列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)とJR大和路線、東海運用の車両運用表を掲載しています。

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JR東海

関西線「急行かすが」復活なるか?

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【画像】地上駅時代のJR奈良駅に停車する「急行かすが」
確かに奈良に来ていたキハ75、2両編成で、指定席もありました。撮影はこうして自前で出来ておりますが、肝心の乗車経験が、残念ながらありません…。

2023-12-4 5時掲載開始(予約投稿)
2023-12-7 13時加筆(最後に追加してます。)

◆「急行かすが」とは?
◆同じような輸送体系は確実も、車両…
◆HC85かキハ75のどちらかだろう。
◆制限速度の問題
◆西日本側での「ふさわしい」車両が少ない
◆個人的には実証列車の運転はやってもいい。

中日新聞が、このような報道をしたようです。JR関西線、名古屋―奈良の直通を実証運行 来秋めど、利用促進へ取り組みという話題です。三重テレビでも動画付きニュースがありますね。(鉄道ニュースも)

何でも、三重県と沿線の市町村、JR西日本が検討する会議があったようで、「2024年秋をめどに、名古屋市内と奈良県内を直通で結ぶ電車の実証運行を目指し、関係者間で協議を進める考え」とのことです。観光需要ともあります。

いわゆる営業係数は、100円を得るのに、1046円の経費が掛かるのが、関西線の非電化区間(亀山~加茂間)と記事でもありますが、現状、1両か2両のワンマン列車に、また、区間で運転する列車もありますが、大体、亀山加茂間通しで、1時間に1列車は運転される線区となります。

「乗って残そう関西線」と、ローカル線の沿線でよくある看板の通りでしょうか。

奈良から名古屋ですと、実は、米原回りよりも安く行けたりしますから(途中下車可能の2310円、米原回り3410円、但し乗車券のみ)、正直な所、ダイヤの都合が出来れば、18きっぷシーズン以外でも、私自身、時々、ここ数年は幾度か利用しておりました。亀山までは、ICOCAも利用出来ますから、交通系IC利用も便利になりました。

柘植での草津線と、伊賀上野の伊賀鉄道も含めて、亀山・加茂の接続も、ダイヤ上で考慮されており、どちらかの列車が少し遅れていた場合でも、可能な限り接続は考慮でしたので、普通列車の利用でも、そんなに苦も感じさせませんし、意外と地元乗客の利用も、「まあまあ」あるようで…。
さよなら急行かすが [DVD]
エースデュースエンタテインメント
2006-07-26

JR電車編成表 2024冬
交通新聞社
2023-11-17



22-04-03-120
【画像】関西線非電化区間はキハ120の独壇場
左のリニューアル前、右のリニューアル後と車両も区別されますが、車両運用については、一部列車での減車もあり、予備車が2両だけだった時代と比較も、現在予備車で余裕があるようです。

加速は充分ですし、それなりに定期券利用者もいて、車内対応ICOCAとなるなどの変化もあります。(※こうした多額の設備投資費用も、多少、営業係数に影響かもしれません)


◆「急行かすが」とは?
冒頭画像の「急行かすが」は、2006/3/18ダイヤ改正で廃止となる前に、名古屋-奈良間で運転されていた急行列車となります。2005年6月時点の、当時のダイヤを時刻表から引用して、まとめてみます。

201D
名古屋8:55-桑名9:14-四日市9:24-亀山9:43/45-柘植10:10-伊賀上野10:23-奈良11:03(2時間8分)

202D
奈良17:16-伊賀上野17:58-柘植18:11-亀山18:32/33-四日市18:50/51-桑名19:01-名古屋19:26(2時間10分)


JRになっても、この1往復だけですが、奈良方の1号車が指定席、名古屋方の2号車が自由席となり、往路・復路でそれぞれ、2時間8分または10分で運転となります。

単線区間が存在するため、手持ちの図表も含め、正確には確認はしていませんが、途中駅での、反対列車離合による運転上の停車もあるでしょうか。多客期は、4両で運転される場合もありましたが、殆どは2両だったようです。

京都府内では、加茂と木津が通過となるため、亀山~奈良間では1時間15分程度となります。西日本区間では、亀山派出の乗務員が担当だったようで、これは現在、加茂から先の大和路線電化区間では、気動車の営業列車はありません(以前はキハ120の奈良進出も存在した)が、佐保中までですと、キハ120が、奈良支所の車輪転削の回送としては、現在も存在する模様です。

ほぼ同じ列車で現在の場合は、下記の通りです。

名古屋9:05-2301M-亀山10:07/10:14-237D-加茂11:34/43-3367K-奈良11:58
奈良16:50-3388K-加茂17:04/11-248D-加茂18:32/19:13-1326M-名古屋20:30


接続の関係と、普通列車にもなるため、往路復路共、1時間以上余計に掛かりますが、復路に関しては、奈良発が繰り上げ、亀山までは26分の差と、いい勝負ではあります。

急行料金ですが、名古屋-奈良の全区間133.9キロの営業キロですので、150キロまでの適用となり、1000円、急行の場合は自由席の利用(特急券は指定席となるが、急行は自由席となる)となりますから、指定席ですと、更に指定席料金530円、閑散期の場合は330円の加算となります。

ちなみに急行料金で、50キロまでは560円、100キロまでが760円となりまして、例えば、名古屋と奈良-亀山間は、どちらも100キロの適用となりますから、乗車券プラス760円となります。

急行として営業列車の設定がなくなった現在でも、時刻表の記載と、営業規則上での料金の設定が残り、運賃・料金の値上がりが目立つ現在でも、同じ料金のようです。

1往復設定、東海のキハ75系が片乗り入れでした。キハ75以前で、特にJR化後では、エンジンを換装した、名古屋持ちでのキハ58や、キハ65の国鉄型気動車で運転だったようです。
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【画像】南紀のHC85系運行の前に、運輸区がある亀山で研修中らしい、D202
HC85系が奈良まで運転ですと、新車のイメージと相まって、話題性にはなるでしょう。


同じような輸送体系は確実も、車両…
もし、報道のように、名古屋市内-奈良市内と直通で結ぶ列車を復活させる場合は、急行かすがのような輸送体系は、まず、確実でしょうか。こうした前例は大きいてしょう。

名古屋持ちの「キハ75系」は、現在、2両8編成存在しますが、「快速みえ」で、もう7運用分となりますので、予備1編成だけとなります。土日などでみえが増結となる場合は、車両が足りず、美濃太田のキハ75で貸出となっています。

このため、キハ75に運転は、名古屋・美濃太田を含めて、予備車や、美濃太田側の運用で捻出などの方法がありません。列車の廃止自体で運用も無くなり、既に、その分の車両がないためです。「快速みえ」昼間の留置間合いの活用も、間合い自体が名古屋ではなく伊勢市となります。

次に、「HC85系」となります。キハ85系の置き換え車両として登場し、今年度で既に、D1~D8(グリーン車含む4両)、D201~D204(グリーン車なし4両)、D101~D110(2両)と、予定製造68両の新造が終わってます。

正確な車両運用までは、HC85系は範囲外ですので調べていませんが、ネット上にある情報によれば…

D1~D8は、グリーン車を含む4両、特急ひだで、7運用存在するようですので、予備1

D101~D110は、D1~D8の増結用+特急ひだで、高山以北(富山行・発)で、グリーン車がない2両編成となる模様で、6運用存在するようです。10編成ですから予備4とはなります。要するにひだでも、乗客が比較的限られる「富山編成」のようです。

D201~D204は、グリーン車がない4両となり、主に特急南紀で使用されるようですが、南紀自体が、閑散期では2両で運転する場合もあるようで、D101~D110と共通で運行のようです。仮にD200が4編成共、南紀で運行の場合は、南紀が3運用となりますから、予備1となります。

D201~D204は南紀用も、ひだの富山編成として運行されたり、D101~D110も、富山編成が2両ではなく、2+2両として運転されることがあるようです。

D101~D110での予備車が4と、2両編成が少し多いのはこのためで、「大阪ひだ」が、この2+2両に加え、D201~D204の4両固定編成でも運転されることがあるようです。

これらは、鉄道ダイヤ情報の「定期列車編成変更情報」にも、JRから情報が公開され、詳細記事記載となります。

鉄道ダイヤ情報 2024年 01月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2023-11-21


しかし、キハ85系は80両の製造(他に事故代替車両1両)に対し、HC85系は68両と、昨今の輸送体系の見直しも影響か、12両、車両の製造が少なくなっています。

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【画像】かすかに見えるキハ120と、画像中央の陸橋付近にある場内信号機が、JR東海/JR西日本の社境に。
社境を再び、東海車が超えることが出来るだろうか…?


HC85かキハ75のどちらかだろう。
HC85系で、多客期の場合は、ひだ・南紀と増結に、臨時列車の運転にもなりますから、68両がフル稼働となります。

2023年のお盆では、現にフル稼働だったようですので、2両1編成で「急行かすが」としての運行が、可能かどうかということになりそうです。HC85系ですと、実証列車の運転としては、マスコミ報道を含め話題性は充分です。

特に、「実証列車」を、特急として想定ですと、HC85系相当の車両になりますが、急行で運転復活となる場合など、これまでの走行実績を踏まえますと、ここでは、キハ75系が現実路線かな、という感じでしょうか? 平日・土休日で、美濃太田から予備車が使えるかどうかがポイントになるでしょう。

急行料金は上述の通りですが、もし特急ですと、B特急料金ではなく、A特急料金の適用とみられ、150キロまでの2390円(指定席通常期)となり、急行の1530円(指定席)比較では、860円の増収入にはなります。

乗車券が2310円(名古屋-奈良間)ですから、倍少しの支払い、片道で4700円ということになりそうです。また急行の指定席でしたら、乗車券込みで3840円に。

で、近鉄特急の「近鉄名古屋-大和八木-近鉄奈良」比較で、名阪はひのとりで乗車ですと、乗車券2710円、特急券(ひのとりはレギュラー特別車両料金含む)で1840円、合計4550円となります。

急行の運転で、710円安に対し、特急ですと近鉄の方が、少しですが150円安くなります。ひのとり以外ですと、200円(ひのとりレギュラー特別車両料金)安くなります。

時間は、大和八木停車の名阪甲で、2時間10分で想定ですと、かつての「急行かすが」が2時間10分ですので、時間はほぼ同じですが、かすがは大和八木・大和西大寺での乗り換えがない「直通列車」です。

名阪甲は、昼間を中心に、時間帯によっては「ひのとり」は大和八木通過となりますので、名阪乙「アーバンライナー」の利用ですと、近鉄特急でも、もう少し時間が掛かります。名古屋奈良間を2時間半としても、「急行かすが」は、20分ほど、まだ少し早い所要時間にはなるようです。

ちなみに、奈良交通の高速バスでは、片道3000円、往復5100円でした。4往復、片道2時間35分のようです。価格は安いですが、名阪国道経由ですので少し迂回と、名阪国道でよくありがちな、道路の渋滞や通行止も予想出来ます。私は、この高速バスの利用はまだありません。

こうしてまとめますと、「急行かすが」も、意外に移動手段としては「有」かな、と思います。


制限速度の問題
上画像での前面展望動画を見ますと、関西線の笠置→大河原間で、25km/h制限の最徐行区間が存在(クリックするとその区間)します。R300のカーブで、111のキロポスト(線路右側にある距離標)は、木津川橋梁付近ですが、関西線での最徐行区間は、上下線乗っていても、確か、ココだけだったような記憶です。他は、伊賀上野周辺では直線区間もあるなど、結構、速度を出します。

他のローカル線でもこうした制限速度の設定があり、これらは「必殺徐行」とも言われているようで、軌道の保守上の理由に、沿線の環境が最大のようです。

この区間からもう少し先、大河原駅手前付近でも、同じR300カーブがありますが、ここは制限とかは特にないようです。このような存在により、2005年当時と比較しても、2時間8~10分の「急行かすが」でも、現在では、もう少し時間が掛かるダイヤ、の可能性があります。

2006/3月改正で、かすがは廃止となっていますが、当時はそういう最徐行区間はなかったような記憶がしますので、時間の余裕を見て、実証列車の想定で、2時間20分前後でしょうか?

伊賀上野~奈良間は、廃止前でも通過扱いでしたので、現在ですと、奈良線と学研都市線の接続を含めて、木津の停車は必要かという感じもします。分岐駅通過の折返し乗車の特例も、木津-奈良間では、急行かすがの廃止と同時に除外化でしたので、通過ですと制度の廃止で利便性の影響となり、木津は停車でしょう。(規則変更の参考)

関西線非電化区間で、途中駅の通過・停車の見直しも必要、また、運転時間帯も含めて、沿線自治体、JRなどで、総合的な議論の必要も有でしょうか?

軌道は、一部区間ではPC枕木に改善されているものの、木製の枕木もまだまだ多く、更に、大雨が降って降雨規制値超過に、鹿や猪などの動物接触、倒木・倒竹も発生することがありますね。


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西日本側での「ふさわしい」車両が少ない
今までも、東海車の片乗り入れでしたので、西日本車両では、それに相応しい車両が見当たりません。特急車両ですとキハ189となりますが、急行や快速で適した気動車が見当たりません。

キハ127も、姫新線の車両運用や予備車で余裕があるかどうかになりますが、西日本・東海区間で共に必要な、このキハ127は、どうも、ATS-Pの搭載がない模様で、機器を新たに搭載しない限り、あり得ないでしょう。

実証列車の運転後も、やはり東海車、西日本は東海に、車両使用料を払う側となりそうです。


個人的には実証列車の運転はやってもいい。
キハ75も、西日本区間乗り入れ終了から、既に17年が経過していますので、キハ75の運転経験がある運転士さんは、もう、「殆どいない」のではないかと思われます。

HC85系となれば最初からですが、HC85は既に「大阪ひだ」で、琵琶湖線とJR京都線、「南紀」で紀勢線と、他の乗務員区で運転の実績はあります。既にHC85の運転が出来る乗務員が出張指導など、いずれにしても研修・試運転が必要でしょう。

ATSですが、大和路線では王寺以西がフルのATS-P区間、以東が拠点型Pの区間のようですが、東海は全区間フルPのようですから、キハ75、HC85共に、車両側の保安装置では問題ありません。非電化区間とSW区間も、車両のSW(ST)型は、車両の標記から、東海車でも残っているようです。

通信面では、加茂以西のデジタル列車無線区間も、東海車でもデジタル対応がされているため、問題はないでしょう。(※非電化区間はアナログのC型と、不感区間では異常時携帯電話で残る)

キハ75系もHC85系も、「既に、西日本区間に入ろうと思えば入れる」のは確かでしょう。

来春のダイヤ改正は、恐らく、12/16(金)の14時以降が解禁だろうとみられます。既に内容は固まっているとみられ、来春からの実証列車は、準備からしても時間の余裕がありません。

ですので、実証列車は2024年の来秋になるようですし、1往復でも、個人的には、実証列車の運転はやってもいいと思いますが、結局はJR東海・JR西日本と、沿線自治体からの税金投入次第もでしょうかね? 動かそうにもやっぱりマネー?


2023-12-7 13時加筆
日経の記事では、実証は「2日間程度運行」のようです。このため、走行実績のある、キハ75になるでしょうか? 2日程度でしたら、名古屋車両区の予備車(フル稼働)でも問題ありません。

諸経費は、税金投入にもなるとみられますが、これで、「鉄道愛好家」ばかりになるのか「実証通り」となるのは、まだ、別問題になってくるでしょうか…?

プラレール S-20 HC85系 特急ひだ・南紀
プラレール S-20 HC85系 特急ひだ・南紀

【中古】Nゲージ TOMIX(トミックス) 98985 JR キハ120-0形 ディーゼルカー (関西線・京都山城列茶) 2両セット 【A】
【中古】Nゲージ TOMIX(トミックス) 98985 JR キハ120-0形 ディーゼルカー (関西線・京都山城列茶) 2両セット 【A】

JR東海313系1300代 B400×4編成が静岡へ

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【画像】中央線時代の313系B401(手前2両)
中央線名古屋口の営業列車は、315系の統一運行により、ついこないだまでの「こういう編成」は、既に消えました…。

2023-12-3 13時掲載開始

◆受け入れ先の静岡
◆関西線4両運用は元戻りか?
◆飯田線の置き換えは自ずと…

SNS上から内容が引用となりますが、本日朝、313系神領車B400編成(1300代、ワンマン準備工事含む)の4編成(B401+B408+B407+B406)が、静岡車両区への転出とみられる回送が運転されたようです。

過去のブログでは「当方としては飯田線213系置き換え用」と予想でしたが、大ハズレも、色々と良かったと思います。このため、この記事にあるような、飯田線の転属も、ひとまず、可能性や確率も少なくなりました。


鉄道ファン 2024年 01月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2023-11-21

鉄道ダイヤのつくりかた(改訂2版)
富井 規雄
オーム社
2023-11-22

鉄道ダイヤ情報 2024年 01月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2023-11-21


06-05-20-GG6
【画像】211系GG6編成(撮影当時はG6)
このように、211系3ドアの2両ながら、床下機器が213系の1M方式という車両、2ドアではないので211系の模様。


◆受け入れ先の静岡
この動きから、受け入れ先の静岡ですと、211系で、213系の床下機器でも3ドア車となる、GG編成が9編成存在【上画像】しますが、他にも、313系2両編成でW編成、身延線や御殿場線用のワンマン対応、V編成が存在します。ちなみにV編成は、御殿場線経由で、東海道線の熱海を超えた、神奈川県小田原市の国府津まで足を伸ばすようです。

これにより、211系2両(3両)の置き換えが先になるのか、313系でも動きが及ぶかが注目となりますが、労組情報にある「身延線ワンマン拡大」が、正夢となりそうな気配値となります。

GG編成の検査標履歴は、大垣車平日運用表中にありますが、日が経過している編成は、GG1の3-6NGとなります。他は、既に検査を受けていたようで、最近も入場車がなく、直近でも5-3NGのGG8編成なため、検査標の推測からですと、置き換え候補として、推測出来る範囲ではあります。

******

転出とみられる313系2両×4編成「B401+B408+B407+B406」は、B406のみ、ミュージェット(セラジェット・増粘着材)の取付がまだのようです。ワンマンの準備工事は、何れも既に終わってます。

残りの「B402~B405」は、B402,B403のみ、ワンマンの準備工事は一部のみとなっている、ミュージェットについては、B404以外は、全て取付が終わっているようです。この、残り4編成も同様に転出となるかも注目ですが、可能性が予想出来ます。

ミュージェット未取付車も、B406は静岡から直接、B404も今後、日本車両へ入場ではとみられます。これで、V編成、S編成、R編成を含めて、一連のミュージェット追加取付工事は、一段落の模様です。
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【画像】315系4両編成
スカート形状でも、8両編成と少し差異がある模様


関西線4両運用は元戻りか?
315系4両編成も、12月に入ってから関西線の充当が、大幅に増加したようです。そのC100編成も、C101~C110まで揃い、C101~C108で営業運転が開始となったようです。313系4両のB4~B6は、既に大垣転出、J14~J16編成と、一時的に予備車の増(※311系同数の廃車が、まだのため)なっています。

もう、これで関西線4両6運用全てで、315系充当が可能となり、211系の代走も終了した模様ですので、2023/5/31以前の、ダイヤ改正当時の6運用の流れに戻ったのは、ほぼ確実ではないかといえます。(※拙著運用表では、2023/5/31以前の、運用の流れが適用でいいと思います・亀山の駅留置も元戻りでしょう。)

今年度分の残りの315系は、C111+C112編成のみとなりますが、これで、今年度分の新造車は、全て出揃うことになりそうです。

残りの211系、K1,K15編成の廃車も、今後見込みでしょうか? 即ち、1986年から続いた、神領車での211系の配置が、37年目で全てなくなることになり、車両区区所でも全車、特急を含めて、VVVF車統一となります。大げさかもですが、歴史の転換点も近くなったようです。
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【画像】213系H13編成


飯田線の置き換えは自ずと…
B400代の飯田線213系【上画像】置き換えも可能性が少なく(殆どなく)なりましたので、213系2両14編成の置き換え候補は、313系1300代で、ワンマン対応のB500の程度になっています。可能性として、もしそうなれば、東日本区間への飯田線からの直通列車では、木曽ワンマン車と同じB500編成+R100前半編成になります。

B500は24編成存在しますが、木曽ワンマン6運用+予備2編成でそのままとしても、残りは16編成となり、213系2両14編成を全て置き換えた場合、現状、関西線や武豊線の313系B500編成が不足となります。

ですので、2024年度以降分の315系は、関西線・武豊線313系B500編成の運用をも、置き換える可能性が高くなりました。現状運用の比較で、一部で2→4両化も発生することになります。そうなれば、大幅な運用変更は確実でしょう。

但し、「お客様サポートサービス」「サポートつき指定席券売機」は、関西線では名古屋-桑名間の一部駅のみですので、来年度以降、315系4両増投入で、ワンマン化列車が拡大ですと、亀山までの一部駅でも、改札口遠隔設備の拡大の必要も考えられます。今年度投入は東海道線枇杷島-近江長岡間の一部駅と、中央線の勝川だけで、この発表が、今年1/18でした。

つまり、来年の1/18と同じ頃2024年度のこれらの拡大内容・プレスの有無がどうなるかでしょう。


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一方の213系ですが、ここ最近、名古屋工場で全検を受けた車両が出て来ております。H7(5-10NG)と、H4編成(5-11NG)となります。最近では、検査周期から予想して、H10編成も追加、名古屋工場全検入場中とみられますし、H3編成も、来年早々、全検の可能性があります。

廃車前提の車両が全般検査ですので、車両の置き換えは「特に急ぐ必要はなさそう」な感じと受け取れます。このタイミングは早くても、2025年春改正、続いて、2026年春改正のどちらかでしょうか?

従って、来春、3/16ダイヤ改正では、313系B500編成の運行は、継続、あっても武豊線の運用でどうするか、そして、今年度分を含む、315系4両12編成が出揃った事による、運用変更の発生という感じでしょうか?

現状6運用と、予備を2編成設定としても、4編成まだ余裕がありますから、過去のブログでも少しまとめましたが、3運用の武豊線運用、関西線のB500+B500運用(2運用分、1308M~1323M)の置き換えと、「1300G-1305G」の後運用を、1312Mに繋げるかどうか、その程度などではないかと、運用変更を簡単に予想しました。

そして、12/8または15(当方は12/15 14時以降と予想)の、ダイヤ改正プレス発表解禁にも注目です。

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JR電車編成表 2024冬
交通新聞社
2023-11-17


関西線211系5000代の運行は「限定運用」に

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【画像】関西線の「主」な211系0代時代…

2023-10-3 5時掲載開始

関西線の211系5000代の運行は、10/1の夕方からとなりましたが、その前に、土休日で一部運用の訂正が発生しています。4308Mと3351Mの間となりますが、当方で確認していたものの、誤記が続き、ずっと、「名古屋車両区」となっておりましたが、ダイヤ改正時から「神領車両区回送」が正当となります。この点、誤ったままの記載であったことをお詫びします。当時のメモ等を見直ししております。

このため、平日の同運用(404)と同じく、神領戻りとなる訳ですが、これを利用して、10/1以降で、変運用となっています。既に運用表は反映しておりますが…

315系2運用
6/1変更と運用は変化なし、但し、夕方の神領車両区出区は春日井ではなく神領から、これは平日で確認ですが、土休日も同様とみらられます。神領回送は所定ではないのか、臨時の列番のようです。

313系3運用
まず、401+404となり、平日~306M-回765Mは、回送-351M~となります。土休日で~4308M-回送//回送-4325Mとなりますが、401+404の次は405,406と続いて、401に戻ることになります。

運用番号の裏取りは出来ておりませんので、整理上、これはそのままとしますが、神領戻りを生かして、3運用の運用変更となります。尚、運用表の裏取りは、運転士が持つ行路表でも可能ですが、取り急ぎの予定もありません。

211系5000代1運用
亀山上中名古屋方(1,2番線の中央にある中線名古屋方)でループとなる運用になり、日中で神領戻りとして、1運用の限定運用となっています。平日は「1310M-回757M-回738M-1327M」、土休日は「4308M-回-回-4325M」のみとなります。

列番のみ掲載しますので、時刻の詳細はお手元の時刻表をご覧ください。4308Mは、10/1時点では運行されておりませんので、10/7以降からとなりますが、通常運用の状況から、ほぼ確定とみられます。

平日の回757Mで名古屋方、平日の回738Mと土休日の送り込み回送で、塩尻方に併合回送となります。何れも、B500運用の2+2と併合なります。土休日の返却のみ単独となります。何れも、時刻も確認、変更なしとなります。

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これらで、年末までの暫定運用ではとみられます。315系4両で、C103以降の増備がいつかは、当方でも分かりませんが、(先日のブログ記事のように)仮に、10/5,19と想定し、C106まで取り急ぎ投入、早くても11月、12月以降ですと、残りの313系3運用も置き換えとなります。
(10/5,19以外で日本車両出場の場合も予想出来ます。出場日間違っていても、当方ではその責は負えません、自己責任でお願いします。)

運用が元に戻って6運用で流れるかは分かりませんが、車両で、こういう状況になるのは確実ともいえます。

313系は、今の所B4~B6稼働のみのようで、B400全編成は離脱したようですが、単に、予備車として残っている可能性も考えられます。但し、編成が多いため、残りのワンマン化(B402,B403)、残りセラジェット取付(B404,B406)も可能な範囲です。


今後の予想はブログ前記事以前となりますが、当方では、これらは予想に過ぎませんし、何度も言いますが、予想は外れた方が都合はいいのですが、実際の、今後の動きに注目です。


尚、既に中央線では、C23編成まで揃っておりますので、予備1確保、その予備1を、検査入場と同じく、日本車両での非常用蓄電池取付用(現在C5)としても、いつでも、211系は離脱は出来ます。尚、C23は、10/3時点で、営業運転はまだですが、それも、もうそろそろ、数日前後ではと思われます。

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鉄道ダイヤ情報 2023年 11月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2023-09-21



関西線211系、一時的な復活と、その他

20-07-31-K51
【画像】亀山で夜を明かした211系(0代)
真っ先に廃車解体ですが、クモハ211-5001は西浜松で解体させず、保存のようです。しかしながら、JR転換前の快速増発で、8両だけでも、新形式車両の配置は大きかったことでしょう。

2023-9-30 5時掲載開始(予約投稿)
2023-9-30 12時一部加筆

9/29の中日新聞で、関西線に一時的ながら211系が復活するようです。といっても、冒頭画像のような0代は既に廃車解体済ですので、現在も残る5000代4両1編成分のようです。

過去、5000代でも、朝夕で3両編成の乗り入れはありました。2001/6/1に、8305M(名古屋6:24発亀山7:37着)がその一つで、走行音はまだ公開していませんでしたが、音源はありますので、いつか公開出来ればと思います。

10/1ですから、日曜日からとなるようですが、既に、315系C101,C102編成が6月から稼働し、特定の運用に限定で運行となっています。211系が4両1編成でも、今年冬、年末までの一時的な繋ぎのようです。

それでも、3両時代はトイレなしでしたが、4両ですのでトイレが存在します。恐らく、関西線4両運用と共通化で運行とみられ、同日、再度の運用変更になるものと思われます。「余りお金を掛けずに混雑緩和」という策、もでしょう。


◆C103~C106編成は取り急ぎ、秋に出場見込み?
既に、8両C23編成の日本車両(愛知県豊川市)出場は、9/21で完了し、残りは4両40編成、これが2025年度までの新製予定となります。

日本車両のJR東海向けとしては、N700Supreme、385系、リニア中央新幹線向けと、今後5年以上の中期で、製造案件が多数見込まれて(確定となって)いますが、取り急ぎ、C103~C106編成が、来月10月に出場見込みですと、211系4両1編成と合わせて、神領車関西線4両6運用で、予備車1編成を含んで、既に置き換えが出来る計算となります。

本来は、このような異例の異例はあり得ないJR東海ですが、半導体不足の影響が現在もでしょうか? 特にC19編成以降で、検査標の月と出場時期が遅延でしたので、その可能性が考えられ、当分の211系繋ぎとなったのでしょうか。

現に、今月辺りから、試運転で乗務員の習熟はされていたようです。2022/3月ダイヤ改正の前に、211系は離脱となっていますが、1年半と間が空いた関係でしょう。

C107~C112編成は、今年度中の残り分となりますが、先に315系4編成、 C103~C106出場ですと、この状況となりますので、同運用で充当する313系、B4~B6編成と、B401~B408編成の離脱も可能となります。

先日のブログで、B0は大垣転出、B400も大垣転出で飯田線、または、B500で大垣転出飯田線、213系置き換え用と予想しましたが、可能性が大いに出てくるのでは思われます。特に、B4~B6は、311系置き換え用として、確実な大垣転出は濃厚でしょう。

******

2両物の転出先で静岡という可能性もありますが、ひとまず、当方としては飯田線213系置き換え用として考えています。

身延線ワンマン拡大は、労組情報をすっかり失念しておりました。中身を確認しましたが、4月の時点ですし、2両の列車というのは、運用として存在する、313系W編成で、身延線運用が幾つか存在しますが、このワンマン化、ということになります。

名古屋管内の電車運用を調べている私ですが、一方で、静岡管内の情報は、豊橋周辺の一部情報を除いて、殆どの無知ですし、他サイト様も存在しますので、当方としては名古屋中心に絞り、他は、状況が飲み込めていない所もあります。

W編成のワンマン化は、今年1月に検査出場したW2編成を含めて、9編成全てで、まだ1編成もされていません。

一方、B400は、3年前の2020年から、8編成共、転出を見通しているのか、検査時にワンマン化工事(一部工事で出場の2編成を含む)である点、また、静岡の既存ワンマン運用(V編成)を含めて、運用変更自体で「ソレ」も予想出来るからです。

いずれにしても、正直な所は私もハッキリとしませんし、内通もありません。ですので、現時点は、静岡は何も考えず、「とりあえず飯田線」としています。こういう予想は、外れた方が、色々と都合もいい訳ですので……。

ただ現在、213系H7編成が名古屋工場で検査中のようですし、取り急ぎで213系を置き換える必要もありませんが、今後の置き換えは既に見えています。やはり、予想は別にし、実際の動きが重要だと思います。1つでも動けば、1つでもSNS上で目撃情報があれば、という所です。

そして、12月中頃、金曜日(8日か15日)の14時以降とみられる、来春ダイヤ改正(2024/3/16ではないかとみられる)の、HP、マスコミ向けの情報解禁を待つしかありません。身延線云々の労組交渉も、ダイヤ改正後のダイヤに車両運用も、この頃までには、既にまとまっていることでしょう。


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引き続いて、C107編成以降の投入、これは、予想となりますが、12月頃でしょうか?、ここで、211系の関西線の運行も終了とみられます。

K1+K14,K13+K17,K15+K18と、4両6編成(8両3編成)を残す程度の211系となりましたが、8両2編成は、C23までの投入で廃車は確実とみられ、残り8両1編成で、C5-C7編成の非常用蓄電池設置による予備ではなく、関西線4両運用の予備+αでいいのではと思われます。

これにより、B404,B406のセラジェット取付工事も近日、日本車両着手とみられ、一部のみワンマン化改造であるB402,B403を除き、セラジェット取付工事自体は、大垣車、静岡車の313系3000代を含めて、これて完了となるようです。

10-10-31-DG12
【画像】名古屋線通勤車としては最も新しいDG12編成も、1998年の製造、これ以来、25年も通勤型新車の配置がない。
「ひのとり」特急車を除けば、名古屋管内の冷遇が続く……。

※先頭車の汚れは、普段名古屋方で2両連結、パンタによる汚れとなります。


◆近鉄値上げ混雑は?
元々、定期券代を含めて、下記画像のように、名古屋-四日市間で特定区間(名古屋付近の特定区間の普通・定期旅客運賃)の設定もあり、近鉄名古屋線と価格が安かった関西線ですから、混雑も元々だった感じもあります。

しかし、4月、近鉄側のバリアフリー整備の値上げ以外での、「純然な運賃値上げ」で、例えば、名古屋-桑名間の通勤6ヶ月定期ですと、近鉄は10万8000円に対し、JRは48790円【下記画像は消費税値上げ前】だけでますので、6万円近く(59210円)も差があります。

10万円があれば、金券ショップやヤフオク等で、「定期券型の株主優待乗車証」を購入した方が安くなる場合もあります。名義に問わず、持ち出し人で有効ですので、同じ価格で、近鉄全線が利用出来てしまうことになります。

こういうやり方で近鉄を利用されている方は、金券ショップで予約をしてまで入手と、結構いる話ですが、私は通勤が電車ではありませんので、なかなか恩恵もありません。但し、磁気券ですので、改札通過でIC不可という手間は仕方ないですね。

07-06-25-01【画像】近鉄に見える形の、宣戦布告的な広告だったJR
現在は異なる広告ですが、照明の存在で夜間も明るい…。

さて関西線は、単線区間が介在します。笹島(ささしま)信号場~弥富、桑名~朝明(あさけ)信号場、富田~富田浜、四日市~南四日市間と、河原田から、西日本区間の木津間までとなります。

41年前の、国鉄末期(1982/5/17)の電化は大きかったのですが、213系が関西線用として新製配置されるまでは、103系とか、113系とか、165系とか、そういう車両で運行だったようです。

上下列車の離合による信号場も多く、特に白鳥信号場は、永和~弥富間の田んぼの区間で離合できる信号場となります。

更に、八田、蟹江、永和、弥富と、八田を除く非電化の中線が存在し、スピードの遅い石油系貨物列車などの待避も存在するなど、ダイヤとしては結構複雑かつタイトです。三岐鉄道と四日市コンビナートの存在は大きく、貨物列車も無視できません。

それでも、名古屋~笹島信号場、朝明信号場~富田、富田浜~四日市、南四日市~河原田は複線区間となりますし、愛知県と三重県の境目、木曽川、揖斐川、長良川周辺を含む、弥富~桑名間の複線は大きく、複線区間は、列車に乗っていても、スピード感ある走行です。

しかし、これ以上の複線化も見込めず、その費用もJR負担になりがち、愛知県等も、京都府の嵯峨野線や奈良線のような、積極的な姿勢が感じられませんので、複線用地を確保していても、生かされていないのが現状です。
(もし複線化が有ですと、第3セクター会社でしょうか?)

過去、5両編成の列車も走行でしたが、313系3両の撤退で、現在は4両編成が最大です。八田駅は、駅を利用してみましたら、6両対応のホームでしたので、「その気」になれば、6両運転も可能ですが、4両編成が最大です。

駅でも、遠隔のサポート化は、八田では対応済により無人駅化でしたが、弥富から先の亀山以遠ではまだのようです。

ですから、これ以上の営業列車の増発も、余り期待は出来ないでしょう。

過去、「快速みえ」で終日4両運転もありましたが、名古屋近くは混雑も、末端、伊勢方面の閑散が大きいのでしょうか、既に、朝夕以外は2両減車となっていますし、分割併合は返ってコストが増え、乗務員運用やダイヤ乱れ時の懸念もあります。

関西線315系4両の投入も、ロングシート化による、混雑の詰め込みは確実です。これまでの313系は、転換クロスシートですので、座れば快適も、短区間の利用でしたら、ロングが、一般客の乗車も、適当な場合もあります。当方もロングの方が、色々と便利だと思う位です。


当方としては、近鉄値上げによる混雑も多少はあると思いますが、列車本数の多さ、速達性や、遅延が少ない確実性、伊勢方面まで特急の本数が多い点では、まだまだ近鉄の方が有利でしょう。

通勤定期券が会社負担(給与手当)もありますが、利用客もまだまだ、近鉄が多いものとみられます。ただし、近鉄は運賃が高いだけとなります。




06-08-05-16
【画像】関西私鉄最西端駅の「山陽網干駅」
赤穂、岡山方面の延伸が実現していたら…も、網干折返しで意外にも運用調査の課題、前ダイヤで、調査に不十分な点は、お許し下さい…。そんな中、運行予定公開は大いに助かります。


◆その他
<山陽運用について>
山陽のヘッドマーク掲出により運行予定を失念しておりました。残念ながら、7/24からではなく、9/11からの引用となりますが、過去の運用調査の答え合わせが、ようやく出来た形となります。今回は、阪急、阪神、JR、近鉄と立て続けのダイヤ改正だったため、山陽は、今更と遅くなり、申し訳ございませんでした。

過去の運用調査でも把握しておりましたが、この、2022/12/17ダイヤ改正で、姫路の日中折返しが、直後の上りではなく、1列車先の上り列車に変更となっています。

折返しで約5分程度であったものが、約19分程度となり、列車遅延に余裕、対応したことになります。一部の直通特急でも、この要領となりましたから、日中に稼働する車両が、普通で1運用増、飾磨留置を生かした形となります。

このため、大幅な運用変更となっています。全体の運用(33運用)数に変化はないものの、平日で、3両運用が3運用増加し、3両18→21運用、4両15→12運用となっています。3両は網干線の運用を含みます。

これで、一部編成で4→3両と減車となり、3000系アルミ合金車の3074,3076,3078がその対象のようです。車両の組替もままありましたので、まとめが大変ですが、これで、予備が3編成確保された形となります。

3両編成は、この3074,3076,3078以外は全て、網干線ワンマンに対応した車両となりますから、運用上としても、以前よりかは制約は少なくなりました。6000系3両13編成の存在も大きく、4両と併せて、新車がよく見かけるようになっていますし、3+3で、6000系の直通特急充当と、予備車の共通化にもなっています。

それでも、運行予定の対象が4編成もありますから、時刻表の公開・引用も大きい訳です。網干線の運用は、前ダイヤでは不十分な確認のままでしたが、この予定もありましたので、ほぼ確定となります。情報公開は本当に有り難いです。

33運用中、平日で27運用は裏取り、土休日で半分以上裏取りは出来た形なります。これにより、阪神・山陽運用表の大幅な更新を、9/30 7時時点で、既にしております。2022/12/17改正分、残りは近鉄のみとなります。やっとここまで進捗となりました。

併せて、データが多くなりましたので、当方で確認した阪神・山陽車の過去の検査履歴を、まとめて反映させています。

阪神・山陽のダイヤグラムの掲載予定はありません。


<近鉄運用について>
殆ど進捗出来ておりません。今回だけは厳しいです。申し訳ない限りです。鋭意努力としか言えません。


鉄道ダイヤ情報 2023年 11月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2023-09-21




◆ダイヤグラムの掲載一時休止について
阪急で、ダイヤグラムの掲載を神宝京と、現行ダイヤでもしておりますが、やむを得ず、掲載を一時休止させて頂くことになりました。既にご覧になれません。

理由としては、これらを印刷し、メルカリでの出品を当方で確認したためです。尚、出品の当該アカウントは当方のものではありません。併せて、当方で販売許可もしておりませんし、いわゆる同人誌として、有料で冊子物等で販売も、過去を含めてありません。
(※このため過去のコミックマーケットも全て不参加です)

OuDiaSecondV2により、ダイヤのタイピングは、全て、当方でタイピングした訳ですが、正直、製作に時間が掛かりますし、これをしないと、毎回、運用も早期に把握出来ませんので、今まで、運用表の情報と併せて、参考になればということで、無料で公開していたため、個人的利用を超えたこのような形での二次利用・販売は、誠に残念な限りです。

やむなくという判断となりますが、過去のダイヤはそのまま掲載となります。

これにより、京阪で予定していた新ダイヤの掲載も当分は行いません。無料公開ですので、こうしたやり方は余りにも当方に不利益です。厳に、速やかに、出品をお辞め頂きますようお願いします。

また、当サイトで無料で公開しておりましたので、お金を掛けて落札・購入されないようにお願いします。万が一、トラブルがあった場合でも、当方としては一切の責任は負えません。くれぐれもご注意下さい。

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315系8両編成製造完遂と、東海車デジタル列車無線情報の相違、その他について

23-09-09-Y112
【画像】今年5月の検査出場でも「デジタル列車無線」の取付がなかった、313系Y112編成
助士側(画面向かって左側)の「モニタ」と、ダイバシティアンテナの設置がないのが分かる。

2023-9-22 7時掲載開始(予約投稿)

2021/11/7未明の豊橋駅の取材から、1年11ヶ月近くとなろうとする2023/9/21、8両編成の製造も、最終のC23編成が日本車両を出場した模様です。今回も取材は、仕事等の都合で叶いませんでしたが、これで、8両編成の製造は完遂、今後は、静岡分を含めた、4両40編成(160両)分の製造が、2025年まで製造となります。

C23の出場で、中央線8両22運用での「予備車相当」となります。但し、C5-C7編成で「非常用蓄電池」設備が準備工事のままで、現在、C5編成が日本車両で工事となっています。211系は、当分の間は、4+4両の1編成程度は、その補充の予備車として残る可能性があります。

それでも、既に、中央線名古屋口(名古屋-中津川)の22運用分は揃っており、1編成予備は確保された形ではありますので、211系8両1編成を予備車としても残さず、全て、近日、離脱の可能性も考えられます。

現在の運用上では、2年半程度で60万㎞の検査回帰を迎えますが、C1編成を考えても、まだ、回帰まで余裕はあるものとみられます。ですから、日本車両の入場が、実質、検査入場と同様の考え方となります。

このため、211系の中央線名古屋口での運行は、今秋で終了する可能性もあります。

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神領車の予備車は、21(2014,2019,2020,2021)→22(2022)両から、今改正で少し多めに配置でしたので、+6の28両となりますが、20両に減る形は確実となりそうです。

元々21両の予備車配置(各運用に1編成分の予備、4+3+3+2+2<313系B0+B100+B200+B400+B500>/4+3<211系>)でしたので、20両は適正な予備車の両数でしょうか?
(8両22運用23編成予備1=8両、ワンマン2両予備2編成=4両、関西線予備4両2編成=8両)

関西線4両運用が2編成も予備となりますが、これは、315系化後の予備車を見通したものとみられます。

315系8両は1編成予備ですが、4両予備が2編成ですと、8両編成が検査入場でも、4+4両として、8両予備がもう1編成確保された形となります。4両編成も、1編成検査入場でも、もう1編成予備が存在することになります。つまり、全体で共通予備化となります。ワンマンも1編成から、2編成の予備化となるのは確実でしょう。
23-09-09-Y106-2
【画像】9月の検査出場でデシタル列車無線が取付となった、313系Y106編成、赤丸のダイバシティアンテナとモニタがその目印


◆デジタル列車無線情報の相違について
まず、東海車の電車で、デジタル列車無線の有無で相違がありました。てっきり、検査出場で全て設置と失念(無駄な思い込み)しました。一部編成、特に、2021~2022年度の検査出場編成を中心に、アナログのままを失念しておりました。

ご指摘があり、9/8~9の再来訪時でもこれを確認しております。
アナログのまま残る編成を、2023/9/17時点で、静岡車も含めて、下記にまとめます。

<大垣車>
6両 Y101,Y103,Y112,Y114,Y116
4両 Y7,Y9~Y14,J1,J2,J9,J10J12,J13
3両 J152
2両 Y35,Y38,Y40,Y41,Y45,Z1,Z4

<静岡車>
3両 T4~T7,N4~N6,F3(F12~F14)
2両 W9,V4,V10

実に、これだけの編成で、検査出場後でもアナログのままを確認しました。今まで、不十分な確認のままで、申し訳ございませんでした。幸いにも、形式撮影等で見直しが出来ておりますので、日頃の来訪・撮影も助かりました。

2023/9/21の更新で、運用表の記載は訂正していますが、過去運用表の記載を訂正予定も、この情報の掲載自体を、2023年運用表のみ掲載し、2019~2022年のその記載は、一斉に削除としました。既に訂正更新しています。

尚、括弧の373系F12~F14編成は、東日本区間乗り入れ当時で、既にデジタル列車無線は対応も、モニタは未設置の模様です。F1~F4のみ、アナログ存置でした。

工事は、Y117編成で、2019-12月出場以降から、検査毎で順次となります。しかし、検査時期から、2021~2022、そして今年度の一部でも未設置編成、アナログ機器のままの編成が存在します。

一方で、神領車の313系は既にデジタル化は完了です。315系は新製時からとなります。

デジタル列車無線という機器ですので、時節柄、メーカーの半導体不足の影響かは不明ですが、車両区または臨時で工場に入場し、工事をしない限り、地上設備のデジタル化を行っても、当分、デジタル化は予想出来ません。アナログ運用のまま、新スプリアス規格対応を優先させた形となりそうです。

愛知環状鉄道はこの優先となるようです。検査毎の設置ではなく、車庫で機器をデジタル化、2021年度で全編成デジタル化となったようです。これらも運用表の記載を訂正していますが、スプリアス規格対応を優先させ、地上設備のデジタル化は行っていない模様です。この関係が「モニタ」は未設置のようです。

東海道線の一部駅の地上局では、デジタル化に対応した基地局とアンテナが設置されていますが、まだまだのようですし、新スプリアス規格対応も、去年11月末から、当分は、コロナ時勢で、延伸での運用も法律上では可能ですので、先延ばしの可能性はあります。

中央線(名古屋-塩尻間)は、既に車両側のデジタル化は、211系が完全に離脱すれば、地上側の設備を待って、いつでも可能となりますが、東海道線よりも地上側の対応が、各駅の基地局の状況などから、少し遅れているようです。

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2023-07-01

鉄道ダイヤ情報 2023年 11月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2023-09-21

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22-05-14-MONI【画像】モニタの位置、画像は221系ですが、東海車でも助士側で設置と、設置場所は同じです。

何度もあります「モニタ」というのは、デジタル列車無線化と同時に設置となる設備で、タッチパネルで列車番号の設定により、指令所に列番を送信する設定器ではとみられます。個別で指令から呼び出し、つまり、電話のような運用もでしょうか?

画像は221系のそれですが、回送の列車番号が判明出来ることになりますから、運用調査をする上では、参考になっています。運転士側、車掌側の設定もあります。

この、「次列番設定」で、次の運行列車も判明となります。その都度手動設定か、行路・運用を記録したメモリーカードもあるかは分かりません。

315系は、こうしたモニタが同じ位置には存在しませんので、仕様自体が異なるか、見えない位置と思いますが、運転台自体もまだじっくりと確認出来てません。次回来訪の課題となります。



◆今後を予想
過去、色々と315系投入後の「予想」は、このブログでも色々と書きましたが、8両23編成が揃いましたので、現時点までの動きから、改めて、今後を予想してみたいと思います。

8両編成の置き換えは一段落となります。211系は廃車となり、313系の転出で大垣車311系置き換え、運用増、運用移管は既に達成となっています。

まず「関西線」となります。C103編成以降の投入が予想されますが、これまでの動きをまとめます。

<4両運用>
6運用8編成予備2
315系
C101
C102

313系(組成は9/8時点、左は亀山方)
B401+B406
B402+B407
B403+B404
B408+B405
B4
B5
B6

6運用ある中、既に315系の稼働で9編成も存在しますので、予備は3編成も存在します。

B400編成での「日本車両でのセラジェット取付」は、B404,B406を残すだけですが、今の所改造はまだのようです。次に、上記編成の検査回帰ですが、B404の出場以降、B405,B6編成となりますが、まだ余裕がありますので、予備車を1編成程度、その改造工事で離脱しても、B4編成の大垣転出は可能ではあります。

C103編成以降の日本車両出場が、C23編成に続いて、10/5と予想、C103+C104の出場ですと、B4~B6編成の3編成分、大垣転出は可能となります。これにより、大垣車の311系は、3編成程度離脱、J14~J16編成として置き換えが続くことになりそうです。

この間、B404,B406のセラジェット取付を完了させることでしょう。年末まででしょうか?

C105~C112も続けて出場ですと、10/19(C105+C106),11/2(C107+C108),11/16(C109+C110),11/30(C111+C112)と予想は出来ますが、C103編成以降の出場が、年明けから年始も予想出来ます。

正直な所は何も分かりませんが、間を開けて、年明けも有かもしれません。

23-09-09-9871M-B405+B408F
【画像】B408編成、スカート内部にあるスノープラウがなく、スカスカである。(画像では分かりにくいですが……)

当方としては、まず、C103~C108は、神領配置、関西線4両6運用の置き換えは確実とみられます。C101~C108編成と合わせ、既に、6運用8編成予備2となります。

ここから、B4~B6編成と、B401~B408編成が余剰となる計算です。前者の大垣転出は確実ですが、後者の転出先となります。

B401~B408は、最近「セラジェット取付」「ワンマン準備工事の本設置改造」となっています。これで、B501~B524と同仕様化と思いきや、改造と新製時から「スノープラウ」が設置されていないようです。
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【画像】B502編成での「スノープラウ」は画像丸印
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【画像】B522編成での「スノープラウ」
右画像上丸印は「セラジェット」となり、B500編成のクモハ台車で装着となります。ちなみに、左画像の「NG005694」は、クハ前位台車の番号です。

「スノープラウ」というのは、除雪装置となります。313系では、3000代のR101~R116、1500代のJ171~J173、1300代のB501~B524編成に、新製時取付のようですが、3000代のR101~R116編成は、元々は神領車のB301~B306でしたので、目的は、木曽ローカルと、JR東日本区間の積雪に対応ではとみられます。
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【画像】213系先頭
セラジェットは設置も、スノープラウは未設置なのが分かります。

J171~J173も最初から新製時でスノープラウ設置ですが、こちらは、「快速みすず」として、新製時は、長野までの運行が存在でした。現在は松本が北限で、115系時代も、仕様上で最初からでしたが、一方で、飯田線の213系は、近畿車両でのトイレ設置などの改造後でも、撮影済画像を見ても、スノープラウは設置されていませんでした。

313系は、元々新製時からスノープラウ設置でしたが、213系では設置されていないことから、飯田線車両では、「特に必要が無い設備」といえます。反面「セラジェット」は、213系では追加で設置されています。

ですが、長野県の積雪で、2022年ですと…
長野 2/10 12cm
松本 2/10 16cm
諏訪 2/10 28cm
飯田 2/13 11cm

となっておりますが、いずれにしても213系でのスノープラウはありません。

ですので、現時点では、B401~B408は、大垣転属、飯田線と予想しています。しかしながら、2両8編成分の転出は確実だと思います。213系2両14編成が置き換え対象となります。

C103~C108で、関西線4両6運用の置き換えは一段落となりますが、続いて、今年度新製のC109~C112となります。これを、一部の関西線と、武豊線置き換えとして想定することにします。
鉄道ファン 2023年 11月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2023-09-21




<2両運用>
まず、武豊線の神領車2両3運用の「ワンマン運用」は、315系4両化として想定しています。2両が4両と増強になりますが、運用上では、朝は2+2両として、夕方は大府留置の他、平日では656G,660G,664Gと、一部の列車しか充当がありません。分割併合も存在します。

一方で、大垣車の武豊線運用は、平日ですと、熱田上3,下2と、4両3運用が熱田で昼間留置となります。これを生かす形で、運用の効率も上げ、この一環で、昼間も4両化という予想です。ですから、4両増強でも、車両数が増える意味ではなく、既に、運用変更で対応が可能となります。

つづいて「関西線の2+2両運用」を、そのまま4両固定編成化、例えば、現状、平日の関西線で存在する「1308M-303M-308M/2313M-1318M-1323M」の2+2運用を、315系4両化とします。昼間の運用は他の運用に差し替えなどとします。

これで、B500編成、2両5編成を捻出、B401~B408編成と合わせて、13編成の2両編成が揃いますので、これで、213系13運用分は置き換えが出来ることになります。

その上で、「1300G-1305G」の関西線の運用は、1305Gの後、併合で、1312Mへ移変させることで、運用そのものを1減させ、213系運用分の予備車を捻出、土休日は朝の運用がない分もあり、変更、これで、予備車1編成も含めて、213系の置き換えは一段落となります。

これで、B400は8編成、B500は6編成捻出、14編成分を大垣転属とし、残りのB500、18編成分となりますが、これはそのまま、関西線・木曽ワンマン運用して現状維持とさせる訳です。

武豊線と関西線一部の運用(都合6運用分)を315系化で、関西線残りは10運用、木曽運用は変わらず6運用、予備2として最終的に…となります。

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【画像】B401~B408は神領残りで、関西線中心のワンマン化か、飯田線か…?

または、B401~B408編成は、スノープラウ設置なしを生かして、関西線でそのままワンマン運用として神領に残し、10編成分のB500も神領、14編成分のB500を大垣転出も予想出来ます。

この場合、木曽6運用は冬季を中心に、B500編成充当限定とさせ、B400は関西線充当限定、不足分はB500、ということです。

「B401~B408,B519~B524」…14編成大垣転出(飯田線スノープラウ有無混在)
「B501~B518」…18編成神領維持
(編成番号変更なし)
または
「B401~B408,B501~B510」…8+10編成神領維持(スノープラウ有無により、編成番号変更なし)
「B511~B524」…14編成大垣転出(飯田線スノープラウ全編成有のみ)


神領残しの編成番号を揃えるという意味で、上記で予想しています。大垣転入後は編成番号は変わるはずです。どちらかになるのは確実だと思います。


<都合>
関西線4両6運用→4両7運用化
関西線武豊線2両16運用→2両10運用化と4両3運用化
※木曽運用2両6運用は変わらず

315系4両運用は10運用
C101~C112、予備2編成
内、関西線7運用、武豊線3運用

313系2両運用は16運用
関西線10運用+木曽6運用、18編成分、予備2編成

213系2両13運用→そのまま313系化
313系14編成分大垣転入、予備1編成
更に、313系4両3編成大垣転入、311系置き換え

これらで、C112編成までの今年度分の置き換え、動きになるだろうと予想します。


<問題点>
2024ダイヤ改正で運用変更となるが、これは想定内。
B402,B403でワンマン化の工事が中途半端(一部のみ)のままである。
スノープラウ有無で、2両大垣転出をどうするか。
213系→313系化でワンマン対応となるのと、東日本区間の絡み。


関西線の運用を全て、315系化ですが、それは、両数自体が増えることになりますから、考えにくく、一部で2両列車も残すものとみられます。分割併合も残るでしょう。315系は352両製造予定、置き換え分は338両、14両分増えることになりますが、この14両は、既に、大垣車での運用増(2022ダイヤ改正)分でしょう。

また、セラジェット設置、スノープラウなしで、B400編成の静岡転属も予想しましたが、当方としては、上記で予想しました。

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【画像】C19編成出場時


◆2024年度以降
車番、3013以降の4両編成となりますが、311系は、前述の通り、8編成分置き換えただけとなります。まだ7編成も残します。

やはり、大垣→神領・静岡と、ダイヤ改正の度に運用移管も発生と予想し、315系の大垣配置は、当方としては、ないとみています。配置となっても、数が少なく、既に313系で大半の大垣車で、予備車の配置でも非効率だからです。神領移管、集中配置で、予備車を共通としています。

上記武豊線運用の他に……
▼名古屋~武豊間の区間快速全運用など、関係運用を315系化
▼浜松~豊橋間の大垣車運用の殆どを静岡移管

それぞれ、各4運用分程度を移管する形で、神領、静岡運用にさせる訳です。従った神領車は、C113~C116、静岡は、車番3017以降、2025年度新製の3042までと予想します。

運用移管で、311系残り7編成を置き換え、1編成分は、運用移管で余剰となる分、とりあえず、大垣車で予備車の増加分としています。

大垣車は、2021年改正では364両分の車両配置、予備は18両となりますが、14両運用増+2両予備増で、380両と、所属編成が少し増えていますが、運用移管で32両分の車両が不要、神領・静岡移管となりますから、最終的な所属両数は、352両、予備24両になるのではと予想しています。運用増でも一部運用の移管で、所属両数が改正前程度となる訳です。

一方で神領車は、2021年改正で275両、今改正で272両となりますが、運用移管で284両と、やや増える形となります。但し、運用移管ですから、所属車両は増えても、夜間留置は増えることではありませんので、実質、-4の268両となります。


<大垣→神領4運用移管>
大府2番、大府3番、大府電留、大垣の出区分を移管、早朝に存在する、平日106F(土休3106F)もそのままとする。(4両4運用分)


<先述、2両3両分の315系化>
車両区、武豊1番、武豊上1の出区分の移管


名古屋~武豊間の区間快速は5運用あれば、30分毎で運転となりますが、他の列車の充当など、少し余裕を見て7運用、これを関係する武豊線列車を中心に、全て315系化。


<大垣→静岡4運用移管>
現状、浜松、菊川、静岡と、大垣車で出区する運用をそのまま静岡移管(8両1運用、4両2運用、16両分)

仮に、日中、浜松~豊橋間普通20分に1本でも、4運用分あれば可、大垣車は豊橋以西の名古屋管内のみとする。ダイヤ乱れ時の影響も縮小。

これで、大垣車は置き換えは一段落となる、という予想です。

一方で静岡車は、315系4両26編成104両分、置き換え対象が、211系3両27編成81両分、2両9編成18両分、計99両ですので、+5両の増加となる程度で済みます。

2両編成が少なくなりますので、こちらも、大幅な運用変更が必要となります。過去の予想と変わった所があるかもですが、現時点こんな感じだと予想します。


◆その他
忙しいのは有り難いですが、課題は溜まる一方です。京阪運用表は、暫定を先に掲載していますが、運用表編集作業必要もあり、また、近鉄運用も含めて、少しずつ進捗させたいです。今回に限ってはなかなかです。ご期待に添えず申し訳ございません。

10/21に、南海線のダイヤ修正もありますね。空急8両化戻り増加、ラピート日中運転復活、まあ、泉北ライナーの代走終了は先に判明でしたので、これは予想通りでしたね。

「中央西線東日本車の211系」を、往復で乗る+木曽ローカル運用

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【画像】中津川21:30発、松本行最終普通列車"843M"

2023-9-14 5時掲載開始

◆2回分残った18きっぷ
「夏」の青春18きっぷの残りは2回分、これが9月に入ってからも残るという、色々とバタバタした状態、京阪のダイヤ変更の取り急ぎの確認も影響でしたが、さて、どない消化しようかと色々考えておりました。

2回あれば、奈良からですと、東京の単純往復、はたまた、四国高松、または東海地区の撮影だけ、または、既に元は取れているなどで、残り2回は放棄、などと、色々考えておりましたが、中央線(中央西線)のJR東海エリア(塩尻-名古屋間)で、岐阜県の中津川駅まで乗り入れる、JR東日本車の211系列車の存在を思い出しました。

時刻表を開くと、「822M-829M//834M-843M」という列車が、JR東日本の211系長野車、3両で運転される列車となりまして、これは、115系だった頃と、ダイヤも殆ど変化せずに、はるばる、岐阜県まで運行する定期の普通列車となります。

国鉄時代は、田立-坂下間の県境と同じで、管理局境(長野・名古屋)でしたが、JR化後、塩尻-洗馬と、東海エリアが北進した今でも、中京圏、岐阜県進出の東日本車としては、唯一の存在となります。

塩尻-松本間が東日本エリアとなり、殆どの列車は、乗客の利便もあり、松本まで乗り入れますので、313系の他社キロ計は266.0Km(塩尻-松本間合計)に対し、211系東日本車の他社キロは379.6Km(塩尻-中津川2往復分)となります。

つまり、後者の他社キロ(東海キロ)が少し多くなります。特急「しなの」は、東海車すべてで、他社キロ(東日本キロ)は約3割分となり、それぞれ、完全な相殺は出来ていないものの、しかし、長年、こうした運行体系で継続ですので、「そういう決まり」で、運行されているのでしょうか?


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中津川-塩尻間は、特急「しなの」の独壇場で、普通列車は、得に昼間は、2~3時間に1本程度の、313系の2両編成、しかも、ワンマン列車(※但し、松本-塩尻間は、どの313系列車も車掌は乗務する)が殆どの中、3両で、車掌乗務という珍しい列車にもなりますが、特に「829M,834M」は、昼間の運転ですので、以前から、比較的乗客が多い列車でした。

18きっぷのシーズンですと余計に、となります。(過去、2両ワンマン車で乗り通し経験でも、立席はありますが、それ以外は閑散、地元民中心でしょう)

しかしながら「822M,843M」は、上りの始発、下りの終電となりますので、昼間と比較しても、そんなに乗客は多くないだろう、という予感は、やはり当たってました。

9月のシーズンでも、実際乗ってみて、目立った混雑はなく、殆どガラガラでしたが、それ以上に、終電車の「魅惑」と言いますか、何か、個人的にも、旅情等が感じる列車の一つでした。

822Mは115系時代でも乗車しましたが、843Mはなく、また元々、当方の都内在住時(1999~2006)には、中央線特急の撮影等で、松本は足繁く通っていたことも大きく、久しぶりに来訪して、この往復の乗車で、消化をしよう、ということで、目的地を松本駅として、9/8,9の2日間で向かったわけです。


23-09-08-02◆木曽ローカル運用の再確認

【画像】中津川の東日本待機は下8と定番の位置
東海車と車両の向きが異なるため、クモハが名古屋方となるのも特徴。

東海運用表をHPで掲載している当方ですが、どうしても、中津川以北の運用調査は難しく、他力本願もありました。今まで確認が難しかった部分の確認も含めて、便乗、忘れずに、事前準備はしておりました。

つまり、「木曽ローカル」運用となります。6運用分存在し、過去、何度か現地確認も行いましたが、大きくは変化せずも、細かい所で、ダイヤ改正の度に変わっています。

それでも、過去、838M分割後の流れで大きな誤認(逆だった)があり、フォロワー様にも、随分とご迷惑もお掛けしました。この件は、本当に申し訳なかった限りで、当時すぐに訂正しましたが、当方自身でも、現行ダイヤでも確認する必要性はありました。

838Mは、松本駅5番で併合となり、823M同様、313系4両で運転される列車となります。ワンマンではなく、東海車でも車掌が乗務になりますが、座席数もトイレも倍になりますから、乗り通しでも便利な列車の一つです。但し、823Mは中津川始発の早朝ですので、名古屋からの接続では、乗車は出来ませんから、乗車の難易度は高めです。

中津川2番到着後は分割となり、前編成が下9に入区、翌朝は、南木曽-中津川間のシャトル普通列車のような運行となり、1858M充当後は、すぐに、9:14.00に回送で神領、車両区に戻るのも確認出来ました。

後編成は、分割後、「1865M-1870M-1867M-回-1869M-回」と、中津川から坂下、南木曽と3往復の普通列車となります。南木曽以北は843Mが最終列車となりますが、843M以降の時間帯(21~23時台)でも、南木曽までは、一定の乗客がいる故の列車設定でしょう。

この辺りは、下記の動画でも簡単にまとめております。


この他で確認出来る運用も、843Mは夜間でしたが、運良く反対列車の離合でも、停車中など、編番を失念せずに確認が出来ましたので、翌朝の822M乗車時の、明るい時の確認と併せて、現在の運用表掲載の内容で、流れも、相違がなかったことは確認出来ました。

木曽福島駅留置については、上2,上3となり、冬季の霜対策も兼ねて、駅留置線の屋根が、2台あるパンタグラフの位置にもなりますが、843M乗車中では、「1840M-回」の、274とみられる運用が既に上2に入区・留置、上3は1844Mと、843Mよりも後に入区となりますので、ここから、正確な位置も相違なしでした。

ただ、昼間の松本駅留置は、依然と確認出来ておりませんが、合間は、上1~上3と、上6,上7の何れかと思われます。兎に角、確認分は、今後運用表の更新で、反映予定です。

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【画像】現、長野車N305編成となる、高崎車A62時代
運良く、2005年撮影画像がありました。上野駅の場面ですが、クモハ211-3062の同じ車両が、9/8の中津川駅、冒頭の車両でした。ですので、足跡が幅広いことになります。

元々は、宇都宮線用として小山の新製配置、E231系登場により高崎、そして幕張と、一旦千葉管内で運行となりつつ、現在は長野となります。長野配置で、スカートの形状でも変化となります。


◆松本駅と松本車両センター
特急「あずさ」と「しなの」の中間点、東京にも行け、名古屋にも行けと、松本駅は鉄道では便利な所ですが、先述の通り、過去、何度か来訪、撮影と土地勘はありますが、この来訪は2年ぶりとなります。

駅に隣接する形で「車両センター」があるなど、駅のホームからもその様子が容易に分かるという、珍しい駅ですが、駅構内でも留置線があります。


上記動画でも分かりますが、まず、駅(ホーム上)の夜間留置があり、0番線は、帰路で乗った822M、4番線は「あずさ4号」となります。以前は「あずさ2号」となる列車でしたが、現在は「かいじ」と列車の「号」が、「あずさ」と分けずに、通しとなりましたので、狩人の有名な曲にあるような「あずさ2号」は、既に存在しません。



これは、E257系時代と変わらずですが、当時、最終の下り「あずさ」が入区でした。ところが、現在ではそうでは無い模様で、843M到着時に既に留置でしたので、それ以前の到着列車からの入区か、入換で入区かになります。

0番線の東側に、「上1~上4」が存在しますが、上4は架線の通電も「切」と表示でしたので、普段でも使用がされていない模様です。上1は428M出区、上3は424M出区と、何れも、211系6両編成でした。上2は、E353系のS118編成でしたが、どの列車から出区かは、822M出発後になるようです。

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松本駅の南松本方に薄川がありますが、この近くに、「上6~上7」もあります。上6は、843Mで到着した編成の入区となっておりました。中津川の2往復「822M-829M//834M-843M」は、間に1530M-1541Mと、一旦小淵沢の往復運用があるようですが、出区が0番、入区が上6となりますから、運用上では一定することになります。

駅留置はJR東日本の運用でも、運用上で一定されますので、運用調査でも大いに参考となります。但し、822Mでの前日入区と、843Mでの翌日出区は未確認ですが、後者は、822M出発後でも、まだ上6留置でした。

上7は、「1557M」表示となっており、小淵沢22:30→松本23:41の、中央東線最終普通列車から入区となるようです。こちらも出区は残念ながら確認出来ませんでした。他にも、「上5」が過去に存在しましたが、現在は線路を含めて、撤去されている模様です。

また、「上8~上9」も、車両センター側に存在します。車両センターの番線ではなく、駅構内となり、上8の夜間留置は設定されていませんでしたが、上9は、塩尻方がN309、長野方がN304の、211系3+3となり、1240M(長野22:56→松本0:10)の、篠ノ井線最終列車で入区し、出区は、大糸線始発3221M(松本5:56→信濃大町7:02)でした。

その隣で「電」と付く番線が、車両センター構内、こちらは、運用上でのパターンはない模様です。E353系が12両丸ごと留置出来る番線は、構内が狭いこともあってか限られます。これは、E351系の時代でも制約があったようです。ざっと、この位置の留置線(電8~電10だったか)だったと思います。

車両の留置は、この松本の他、豊田車両センター、高尾駅、大月駅、塩山駅、甲府電留線、小淵沢駅、上諏訪駅、長野駅、長野車両センター、辰野駅、信濃大町駅、南小谷駅と、東海管内の飯田駅となるようです。E353系は幕張・三鷹車両センターや、拝島電留線も存在しますが、E257系時代のように、湘南新宿ライナーの運用で、東海道線の早川、湯河原の留置は、既に過去帳となりました。

駅の留置は、夏場でも夜間、通電したままとなるようです。211系は列車番号表示がありますから、4時頃の、ハローサイクリングでの外周確認でも、お陰で、この存在はとても大きかったです。パンタグラフが下降していた状態では、列番の情報が得られず、無理でしょう。

また、表示自体もなければ、入区列車もこれほど簡単には判明していないでしょう。843M到着時は、既に最終列車の出発は終了しており、降車番線以外での、他のホームの立ち入りが出来ない状態もありました。大いに助かってます。


松本のまとめ(2023/9/9 土 早朝出区時点)
スラッシュの左は、列番表示から確認出来ている入区列車(9/8)、右は出区列車(9/9)です。
←塩尻/長野→
駅出区
上9 N309+N304 1240M(長野22:56→松本0:10)/3221M(松本5:56→信濃大町7:02)
上8 なし

駅5 なし
駅4 S106 未確認/5004M(あずさ4号 松本6:30→東京9:26)
駅3 なし
駅2 なし
駅1 なし
駅0 N320(松本6:32→中津川8:46)

上1 N601 未確認/428M(松本7:13→高尾10:56)
上2 S118 未確認/未確認
上3 N611 未確認/424M(松本6:17→塩山8:54)
上4 なし

上6 N305 843M(中津川21:30→松本23:33)/未確認
上7 N300 1557M(小淵沢22:30→松本23:41)/未確認


車両センター出区
回1249M-2228M(松本3番5:27→聖高原6:03→松本6:35) A102
1221M(松本6:18→長野7:27) A9+A+A
1531M(上諏訪5:40→松本6:16)→426M(松本6:40→甲府8:41) N321

422M(松本5:47→高尾9:24) N604
148M(松本5:52→辰野6:31) A7

3223M(松本6:28→信濃大町7:39) 編成未確認だか211系3両 上6注意

------
9/8のみ、1550M(長野21:52→上諏訪23:48) N302
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【画像】松本駅0番線留置から、そのまま中津川行となる822M
1000代のセミクロスシートも充当するようで、運用上の区別がなかった模様です。


◆843Mと822M
822Mは、上画像の通り、松本駅0番出区でそのまま充当となります。乗車日は土曜日(2023/9/9)でしたので、学校が休みなのか、高校生の姿はそれ程多くはありませんでしたが、意外と、松本-塩尻間から乗車し、東海区間で下車する乗客がいますね。

前日夜の843Mでは、限られた地元民と旅行客、3両で20名程度でしたが、822Mではそれ以上はありましたが、混雑する位まではありませんでした。843Mでは、23時にもかかわらず、洗馬から乗車するお客さんが1人いました。

843Mでは、離合待ちがなく、所要時分も普通列車で2時間程と、他の列車と比較しても早い方ですが、822Mは、上松で「しなの2号」の待避や離合待ちもあり、その時間を利用して、車掌さんが検札という場面でした。東海エリアは営業面でも、相変わらず抜かりはありません。

当日、木曽福島で「さわやかウォーキング」の開催もあり、特急列車は相当な混雑も、中津川折返し後の「829M」は「822M」以上の混雑、当方的には、前日終電、翌日始発で良かった感じです。

この区間の普通列車は、本数が限られるため、やや難易度がありますが、これで「中央西線東日本車の211系」の往復乗車は達成です。ダイヤも大きな乱れはなく、満足しています。

23-09-08-04
【画像】N320の運転台(クモハ211-1004)
211系で1000代となる運転台と、3000代でも微妙に差異があるようですが、東日本車と東海車でも異なる所はあるでしょうか? 東海用「CAST」を入れるらしいスペースも。タブレットは運転時刻表の代わりです。


お陰様で、充分すぎる位の「青春18きっぷの元」は取れました。

正直、松本はホテル泊にしたかったのですが、滞在時間は6時間程度の夜遅く・朝早くでしたので、安価なネットカフェとハローサイクリング、併せて、ホテル1泊より割安、4000円以下程度となりましたが、色々と情報の収穫もあり、また、リフレッシュなど、それなりに「旅」は出来たと思います。

行かない後悔より行く努力と体力、でしょうか?




東海道新幹線アレコレと、普段から迂回ルート乗車もおすすめしたい

11-11-12-59
【画像】東海道新幹線

2023-8-16 22時掲載開始

東海道新幹線の「連日」のダイヤ乱れやら、計画運休やら、謹んでお見舞い申し上げます。こうしてニュースになる度に、日本の国は新幹線の路線網によって支えられている……と言いますか、太平洋ベルト的な屋台骨をも感じます。

新幹線でダイヤが乱れると、こうして、全国各地に影響となるわけですから、定時運転の「ありがたさ」、安全輸送の「ありがたさ」を、本当に感じます。過去、7年間、都内のアパートに在住もあり、現在の我が家と帰省は、新幹線が殆どでした。それだけ、誰もが乗った「新幹線」とも言えます。

1964年と最初に開業した新幹線もあり、沿線を見ても、「盛土区間」が多いため、大雨ですと「大量の雨水浸水による影響」という可能性はあると思います。その後に出来た新幹線は、トンネル区間以外ですと、「高架橋」か「地平」が殆どとなりますから、最近出来た新幹線と比較しても、環境にも差があります。

雨量計は59カ所あるようですが、どうしても、こうした沿線環境比較と安全輸送確保で、厳しい規制基準が必要なのでしょうか?
22-07-27-16
【画像】米原駅近く、東海道新幹線の高架橋(向かって京都方面)
高架橋の先は盛土区間だったかと…。

設備インフラ自体の延命、豆なメンテナンスも、高架橋も耐震補強が多く、こうした状況ですから、北陸新幹線の大阪延長での迂回ルートやら、リニア中央新幹線が必要だと感じます。警備会社の車で沿線巡回もあるようです。


ドラえもん (1) (てんとう虫コミックス)
藤子・F・ 不二雄
小学館
1974-07-31


漫画の「ドラえもん」の1巻目で「東京大阪理論」を思い出しました。

これは、東京-大阪間の移動は、新幹線だけではなく、飛行機、車、船と手段があり、のび太と、その孫の孫セワシが、歴史やら生い立ちが途中で変わっても、目的地さえ正しかったら…という「例え理論」です。

タイムマシン云々は兎も角として、現実で、東京-大阪間の移動も、新幹線、在来線、航空便、夜行バス、自家用車、私は、船と自家用車以外は、よく利用したと思います。当時と制度に変化もあるようですが、スカイメイトのお陰で、一時期、羽田空港から航空便もよく利用しました。

最近ですと、YouTuberの挑戦的なアレで、単車・自転車・徒歩も物理的には可能です。

今は夏休みですから、意外と挑戦している方も、少なくはないと思います。過去、千葉県から甲子園球場まで、自転車で往復という、チャレンジャーな高校生もいました。若い内のこうした経験は、「青春だなぁ」もですが、人生でも大きなものとなるはずです。最近はツイッターもありますから、本当に「やりやすい時代」ではあります。

こんな私でも、2001年当時のJR全線完乗も大きかったです。(その後開業した新幹線はまだ未乗…)

江戸時代の徒歩でも、二週間から三週間前後と幅広くなりますが、「東海道五十三次」と、現在の京阪線とほぼ同じルートである「京街道」で、実際に徒歩でも可能でしたし、幕府の早馬で行けば、費用と、馬も、頭数やら、葵のご紋の御用札などが必要ですが、数日程度だったようです。

東京~京都間も、「東海道五十三次」だけではなく「中仙道」ルートもありました。現在の中央線と信越線に似たルートでしょうか。つまり、東海道新幹線だけではないということです。
きっぷのルール ハンドブック 増補改訂版
土屋 武之
実業之日本社
2020-04-17




◆「乗車した後」の「運転見合わせ」は、やはり…。
個人的には、こうした新幹線で、8/15,8/16の大幅な計画運休・ダイヤ乱れに遭遇はありません。

むしろ、2001-3-23だったようですが、最終の「のぞみ70号」で、同じ列車内で別の号車での「傷害事件」の発生がありまして、岐阜羽島に臨時停車となったことはありました。15分も遅延で最終の地下鉄は不接続、今思っても、痛いタクシー代、当時は、東京駅でも客引きの酷かったタクシー(当時、ドライバーで評判の悪かったワゴンのタクシーによる客引き)でしたから、印象も最悪でした。

乗車途中の「運転見合わせ」は、やはり、「その後の見通し」などは気になります。

業務用の鉄道無線は一応は知ってはおりますが、法律的には傍受は合法でも、常識的な情報手段とは言えません。しかしながら、特に「列車走行位置」の公開は、乗車中でも、前の列車や後ろ列車の状況は、分かるようにはなってきました。

特に最近は、「ライブカメラ」の存在も大きいですね。今日のようなダイヤ乱れでも、鳥飼車庫の近くとか、名古屋駅とか、他にもありますが、現地の状況が画面上で判明出来ます。

既に情報手段は多様化となりました。テレビ番組の中継も、今まで通り出て来ますが、ライブ配信するYouTuberさんが幅を利かす時代でもあります。しかし、実際、私が運悪く乗った場合「しんどい」のは確かですかね。この辺りは他人事で、すみません。

今日はなんとも言えない状況な気配で、車内販売も売り切れでしょうね。11月から、車内販売がなくなる訳ですから、やはり問題が露呈しました。事前に飲料も買わなかった乗客も多くなるとみられ、積極的に、非常用飲料水の配布も必要になるでしょうか?(熱中症対策も)

ただ、以前と比較しても、オープンデータ・情報公開は多くなったのは歓迎です。昔は、報道以外、駅に行かないと情報も分かりませんでした。

運行情報自体はかなり前から公開でしたが、在線の公開は随分違うと感じてます。

専用部署まで作った、ツイッター(X)の活用も、大いに評価していますが、もっと言えば、JR自身が、乗客の顔は直接的には映さないなど、プライバシーを配慮しつつ、高速道路のライブカメラみたいに、駅や走行の状況を、動画や静止画で伝えるような取組も必要になってくるでしょうか?

各種報道は下記の通り……、やはり、過去、十数年を思い起こしても、なかなか記憶も乏しいですが、例を見ない大乱れですね。

順に、日テレ、テレ朝と、名古屋のCBC…。
しかし、ダンス全国大会の高校生が目立ちますね。優勝の実績もある、登美丘高校のダンス部を直撃したテレ朝は、偶然にしても、記者のコメント取りとしてはいい結果でしょうか。








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【画像】新大阪手前で大幅な列車の詰まり
京都に着けば即下車、新快速迂回で新大阪の方速いかも…。

◆ダイヤ乱れ時の運転
まず、ダイヤが「大きく」乱れると、車両運用やら、乗務員運用やらの、運行をする上での基礎的な、所定の運行システム(段取り)が崩壊します。

小さい程度ならば、所定に直す、色々な手配をするのが、親玉・指令所の役割ですが、今回、そのキャパシティを遙かに超えた大乱れは確実です。

所定の時間に列車が走行していないわけですから、例えば「この列車を、東京からの折返し」を何にするかでも、社員でも部外者以外立入厳禁な総合指令所は、大混乱の手配でしょう。「ある意味」といえば簡単ですが、戦場・戦争状態といえます。

所定ダイヤで「この列車は新大阪は22番線着いたら、折返し鳥飼の車庫へ回送」「この列車は引き続いて岡山まで、広島まで、博多まで」「掛川で、のぞみ2列車分の待避」などと、ダイヤ・車両の運用(やりくり)は決まっており、ここから、乗務員の運用も、車内販売員も、決まってきます。

指令員は、それなりの役職・そして、顔も広い、業務経験が抱負なエキスパートとも言えます。

例えば岡山駅は、在来線特急の乗り換えが、山陰・四国方面と多い駅ですが、普段でも10分程度遅延してしまうと、「しおかぜ」「南風」「やくも」「マリンライナー」と、松山・高知・松江島根・高松方面の在来線特急や快速の接続にも影響します。「待って貰う手配」も、ここの役割でしょう。

何でも、1分の遅延でも、総合指令所から当該列車の乗務員に呼び出しの無線となり、その理由を聞かれるくらいな、僅かな遅延で、シビアな管理だと、何かのテレビ番組の、新幹線特集で見たことがあります。運転士が見習いだと、最悪、指導運転士に交代させられ、遅延回復となることもあるようです。ここから一人前のプロになるわけですから、厳しいですよね。


車両も東海、西日本と担当があり、意外と西日本車「いい日旅立ち」の「東海道新幹線こだま」の運用もあったりしますが、ここから、車両の検査、乗務員の勤務シフトにも繋がってきます。

乗務員の拘束が超勤となれば残業代ですし、不足だと最悪、呼び出されて、休日(公休)出勤もあり得ます。細かい労使の協定にも影響されます。

車両の検査は省令でも決まっていますから、期限を越えた車両の運行は、自力走行が不可能となるばかりか、違反の恐れもあります。車の車検切れ問題と似た考え方です。

新幹線は、深夜帯の走行は環境基準で決まっています。「午前6時から午後12時」で、高速で走行出来る基準となります。それ以外の時間も走行自体は可能ですが、速度を落とすなど、沿線環境の影響となるようです。名古屋市内南部では国鉄時代、訴訟問題もありました。(この影響で、同じ地区を走行予定だった南方貨物線も…)

最も、高速で運行する新幹線ですから、「深夜0時から6時」は、メンテナンスをする時間となります。痛みやすい線路の補修、高架橋の耐震補強、摩耗部分の取替(レールや架線)などでしょうか。

豊橋駅は、315系の初出場で、0時以降も駅にいたことがありますが、既に23時から準備を行って、最終通過後、早速保線作業車が現場に移動もありました。世間が寝ている真夜中でも、保守管理する関係者がいるわけです。

つまり、24時間、どこかで動きがある「新幹線」だと言え、これらが、総合的な新幹線のシステムとして、毎日、役割分担があって、成立していると言えるのです。

ですから、今回は、自然事象による計画運休、ダイヤ乱れとは言え、大きな影響となるのでしょう。

尚、計画運休自体は、「東海豪雨」の苦い教訓を生かしたものだと思いますし、降雨規制値の設定も沿線環境を踏まえたのでしょう。ただ、16日朝は、お盆の帰省、最繁忙日当日の事象に、もしかしたら、予想以上の想定外もあったかもしれませんね。

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【画像】10年前の敦賀駅
現在は新幹線の高架橋などで劇的な変化に。

◆東海道新幹線の「迂回ルート」は、来年春以降、改善する
ここからは「乗った後」ではなく「乗る前」の話になります。

既に「迂回ルート」として発揮な、北陸新幹線の東京-金沢間の最速列車は「かがやき」となり、2時間25~26分程度のようです。

仮に、「かがやき501号」で東京6:16発ですと、金沢は8:43、ここから、在来線特急「サンダーバード14号」ですと、金沢9:02→大阪11:37(11:39)となり、5時間21分となります。

「のぞみ」の最速を「のぞみ1号」と想定ですと、新大阪までが2時間22分となりますので、3時間程余計に掛かりますが、最初から東海道新幹線が運転見合わせと、8/15のような計画運休(名古屋-岡山間)場合でしたら、ダイヤや接続にも前後しますが、「迂回ルート」としても充分です。

料金は、14720円(通常期、指定席)が東海道新幹線ですが、この迂回ルートは18710円(通常期、指定席、サンダーバードの特急料金は乗継割引で半額)となりますので、3990円余計に掛かります。東海道新幹線経由の乗車券が、そのまま、北陸新幹線迂回が可能な場合もありますから、運行情報を確認する必要がありますが、本日はその制度はありません。北陸線在来線区間のダイヤ乱れが影響でしょう。

(料金などは今現在、特急料金はすべて通常期とする)


ここから、2024年春頃には、「北陸新幹線」が、現在の東京~金沢が、敦賀に延長となりますが、東京~敦賀間を新幹線での所要時間が「3時間17分」という試算があります。但し、試算ですので、12月頃とみられる新ダイヤの発表以降、正式な所要時分は出ると思います。

サンダーバードで大阪-敦賀間は、新大阪・京都だけ停車も、湖西線で130Km/hの最高速度でも、1時間20~30分前後はどうしても掛かりますから、乗換時間を考えても、早くても4時間半~5時間程度は掛かることになりますので、それでも1時間程度は時間短縮となります。

北陸新幹線が全線開通となれば、4時間以内で東京大阪間の「迂回ルート」となりますが、それでも、来春からは4時間半~5時間程度ですから、一応の迂回ルートとしての役割はあります。

現状、最高速度が260Km/hと頭打ちですので、285Km/hと、東海道新幹線同程度に速度が向上ならば、もう少し早くなるかもしれませんが、この改善は必要ですね。

そして、敦賀-大阪間の延伸で、小浜-京都-松井山手-新大阪ルートのようですが、見通しが立っていませんので、当分、早くても4時間半以上という所でしょうか? 沿線を政治政策で、更に推し進めたい所ではあります。

どうも、来春以降も、「サンダーバード」と「しらさぎ」で、敦賀以南~大阪・名古屋と継続らしいですが、本日、16日は、北陸の迂回ルートでも輸送障害がある模様で、迂回機能としては不十分さも感じますが、新幹線の敦賀延伸後だけでも、効果は大と言えます。

本音はリニアの大阪早期開通、北陸新幹線大阪早期開通ですが、さて、どちらが早くなるのやら…。
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【画像】北陸新幹線E7系(W7系)
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【画像】大阪駅で出発を待つ「サンダーバード」旧塗色時代
4000代のグリーン車(手前)は貫通構造(準備工事)、現在は、車両の向きが変わっているため、グリーン車が金沢方となります。
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【画像】京都駅に到着した「サンダーバード」で、現在の塗色
0代のグリーン車は貫通構造ではない

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【画像】
左:特急「あずさ」で運転されるE353系
右:特急「しなの」で運転される383系

◆中央線経由も
次に、東京~名古屋間ですと、「中央線経由」も存在します。「特急あずさ」と「特急しなの」と、在来線の特急だけを使った移動手段です。中央本線も、東京駅を起点に、塩尻経由名古屋までが正式な路線ですが、接続さえ上手く行けば、在来線特急だけで行き来も可能です。名古屋から大阪方面は、近鉄特急も存在します。

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「特急あずさ」は、一部東京・千葉発を除いて、新宿からとなります。朝7:00発の「あずさ1号」ですと、塩尻は9:28/10:03→しなの6号→名古屋12:01着となります。5時間1分となりますが、塩尻を通過する「あずさ9号、37号、38号」は、松本の乗換も、途中下車をしない限りは、きっぷの制度上では特に問題ありません。(松本乗り換えは、通過列車以外は、別途塩尻-松本の往復乗車券が必要となる模様)

このルートは、11880円(指定席は通常期)となります。新幹線同区間(東京~名古屋)は、11300円(指定席は通常期)と、580円の加算だけですので、実は私も時々、このルートで帰省していた時期もありました。お陰様で、E351系、E257系や183系時代も乗れています。

どうしても接続の都合で、塩尻の時間が長くなりますので、最速は、あずさ45号、しなの26号の4時間42分となります。

もう一つ、長野乗り換えで、「北陸新幹線-しなの」もあります。ダイヤによっては、このルートが4時間37分も可能な場合があり、東京6:16→長野7:36/45→名古屋10:53も存在しますが、運賃は13440円とやや高くなります。
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【画像】
左:ネットカフェ個室の例、快活でのフラット個室の場合です。トイレのようなスペースに、パソコンとエアコンがある感じでしょうか?
右:ホテルの例、壁紙で分かってしまいますが、アパホテルのシングルの場合です。背面にユニットバスもありますし、冷蔵庫、当然エアコン完備。

どちらも会員になっていますので、全国各地、色々と利用もし、5000円のキャッシュバックやら、ポイント付与・利用やらの恩恵もありますので、どこか、チェーン店の会員になっていれば、「いざという時」の選択肢にもなり、それが「ご自身の武器」といいますか「旅の道具」にもなります。

こうしたチェーン店は、私は快活、アパですが、それぞれの好みで充分です。


◆「状況判断」も必要
こうして「迂回ルート」は色々と存在しますが、しかし、「いざという時」に、躊躇してしまうのも事実です。まず「本当に行けるがどうか」とか、「迂回中に東海道新幹線が運転再開」もあり得ます。

私としては、東海道新幹線が平常運転の時に、敢えて、迂回ルートで移動するのも、一つの策ではあります。過去、ツイッター上、迂回ルートは色々と呟きましたが、これは、私自身が、過去、中央線経由、北陸経由と、迂回ルート利用の経験があったからとも言えます。

ただ、実際は、いざ迂回をしても、限られた方・旅行者だけでしょうし、それ自体が返って仇になることもある・多いからです。ですので、最近の当方の考えとしては、正直「(迂回方面に行ったことが無い場合は特に)お勧めは出来ない」のです。

特に、鉄道を何も知らない方は、意外と「旅行をやめる」「ホテルに泊まる」とか「再開まで待つ」など、簡単な理由の方が、都合が良かったりもします。それが最善の場合もあります。


1回でも、平常運転時に、わざと、中央線経由、北陸線経由で行けば…、と思いますし、ここから、今後、ご自分が「東海道新幹線の迂回ルートとしては有か、なしか」も判断出来ます。乗車経験という免疫でしょうか?

1回でも利用すれば雰囲気も分かると思います。塩尻駅の乗り換えも、金沢駅も乗り換えも、在来線の特急車両もでしょう。むしろ、普段から、変わった・違ったルートで、東京~大阪間の利用を、お勧めしたいのです。

そして、「1泊」も有だと思います。お陰で、長野県の土地勘もある、お知り合いになれた方もいるばかりか、現在に至る、HPでの運用表掲載、運用調査(東海運用)への影響も大きいです。

最近私は、「状況判断」と言いますか、何かあったときの最善の方法、そして、イライラの解消が必要だと感じています。旅行でのイライラは最悪のストレスです。誰でも、気持ちのいい旅をしたいものです。

最近は、「スマートフォン」という便利な道具を常に持ち歩いておりますので、まずは、ここから策を調べればいい訳です。20年前と比べても、本当に便利になりました。

当然、判断として「予定を変更する」「旅行をやめる」「運転再開まで待つ」「ホテルを探す」「ネットカフェで待機する」「東海道新幹線ではなく、在来線の東海道線でとりあえず移動する」「航空便を探す」などと、色々と出て来て当然ですので、こうした有事の時に、頭の隅に、「状況判断」が出来るような考え方をする、して頂く、しかも、自分の判断で、が、最善かなぁ、と最近は思います。

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【画像】N700系車内

◆「列車ホテル」とは?
「列車ホテル」は、本日のような東海道新幹線のダイヤが大幅に乱れて、夜遅くまで運行していた場合、例えば、日付けが変わった未明頃でしょうか、終電で東京駅、名古屋駅、新大阪駅からの「乗り換え列車」がなくなったり、常識的にもホテルの確保が難しくなったりするときに、JRが、列車内で「乗客の待機所」として用意する列車のことです。

車両がそのまま待機所となります。東京駅、名古屋駅、新大阪駅など、主要駅で開設となる場合が多いようですが、利用をする上で「コツ」があります。

尚、これ自体の利用料金は不要で、当日、有効な切符があれば問題ありません。やむを得ず、いざという時に、そして、今夜で設定の場合、ご参考になれば…。

▼3人掛けの座席を確保する
グリーン車も開放となり、無料でグリーン車の座席が利用出来ますが、正直、グリーン車の人気はありますので、乗客で埋まることもあります。私としては「3人掛け座席」の確保です。

上画像のように、横の面積はありますから、肘掛けを上に上げることで、座面の面積により、身体が横になれるからです。

N700系は窓側席にコンセント、N700Supremeですと、各肘掛けにコンセントがありますから、スマートフォンなどの充電も可能です。空調も効いていると思います。

但し、列車ホテル自体が混雑ですと、これは出来ません。16~17日は満員だったようですので、居場所すら確保出来ない場合もあります。

▼毛布や非常食配布がある場合も
夏場は毛布は暑いかもしれませんが、冬場では必要です。毛布の配布もあったりしますし、乗客が特に多いなどの場合など、駅の判断で、非常食(水、おにぎり、賞味期限が長いカンパンや、下記のようなカロリーメイト)の配布もあったりします。当然、各自で、駅の自動販売機の利用も可能です。


携帯食 非常食 大塚製薬 カロリーメイト ロングライフ チョコレート味 40g (2本入) 3年保存 保存食 備蓄 【あす楽】 [M便 1/10]
携帯食 非常食 大塚製薬 カロリーメイト ロングライフ チョコレート味 40g (2本入) 3年保存 保存食 備蓄 【あす楽】 [M便 1/10]

▼乳児がいる、女性のみ場合は…
乳児がいる家族連れの場合は、授乳室(多目的室)の貸出もありますが、これは普段から授乳設備があったりしますので、係員に訪ねるのも有かもしれません。こうした設備で、普段からの充実も必要で、阪急は主要駅で20年前からあったりしますが、最近は、JRでも整いつつあるようです。当然ながら、母親とその乳児のみの入場のようです。(父親は黙って荷物持って外で待つ…)

また「女性専用車両」が号車で設定される場合がありますので、掲示や説明にも要注意です。一人で利用する女性や、女性連れの場合でも、都合が良くなります。(小学生以下の子供は女性専用車に入れる場合があるなど、説明書きにも注意)

▼翌朝5時までの利用となる
主要駅から接続する乗り換え列車が始発となり、移動がし易くなる5時台までの利用となります。新幹線は6時から始発となりますが、これは、「列車ホテル」として使っていた車両が、翌朝の始発など、営業列車に使う場合があるからで、この場合、一旦5時頃で打ち切って、清掃・整備となります。清掃係員も夜通しです。


タクシー代は、夜間は、地域や会社によっても差がありますが、多くは2割増、東京ですと、22~5時は2割増となります。ドライバーさんの夜間割増賃金もありますが、それだけでも収益になりますので、夜間のロングは収入のポイント、時には歓迎もされますが、利用者としては万単位となり、会社がタクシー代を出してくれる場合以外は自腹でしょう。

こうした「居場所」は、ダイヤが乱れると、以前から時々設定されています。車庫ではなく、駅構内で留置される車両の活用となっています。

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【画像】在来線特急車両(画像の場合で383系、名古屋駅)で設定の場合も…。
コロナ期ですので画像撮影時はマスク必須ですが、説明書きのテンプレが用意されているようです。


◆切符類について
2時間(120分)以上列車が遅れて場合は、特急料金が払い戻しとなる場合があります。この時、新幹線の自動改札から降車するときに「遅払証」と、切符に赤く印字されて、切符が戻ってくることがあります。コレ自体が証明となって、後日、1年間まで、全国の窓口で払い戻しが可能となります。(払い戻しが後日も可能なので、当日の払い戻しは不要)

クレジットカードで買ったきっぷは、購入時のクレカと控えもでしょうか、これらが必要となります。「EX予約」や「スマートEX」など、ICカードを使った電子的な切符は、システム上、自動的に払い戻しとなる模様ですが、厄介なのが「○契」とある切符です。

例えば、旅行会社で購入し、ホテルと新幹線の往復がセットになった、とても料金がお得な旅行商品があったりしますが、この時の切符は「○契」と印字があったりしますので、払い戻しが商品によって可能な場合は、買った旅行会社の窓口に、後日行く必要もありますので、説明書きをよく確認する必要があります。(不安な方は、窓口で質問も有)

ホテルと新幹線代がセットになって安く買える分、包括で団体扱いとなるなのか、平常運転時でも、変更が出来ないというリスクもありますから、商品毎で確認が必要です。

今日のような大きなダイヤ乱れの時は、最悪、新幹線代を買い直すことも予想出来ますので、万が一の時に、多少の現金や、クレカ所持は必須でしょう。

クレジットカードも、楽天でもYahoo!でも、JRが出すエクスプレスカードでも、何でもいいですから、こういう時に最低1枚は持つべきだと思います。私も、過去、幾度かクレカ所持で、助かったこともあるからです。

特に、「ぷらっとこだま」は、安く新幹線が利用出来る反面、改札口も指定されますので、やはり、こうした、お得で、色々な企画切符やら、旅行商品の利用は、やはりと言いますか、鉄道知識がある上級者向けともいえます。


色々書きましたが、鉄道が分からない方とかは、正規料金で、普通の「きっぷ」購入でも、何も問題ないと思いますし、この手段が「分かりやすい」方法となります。

少しでも参考になれば…。

東海道新幹線「ワゴンサービスによる車内販売」の廃止など

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【画像】駅撮りがし易い東海道新幹線「米原駅」を通過する、N700系

2023-8-9 17時掲載開始(予約投稿)
2023-8-25 5時加筆

東海道新幹線の新しい車内サービスの展開について

東海道新幹線での「ワゴンサービスによる車内販売」の廃止を含めた、車内サービスの変更が発表となりました。

▼東海道新幹線全列車でワゴンサービスの廃止(注:こだまは既に廃止)
▼それによる駅販売の強化・促進
▼グリーン車の乗客のみで、乗客が所持するスマホなどから、直接、端末から品物を注文する形態の変更
▼多目的室の使用形態の変更

ざっと言えばこんな感じとなります。

車内販売の廃止は、大きなニュースとなりましたが、JR東海は、既に、駅売店・自販機やベルマート(コンビニ形態)を運営する「東海キヨスク」と、新幹線で車内販売を運営していた「東海パッセンジャーズ」という会社が、10/1で合併し「JR東海リテイリング・プラス」となるのは決まっています。

ですから、既にこの「伏線(ふくせん)」といいますか、業務形態の変更は、合併発表時から、想定されていたことになります。労働組合等の説明や準備等もあるでしょうから、昨日の8/8が情報解禁日とみられます。

人員面もあるでしょうが、やはり、それなりに需要があっても…、もでしょうか? 待遇やら、拘束時間も…ですし。

また「会いに行こう」のPV動画で、車内販売の場面が一切なかったという鋭い指摘も、駅売店で買うシーン、車内でアイスはありますが、ここから伏線を見つけた方は凄い。


JR時刻表2023年8月号
交通新聞社
2023-07-20



日本の鉄道で代表的、そして、主要・重要な路線が、1964年に開業した「東海道新幹線」となるでしょう。私も子供自分から最近まで、何度も利用しました。欠かせられない交通手段もですが、東京大阪2時間弱、料金の値上げとなっても、大量輸送力と速達性は大きいでしょうか?

これを軸に、現代の全国の鉄道網が形成、以来、60年近く、東京・名古屋・新大阪の輸送で、主導権を握っているわけですが、列車内で飲み物や駅弁などを売る「車内販売」は、この東海道新幹線を始めとした、旅の名物ではありました。

0系時代から「食堂車」は存在し、子供自分ですが、カレーライスを食べた記憶はあります。100系の「カフェテリア」は、小さなコンビニのような物、案外惣菜もあったりしましたが、調理から、在庫管理は大変だったことでしょう。

そして、300系の「サービスコーナー」と、車両と時代の変化で、サービス形態は変わっており、現N700系時代でも、車内販売自体は継続でした。

途中、3両、定員200名となるグリーン車での客室乗務員業務(車掌業務)の委託などで、JR東海での車掌が3→2名化もありました。
単に販売員として、商品を売るだけではなく、JRの営業規則やら、切符や料金制度のノウハウやら、車内監視やら、求められるスキルは年々と高まっています。

が、既に全体的には退潮といいますか、300系「のぞみ」時代と比較しても、販売員は減少していたような感じもありました。「のぞみ」に乗車しても、1回位しかワゴンが回ってこない(または全くない)ということも、しばしばでした。

ただ、300系「のぞみ」時代は、テレビドラマになる位のブームもありました。最も、ドラマの中にある、JR大阪駅近くの「ヒルトンホテル」での乗務宿泊はなく、乗務員と同じ「仮眠施設」となるようです。
(※実際、毎日、ヒルトンに宿泊だと、経費で大赤字ですよね。テレビ的な絵面、脚色となります。単価の高い国際線航空便でも厳しいでしょう)

最近は、駅の売店・コンビニ形態も、商品が充実している印象もあります。
以前は現金のみだった支払いも、2019年から交通系IC、QR決済も出来るようになっていますので、保守的なJR東海でも、乗客の要望には応え、変化に応じて、変わるところは変わっていた感じもありましたが、個人的には、いわゆる「大手のコンビニ」にも、何とか追いついた感じもあります。

ひよっとすると、ここまで、長い時間で準備だったのかもしれませんし、人件費問題もでしょうか。

21-06-06-F23
【画像】のぞみ・ひかり・こだま、繁忙期・閑散期、区間と、東海道新幹線は意外と需要・乗客の差は大きい。
混雑する列車は混雑だが、画像はこだま706号自由席、三河安城→豊橋間、指定席グリーンで「ぷらっとこだま」を売るのも分かるが、元々自由席でも余裕はある。


◆のぞみ12本ダイヤの影響も?
更に、「のぞみ12本ダイヤ」の存在もでしょうか?

2023年お盆の帰省ピーク、8/11の東京駅7~15時発時刻は、

「00 03 09 12 18 21 24 27 30 33 39 42 48 51 54 57

となります。赤字が「ひかり」青字が「こだま」となりますが、他がすべて「のぞみ」となり、臨時列車のフル運行で、新大阪以東が毎時12本となります。(2023/8/11 12時 毎時27分発のこだま記入を忘れておりました。すみません)

7,8,9,10,11,12,13,14,15時台、ずっとコレが続きますし、16時以降は、一部列車の設定はありませんが、それでも、相当数のダイヤが設定されています。
1編成は1323(または1319、車椅子スペース増加による)名の定員、内、200名がグリーン車ですので、のぞみ12本ダイヤで、1時間に1万5876名以上の乗客を運んでいることになります。

閑散期は、上記で、下線の臨時列車が最大で運行されないため、「のぞみ」は毎時4本だけとなります。

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車両は、JR東海だけで、16両が135編成も存在します。西日本編成(42編成とする)を含めると更に増えます。

手元の資料では、JR東海車だけでも車両運用が99も存在します。
(※2023/8/9 20時数値訂正、2017年改正の場合で、N700運用が92、700運用が7となります。700系を失念していました。当時は「のぞみ12本ダイヤ」時代ではありません、当時の編成数は126とします)

但し、一部の臨時列車運用を含んだり、運用上の予備(仕業検査、交番検査など)や、回送だけの運用がありますので、閑散期全てがこの運用ではありません。

現在のダイヤでは運用数で多少の前後はありますが、のぞみ12本ダイヤと135編成の内、最大、いっても、120~130前後の編成が稼働とみられます。流石に130までは行かないと思いますが、120程度でしょうか。
(※実際は他に、西日本車の運用も、42編成中、ざっと30~35運用前後とみられる運用数は存在しますが、東海のみとして考えます)

予備車を多少残しても、その程度は動くと思われます。鳥飼の車庫も、「もぬけの殻」「ガランガラン」になるのではと思います。

******

これは推測ですが、一人の販売員が、7時発の東京発が、新大阪で折返して、14時で再び2巡目と想定ですと、のぞみが70列車運行となりますから、乗務員は勿論、販売員も最低70組は必要となります。

実際は、他の時間帯に、交代や行路の都合もありますから、組はもう少し多くとみられ、1日100組以上、1組3~6人だとしても、相当数もの販売員が必要となります。

のぞみ行路で東阪間、1日で1往復半~2往復の行路でしょうか? こだまの車内販売は既に存在しません。

会社概要では3406名の従業員数となりますから、駅店舗や事務部門もでしょうが、車内での販売員だけでも、「のぞみ・ひかり」全ての列車で営業しても、1000名は超えるでしょうかね。

ここから、グリーン車以外の販売が廃止となるわけです。

繁忙期は自由席へのワゴンサービスは、車内はトイレにも行けないくらいの大混雑で、ほぼ無理でしょうし、粗利といいますか、利益も実は厳しい状況でしょうか?
実際、就活サイトからの情報ですが、コロナ前でも利益は少ない状況のようです。

商品単価も余り高くは出来ません。ビールが330円~、アイスクリームが340円~ですが、400~500円でも利益は厳しいでしょうか。

だったら乗客も、駅で買った方が少し値段も安い…。

要するに、労力の割には、「意外と儲かってない」感じがしますし、「のぞみ12本ダイヤ」で、列車本数は年々増加の傾向→仕事場は増える一方です。人員が不足ならば、増やす必要も、それが、なかなか厳しいのでしょう。

追い討ちというは言い方が悪いですが、結局は、無難な言い方「経営判断」でしょうかね。



05-07-23-124B
【画像】東北新幹線利用時の「牛タン弁当」
東海道新幹線以外の車内販売は、ひとまず継続(東日本 西日本 北海道<北海道新幹線を含む>と九州は既に終了)

この場面、最高の時間ですねぇ。



◆グリーン車のサービスは継続
一方で、グリーン車の車内販売は継続となります。グリーン車の車掌は、既に販売員に委託されていますので、仮に3~6名が1~2名乗務に減っても、問題はないことにはなります。

乗客は手持ちのスマホから注文となります。グリーン車に貼っている専用のQRコードを読み込むことで、対応となるようです。
このシステムから、車掌に呼び出しをするシステムもあるようで、多目的室の利用も、直接の他、こういう形態となるようです。

車内以外では繋がらないシステムにもなるかは分かりませんが、注文時は、最近、色々なファストフード店や牛丼店でよくある「モバイルオーダー」となりますから、即・オンライン決済にはなるようです。イタズラをしても損するだけです。

乗車券や特急料金の他、追加で、グリーン料金を支払う乗客へのサービスは残ります。また、恐らく、QRを悪用したグリーン車以外の乗客は利用出来ないよう、色々と対策は考えているものと思われます。結局は、「サービスの差別化」の傾向ですかね。


20-07-24-HV03【画像】近鉄特急「ひのとり」のコーヒーメーカー

◆車内販売廃止で、車両への自販機設置は…。
代替案として、車内販売停止による、車両への自販機設置という案、となりますが、2014年で自販機の販売が、既に終了されています。ですので、「復活」はあり得ないでしょう。

商品の補充と管理面でしょうね。東海車だけで135編成、西日本車でも42編成もの車両ですし、東京-博多間と、幅広い運転区間、それだけでも大変でしょうね。

例えば、アイスの自販機が車内でもあったとして、堅いアイスクリームの補充をしても、自販機が冷凍庫ですから、車庫留置、パンタグラフが落ちた電源の無い状態では、その都度欠品化、そして補充ですと、作業の負担が大に。
(現状、車内販売のアイスクリームは、ドライアイス等により、クーラーボックスで持ち込みらしい)
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営業運転時でも、地震発生時の停電時、負荷の掛かる冷凍庫は、非常用電源を通さずに消えてしまうでしょうから、アイスクリーム自体が溶けてしまって、商品がダメになってしまいます。

一方で、近鉄特急「ひのとり」では、両側の先頭車デッキに、コーヒーメーカーがあり、自動の機械となりますが、コーヒー豆がストックされておりまして、200円を入れたら、即席で豆を煎って(焙煎)、お湯と加味し、ホットコーヒーとなります。ドリップ式のようです。

ひのとりのそれも、台の下に飲料水(ミネラルウォーターのサーバーにある、大きなペットボトルのような)がストックのようで、実際に無料のお湯も飲めますので、飲料水の補充さえ出来れば、という所ですが…、

ひのとりは11編成、新幹線は135編成+西日本車42編成

管理面の差が大きすぎます。これは、在来線車両では可能も、新幹線が問題でしょうか?

こうした販売ですので、保健所の届け出も必要という意外な問題もありますね。11編成だったら何とかも、135編成と、更に42編成もあれば…。保健所は車両が所属する車庫の管轄となるようです。

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結局は、今後の要員確保も考えて、駅での販売促進・強化に落ち着くのでしょう。
最近は、特定のビール会社の飲料とコラボして、専用の売り場もあるようです。営業面でも大きいでしょうし、「きっかけ」にもなりますかね。

こうして、販売が駅へのシフトになるのでしょうし、販売員は新幹線の移動が伴わなくなりますから、勤務地周辺で駅への異動か、それとも、鉄道輸送のスキルを身につけた、車掌業務委託の増加、進捗、となるのでしょうか。

そう言う私も、最近は乗車前の駅で調達・購入してました。アルコールは飲める私ですので、自動販売機が不可能な、酒類の購入も大きいです。そして、値段差もですかね?

何でも「山崎」のウイスキー販売もあったようですが、車内販売で、水割り用の水か炭酸水、氷も用意していたようです。ウイスキーは、ストレートも有ですが、炭酸水割り、水割り、氷のロックなど、色々な飲み方がありますが、1470円でもコスト面と手間は大きかったことでしょう。

最も私は、缶のビールか酎ハイで済ましてしまいますが、こういう「新幹線」での飲み方が今まで混在し、車内が購入が出来たことになります。駅の売店では小瓶のワインと、アテもありますから、旅行者の「楽しみ」でしょうか。

人件費、要員問題、他社の追随も含めて、今後は気になる所ですが、JRの車内販売は、厳しい方向でしょうか。

14-08-27-02
【画像】京都駅新幹線ホーム、キヨスク
画像は始発列車前ですので、新聞の在庫が多めですが、今となっては電子化で、駅販売強化・促進・拡充も、新聞雑誌は厳しいでしょうか…。ビジネスマンは日経を買う傾向で、在庫が目立ちますが、私は仕事であっても、車内のリラックス優先かスマホでした。
23-08-09-01
【画像】1989年8月の「JR時刻表」
当時は食堂車も多く、ホテル業界が参入していたなど、色々な業者が営業していました。食器の印が食堂車営業列車となります。

JD-J・DINER(日本食堂)、BT-ビュフェとうきょう、帝国-帝国ホテル列車食堂、都-都ホテル列車食堂、Mr-M-rest、SPS-新幹線パッセンジャーズサービス ホテル系列はその後数年撤退したようです。「ビュフェとうきょう」と「J・DINER」はSPSに合併、今もあるのはSPSだけのようです。

「M-rest」はよく分かりませんが、山陽新幹線の1往復(ウエストひかり)で存在でした。恐らく、日本食堂系、現在のフードサービスネットに通じる業者でしょうか?

業者によって、乗客が、乗る列車を選んでいたかどうかは分かりませんが、色々な業者があるのが分かります。それでも、こだまや短区間の運転は、ビュフェまたは営業なしも、当時から存在したようです。時刻表にはメニューもありましたが、市価の倍以上はしますね。

現在は、他業界や他会社の参入もありません。JRの関連会社でも、このように、厳しい状況ですから。


◆駅受け渡しの「予約」はどうか…
「駅弁の予約」は、既に存在するようです。修学旅行など、業者が団体向けで、箱が幾つかホーム上に…、という場面もありますが、それだけではなく、個人、1人でも可能です。既に乗る列車が事前に決まっている場合、明後日以降の乗車日~15日先となりますが、こういうサービスの利用も有でしょう。

支払いはクレジットカードのみ、注文と同時に決済でしょう。特定の店舗に趣き、受け取る時にサインが必要のようです。東京と名古屋は、駅のホーム上でも受け取れるようです。

弁当の他、朝食に適したサンドイッチ、やはり、人間は食事が基本ですから、こういうサービスで車内販売廃止の補完となれるのを、もっともっと宣伝すべきでしょう。子供向けの弁当もあるなど、商売に抜かりはありません。私も早くから知っておくべきでした。

今の所、東京、新大阪、名古屋のみですので、車内販売廃止による、対象駅の拡大は必要かもしれません。


315系C20編成の日本車両出場、その他

23-08-03-02
【画像】315系C20編成、日本車両出場

2023-8-4 18時掲載開始

2023/8/3(木)、冒頭画像のように、315系C20編成、日本車両(愛知県豊川市)出場の様子を取材しました。7/13のC19編成以来の連続となりましたが、同じ場所だけでは飽きますので、幸田駅、大府駅、神領駅と場所を変えています。

今回は、前回のC19編成出場の時刻繰り下げ(朝ラッシュ時のダイヤ乱れ)と異なり、所定のダイヤで運転だった模様です。ルートはいつも通り、「豊川→豊橋→関ヶ原→名古屋」となりますが、これまでは東海道線ばかりの取材でしたので、今回は中央線内も確認しました。

「名古屋→多治見→名古屋→神領車両区」と続くようで、途中、大曽根ではとみられますが、時間調整・待避もあるようです。15~17時台となり、これで、一連の試運転が終了、JR東海に車両が引き渡しとなるようです。

TOMIX Nゲージ JR 315系 98820 鉄道模型 電車
トミーテック(TOMYTEC)
2023-07-01

鉄道ダイヤ情報 2023年 09月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2023-07-21

JR時刻表2023年8月号
交通新聞社
2023-07-20

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23-08-03-03【画像】幸田下2で停車、関係者が床下を点検する。

ただ、中央線内は、時刻を当方が見誤ったのと、青春18きっぷにより快速列車の利用など、帰路の時間的制約や日帰りで、残念ながら、神領通過場面のみとなりましたが、前回のC19と共に、色々と各地に取材のお陰で、勘といいますか、色々と情報が得られたのも収穫ではあります。

ついでに、合間の撮影や運用調査も行っています。

当方的に最近まとめております、台車の番号は、東京方の台車から順に
「6321/6322-5968/5969-5970/5971-6323/6324-6325/6326-5972/5973-5974/5975-6328/6327」と、C19からの続番でした。太字はモハ車です。

検査標は「5-7日本車両」と、C19と共に時期がズレています。この中央線の取材は、合間に撮影や検査標の再確認もしましたが、C18までは、運用表掲載の検査標と相違は、どうも無い模様です。C19同様、本来の出場予定から延期かもしれません。

幸田駅は比較的長時間停車しました。上画像の通り、下2番となりますが、ここで、出場からしばらくした後の、ドアの開閉、床下機器の点検を行うようです。特に関係者が、携帯型のサーモグラフィーでしょうか、台車回りの温度測定もありました。異常な発熱がないかなど、基準値以内の確認もでしょうか?

これで、予定8両23編成から、20編成目の大台となり、とうとう、残りは3編成分です。C20は7/27の予想でしたが、これはハズレとなり、1週後の8/3となりましたので、次回は17日か24日、ただ17日は、工場の前後が盆休み時期となりますから、恐らく、24日でしょうか? それでも9月までには、全23編成が出揃うでしょうね。

取材の様子は、既にYouTubeでも上げました。


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23-08-03-04
【画像】久々に中央線で313系の運行となった、B4+K1編成
塩尻方先頭車は、名古屋市内駅で比較的出入口が多く、混雑なのか、名古屋方の連結となっています。

神領車211系は、下記の通りとなっています。8/3時点。
←塩尻
K1+B4
K7+K11
K8+K10
K13+K17
K14+K15
K18

313系のB4が中央線を運行している関係で、8両5編成分と4両になります。もうこの程度しか、中央線名古屋口での211系は存在しておりません。それだけ、315系の新製配置と車両の置き換えが、相当に進捗しています。

お盆休みの前後で、廃車回送が設定でしょうか? ただ、C23まで揃っても、C5~C7編成の非常用蓄電池搭載工事が、今後残っておりますので、これが完了するまで、年末目標でしょうか?

所定から+1編成程度は、313系か211系で、相当分の予備車が多めに配置となりそうな気配がしますが、211系がどの程度の時期まで、最後の車両が動くかは、当方では何も分かりません。(所定の予備は1として、都合、2編成程度)



続いて関西線運用での4両固定運用です。8/3時点。
←亀山
C101
B5
B6
B401+B406
B402+B405
B403+B408

C102は神領で予備となっているようです。また、B404は名古屋工場入場、検査時期としては、少し早い印象ですので、何らかの工事でしょうか? B4が、上述の通り、久々の中央線運用となり、4両予備車も1編成は存在するため、大垣転出分の編成は、新たに1本は可能(B4?)という計算にはなります。

今回、往路は奈良から関西線経由、亀山7:37発の1312M列車で名古屋に向かいましたが、亀山でもまあまあの乗車率です。運良く、亀山から窓側席で最初から座れましたが、名古屋手前では大変な混雑でした。4両編成でも、当方としては、詰め込みが利くロングシートな315系でも「有」という感じがします。

続いて、神領車両区奥、高蔵寺方で、転削線、東留3、東引上と、しばらく使用しない車両が留置する場所がありますが、ここに、8/3時点で、B407,B522のみ留置でした。

B500車両で入場車両はない模様ですので、予備の車両としては比較的余裕があるようです。B404が戻ってくれば、B407と連結して関西線運用、更に1編成の大垣転出分編成の捻出(B5?)は可能となります。

関西線B500運用は、ラッシュ時の混雑等もあり、運用調査でも失念編成が多くありましたが、運用の流れは問題は無いと思います。

こんな感じです。18きっぷが入手となりましたので、今後も、9/10のきっぷ期限までには、取材等が出来ればと思っていますが、315系の日本車両出場で、C21編成以降も、継続取材が出来るかはまだ未定です。

出来ても、C19,C20のように、遠くまでは行かないと思います。夏場の暑い時期も影響しますね…。

117系の思い出+東海117系、2007年頃の車両運用

12-03-11-117S5
【画像】117系京都車

2023-7-25 5時掲載開始

関西地方で育った私としても、JRの「117系」は、これまでにも何度か乗車しました。当時、小学校低学年自分は、大阪市内在住、京都・滋賀在住の親戚に行く時は、新快速の利用が殆どもありました。

たまたま当時は、国鉄がJRになった数年後の頃ですので、「新快速」の花形車両というイメージでしょうか? その後登場の221系は、在住地の奈良引越もありまして、個人的には、新快速よりも、「大和路快速」というイメージが強いです。

当時の新快速は、高槻や芦屋は通過の時代でしたので、京都-大阪間、乗車券代のみで30分のサービスというのは、私鉄王国関西ならではの、国鉄時代「何とかしたい」という現れを、これまでの歴史を振り返っても感じます。

山陽新幹線と大阪環状線以外の路線は、JRに変わる頃は、全て赤字線区とも言われた時代に、この新快速はそれでも、私鉄対抗という考え方もでしょう。全国標準、何処にでも走られる車両が多かった国鉄車両に、その地域での独自形式は、特別だったのではと思われます。

JR化後、117系車両は、東海、西日本会社と引き継がれましたが、現在に渡る東海道線、名古屋圏と関西圏の新快速輸送の基礎と言いますか、大きな役割を果たした系列・車両と言えます。

もっとも、JR化後は、2ドア、最高速度110km/hから、221系、311系の3ドア、120Km/h時代と比較しても、性能の差と、輸送力は影響し、西日本会社では福知山線、湖西線、草津線など、JR神戸線、JR京都線、JR琵琶湖線と、枝分かれする路線を始め、奈良線、和歌山線、紀勢線、そして、岡山方面、下関方面などと、花形列車・線区の運行からは外れています。

先日、最後まで残った岡山管内での117系営業運転が終了と、車両の寿命自体は、40年にもなり、意外と長いものでした。体質改善工事は実施されず、比較的最後まで、座席の一部ロングシート化以外は、大がかりな工事はされませんでした。ただ、寝台車両改造で、117系「銀河」車両を生まれたのは、前例のない新しい旅行の提案として、形が変わって、運行は続くことになります。


「思い出」
と言えば、大雨での新快速運行時でも、扉の隙間から雨水が侵入し、床が水浸しになったことや、走行音、そして、東海地区での運転でしょうか?

モーター音のうるささなどは、113系と115系と余り変化はありません。やはり、内装の違いで特徴的な、117系車両でしたね。

特に、小学生高学年にもなれば、学校の仲間と一緒に、当時登場した、近鉄特急アーバンライナーの初乗車を兼ねて名古屋に行き、名古屋城などに行った後、帰りは在来線鈍行となりましたが、その時に乗った名古屋圏快速も117系でした。西日本区間の新快速も117系だったかは、記憶が薄れてしまい…。

鉄道ファン 2023年 09月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2023-07-21



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【画像】末期の東海117系
余剰車両の活用で、S9編成に「(富士山)トレイン117」もありましたが、既に、Z編成の新製時期でした。御殿場線や飯田線、中央線の乗り入れも存在でした。東海管内電化線区の殆どは、既に走行でしょうか?


◆東海117系について
手元に、鉄道ダイヤ情報2008年2月号があります。「117系185系」特集号です。当サイトで、東海運用表を掲載していることもありまして、この機会に、資料の引用を含めて、色々とお伝えしたいと思います。

関西は、元々、草津-西明石間で複々線に、新快速自体も、117系の以前から運行でしたので、1986/11月改正で、大阪管内で外側走行が解禁になる「内側走行のみ」な時代でも、それなりにダイヤ・列車も存在し、普通列車でも、201系が7両32編成、205系も山手線と同時期に、4編成の新製配置と、そんなに悪くはありませんでした。(外側線は本社、内側線は大阪管内の管理だったようです)

ところが、名古屋圏の東海道線は、散々たるダイヤ、当時の時刻表を見ても、長距離列車が殆どで、今のような快速列車は殆ど無く、電車のダイヤ自体、決して本数が多くはなかったのです。

この改善を図ろうとしたのが、現在はJR東海相談役の須田寛氏、初代社長を歴任し、現在もご存命の方ですが、名古屋鉄道管理局時代での「PLAN80」が有名です。これは、現在でも通じる、名古屋圏内の輸送改善をまとめた計画のようで、本にもなっていますから、公共図書館で探せば、出てくるでしょうか?

117系の新製配置、211系の登場、ダイヤの増発は成功ともいえますが、中には、完成せずに高架橋放置、頓挫した南方貨物線計画や、2032年度までJR東海が支払う貸借料発生の城北線(有価証券報告書43p参照、約40億円)で、城北線-稲沢の短絡線(グーグルマップを見れば不自然な土地が存在する)に、勝川-高蔵寺の複々線化の断念など、時代背景や、建設費用償還、オーバーな計画等で実現しなかった内容もあります。
(※言い替えれば、賃借料を億単位で支払いを続けている、城北線の2033年度以降は、完全にJR東海の持ち物にはなるので、この頃、どうなるかがポイントとも言えます)

既存路線のダイヤの増発と、現在に至る輸送体系の基礎は、この計画のお陰であると言えます。


中央線は当時でも103系が転属車ながら、1977年から10両編成も存在(10両自体はそれ以前から存在の模様)し、私鉄と並行しない独占路線もあってか、こちらの方が、電車の列車本数は元々から多かったようですが、一時期は、117系が中央線でも運行があったようです。

結局、元々から東海道線と乗客の量が違うのか、程なくして117系は撤退、東海道線にシフトされたようです。関西線は、1982年の電化直後も、165系や113系だったようです。

東海地区の117系投入は、1982年5月、東海道線で6両9編成からとありますが、これだけでも当時、結構なインパクトがあったようで、1986年11月改正で、先頭車だけを増備し、編成を折半、4両18編成に組成替えて、編成を倍に増大という方法で、列車も増発となります。
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【画像】現在の主力、313系
213系は2013年では既に飯田線車両


◆日中の快速系統の運用はさほど変化していない
当時の117系運用で、予備1として17運用ですと、日中、15分毎での豊橋-大垣快速系統では充分な運用数、これは、現在でも、余り変化しません。

現状のダイヤも含めて、運用の関係もあってか、途中で大垣車両区に入る運用や、8両ばかりではなく、一部で6両運用も存在しますが、平日は、ざっと16運用(日中車庫に、6両5運用含む)、土休日は15運用(6両4運用含む)で、快速系統の運用を賄っています。

願わくば、現状、日中の快速運用は全8両運用、日中の普通運用は全4両運用でも充分可能ですが、どうしても6両運用は存在します。普通の6両は日中では過剰もありますので、混雑しがちな快速系統の8両化は、やれそうにも、現状では完全ではありません。

それでも、日中快速で、最低15運用は必要という感じでしょう。過去、311系と313系4両の新製編成数(各15編成)や、Y101~Y117編成の、6両17編成の313系配置も、新製編成の数としては、納得はします。

以前は運用途中の分割併合もあり、やや複雑や車両運用でしたが、これを少なくさせてますし、お陰で、2022年3月改正から、8両固定運用の登場にもなっています。今後も、やむを得ずという一部運用を除いて、運用、編成は、可能な限り、固定化の方向でしょう。

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【画像】宿泊していたアパホテル大垣駅前から撮影な、117系(海側)
先頭車を1986年に増備して4両18編成化なため、窓のデザイン、台車の差異など、車両の仕様が一部異なるのが分かる。


◆2007年頃の117系運用
その後、211系、311系の増備、1999年の313系となりますが、313系登場時は、昼間、4両が新快速、2両が大垣-米原という運用だった記憶があります。

大垣-米原間の2両は、青春18きっぷのシーズンとなれば、特に混雑、満員となってしまい、大垣から乗り換えた新快速も4両でしたので、大垣の時点で満員も当たり前でした。普通は211系3両と、短編成の時代、流石にラッシュ時は8両編成でしたが、定期券所持でほぼ毎日利用する地元乗客には、苦労だった所もでしょうか?

新しい車両が作られるにつれ、117系は朝夕、日中は、あっても浜松-豊橋、大垣-米原間と、昼間は殆ど運行がなく、専らラッシュ時の専用車両となっていました。

「117系185系」特集号は、2007/9/8ダイヤ改正の、117系運用【下記】が掲載されておりました。以下、この引用です。
時刻等は割愛、当時の時刻表と併せてご覧下さい。






2007/9/8ダイヤ改正-平日運用

A151:大垣-2506F前-回305F後-大垣
A152:大垣-600F後-2600F後-929M-豊橋留置-179F前-回179F前-241F前-234F後-大垣
A153:大垣-201F前-2500F後-回2500F後-熱田留置-回2533F前-2533F前-米原
A154:米原-2510F後-回2510F後-熱田留置-回2535F前-2535F前-246F後-249F前-米原
A155:米原-2504F後-回2504F後-熱田留置-回2531F前-2531F前-242F後-247F前-米原
A156:米原-2508F後-回2508F後-大府留置-1104F後-回307F前-熱田-回2537F前-2537F前-大垣
A157:大垣-2506F後-回305F前-211F-206F-大垣-245F-238F-大垣
A158:大垣-回114F-114F-回310F-岡崎
A159:岡崎-109F-204F-215F-210F-223F-218F-231F-226F-239F-232F-大垣【昼間大垣-米原】
A160:大垣-600F前-2600F前-931M-938M-937M-976M-975M-982M-989M後-豊橋【昼間浜松-豊橋】
A161:豊橋-930M前-925M-936M-浜松留置-965M-972M-973M-980M-989M前-豊橋
A162:豊橋-930M後-137F-岡崎留置-187F-名古屋
A163:名古屋-108F-927M-豊橋留置-179F後-回179F後-241F後-234F前-大垣
A164:大垣-201F後-2500F前-回2500F前-熱田留置-回2533F後-2533F後-米原
A165:米原-2510F前-回2510F前-熱田留置-回2535F後-2535F後-246F前-249F後-米原
A166:米原-2504F前-回2504F前-熱田留置-回2531F後-2531F後-242F前-247F後-米原
A167:米原-2508F前-回2508F前-大府留置-1104F前-回307F後-熱田-回2537F後-2537F後-大垣
A151に戻る

17運用18編成予備1

日中も動く運用は2運用しか無く、殆どが朝夕のラッシュ時のみとなります。浜松1、豊橋2、岡崎2、大府2、熱田6、大垣2の、15運用も日中の運用がなかったのです。

2008年当時で、Y101~Y112編成が既に存在し、昼間の快速系統が4→6両編成に、既に増大となっています。この新製で、現在の静岡車211系、LL1~LL20は元々大垣車(3両20編成60両)でしたが、静岡転属は、Y101~Y112編成(6両12編成72両)新製と同時期でした。両数的には+12両の増のみだけです。

それまで快速系統メインだった、Y1~Y16編成などの313系の一部と、311系がその分、日中の普通系統にシフトし、211系の静岡転属の穴を補充、普通でもトイレが設置という、当時の運用変更のパターンでしょうか?

Y101~Y112編成(6両12編成72両)--211系静岡転出、静岡での113系置き換え用
13-03-09-03
【画像】大垣車両区
日中の留置は117系が殆どでした。夜間はほぼ満杯となる留置線も、朝のラッシュ時、大垣車の予備車が、全体で20両と限られていることもあり、ガランガランの状態となります。

続いて、土休日運用の引用です。

2007/9/8ダイヤ改正-土休日運用
A151:大垣-3209F-3212F-3217F-3220F-大垣【昼間大垣-米原】
A152:大垣-3600F後-5600F後-5929M-豊橋留置-3179F前-回3179F前-大垣
A153:大垣-3225F前-米原(夜間21時のこれのみ)
A154:米原-3204F後-大垣留置-3229F前-米原
A155:米原-3200F後-大垣留置-3227F前-米原
A156:米原-5602F後-3602F後-回3313F前-熱田留置(下3または下2)-回5519F前-5519F前-大垣
A157:大垣-3211F-3214F-3219F-3222F-4217F-4216F-4219F-4218F-4221F-4220F-大垣【昼間大垣-米原と美濃赤坂線】
A158:大垣-回3114F-3114F-岡崎
A159:岡崎-3109F-大垣-3213F-3216F-3221F-3224F-大垣【昼間大垣-米原】
A160:大垣-3600F前-5600F前-931M-豊橋留置-5982M-浜松留置-989M後-豊橋
A161:豊橋-930M前-925M-5936M-浜松留置-965M-972M-973M-980M-989M前-豊橋
A162:豊橋-930M後-3923F-3143F-岡崎留置-3187F-名古屋
A163:名古屋-3108F-3920M-浜松留置-5951M-3179F後-回3179F-大垣
A164:大垣-3225F後-米原(夜間21時のこれのみ)
A165:米原-3204F前-大垣留置-3229F後-米原
A166:米原-3200F前-大垣留置-3227F後-米原
A167:米原-5602F前-3602F前-回3313F後-熱田留置(下3または下2)-回5519F後-5519F後-大垣
A151に戻る

浜松2、豊橋2、岡崎2、熱田2、大垣6の、14運用も日中の運用なしでしたが、特徴なのが、美濃赤坂線の運用が存在したことです。

現在のように、313系R100・南部編成のみの充当ではなく、また、ワンマンでもありませんでした。また、名古屋方面からの直通列車も当時は存在でしたので、運用上の都合で入っていたようです。311系や313系でも入線実績があったようですし、確か、早朝、名古屋始発の列車が、2両編成で美濃赤坂行普通だったと記憶しています。飯田線でもY30代編成が、朝は新城までの運用があった記憶です。


名古屋は、現在のような車両区は、当時は非電化でしたので、駅構内に存在した留置線となります。「西留4、西留5」と、新幹線側に存在していた留置線とみられますが、現在は、リニア中央新幹線の工事による用地確保で、一時的に撤去となっているようです。


同じ「117系185系」特集号では、岡山117系の運用も掲載(詳細は割愛します)ですが、5運用存在も、岡山-福山間のサンライナーを中心に、三原、伯備線などと、日中も動きっぱなし、下関車、京都車も、ほぼ同様でした。

紀勢線運用に、和歌山線は、当時存在していた阪和連絡線(久宝寺~杉本町)の線路磨きも含めて、日中も存在していましたので、動きっぱなしな西日本車に対し、東海車の車両運用の差は明らかです。

その後、2013/3月改正まで、段階的に、東海117系は営業運転終了、313系の新製も一段落となっています。

Y113~Y117編成--6両5編成(2010~2013)
Z1~Z5編成--2両5編成(2010~2013)
J1~J7編成--4両7編成(2010/10頃)

30+10+28=68両新製--117系置き換え用
117系4両18編成=72両廃車


このような具合となるでしょう。4両編成は7編成のみとなり、6両固定に、2両物の登場で、日中快速の6両固定編成化となっています。

尚、J8~J10は、神領車(B517~B524)と共に、2015年の武豊線電化用(28両、これまでのキハ25系26両が美濃太田転出)となりますので、それぞれ、新製配置となった目的が異なります。

このように、東海は西日本よりも10年早く、117系が廃車となりましたが、現在、313系を中心に、現在でも、東海道線名古屋圏輸送の主力となっています。117系時代での、日中留置が稼働の傾向となり、結果的に、6,8両の日中運転によって、快速系統の編成も増大しています。

特に、「全体的に、性能がほぼ揃った車両で揃う」のは、車両運用上、輸送上でも、やはり大きい、ということになりますかね。
13-04-08-50
【画像】10年前の西浜松、廃車置き場
当時は国鉄型車両でしたが、今や、キハ85、211系、311系と、JR化後に登場した車両がその出番となってしまう…。
07-01-30-10
【画像】岡山の117系は雑多な画像しかありませんが…。

◆今後
117系は岡山での営業運転を終了し、長く続いた、117系車両の輸送の役割は、「銀河」以外は、果たしたことになります。既に、227系「Urara」の営業運転は、7/22から開始されています。

岡山管内は、元々から、番代を含めて、色々と車両の車種が多かった地域ですので、予定の101両分以外にも、今後、予算を組んでは、113系、115系など、国鉄型車両を置き換えることになるのでしょうか?


JR電車編成表2023夏
交通新聞社
2023-05-18


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