益再開…、
チャンネル登録もどうか、どうか…、宜しくお願いします。

今回、動画は2回に分けて掲載、まず「速報版」は、現地で編集して素早く上げられるよう、自前のノートPCを持参しておりました。編集時間短縮で、簡単な動画となっております。

「詳細版」は帰宅後に掲載分です。

限られた停車時間だったため、満足にお伝えできたかは不十分も、現場に行って撮影し、3時間程で上げられただけでも、マシでしょうか…。今回は、ジャットインプレミアム豊橋駅新幹線口泊と、取材に自費のポケットマネーも投じました。

自家用車で追跡も考えてましたが、土地勘の乏しさに、高速道路休日割引復活も、ガソリン代の値上げ、更には、疲れも発生するだろうということで、近鉄・名鉄となっています。関ヶ原、名古屋駅泊、色々検討しておりました。

車で、夜明け後の神領も検討でしたが、結果的に、無難な豊橋泊は正解でした。これで、豊橋駅駅留置再確認も出来ております。車ですと、駅留置再確認や速報版動画は出来ておりません。

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その後、近日中(11/10以降？)には、報道発表があるものとみられます。

HC85系は、出場から一週間以内にそれが、名古屋車両区内でした。315系も、神領車両区内に、名古屋のテレビ局、新聞等々、マスコミを呼んで、メディアに315系を宣伝して貰う手配になっている筈です。いずれ、ネット記事でも分かってくるでしょう。

特に、7日未明では分かりにくかった、車内や乗務員室内の様子となります。こればかりは、こうした報道発表を待つ必要があります。



◆315系について
過去のブログ記事でもまとめましたが、年度に分けて「

通勤型車両315系の受注に関するお知らせ

」で書いてある通りです。2022年春まで(2021年度)には、8両7編成56両分の見込みです。

これに、当日の車番を反映した編成表をまとめます。

【動画では、6号車車番の字幕が間違っておりました。「モハ315-101」から「モハ315-501」に訂正します。確認不足でした。申し訳ございませんでした。】

←東京・熱海、松本、亀山／／／身延線甲府、米原・神戸→

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編成	クハ	モハ	モハ	サハ	サハ	モハ	モハ	クハ
番号	315	315	315	315	315	315	315	314
	BT(非常)	VVVF	VVVF	BT	BT(非常)	VVVF	VVVF	BT
	CP	SIV		CP	CP	SIV	弱冷房車	CP
C1	1	1	501	1	501	2	502	1
C2	2	3	503	2	502	4	504	2
C3	3	5	505	3	503	6	506	3
C4	4	7	507	4	504	8	508	4
C5	5	9	509	5	505	10	510	5
C6	6	11	511	6	506	12	512	6
C7	7	13	513	7	507	14	514	7

2021年度分では、上記のような具合になるだろうと思われます。

編成番号は、空き番だった「C」となります。神領配置ですが、もし今後、大垣配置がある場合は、異なる編成番号となります。大垣配置の315系があるかどうかは、正直、よく分かっておりません。

JR西日本の323系は、8両22編成の新製でも、日中は8運用しかありません。予備を含め14編成の運転が昼間ではありません。

315系8両23編成が全部神領配置だとしても、日中に動かない編成がまとまってある可能性もありますが、しかし、こうした「前例」も既にあります。

315系8両で、神領に集中配置か、神領・大垣、双方に分散配置かも注目でしょう。最初は集中配置を予想でしたが、大垣転出の神領313系の4両編成などで、数が少ないことや、311系の置き換えで60両もあることから、現在は、神領・大垣分散配置ではないかと当方では思っています。

＊＊＊＊＊＊

まず、色々と確認する内に、中間連結器は、サハ間と先頭車前面は密着連結器、他は棒の半永久ではないかと思われます。

続いて床下機器、VVVFは、VVVF/SIV一体型(並列運転)と、VVVF単独の仕様があり、いずれも、これまでの313系と同じく、東芝製の採用となっています。これで、車番も0代、500代で区別とみられます。

JR他社では、E235系、225系では特に、メーカーを分散して納入する例が多いですが、東海は相変わらずの東芝オンリーです。機器箱から見ても、台車単位による制御とみられます。即ち、1台のVVVFに、2個のモーターを制御する方式となりますか。ただ、これらは外観から見ただけの予想ですので、諸元や仕様の発表が待たれます。

コンプレッサーは、JR直後に投入された211系5000代から、313系で採用されたレシプロ式ではなく、スクリュー式に変わり、装置箱も小型化となっています。最も、東海の特急車(373系、383系)は、スクロール式という珍しい仕様もありましたが、他社では一般的となった、スクリュー式の採用は、東海の在来線車両では初と思われます。

バッテリーは、通常のバッテリーの他、非常用のバッテリー(非常走行用蓄電装置)も搭載されています。これが、8号車と4号車の、東海道線で海側に搭載となります。非常用の運転としても、最寄り駅までは走行が可能な仕様となります。サハもこの搭載有無で、車番も0代、500代に区別とみられます。

モハは、厳密には2両ユニットではなく、1両単位が正解でしょうか？　今回はクモハの形式がありませんし、番代や仕様、両数など、色々と複雑だった313系と比較しても、非常にシンプルになっています。

最初は8両固定編成ということもあり、コストダウンにもなっています。分割併合が既存の運用ではどうしても多く、ダイヤ乱れ時の制約も、今後、少なくなる方向でしょう。

連結器は、先頭車前面では電気連結器はなく、他の形式と併合する前提ではありませんが、今後、4両編成が登場するため、仕様としては準備工事とみられます。ただ、313系などの一世代前の連結は、ひょっとしたら対応していないかもしれませんね。

これにより、中央線の10両運転は減少・または廃止の方向とみられます。ただ、313系で10両継続の可能性もありますので、ひとまず減少で予想します。


現時点ではこの程度しか判明しておらず、いずれにしても、諸元や仕様の発表が待たれます。12/20前後発売の鉄道雑誌に、詳細記事が掲載されることでしょう。(11/20前後発売は締切時期を考えても、微妙でしょうか？)

ロングシートは既報通りですが、窓のカーテンが最初から省略されている模様です。7日の試運転でも、目隠しがこれではなく、別途養生で遮蔽する形でした。

車番も0代、500代と区別ですが、今後の4両編成では、+1000の1000代、1500代などで、更に車番の区別も予想出来ます。



【画像】6号車、モハ315-501

◆来春ダイヤ改正までの予想
2022/3/12、ダイヤ改正でしょうか。12/10か12/17に、また、ダイヤ改正の発表が14時以降、例年通りにあると思われます。この時に、まずは中央線での投入でしょう。

車両の転配面は割愛しますが、少なくとも、211系神領車に何らかの動き(廃車)が発生するでしょう。8両7編成が揃うため、6運用予備1として、中央線の名古屋～中津川間を中心に運行ではとみられます。


車両が所属する神領で、車両の管理部門の訓練等もですが、営業関連、中央線の乗務現業部門は3カ所あるようで、名古屋、神領、中津川の各運輸区となります。運転士や車掌が所属し、乗務する部門となります。新形式車両なため、3カ所に所属する乗務員全員が、営業運転開始までに訓練等が予想出来ます。

恐らく、まとまった予定分の編成が揃った、来年以降ではとみられます。2022年1月～3月でしょう。12月にも、日本車両で完成された車両が続々と出場と思われます。

その前に、11月、12月と2ヶ月はありますから、車両そのものの性能確認、慣らし運転もあるでしょうか。東海の電化区間全ての試運転が予想出来ますが、4両も登場する見込みなため、8両編成を、一時的に4両にするかも注目でしょう。

ひとまずは、名古屋圏内の試運転を優先し、中央線や東海道線の試運転に期待が出来ます。4両にした場合の関西線や、米原、塩尻と、他社駅にも乗り入れるかどうかも注目になります。

ただ、ひとまずは静岡向けは、2023年度以降となる気配ですが、一気に、電化全線に走行が及ぶかも気になります。

▼2021/11月～12月、電化各線の性能確認、慣らし運転
▼2022/1月～3月、投入線区(中央線)での乗務員試運転
▼ダイヤ改正以降、営業運転開始

恐らく、乗務員試運転では、本数も多く設定されるのではないかと思われます。


◆来年ダイヤ改正以降の東海運用について
どのようなダイヤ改正になるか、まだ分かりませんが、継続調査をしたいと思っています。

白紙改正となれば、多少困難が予想も、今までの実績や要領を踏まえ、出来るならば、運用表を公開したい気持ちです。よろしくお願いします。

【画像】「長野色」の211系
画像の211系は、新前橋で最後に1991-3-1川重製造で新製配置された、旧A46編成
一旦幕張に410編成として転属、2パンタ化で房総方面を運行後、再び長野転属となりN336編成、1パンタ戻しに。

元々前面だけLED表示の行先でしたが、幕張転属時に元の幕式になっているため、3047以降と、3046以前で、幕張転属車とそれ以外で差異があります。

2021-8-19 5時掲載開始
2021-8-20 20時更新

大雨に伴う中央本線及び飯田線の被災状況について

中央線と飯田線で、8/13(金)夜間以降の大雨により、災害が発生してしまいました。被災された皆様には、謹んでお見舞いを申し上げます。
鉄道の状況といいますか、当方は、東海運用表を掲載しているサイトなため、どうしても気になっておりましたが、思ったよりもツイッター上で情報がありました。これらの引用となりますが、簡単にまとめさせて頂きます。



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この、JR東海区間運転見合わせは、
▼中央線の古虎渓駅の土砂流入
名古屋都市圏にも運転見合わせの影響でしたが、8/17以降運転再開(14～16日、高蔵寺から塩尻方面運転見合わせ)

こちらは流石に利用客が多いのか、突貫工事で土砂を撤去、これにより、名古屋－南木曽間の運転が再開となっています。この区間は、特急と貨物列車を除いて、ほぼ通常でしょう。

▼同、倉本駅の信号機器室損傷、倉本～上松間288K400m付近の土砂流入
駅構内の信号機器室の損傷で、倉本駅から名古屋方は単線となりますが、そのポイント転換と信号設備、列車無線設備に、電力関連が入った機器室が損傷している模様です。どのような被災状況かは分かっておりません。

土砂流入は、丁度、原野駅までの複線区間のカ所で、おおよそこの辺りとなります。

▼同、木曽平沢～贄川間251K950m付近の土砂流入
線路に沿って並行する国道19号で、丁度、道の駅があるカ所となります。国道19号も、恵那から塩尻に掛けて、旧中山道を沿う木曽路の国道ですが、国道の方でも一時迂回となった影響があります。8/16時点でも片側走行でなんとかという情報です。

▼飯田線宮木～辰野間横川橋梁、橋梁の洗掘による損傷と傾き
この辺りとなります。この橋を渡って辰野に向かいますと、辰野駅の場内信号機でJR東日本社境となる付近となりまして、あと少しでという所の、橋梁による被災です。

この被災は、南海線男里川橋梁の被災と似ておりまして、河川に大量の水量とその流れによって、橋脚が洗掘され、それによって橋脚が不安定となり、さらに橋梁が水の強さ(水圧)で傾くということになります。

この南海の仮復旧で1ヶ月、本復旧で半年は掛かっています。飯田線も、仮復旧となれば同程度になるものとみられます。
仮復旧では速度制限が発生しておりますから、仮に仮復旧が出来てとしても、速度制限でしょう。


【画像】路線図　※駅すぱあと時刻表引用

簡単に路線図でまとめますと、上記の通りとなります。

飯田線は辰野付近のみです。伊那松島から豊橋方面に関しては被災はなく、もし今後代替バスが運転される場合、伊那松島から辰野・岡谷方面となります。

伊那松島－岡谷間は18.1kmと比較的短区間ですので、恐らく、9月の学校始まりまでは、代行バスの運転が開始ではないかと思われますが、現在の所動きはありません。


JR東日本区間で、中央線の辰野回り(岡谷－辰野－塩尻)でも、土砂流入や浸水などの被災がありますので、この区間でも運転見合わせとなります。中央線の他の区間(みどり湖経由)は、既に運転再開となっています。

JR東海エリアで、中央西線区間は、南木曽－塩尻間で運転見合わせとなっていますが、この見合わせ区間で、被災区間は代行バス、運転可能な区間だけ、折返列車の運転が予想出来ますが、問題は変電所の区分です。

まず、塩尻手前の場内が、JR境となります。ここでセクションがありますが、ここから名古屋方面は、日出塩から塩尻方面で「日出塩変電所」による区分の模様で、塩尻の構内は「JR東日本塩尻変電所」となります。

中津川－塩尻間での変電所をまとめます。

中津川変電所(美乃坂本－中津川)
坂下変電所(落合川－坂下)
南木曽変電所(南木曽－十二兼)
野尻変電所(野尻－大桑)
倉本変電所(倉本－上松)
宮ノ越変電所(宮ノ越－薮原)
木曽平沢変電所(奈良井－木曽平沢)
日出塩変電所(日出塩－洗馬)
JR社境

8カ所の変電所が存在します。

貨物の電気機関車や特急の運行があるためか、変電所近くの、地域送電に使用する6600Vの三相交流から受電ではなく、専用の高圧線から受電する仕様のようで、電力容量は電化時から余裕がある模様です。

中津川変電所から、それぞれ、下り方面へと送電されている模様で、日出塩変電所から塩尻方面は、JR社境までが送電エリアとなります。

この関係から、中津川－南木曽間の運転は、中津川・坂下変電所により、可能となります。

◆名古屋－南木曽間は、須原までの折返し運転は可能な範囲
次に、南木曽－倉本間の折返し運転は、被災区間が倉本－上松間のため、倉本～名古屋方面で可能な範囲ですが、まず倉本駅の信号機器室の損傷で、倉本駅自体が不可能です。

倉本から名古屋方面次駅、須原駅は、下り方面から上り本線の入線が可能で、これにより名古屋方面の折返が可能です。ですので、南木曽から先、十二兼・野尻・大桑・須原と、須原までの折返し運転(中津川－須原)は可能といえます。

この根拠は、YouTube上の前面展望動画、及び、当方で所有している内部資料・線路図の内容によります。

2014年7月の南木曽付近の土石流被災は、坂下～野尻間で運転見合わせ【当時の資料】でした。丁度、南木曽変電所(南木曽－十二兼)の付近となりますので、南木曽までは運転せず、坂下～野尻間となった感じです。野尻は塩尻方で折返しが可能だったためです。








◆上松－木曽平沢間
この間は、木曽福島で車両が2編成取り残されています。ツイッター上でも画像が出て来ましたが、8/13に1844Mで入区のB518編成と、1840M-回871M？で入区のB509編成の、313系2両2編成となります。

倉本変電所(倉本－上松)がありますが、倉本－上松間被災区間と近接なため、送電線の損傷が考えられ、上松－宮ノ越間の運転は厳しい状況ではないかと予想出来ます。即ち、復旧工事次第といえます。

倉本－上松復旧工事の進捗と、倉本駅構内次第で、宮ノ越から名古屋方面の復旧となりそうです。宮ノ越駅は、下り線から上り本線の入線が可能で、名古屋方面の折返し運転が可です。

この2カ所の復旧工事完了まで、木曽福島のB509,B518編成が何も出来ず、開通までそのままでしょう。

【画像】上諏訪で足止めとなっているH4編成(※撮影時と同じ編成・車両)

◆贄川から塩尻方面
木曽平沢－贄川間の復旧工事となりますが、ここから塩尻方面は被災されていないものとみられます。ただ、木曽平沢変電所(奈良井－木曽平沢)で、下り方面送電の場合は被災カ所となり、次の変電所は日出塩変電所(日出塩－洗馬)となります。

つまり、折り返し運転が出来たとしても、洗馬－塩尻の1区間のみとなります。

洗馬は中線の折返が可能ですが、ここから東日本区間で残る東海車は、上諏訪にいる飯田線の213系H4編成となります。もしかすると、岡谷にR100(101～107編成)の1編成があるかもしれませんが、この情報が出て来ませんので、今の時点では、上諏訪の213系2両1編成のみでしょう。

この1編成で、塩尻－洗馬間の折返運転は可能な範囲です。また、東日本211系を借用し、松本－洗馬間での運転も予想出来る範囲でしょう。

◆須原－洗馬間の運転は3カ所の復旧工事次第
以上のことから、名古屋方面は出来ても須原、塩尻方面は出来ても洗馬の「折返運転」となりそうです。


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◆代行バスの運転は？
2014年7月の場合、坂下－野尻間のバス代行でした。18.3km程度と短区間であったため、比較的早い時期からのバス代行運転だったと記憶しています。

今回の南木曽－塩尻間の場合、75.9kmと長距離になりますし、須原－洗馬間で地域住民限定でも、56.2kmとなります。代行バスとしては余りにも距離が長いため、すぐの代行バス手配も厳しい状況ではないかとみられます。

並行する国道19号も、一部で対面走行があり、時間も掛かるだろうと思われます。早くても2～3時間前後でしょうか？

以前、新宿から塩尻・木曽福島線の高速バスで、木曽福島まで路線がありましたが、運休となっているようです。

飯田線の伊那市から木曽福島に行く高速バスも運休となっており、事実上、自家用車以外の交通手段がない、ということになります。

ともあれ、結局の所、復旧工事の見通し、開通時期が気になる所です。

当方としては、掛かっても1ヶ月程度ではと予測していますが…。


【画像】2014年7月被災時の木曽福島駅

◆2014年7月被災時
この当時は、代行バスの状況など、交通の条件が良かったため、当時、現地取材しておりました。



B509編成に至っては、2014年当時、そして今回も、被災区間で取り残された編成となります。



◆残された車両
今回は、B509,B518の木曽福島は、復旧工事完了まで何も出来ません。両端が被災区間となってしまっているためです。

特急しなので運行される383系は、いずれも長野車両センターで、このフォロワー様ツイートからの引用となりますが、
A2+A205
A7
A8+A203
A9+A204
となる模様です。

内、A2,A9,A203は、2014年当時、そして今回も、被災区間で取り残された編成となります。

2014年当時は復旧が、2014/8/6と、1ヶ月掛からない程度で復旧工事が済んだため、車両の動きはなく、そのままでしたが、今回で1ヶ月以上の復旧工事となる場合、車両の整備面でどうするかが課題となります。

前回の2014年は、飯田線は動いておりましたが、今回は飯田線も被災なため、車両を返却させる場合、身延線経由での回送が必要となります。

383系や213系は、身延線の狭小トンネルの走行は可能な模様ですが、そのままですと、車両の向きが名古屋時点で逆転してしまいますので、一旦洗馬に回送の上、塩尻大門で向きを調整する必要があります。(デルタ線が存在するため、長野方面で車両の向きが変えられますが、実際にこの短絡線を使用した営業列車や貨物列車はなく、非常時用途で残している模様です。)

つまり、長野時点でグリーン車は長野方ですが、この方法ですと、洗馬から身延線・東海道線富士駅までは、グリーン車が先頭となり、富士駅以降、東海道線で名古屋までの回送が、中央線と同じ向きとなるからです。

塩尻駅構内での向きの調整は、丁度社境付近となりますが、この付近に入換信号はありませんので、一旦洗馬まで回送となります。塩尻駅と、向きが調整出来る塩尻大門駅は別々の駅なためです。これ自体は、上述の通り、すぐにでも可能な範囲です。

また、ツイッター上では、飯田線内で東日本211系で、N303編成が、中央西線で中津川駅にN307編成が取り残されています。3両2編成となります。
前者は、8/14、快速みすず2209Mで飯田駅留置となる運用が、後者は、8/13、中津川発843Mで松本に戻る寸前に、運転見合わせとなったため、結果的に取り残されたということになります。

東日本211系3両は36編成あり、33運用の模様です。予備3編成となりますので、このままですと、2編成離脱で予備が1編成しかありません。

まず、東日本211系3両で運行で、中央西線運転見合わせにより、所定の822M-829Mは、次運用1530M(松本12:32発)、次に834M-843Mは、前運用が3230M(松本10:35着)と、中津川に乗り入れる運用は1つの運用で1日が終了ではなく、それぞれ別々の運用の模様です。

つまり、3230M→1530Mと運用変更で、まず1運用分は空くことになります。

次に飯田線の東日本211系3両運用ですが、こちらも中央西線同様2往復設定ですが、飯田線の場合は飯田駅3番線停泊の運用が存在します。

1543M(松本16:13)～3526M-2220M-飯田
飯田-2209M-3523M～438M(長野10:06)

この運用は、岡谷以北の運転のみとなりますから、3526M岡谷17:03着以前、3523M岡谷8:08発以降となります。3523Mは、利用の多い時間帯のため、この辺りをどうするかが気になります。

長野-3520M-210M-233M-上諏訪

要するに、長野からの3520Mで、岡谷までは行かず、塩尻で折返3523Mの場合、塩尻8:17/20とギリギリですが、1運用捻出は可能な範囲です。

211系運用自体も東京の立川まで範囲が広いのと、6両編成の211系は予備が1編成しかありません。211系でも、特急しなの運休による臨時快速列車で運転となり、検査入場編成を除けば、フル稼働の近い状況ではないかと思われます。

東海区間は313系2両2編成、213系2両1編成に、他に1編成程度見ても、運転見合わせ区間がありますから、その分運行が出来ない編成のため、車両はむしろ、余裕がある程度ではないかと思います。

中津川－南木曽間も区間運転も、朝にある名古屋直通列車を除けば、313系2両1～2編成で充分な輸送量・運用でしょう。213系2両1編成も上諏訪留置だった運用で、伊那松島まで運休なため、結果的に余裕が発生しています。

もしかすると、上述の飯田線絡みの運用で、多少の運休列車発生と思われますが、東日本自社区間は、辰野回りを除いて既に全線運転再開に、朝でも特急しなの運休による臨時快速列車運転なため、中津川・飯田の3両2編成の離脱は大きいといえます。

更に、辰野駅でE127系A11編成が残されている情報があります。恐らく、辰野回りで運行されていた列車とみられます。辰野区間は被災で運転見合わせなため、結果的に1運用減で影響ない範囲とみられます。


となれば、両社の車両返却回送、復旧まで1ヶ月程度ならば、前例からそのままでしょうが、3ヶ月程度掛かる場合は、何らかの動きがあってもおかしくないでしょう。

◆現地取材は予定していません
前回、2014年は、代行バスもあり、7/17～18と取材しておりますが、今回は…

▼見合わせ区間が長距離
▼代行バスの見通しも分からない、
▼今回は自家用車での来訪が可能も、並行する国道19号の状況が不透明
▼COVID-19感染者増加の時節柄、不要不急に、その配慮
▼2014年当時と異なり、既に早い時期からツイッター上で多く情報があった

などで、最初から取材は予定しておりません。色々考えていたのは事実ですが、フォロワー様からご意見もあり、更に、当時と比較しても、今回は色々と、ツイッター上で情報もありましたので、自重となりました。

最近の感染者増加、私自身のワクチンも、まだ1回目のモデルナ接種だけ、というのも大きいでしょうか。

このブログ記事で、簡単ながら(長文となりましたが…)、まとめることで、この代わりとさせて頂きたいと思います。
情報は勝手ながらリンクで引用をさせて頂きました。この場をお借りし、御礼を申し上げます。

一日も早い復旧を祈念します。


＊＊＊＊＊＊以下、2021-8-21 20時更新追加分＊＊＊＊＊＊

中央本線及び飯田線の運転再開見込みについて

上記によると……
▼南木曽～上松間－－－9月中旬
土砂流入以上に、倉本駅の信号機器室損傷の影響が大きいのか、南木曽～須原間での折返運転延長自体も不可能なのか、完全復旧を待つようです。しかしながら、この区間の開通が9月中旬と、1ヶ月と少しの程度という見通しとなっています。

▼上松～奈良井間－－－8/23(月)
この区間は、倉本～上松間で被災も、被災区間では影響せず、倉本変電所からの送電も問題が無かった模様に、木曽平沢－贄川間での被災も影響がなかった模様で、上松－宮ノ越間折返運転の、上述の予想を超えた、薮原・奈良井と折返運転も延長で列車による運転が可能となりました。

この区間の鉄道復旧は大きいと言えます。313系B509,B518編成2両2編成の稼働も問題が無く、この区間でのピストン運転となる格好です。

原野～宮ノ越の単線区間以外は複線区間となります。上松・奈良井共に中線での折返となる模様です。

▼奈良井～塩尻間－－－10日程度
この「10日程度」は、今月下旬か、来月頭かは分かりませんが、早くても今月下旬、遅くても来月頭(9月初頭)という見方でいいかもしれません。

この区間が開通後、上松～塩尻間の再開となりますが、上述2編成だけでは、列車の本数と運用を予想しても、上松～松本間の運転が厳しいため、飯田線H4(213系)の上諏訪留置編成と併せて、2両3編成での稼働も予想が出来ます。

但し、213系はワンマン設備が無いため、車掌乗務列車となりますので、朝夕など、一部の限定的な列車での運行でしょうか？　ちなみに、元々の313系ワンマン列車でも、東日本区間は2両編成でも車掌乗務列車となります。

これらの代行バスは、8/23(月)から運行開始となります。長野県は今週中(8/20までの)か、8/20には学校始まりとなる模様ですが、これに間に合わせた格好となります。

中津川－塩尻間と飯田線での時刻表
中央本線及び飯田線一部区間のバス代行輸送を含む運転計画について

長野車両センターにいる383系は、委託という形でここに休車措置(10日や3ヶ月に1回の検査が、休車分で延長が出来るなど)の上、全線開通まで動かずそのままでしょう。しなの2,4,6,8号でそのまま、名古屋方面に帰路とみられます。中津川のN307編成(東日本211系)も、開通を待って返却とみられます。


▼飯田線
伊那新町～辰野間の橋梁設備被災以外で、「本長篠駅の線路設備の一部変状」があった模様で、現在、豊橋～大海間と、平岡～伊那松島間での運転となります。

ツイッター上から、平岡～伊那松島間でいる車両(編成)は、
(F1),F9
B151
R102,R105
H8,H10
N303(東日本車)

少なくても5編成の稼働はある模様です。
赤字の編成はほぼその充当編成で確実でしょう。他にもあるかもしれません。

ちなみに、飯田駅のライブカメラがYouTubeによるストリーム配信に変わりました。
車番までの確認は難しいですが、車種程度は、以前より分かりやすくなりました。ネット上でも参考となります。


豊橋～大海間で確認の編成(参考)
R101,R107,R109

※上記は異なる場合があります。

まずは、本長篠の開通を待つことになります。こちらも代行バスは8/23～、岡谷までの運転なりました。元々諏訪方面の輸送が、高校生を中心に多い区間の模様ですので、代行バスの本数も多めに設定されています。

辰野回りの中央線では、8/26始発から辰野－岡谷間で運転再開のようですが、辰野－塩尻間は9月上旬となり、これまでは岡谷回りの塩尻方面となります。

伊那新町～辰野間は予想通りの長期化でしょう。早くても仮復旧で秋頃(10月)でしょうか？
東日本車N303編成の返却回送は、9月中旬での中央線が開通後、豊橋経由とみられますが、それまでは他社の車両ですので、基本的には運行をさせず、予備車的(休車)な扱いでしょう。

いずれにしても、今後の動向に注目です。
さらなる早期の復旧を願ってやみません。

(中央線代行バス運転再開後も、現地取材の予定は、今のところありません<特に9/5まではありません>)

【画像】10両編成の221系
ここ最近の記録活動が勝負と認識してます(汗)

2021-4-12 19時掲載開始

4/10(土)、青春18きっぷの5回目消化も兼ねて、前日の時点で泊という形で、神領車を中心に土休日運用調査を行いました。土休日に関しては、夜間で若干の変更のみですので、ひとまず、午前中(5～13時)を中心となります。
それ程変化がないとは言え、念のため運用調査となります。

尚、4/9は、近鉄名古屋線運用の補足調査であったため、東海運用は確認しておりません。この金曜日運用の補足調査も出来ておりますが、近鉄運用は、特急運用の把握はまだまだ先になるかと思います。取り急ぎ、金曜日だけとなりましたので、近鉄運用の他は、今暫くお待ち下さい。













【画像】車両区東8～東11 12:30頃、駅の自由通路から
中央のクレーンアームがある場所が、リニア中央新幹線の神領非常口の位置です。