列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】時の経過は早い…、20年前の新宿駅です。
手前のVSEは廃車になりましたが、奥のEXEですら世代交代の番に。

2026-5-22 0時掲載開始

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小田急で、新しい車両基地といいますか、整備工場が建設されるようですね。この記事で初見でしたが、相模原にある「相模大野」駅近くから、伊勢原駅と鶴巻温泉駅の間に移設となるようです。

【画像】東武南栗橋車両管区での一般公開時
大きな建物に車両整備の設備、小田急の新基地も、こんな感じになるのでしょうか？

厚木よりも小田原方面となりますが、地元でも協定を結ぶなどで、既に動きはあったようです。同時に、新駅建設のようで、2033年度からの操業になるようです。

長く時間を要した複々線工事が一段落し、工場施設の都心・市街地から郊外への移転で、先行していた、東武の南栗橋、西武の武蔵丘の車両工場移転と併せて、小田急で、その余裕と予算が漸くなのでしょう。

8000形の西武譲渡、1000形の廃車と、車両の動きがありましたが、最近は、5000形の増備、特急ではEXE(30000形)の代替で、80000形という動きのようです。

通勤車では10両固定編成の増加で、車両の分割を伴わない、編成まるごとでの車両検査になるだろうと思われます。　JR西日本のように、車両を分割せずに、編成一括で昇降などの設備も予想出来ます。

相模大野は、既に市街地化でした。江ノ島線の分岐駅、乗務所があるなど、小田急の運輸部門の拠点として、その存在は大きいのですが、故に拡張が出来ず、老朽化設備、長編成は分割の必要などだったようです。

工場移転で空いたスペースは、今後の車両留置線拡張の活用もでしょうか？　可能性としては予想も出来ます。

都内の喜多見、多摩線の唐木田、この相模大野、海老名と、大きな車庫、その他、経堂、相武台前、足柄に留置線がありますが、やや車両の留置で弱かった、小田原方での補完にも、新基地としての役割にもなるかもしれません。

一方、複々線化の新百合ヶ丘延伸や、多摩線での延伸云々は構想段階のようです。もし、リニア新幹線の橋本駅建設と併せて、横浜線の相模原まで、多摩線が延伸にもなれば、延伸分の車両増にも対応出来そうでしょうか？






私鉄車両年鑑2026 [ 柴田　東吾 ]

【画像】東急車、東急田園都市線梶が谷駅の事故で被災した、東急5000系5101編成
今後、この車両としての修理、代替新造はしない模様

2026-5-14 12時掲載開始

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関東私鉄では、都内在住時を含めて、東武、東急、京王は、まあまあ撮影も出来ておりますが、特に、田園都市線系統は、2003年頃、8500系が多くいた時代を含めて、デジタル化がまだなネガもあり、今となっては、当時撮影した私に「やって良かったなぁ」という自負にもなっています。

この「今から８年前、用賀－二子玉川間」記事は、2022/8/30時点、全ての撮影済編成を上げるつもりで掲載でしたが、中途半端なまま、記事の製作途中で「ほったらかし」のままでした。

掲載をそのまま再開した上、当時の「証拠」として、お楽しみ下さい。撮影した現場はこちらでした。23年後の現在も、歩道橋は存在するようです。

個人的ながら、東急田園都市線は、一時期、通勤定期も所持した程の利用もありました。港北NTに都内から通っており、ラッシュも逆方向だったため、その点では助かりました。ですから、土地勘から思い出まで、多少、現在でも記憶もあります。東武車の30000系も懐かしいですね。

さて、2025/10/5に発生した、東急田園都市線梶が谷駅の事故から7ヶ月、5000系5101編成と、2020系2135編成が被災したため、車両不足に陥り、今春のダイヤ改正で、運用数を減らして、減らした分を大井町線の車両で補充という有様でした。

この事故は、国交省指示により、他社の点検で、東急と同じような信号システムの欠陥が、次々と判明するなど、色々な影響を与えた鉄道事故でした。





さて、東急田園都市線の車両運用としては、下記のようになるようです。

現状(全て10両編成)
東急44運用
東武17運用
メトロ22運用

今春改正前(一つ前の、2025/10、事故当時のダイヤ)
東急45運用
東武17運用
メトロ22運用

事故当時、東急で10両45運用もあり、現在は1運用減で対応のようです。大井町線は16+7運用のようですが、改正前は16+6運用だったようです。増えた1運用は、6020系や6000系7両運用で捻出のようです。

東急の10両編成は48編成、東武は20編成、メトロは25編成だったようで、予備車がそれぞれ、3、3、3となります。大井町線7両は8編成となりますから、予備が2→1に減(5両は予備3の模様)となります。









【画像】メトロ車、東京メトロ18000系、半蔵門線
19編成新造も、押上開業に新造の08系6編成の存在で、1会社1車種とはならない。
中途半端になってしまった08系、今後も気になるところ。


東急の10両編成は、事故の2編成(5101,2135)離脱で、48→46編成に減となりますから、45運用のままですと、予備1です。省令の検査入場車が1編成でも発生すると、予備がなくなりますので、44運用予備2となった感じです。

「46編成44運用予備2」は、明らかに予備車が元々から少なすぎます。所定の3でも少ない感じです。

理想としては、10編成に1予備あればいい方で、この場合ですと、4～5編成程度の予備は必要でしょう。元々からして3予備は少なすぎますが、運用上で、平日朝ラッシュで、たった1往復だけの運用も、数運用程度は存在するようです。この影響もでしょうか。

元々、混雑率が高い路線ですし、繁忙の朝と、10両でも閑散とする昼間の運用数の差は明らかですので、予備車の設定を、必要最低限の「ギリギリ」としたかもしれません。私の場合でも、朝のラッシュで、都心方面と反対側は、対照的にガラガラだったんですが…。

その上で、東武、メトロと各3の予備は設定となり、全部で83運用、予備合計9編成となりますから、全体としては問題はなく、元々から、余裕ある他社車両の予備車借用・貸出も、問題ない範囲かも知れません。

東武とメトロ、17～22運用で、運用が限られる割には、東急車と同じ、各予備3の設定も大きいでしょうか？

更に、メトロ18000系は19編成、08系は6編成の25編成に揃い、22運用ですから、8000系の置き換えは、既に一段落したも同然です。こちらのサイト様の情報ですと、8101,8109,8116編成が残っているようで、内、8101編成は新木場にいる以外、現在も営業運行中のようです。

即ち、メトロで予備5もありますから、東急2編成離脱、2編成予備による借用・代走(メトロ車が東急運用充当)が、既に日常的かもしれません。

東急運用が1運用減に留まった理由として、メトロ側からの貸出車両の出番、置き換えとなる8000系で、多少の延命になったのかもしれません。当然ながら、内部での3社間乗り入れ協定により、東急側(東急都合)により、メトロ側に支払う車両使用料は発生とみられます。

しかしながら、このままですと、CBTC化改造(※ATCなど、保安装置の更新)や、検査予備も充分に確保出来ませんので、代替新造となったようです。突発的な車両故障、ダイヤ乱れ時の対応・補充・代走なども充分ではありません。

乗りものニュースでは、23両分の新造となるようです。2135編成での代替新造で3両(2135-2235-2335)を補充し、その上で10両2編成の新造とあります。

会社側で設備投資の予算を確保して、車両メーカー(横浜市金沢区、総合車両製作所？)に発注して、不足車両を補充することは、評価したいところです。


【画像】メトロ車、2003年の押上延伸開業時、その運用増で10両6編成が新造された「08系」
既に、車両更新・リニューアル(内部でのB修)が実施の模様。VVVFの機器更新にもなっているらしい。









【画像】東急車、東急2020系2135編成、手前3両が事故被災により、代替新造となる(画像は2021/6月時点)

2020系の製造とみられ、2151,2152編成の登場が見込まれることになります。44運用で現状46編成から、49編成分となりますね。予備は5編成となりますが、45編成に戻ったとしても予備4と、余裕が生まれます。

一方、冒頭画像の5101編成は、製造から24年が経過(2002年3月登場)するためか、未定のようです。代替2編成に+1編成増ですから、そのまま編成毎で離脱でしょうか。

事故車が研修用の教材として残すかは、会社側の判断にもなりますが、5101編成は、5000系最初の編成で、唯一、田園都市線の車両では、組替がない編成でした。

6ドア車2両組替、3両組替、4ドア車戻りと、1両単位で車両の組替に、複雑な車両番号の変更も多かった、5102以降との組成も違っておりましたし、リニューアル、機器更新とのコスト比較で、「5000系代替新造なし」「代わりに2020系新造」も、仕方ないところでしょうか？

一方、2151,2152編成の登場は、ATCを含めた保安装置の更新、無線式の列車制御で、最初からその装置に対応した車両となることでしょう。

これは、東武を除く半蔵門線・田園都市線で一体で、地上設備が更新となりますが、現状車両は、東武を含めて、CBTC化の改造工事となっているようです。

メトロの18000系での後期車、即ち、ここ数年で新造された車両は、最初から対応とみられ、前期車と08系で改造とみられます。ちなみに東武側は、現状設備(信号による閉塞+ATS)のままとなりそうです。

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この他、東急の車両新造はこの他、大井町線5両8編成となるようです。6020系6151～6159は既に運行、6160～6167編成の新造となりそうですが、既に6160編成が搬入となっていようです。

9000系は9003,9005,9007,9010,9011,9012の6編成が離脱、西武譲渡となっているようです。9000系、9020系は18編成でしたので、残り1編成で、大井町線の置き換えは一段落となりそうです。


そういえば今、設備投資計画の発表時期でしたね。

京急は、2両編成の車両が登場とかで、話題のようです。流石に2両単独での運行はなさそうで、先頭車貫通の4+2として製造し、普通で、4両の6両連結用、京急線内のみで、6両の8両連結用として、「共通予備的」な感じもでしょうかね。


【画像】東武車、元々は東上線の車両だった、東武50000系51009編成、
51008編成と共に、スカイツリーラインでの運用増を、車両の転配で賄っている。



［鉄道模型］カトー (Nゲージ) 10-1454 東急電鉄 田園都市線 5000系 4両基本セット

［鉄道模型］カトー (Nゲージ) 10-1455 東急電鉄 田園都市線 5000系 6両増結セット

【画像】公団車の9000形、現在は9100形と、京成3000形と同じ使用の9200形で置き換えに。
(小室－印旛日本医大間の線路を保有する、千葉ニュータウン鉄道の所属車両)

2026-2-17 17時掲載開始(予約投稿)

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「北総線一部複々線化」の話題で「北千葉道路との関連」と、コメントを頂戴しました。なるほど、もう既に、高速道の計画もあるようですね。

これは、北総線区間の「一部空き用地」にも動きがあり、東京外郭環状道路と接続し、小室以東での、現状の堀割の自動車専用道路が、高速道に整備する計画のようです。

東京外郭環状道路、いわゆる「外環」は、関西で言えば「近畿自動車道」のような高速道となります。この「圏央道」が「京奈和道」ともいえそうです。

東京都内で依然と未整備区間があり、扇千景国交大臣当時は、漸く動きか、という感じも、未だに着工に至っておりません。その上で、地下トンネルならば、事業費増大もでしょう。タイミングが既に遅すぎます。

その間、山手通りの首都高地下トンネルが、先に完成してしまいました。中野坂上のアパート7年半在住時は工事中でしたが、去年来訪時は、既に完成でした。建設費増の昨今、それでも費用(約4600億とされる)が抑えられた感じでしょう。

外環道のこの北千葉JCTから、千葉NTを経由した「北千葉道路」高速道となります。現状、成田空港への高速道は、東関東自動車道や、京葉道になります。

【画像】南海泉北線和泉中央駅周辺と、阪和道の関連

鉄道しか考えていないのと、やはり、千葉NT周辺の現場に、全く来訪していない当方ですので、地元の方のこうしたコメントには、本当にありがたいのです。

地図を見ても「当たり前」の話も、こうした視点の欠如も然りでした。

現状、既にある自動車専用道路は「暫定的な開通」となるようです。千葉NT周辺で、鎌ケ谷付近から印西市間の間は、4車線か8車線で開通とあります。「無料走行バイパス」のような感じでしょう。

計画8車線も、これは側道の一般国道464号を含めた計画となります。ですので、高速道としては、堀割の上下各2車線転用で問題はないでしょう。特に、太陽光パネルがあるスペースは、本来は鉄道用地とみられます。

無料ですから、有料化後は、ETCのスマートインターを含めた料金所も設置となります。

関西で思い起こすと、画像のような「南海泉北線和泉中央付近」の「阪和道」の関連となりますが、こちらは既に、国道・高速道も整備の上、関空へのルートは泉佐野JCT、近畿道は松原JCTとなります。
(※和泉中央付近以外の、阪和道の大半ルートは、別線となりますが、イメージとして取り上げます)

自家用車の運転はなく、数度のリムジンバス乗車で、このルートの利用はありますが、確かに便利ですし、乗用のみならず、物流にも影響でしょう。関西は、阪神高速湾岸線も存在するため、関空へ、浜(海)・山と双方の高速道が既にある点は、大きいと言えます。



これの「成田空港版」に置き換えますと、「北千葉道路」は、まだ、未整備区間も依然と存在することになります。千葉NT周辺で、国道のみであった点で、道路整備が遅れている印象となります。

「新鎌ケ谷付近－4車線(側道)－小室千葉NT中間－8車線(4車線自動車専用、4車線側道)－印旛日本医大－以遠は暫定2車線の自動車専用道路部分のみで、成田空港まで繋がらず途中まで」

このようになるようです。

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つまり高速道で、常磐道と京葉道の「間」がなかった訳です。

地図では、小室付近－印西市付近の、自動車専用道路としての開通済、印西市付近－成田市付近の暫定2車線区間に未開通区間、小室以東、東京方面の未整備区間となります。

小室付近から東は、その「自動車専用道路」ですら未整備な有様で、側道4車線のみとなります。「4車線または8車線」はこういう意味となり、特に、合流区間の渋滞は、常に多いのではと思われます。

ですから、この区間で「堀割の空きスペース」が広大だったのでしょう。勘違いしやすい部分といえます。

小室から西の区間は、「高速道区間の自動車専用道路」整備もセットとなるわけです。この区間の北総線は、やや北にも寄っていますが、ほぼ中央です。現状の国道464号線に、堀割で高速道上下各2社線、その上で、北総線の複々線化をどうするかとなりそうです。


【画像】懲りずに理想配線図

西白井駅、白井駅も、複々線化の場合、上り線の線路移設やホームの移設にもなりそうでしょうか。白井変電所の移設も必要になります。

新鎌ケ谷－西白井間は、トンネルを出た先で複々線分岐部、信号所のような感じでしょう。周辺は「軽井沢」「大山口」が地名ですので「軽井沢信号所」または「大山口信号所」か、西白井駅の構内扱いなどとしましょうか。

となれば、線路別より、方向別複々線が、色々と都合がよくなります。

西白井・白井・小室は、現状の普通と特急、アクセス特急・スカイライナーは通過としますので、2面4線駅でも、通過線は閉鎖でしょうが、スペースの問題で、ホームは移設を含めて大がかりに改造し、1面2線の中央ホームに、外側2線の通過線でしょうか？

＊＊＊＊＊

千葉NT少し東－印旛日本医大間は、既存北総線の南側に線路を増やすスペースが、限られるということになります。その余裕がありません。太陽光パネルがある北部に増設、方向別複々線だと、こちらも、ホームの移設を含めた、大がかりな線路変更となりそうです。

方向別複々線、特急が上下とも外側が便利でしょう、北側で下り線2線、既存線路の上下線が、何れも上り方向別に転用でしょう。

千葉NT駅は、線増部分にホームの新設も出来そうですが、印西牧の原駅はその余裕もなく、また現在が、既に2面4線駅ですから、ほぼ、現状駅のままに、線路変更という感じでしょう。

同時に、車庫に繋がる部分も介在しますから、上り線が外側上り線、下り線が内側上り線の場合、下り内側線で、内側上り線と平面交差は避けられないでしょう。ひとまず、上図ような配線図としました。

【画像】印旛日本医大駅で折返し線2線維持の場合

印旛日本医大駅は、大がかりな変更となりそうです。北側にもう一つホームで、緩急接続、折返し線を内側に移設し、成田空港方で、複々線と複線の分岐でしょう。

折返し線が1線に減ってしまうのも、先のスペースの関係で確実でしょうが、上図では、下り線複々線が、しばらく続く場合です。上左図のように、下り線で複々線→複線の部分を駅側出発時だと、2線折返しでしょうか。

これらは理想・予想にすぎませんから、実際の配線も注目されます。検討の材料ではとみられます。



最後に、鉄道の事業形態をまとめますが、上図のような感じのようです。他に、運輸指令の系統は、京成高砂－印旛日本医大間で、京成高砂を除く構内は北総鉄道、それ以外が京成となるようです。

建設の経緯で、事業者が区間で存在します。特に、北総鉄道区間の京成高砂－小室間は、鉄建公団の「P線区間」に該当のようですが、時代背景に建設費の問題で、経営危機の苦労だったようです。

つくばエクスプレスのように、直接都心に繋がらず、新京成の松戸駅と接続でしたから、明らかに最初から、枝分かれの支線と不利でした。

京成本体も、京成単独で北総線は作らなかったものの、そうした大型投資に、当時のオイルショック、成田空港開港の遅れも相まって、経営危機の時代があったようです。(その後のリストラと、ディズニーランドの招致成功等で持ち直したといえそう)

北総の都心乗り入れもですが、成田空港アクセスとスカイライナー乗り入れによる、収入の増加は、特に大きい模様で、累積損失の減少、債務超過解消、運賃値下げもあったようです。

結局、ニュータウン路線よりも、事実上、成田空港様々の路線なのでしょうから、一部複々線化と、大きく出たのでしょう。


高速道路は国の予算ですが、鉄道予算を含めて、国の予算投入で一体化となれば、工事も都合はよくなります。

現実には、上下分離として、一部複々線化で、外側上下線、線増部分の第三種鉄道事業者を、「北総線複々線保有株式会社」「北総線高速鉄道保有株式会社」などと、線路保有会社(第二種は京成と北総鉄道)の別途設立でしょうか？

【画像】一応、北総7000形の撮影は済、今更ながら、当時、そのまま印旛日本医大に行けば……。

2026-2-16 5時掲載開始(予約投稿)

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【京成】

成田空港アクセスの更なる強化に取り組みます

新型有料特急の車両デザインイメージの一部公開と

成田スカイアクセス新線整備計画の検討着手について

【千葉日報】
成田スカイアクセス線、新鎌ケ谷―印旛日本医大を複々線化検討へ　移動時間短縮、増発可能に　新型有料特急デザインも公表　京成電鉄

前記事「やる気を出した京成と、北総線一部複々線化」

北総線の一部複々線化が話題ですが、色々と、YouTube上の前面展望動画を見ても、元々から、北総線で方向別複々線に対応ではないようですね。

各種、文献等に確認も必要ですが、そこまで手が回りません。恐らく、「成田新幹線」「千葉県営鉄道北千葉線」に「北総開発鉄道」と、それぞれ、別路線で計画されていた影響でしょうか？

ここで「北総線一部複々線化の配線を考える」を、簡単に考えました。





【画像】現状配線図と理想配線図

現状の配線図は上図上部の通りです。鉄道ピクトリアル2024-10月増刊号(京成特集)からの引用となりますが、こんな具合のようです。ここで、新鎌ヶ谷～印旛日本医大間の複々線化ですと、理想は「方向別」となります。

動画では、北側で殆どの駅スペースですが、一部で南側もあるなど、一定していません。「方向別複々線」の場合、現状の配線図と、既存設備を生かす場合、内側に各停線、外側に特急線と、JR草津－兵庫間の複々線や、東武の複々線のような感じです。

印旛日本医大での折返し列車も、今後も継続でしょうから、京阪複々線のような、外側を各停の場合、平面交差等になりますが、内側の場合、折返しでの平面交差が避けられます。

印西牧の原駅付近での車庫線で、南側のスペースで微妙な感じ、などもありますが、方向別ですと、素直に外側を特急線路でしょう。

堀割区間による上部橋梁の関係で、駅によっては、ホームの移設や改築が必要な場合がありそうですね。方向別は複々線の理想も、そうした、付帯を含めた改良工事費用で、問題にもなりそうでしょうか？





当方が見た前面展望動画は上記です。


一方で、殆どの北側の駅スペースで、完全別線の複線をもう一つ作った「線路別」も予想出来ます。

この場合は、既存設備は殆どそのまま、空きスペース部分に、単純に線路を、別線として複線分増設するだけとなります。常磐線の複々線区間に似た感じでしょう。

方向別と比較しても、予算や費用も安価・限られた感じになるのではとみられます。

但し、「平面交差」が避けられません。JR西明石駅のような「懸念」でしょうか。接続部分での平面交差を避けるようなトンネル、高架橋は必要でしょう。

新鎌ヶ谷駅付近は、成田空港方面での複々線化は、民有地や住宅が意外にありますね。ですから、新鎌ケ谷から先の複線、信号所を設けて、以遠の複々線化、または、接続部が東部、新鎌ケ谷北側を別線で迂回でしょうか？


そして、成田湯川－成田空港間、単線区間の複線化は、JRと並行する区間の扱いにも注目でしょうか。京成側で単純線増のみか、JR側で移設し、元々のJR線路に、京成の複線化となるのかもでしょう。複線化で、空港第2ビル～成田空港間のトンネル増設も、当然必要になってきます。

成田湯川からJRの交差部は、複線化が可能らしい用地も窺えます。当然、京成だけでは難しい問題ですので、国を含めた後押しも必要でしょう。


「成田空港アクセスの強化」となりますから、それと関係のない沿線住民を中心とした「新鎌ヶ谷～印旛日本医大間の複々線化、単線区間の複線化」で、待避ロス解消、所要時間の可能な限りの維持となりそうですが、そのやり方にも注目されるところです。

【画像】初代、AE形の足回りな3400形、この3428編成は離脱し、現在は3448編成の8両1編成のみらしい。

2026-2-13 19時開始(予約投稿)

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【京成】

成田空港アクセスの更なる強化に取り組みます

新型有料特急の車両デザインイメージの一部公開と

成田スカイアクセス新線整備計画の検討着手について

【千葉日報】
成田スカイアクセス線、新鎌ケ谷―印旛日本医大を複々線化検討へ　移動時間短縮、増発可能に　新型有料特急デザインも公表　京成電鉄


鉄道知識が「ある程度」あっても、航空知識はまるで駄目な当方です。それでも若い頃は、カタコトの英語で、団体の海外旅行に参加もありましたが、最近の動きを分かっていない以前に、もう20年程、北海道や東京を含めて、旅客機の利用すらありませんでした。

そういえば最近、離島便の「マイル修行」が、報道で問題になっているなぁ、という程度ですが、こうした冒頭のニュースが本日、流れましたね。


［鉄道模型］トミックス (Nゲージ) FM-035 ファーストカーミュージアム JR E259系特急電車（成田エクスプレス・新塗装）


現在、成田空港で、第3滑走路が建設中のようです。

これは、4000mのA滑走路、3500mのB滑走路の他、同じ3500mのC滑走路建設となるようです。2029/3月末の開始となるようで、これで、国内の主要空港では、羽田で4滑走路、関空で2滑走路(最終構想では横風用追加の3滑走路)、この成田で2→3滑走路となるようです。

空港会社のこの詳細はこちらになりますが、成田も、1970年代の空港問題がなければ、当初計画でも、横風を含んだ3滑走路の構想でした。

新ターミナルの建設などもあるらしく、旅客機発着枠の増加が見込まれます。

ここで、京成が「やる気を出した」ようで、まず、新型「スカイライナー」の登場となるようです。

ひとまず「押上－成田空港間」での4代目車両となるようで、1972、1990、2010年と、概ね20年間隔で更新となっていますから、2028年度の運行開始で、一部のデザイン案公表も納得でしょう。現状2代目AE形の更新も想定でしょうか？




【画像】複々線化が検討の「新鎌ケ谷－印旛日本医大間」の路線図

次は、北総線一部の複々線化の「検討」となります。新鎌ケ谷－印旛日本医大間19.6Kmの複々線化と、成田湯川－成田空港間10.7Kmの複線化となるようです。

成田湯川－成田空港間は、現状、単線となるため、当然、上下列車の離合で制約もありました。遅延があれば反対にもそれが影響し、根本的な解消にもなります。優先順位としてはこれでしょう。

続いて、新鎌ケ谷－印旛日本医大間の複々線化は驚きましたが、元々、「成田新幹線」や「都営新宿線の延伸(千葉県営鉄道北千葉線)」の建設計画で、1970年代の千葉ニュータウンの開発時から、その鉄道用地が、堀割を中心として、既に確保されていたりします。

成田新幹線の東京駅は、京葉線東京駅付近だったようですし、一部でその準備工事が残っているようです。

当時の時代背景、公害問題、予算、成田空港問題(開港の遅れ)等で、どちらも実現されず、JR松戸からの新京成線経由から、北総線が建設されるのがやっとの状況、当時の石原慎太郎運輸大臣が政策として推し進めた「成田エクスプレス」でも、1991年でした。

その用地の現在は、ストリートビューを見ても、太陽光パネルが設置ですが、ここに来て、広大な鉄道用地が、本来の目的に生かされることになりそうです。

「新鎌ケ谷－西白井間」「印旛日本医大付近」

要するに、複々線の線増部分は、160Km/h速度対応の「スカイライナー」等の特急専用線路となり、現状は、都内－印旛日本医大間の列車専用となりそうです。

現状線の外側に線増の方向別か、総武線の複々線のような、完全な線路別になるかも注目ですが、下記の、最新の前面展望動画を見ても、北側に複線を単純増設するような「線路別」でしょうか？

方向別ですと、大がかりな改造にもなりそうですが、将来的な面では有利です。


個人的な話ですが、私は、7年間の都内在住時でも、北総線の利用がありませんでした。保育社の本で「印旛松虫」の記載が印象に残っており、どんな所だろうかと思ったことがありましたが、これは、現在の印旛日本医大駅でした。

成田空港で海外に行くことも、JRの成田エクスプレスと総武線快速でしたし、千葉や房総方面も、JRの利用ばかりでしたから、京成でも、京成八幡から千葉方面の利用すら「ない」有様です。この都内方面でも、まだ1回しか利用出来ておりません。

東武と西武、京王と東急は、通勤通学の定期券所持者や、運用調査で縁が多いも、京成は、全く縁がない当方でした。

ですから、現場の様子や雰囲気が掴んでいません。YouTubeの動画という程度です。

もう少し熱心に行っておけば良かったなぁという、今更ながらの後悔ですが、反面、今後の来訪で楽しみが出来ました。












【画像】複々線化が検討の「新鎌ケ谷－印旛日本医大間」の地図

現在の区間は、小室下り、印西牧の原と、速達列車の待避となったようですから、新鎌ケ谷－成田空港間38.7Kmで、最高速度160Km/h走行区間の増加になります。

高砂－新鎌ケ谷間は地下区間も存在な上、元々から複々線には未対応となります。矢切、新松戸とそのまま待避、最高速度130Km/hの継続となりそうです。試算では、現状、日暮里－空港第2ビル間の最速36分が、30分台前半となるようです。つくばエクスプレスのように、駅通過でも高速化→ホーム柵の全駅設置にもなるでしょうか？

複々線化では、特急待避による、都心から遠い千葉NT周辺部利用者の時間ロス解消、根本的な輸送改善となりそうです。

問題はそれらの「予算」となります。国・自治体の費用負担、成田スカイアクセス区間のような、上下分離等の有無にもなりそうですが、昨今の建設費高騰も影響しそうです。小田急の複々線化は、小田急負担100％の記載もありますが、京成と北総の場合は、これと異なる予算調達でしょう。

複々線化による土地代(土地収用予算)は、既に確保でありませんから、元々確保された鉄道用地が、とても大きいでしょう。踏切はなし、交差部分も殆どなく(方向別の場合、印西牧の原付近の車庫で支障による程度か)、線路設備を敷設するだけですから、一千億まで行かない数百億の可能性、工期は早くて3～4年でしょうか？


複々線化完成時期の記述はありませんが、2029/3月末まで3年しかなく、まだ「検討」ですから、空港拡張後を含めて、今から5～10年後になるでしょうか。

その前にまずは、単線区間の複線化を優先でも、反対列車離合解消による、費用対効果は大きいと思われます。



それにしても、東の「成田スカイアクセス複線化・北総線一部の複々線化」に、西の「なにわ筋線」と、空港アクセス改善の動きが、活発化となりました。

が、その前に「新型スカイライナー」となります。現状の2代目AE形置き換えまでの言及はありませんが、いずれ、車両の更新・置き換えは確実でしょう。南海の「新型ラピート」の更新時期とも重なりました。


成田空港へは、私がよく利用した、JR東日本成田空港線(成田線の「空港支線」)も存在します。

こちらは、千葉駅に迂回となるため、所要時間が掛かるも、東京、品川、新宿、横浜など、アクセス性の良さでは有利ですが、JRは、羽田空港アクセス線の建設工事が、既に開始なため、事業が重複してしまいます。成田でどうするかという所でしょうか？


［鉄道模型］トミックス (Nゲージ) FM-020 ファーストカーミュージアム 京成電鉄 AE形（スカイライナー）

【画像】今やすっかり、東武東上線の顔になった東武30000系

2025-12-2 5時掲載開始

ネット上でも話題になっていました。東武東上線で、今後、90000系の製造新製配置となりますが、置き換えとなる9000系のみならず、10000系、冒頭画像の30000系の代替として順次導入とありました。

東武9000系は、チョッパ車(AFEチョッパ)を残しているため、有楽町線・副都心線・東急線での乗り入れも、完全なVVVF車オンリーではありません。これは、東武の車両のみです。

最初の9101編成は1981年に登場、旧型車や8000系が全盛だった時代に、ステンレス合金車体と省エネルギー車両の登場は、まだ鄙びた武蔵野も多かった当時、画期的な沿線の変化であったようです。

量産車は1987～1991年に登場、和光市駅の改良、複々線化、地下鉄有楽町線との相互乗り入れ開始によるものです。7編成が新製されていますが、既にVVVF車の時代でも、東武としては、価格もまだ高価・信頼性等で問題だったのか、実績あるチョッパ制御となっています。

1994年には運用増で、9050系が登場、既に20050系が日比谷線直通用として登場していたため、流石に、VVVF車両の導入になり、東上線でも初のVVVF車にもなります。

9101編成は、副都心線には乗り入れず、東上線の地上運用に転用、東上ATCも取付でしたが、機器の老朽化なのか、既に廃車となっています。








上記の東武公式YouTubeにより、90000系は、既に山口県の日立製作所笠戸工場で製造中の模様で、こうしたチョッパ車の置き換えが取り急ぎとなり、2026年以降、7編成登場する見込みです。

何れ、甲種輸送で関西・東海道線を経由し、東武との連絡線がある、JR栗橋駅まで輸送ではないかとみられます。

問題は、10000系や30000系にも代替、置き換えの対象となっている点です。具体的なことはまだ決まっていませんので、下記は、例により当方の推測・予想です。

まずは現状をおさらいします。





【画像】未修繕で今も残る東武10000系(10030系、11644+11448)


◆東上線の状況
車両の状況となります。

▼地下鉄乗り入れ用
51071～51077
9102～9108,9151,9152－－10両16編成

▼50000系
51001～51007
51091～51096(TJライナー)－－10両13編成

▼30000系
6+4 31601～31615－－10両15編成

▼10000系
VVVF改造車
11032
11639+11443編成
－－10両2編成

修繕車
11637+11442
11638+11446
11640+11440
11641+11445
11642+11438
－－10両5編成

未修繕車(新製時のまま)
11003
11005
11006
11031
11634+11439
11643+11441
11644+11448
11661+11455
－－10両8編成

10両43編成－－35運用、TJ5運用、40運用43編成予備3
10両16編成－－12運用16編成予備4
この他、4両ワンマン8000系が11編成、9運用11編成予備2

2021-3-13運用では地上で42運用も存在でした。これが現在では-2の40運用となり、予備車は変化せずの3編成となります。全体で56運用予備7のため、予備車の数は10運用に1編成は存在します。

その上で、地下鉄車両の地上運用充当も存在しますが、運用減の影響か、11004編成と9101編成が、その分で既に廃車となりました。

10000系と30000系で、10両は30編成も存在します。中期的にも、相当分の新製・置き換えは確実で、10000系の未修繕車は、真っ先に離脱、廃車で置き換えとみられます。もし、中期的に30編成も投入ならば、300両、設備投資と予算の規模は大きくなるでしょう。

これにより、8000系は8両編成の一部を除いて、大半の車両で修繕でしたが、10000系はそこまでの修繕はされないでしょう。

国交省により、2035年頃の完全VVVF化を目指す目標でも、10000系の元々が界磁チョッパ車、遅くまで製造であったため、今更、機器更新も手間ですし、これは真偽も分かりませんが、VVVF化した車両で、駆動装置が流用出来ない等の問題もあったらしく。









【画像】東武9000系
完全な東上線仕様の車両でした。修繕・リニューアルはされていなかったため、車体に疲れが目立つ感じも。


◆東上線に特化した車両＝90000系
ですから90000系は、9000系同様に、東上線仕様に特化した車両と言えます。その上で、地下鉄共通車との共通化となるのでしょう。更に、地下鉄線内ではワンマン運転・自動運転ですが、東上線でもこうした展開を、今後想定でしょうか？

副都心線建設史の788ページで、「車両改造費用」として、ATO、ワンマン運転の設備負担の記述があります。東武・西武では、開業当時ではそれぞれの会社では使用せず、過剰な設備になるとして、東京メトロ側への費用負担についての協定です。

関西では、近鉄とOsakaMetro中央線で、近鉄側の高速化は近鉄がMetroに費用なのか、当時の市交側が、24系を他線区に転出、20系全16編成を中央線に転入させて、機器更新をする方法がありました。古い車両での機器更新は、お互いにとってもウインウインとなるのか、わざわざの車両転配でした。

副都心線で、自社都合、他社都合となる費用負担は、東京メトロでは曖昧な感じもあったようで、こうした協定による取り決めは、興味深いものがあります。

もし、東上線でATO、ワンマン運転で、搭載設備の共通化ですと、協定の問題で再交渉にもなりそうですし、仕様が共通化で同じとなる場合、東武側の設備負担も増えるとみられますが、そうなっても、東上線の将来、自動運転等で、色々と都合が良いのかもしれません。








【画像】スカイツリーラインでの9103編成、南栗橋出場試運転の場面
東武の検査出場は、いつも綺麗な姿で高評価。


◆現在のスカイツリーライン地上運用の状況
30000系は、10両15編成となっていますが、1996～2003年製となります。元々、半蔵門線乗り入れ用として登場も、運用増により50500系登場に、一部の50000系の本線→東上線転属により、現在は東上線専用車となります。

流石に廃車はないと思いますが、VVVF車でも、機器更新・修繕の時期に迫っているものとみられます。

その上で、今度は現在の本線系統(スカイツリーライン)での、地上運用での状況です。


▼8両固定(4+4両は半固定化)
11801
11802
11436+11447
11437+11435
11434+11444
11451+11454
11453+11431
11459+11458
11432+11433
8両9編成

太字下線は中間運転台もデジタル列車無線設置の模様
他は、中間運転台でデジタル列車無線未設置の模様で、実質4+4固定化
この黄色枠は未修繕車(他は修繕車)

11456+11457(廃車済)
11480+11452(廃車済)
11461(廃車済)


▼6両
11601～11605,11607,11608－－6両7編成全て修繕済
11655～11660,11662～11665,11667－－6両11編成全て未修繕

▼2両
11264,11265,11267,11268－－2両4編成全て未修繕

▼2両ワンマン
11201～11204
11251～11263,11266－－2両17編成


現状運用
8両9運用－－8両編成は上記9編成全て賄える。
6両12運用－－18編成予備6、その上で2両4編成となるため、8両予備4、6両予備2として共通化



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【画像】スカイツリーライン時代の31412編成
冒頭画像で、中間車化前の先頭車側となる。


◆30000系の活用は、結局本線戻りと東上線・越生線ワンマン用か？
6両は12運用となるため、30000系6両15編成は、スカイツリーライン＝本線戻りとなるでしょう。ていうか、ここしか、適当な転用路線がありません。

30000系は6+4編成となっており、中間運転台は既に撤去された状態となります。池袋方の31601～と、郊外方の34401～は、既に、東上ATCが取付となっているため、両端運転台はそのまま東上線活用とみられます。

中間車となった先頭車(36601～、31401～)は、運転台を復活させる改造が必要となります。東上ATC車を生かせば、改造工事は本線仕様の運転台で済みますので、機器の移設も不要になります。このため、元々の6,4両ではなく、先頭車の組替が発生ではと推測出来ます。


6両15編成は、スカイツリーライン地上運用の置き換えは、間違いないでしょう。修繕・リニューアル・機器更新の有無・先頭車の復活となります。

問題は8両9編成ですが、ひとまず、10000系の修繕車で固めて、最後まで延命と思われます。(2035年頃まで)

特に、東上線の10000系VVVF改造編成は、10両2編成から、8両1編成、6両2編成の組替、改造、先頭車復活は推測出来ます。

4両15編成は、11編成程度で、東上線・越生線ワンマン用でしょう。そのまま8000系の置き換えとなりそうです。残った4編成は、スカイツリーライン転出、8両地上運用しかありません。


都合
スカイツリーライン
30000系6両15編成
10000系VVVF車6両2編成

30000系8両2編成
10000系VVVF車8両1編成

東上線・越生線ワンマン用
30000系4両11編成

目的は、2035年頃までのVVVF化にもなりますが、8両編成が不足にもなりますし、2両編成の問題も気になります。この辺りをどうなるか、どうするかでしょうか？　10000系のVVVF車追加は、現実的にも考えにくいですし、捻出出来る車両も乏しいです。

または、30000系4両もスカイツリーライン転出、4+4両として組成、8両7編成に予備1編成とし、東上線越生線は別の車両にするかでしょうか？

更に、新・とうきょうスカイツリー駅との関連も気になりますね。ここで10両編成が停車可能になるかは分かりませんが、もし可能な場合、折返しの上、地上運用は半蔵門線運用と共通化か、半蔵門線運用そのものの増発、浅草－北千住は日常的に6両ならば……。

(現状、地上8両運用は昼間の運用がなく、専らラッシュ時の輸送のみ)


【画像】東武10000(10050)系、この11264編成は現在も8両増結用として運行


◆10000系2両はワンマン転用になっている
▼2両ワンマン
11201～11204
11251～11263,11266－－2両17編成

このように、2両編成はワンマン改造の上、亀戸線・大師線・佐野線・小泉線・桐生線のワンマン化として、既に運行も開始されています。修繕・リニューアルとなっていますが、VVVF化はされていません。

2022-3-12改正時点となりますが、運用は下記の通りです。
亀戸・大師線－－4運用
佐野線・小泉線・桐生線－－8運用

現状も運行が変わらない場合、12運用17編成予備5となります。

この他、800型、850型3両ワンマン運用が8運用も存在しますが、1編成廃車になっている模様で、既に、2両運用に置き換えの可能性があります。現在は7運用程度でしょうか？

となれば、置き換える車両が不足します。2両は22編成となり、全編成ワンマン化でも予備車は厳しいです。

VVVF化はされておりませんので、今後改造するのか、「2035年頃までのつなぎ」かにもなりますが、「ドライバレス運転」として、今後、直接新車を投入させる計画があるようです。

運転士がATO操作ではなく、完全自動運転化、添乗員扱いを目指す仕様のようで、だとすれば、今後のワンマン線区は、新車となる方向なのでしょう。

やはり、10000系2両編成のワンマン化は、「つなぎ」の見方になりそうですね。


【画像】好調なTJライナー車両
TJライナー以外はロングシートモードで運行


◆50000系、50090系と90000系のみとなる東上線
東上線の完全10両固定編成化は間違いないようですし、ワンマン線区の車両の置き換えも見えている感じですね。東武鉄道の本気度も伝わります。

10000系の修繕は、2両編成に限られるものとみられ、今後、30000系の出番になると推測が出来ます。その上で、50000系も、機器更新の有無にもなってくるかもしれません。(現在、50050系は半蔵門線のCBTC改造になっている模様)

子供自分から、関東私鉄の中ではよく、東武鉄道は利用していたため、吊り掛けの野田線、8000系ばかりのイメージが、未だに残っていたりします。

都内上京も、こまめに東武鉄道は撮影もしておりましたから、こうした画像もお伝え出来てますが、しかし時代は、確実に変化していますね。

【画像】東急9000系、東横線運行時
まさか2023年になって、西武に行くとは…当時は思うまい。

2023-9-27 5時掲載開始(予約投稿)

前々からありました、西武鉄道への「サステナ」車両は、東急9000系と小田急8000形に決まったようです。こちらに昨日、発表となっており「東急9000系」は、概ね予想通りだった模様ですが、「小田急8000形」は、愛好家の中でも予想外な所があったようです。

「サステナ」というのは、西武内部での「他車から譲受のVVVF車両」となり、要するに「中古車両」の導入となります。

西武は、特急の「Laview」から、通勤型車両「40000系」での新型車両は存在し、40000系は今年度4編成の製造、既に、40161,40162編成が搬入済のようです。兵庫県の川崎車両で製造と、関西で車両が製造となります。

40101～40106……L/C腰掛、S-TRAIN、拝島ライナーなど
40151～40162………ロングシート
40163～40164………ロングシートで、今年度分の残りとみられる

このようになっておりますが、「拝島ライナー」は新宿線の運行となるも、新宿線の車両配置がない模様ですので、時々、池袋線から回送となるようです。

また、池袋線での6000系は、40000系の増備で、新宿線に移動となる編成が3編成程登場しており、今後、地下鉄乗り入れの車両が、全て、40000系に置き換えとなるのは、容易に想像出来ます。

6000系は、池袋線で最大23編成の配置で、一部で地上運用もありますが、地下鉄運用となりますので、必要分が23編成程度ですと、同程度の新製は、今後、充分に想定出来ます。

やはり、地下鉄乗り入れは40000系、これまでの地下鉄乗り入れだった6000系は、玉突きで地上転用、または、新宿線となり、2000系で廃車、置き換えとなっているようです。







【画像】路線図、※図は駅すぱあとから引用

◆何故「サステナ」車両が必要なのか？
このように、西武としては、今後の新製車両は40000系にしたいが、地下鉄乗り入れということもあり、自社で不要な「相直設備」でコストも掛かりますので、40000→6000→2000と、玉突きで車両の置き換えは可能なものの、西武の路線図を見ても、池袋線や新宿線から枝分かれする支線の存在です。

池袋線系統
狭山線(西所沢－西武球場前)………101系4両3編成(線内折返し、池袋線から10両可)
池袋線・秩父線(飯能－吾野－西武秩父)………4000系4両12編成(線内折返し、池袋線から8両可)

新宿線系統
拝島線(小平－拝島)………10両または8両
国分寺線(国分寺－東村山)………2000系6両6編成
多摩湖線(国分寺－多摩湖)………9000系4両5編成
西武園線(東村山－西武園)………9000系、2000系4両編成(線内折返しだと1編成程度)
多摩川線(武蔵境－是政)………101系4両4編成

6,4両と、細かい車両が存在します。多摩川線は「離れ小島」もあり、秋津から八王子、武蔵境と、検査時、甲種輸送で車両の行き来となるようです。

101系の廃車は進捗も、一部の車両が依然と残り、4000系は足回りが101系流用となります。これら、車両の置き換えとしては、自前の2000系4両編成も多く残していますが、界磁チョッパ車と、足回りもVVVF車ではありませんし、直接、新車も、やはり予算の問題でしょうか？

40000系を新製・新造したいが、支線までは……、という所でしょう。で、自前の2000系界磁チョッパ車のVVVF化も今更感で、どうせ、大がかりに改造するなら、他社のVVVF車で廃車となれば、それを生かしたい…。

西武は、こういう考え方で「サステナ車両」として、東急9000系、小田急8000系となったのでしょう。

約100両を導入予定と記載があり、更に、国分寺線は小田急8000系、その他、多摩川線、新宿線での多摩湖線、池袋線での狭山線・秩父線は、東急9000系と、具体的な導入路線でも記載があります。


【画像】小田急8000系
この8260編成もVVVF車として、現在でも小田急線内で運行


＜東急9000系＞
池袋線・秩父線(飯能－吾野－西武秩父)………4000系4両12編成(線内折返し、池袋線から8両可)
多摩湖線(国分寺－多摩湖)………9000系4両5編成
西武園線(東村山－西武園)………9000系、2000系4両編成(線内折返しだと1編成程度)
多摩川線(武蔵境－是政)………101系4両4編成

まず、西武の9000系は既にVVVF車ですので、除外となります。10両8編成、最初は足回りを101系流用も、程なくVVVF化となっていますが、廃車が進捗したため、4両5編成を残すだけです。

ですので、4000系4両12編成、101系6編成(263編成を除く)、18編成分となりますが、東急9000系と9020系は、5両18編成と、編成数は丁度となります。東急での運行区間は、大井町線での5両編成ですので、中間車1両分は譲渡されず、4両18編成分でしょう。

但し、「東急9020系」も？となります。この記載は今の所ありませんが、これを広義の東急9000系として含むか、含めないかは注目ですが、「東急9000系」15編成分、これらの西武譲渡はほぼ確実でしょう。

＜改造＞
ATCの撤去と、ATSと列車無線、行先等の西武仕様取替等
機器更新、デザイン変更も？









◆東急9000系での「機器更新」は必要？
9020系は、元2000系となり、既に足回りは更新も、9000系はまだのようです。西武譲渡後に、VVVFも最新機器で機器更新が必要にもなるでしょうか？　4両18編成分としても、72両分は必要となります。

秩父線は抑速ブレーキは必須ではないようです。回生ブレーキの乗り入れも、既に吸収装置設置により、変電所側で対応したようです。VVVFが多くなっておりますから、これはどの鉄道会社でも、自然な流れでしょう。


◆小田急8000形
＜小田急8000形＞
国分寺線(国分寺－東村山)………2000系6両6編成

国分寺線のみとなり、西武2000系6両分、6編成分は存在しますから、そのまま小田急8000形となりそうです。6両は12編成も存在となりますから、小田急側で新車投入→廃車となる分で、その都度となりそうです。6両6編成36両分となりそうです。

72+36=108両分となり、約100両の両数としても、ほぼピッタリですが、誤差は、今後の西武側のダイヤ改正、車両の置き換え、予備車等に影響でしょうか？

＜改造＞
ATSと列車無線、行先等の西武仕様取替等
デザイン変更も？


【画像】西武2000系


◆2030年度までに、西武101,4000,2000系と、10000系は廃車、または譲渡となるだろう
2030年度に、西武全車両でVVVF化100％目標となり、これまでに、旧世代、非VVVF車の廃車は確実といえます。

サステナ車両の迎え入れと、自前で40000系・001系(特急車)の新造で、10000系も廃車になるのは確実で、新宿線の特急でも「Laview」か、別の新型特急車両の登場にもなるでしょうか？

西武2000系は、今後、地方私鉄での譲渡も見込まれるでしょう。特に2両編成は、これまでの101系譲渡先、特に、近江鉄道の譲渡は予想出来る範囲です。近江での800系は、西武旧101系、旧3000系の近江投入で、2編成分、既に廃車が始まっており、11編成となります。

2000系4両編成は、先頭車もクモハは1M車、中間車のモハ2両がユニットですので、2両化でも問題はありません。近江の他に、三岐鉄道も見込まれるでしょうか？

但し、問題は車体幅、近江の車両限界に、西武2000系が可能か否かも気になりますが、細かい所は分かりません。今後、近江で2000系の対応工事となれば、という所でしょうか？


◆他社にも「サステナ車両」は広がるか？
このように、まだ使える、他社VVVF車両の活用となりますが、他社にも広がるかどうかも注目でしょう。大手→中小の車両譲渡は、JRも含めて、過去にもありますが、大手私鉄同士でのこうした例は、過去、余りなく、珍しい事例だからです。

JRでも、415系が東日本→九州と過去に譲渡事例がありますが、国鉄時代に投入の415系が、交流の周波数、50/60Hzの両交流に対応していたからのようです。東日本の50Hz、九州の60Hzとなりますが、JR化後に投入の東日本415系は、50Hzのみの対応のようで、譲渡も一部車両のみとなっています。　

近鉄も、2008年を最後に通勤型新車は登場していないため、古い車両が多く残っている実状があります。車両限界等が許せば、特に、狭軌路線(南大阪線)でも想定は出来ますが、今の所、そういう話はないようです。個人的にはあっても良さそうですし、適した路線でもいえます。

しかし、関西は線路幅が標準軌と条件も異なりますし、過去、名鉄での東急車3ドア車も、線路幅の合致が大きいと言えます。関西私鉄では、狭軌路線でも、意外に受け入れは厳しいかもしれません。

一方で、車両の共通化は既に存在し、南海8300系と泉北9300系はその好例でしょう。サステナ車両と意味は異なりますが、新製車両の共通化となります。

西武の場合、線路幅が東急・小田急と同じ狭軌、車両限界やドア数など、「受け入れ条件」が合致した結果なのでしょう。今後に注目です。

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【画像】車両修繕(リニューアル)を済んだこの11609編成(後6両)でも、今年度(6月頃)に廃車となったとかで、
何故か混迷する東武の車両事情…。


◆東武は古い車両を多く残す…
東武8000系もですが、10000系(10030,10050)の系列は、1990年代でも、VVVF車ではなく、界磁チョッパ車の投入が続いていたため、最近の車両修繕(リニューアル)でも、日比谷線の車両置き換えで余剰となった、VVVF車の20000系が、ワンマン化同時で、20400型改造を優先し、10000系は、初期車を中心に修繕も、後期車で、修繕をせず、廃車が発生してしまっている有様です。(11004,11460など)

関東私鉄でも、一番苦しいのが東武でしょうか？

伊勢崎線の運用減などの余剰車も、廃車となっているばかりか、最近、上画像のように、リニューアル車(11609編成)でも廃車となっているようです。一方で、2両編成の修繕は実施され、一応、2両ワンマンの8000系を置き換える目途となっていますが…。

野田線も6→5両化減車、組替、60000系投入もあるようですが、東上線も相変わらすです。台所事情の苦しい東武との差が、関東大手私鉄、他社比較でも目立ちますね。

伊勢崎線地上運用は、2023/3月でも変わっていない模様ですので、まだ、現在、当サイトで掲載の運用表が適用となっている模様ですが、当方的には、運用の情報が既にある、こちらが気になります。

来春、ダイヤ改正となれば、同時に竹ノ塚折返線復活となりそうですが、地上運用と車両の動きがどうなるかも気になります。

【画像】三田線志村基地一般公開時
左の6308は現在廃車となり、5181は8両化、6327は現在も6両で運行

2023-8-1 5時掲載開始

ダイヤ作成及び乗務員運用自動作成システム開発業務委託【大阪市交通局】を見る

これまでにも、当ブログでは、公営地下鉄のHPでの情報公開、仕様公開から、色々と記事化はしておりました。

冒頭リンクの、OsakaMetroのダイヤグラム、行路表の業務用ソフトとなりますが、これは現在も使用されています。交通局時代のため、HPアドレス変更などで、引用元は既に消えてしまっていますが、当時はとても興味深く記事を作成し、お陰様で現在も残っております。

他にも、京都市営地下鉄での検査入場時期など、色々ありますので、鉄道愛好家としても、こうした情報公開には興味があるわけです。一方で「プロ市民」などと、政治的な思惑を始め、行政を監視する存在もありますが、公営企業は市民が納めた税金を使っているという意味でも、こうした、情報公開・情報公開制度は必要だろうとは思います。

東京都交通局も同様なサイトがありましたが、ここが面白いのが「車両概要の情報提供」という項目です。






◆車両表示器
▼車両車外表示器行先表示内容リスト
▼車両車内表示器表示リスト

◆自動放送案内
▼車両自動放送内容リスト

◆車両形式図

以上、4路線の地下鉄路線と、日暮里舎人ライナー、荒川線各項目、公開となっています。PDFのプロパティを見ると、一部だけですが、2023/7/20の作成となっておりましたので、最近、公開となったようです。

当方、都営地下鉄の乗車は、2022年9月の上京時、大江戸線と新宿線、浅草線と利用でしたが、最近の車両の動きは、正確には把握はしておりませんでした。もっとも、当サイトで、新横浜開業前の東急運用を掲載し、三田線だけは、当時の運用表をまとめておりました。

「車両表示器」は、要するに行先表示と、車内での案内表示となります。この内容を仕様としてまとめたPDFとなります。他社への相互乗り入れ運用があるため、他社も対応しているなど特徴もあり、ドット(文字の荒さ)も再現ですが、「運行番号」の数字まで仕様で決まっている点は興味深いでしょうか。

都営運用の「T」を始め、京成・京王・東急の「K」、京急の「H」、北総の「N」、メトロの「S」、埼玉高速「M」、大江戸線の「A」「B」などとありますが、新宿線で京王運用代走の「kT」もあるなど、仕様としてまとめられています。



車内の表示器は、細かい表示内容が決まっていますが、三田線の6300形は396ページも存在します。プログラムの設定だけでも相当な内容です。一方、液晶の案内は、「図」が仕様となっているせいか、「文字」よりかは、プログラムの内容は比較的軽減のようですね。

他にも、異常時表示のパターン、英語、ハングルなどの外国語表示もあります。詳しい内容は、それぞれの内容見て頂いた方が、これ以上、私が説明するよりも分かりやすいでしょう。







「自動放送」も同様で、細かい内容が設定ですが、案内表示同様、変化等で、所々で修正もあります。「車両形式図」は、実に細かい図面となりますが、6500形はやや、ボカシが入った図面です。現在でも製造の大江戸線車両と、異なる扱いも感じます。今後の増備が見込まれるための影響か、単なる設定ミスか…？

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この他の項目「情報公開の状況」で、2021/11月の「三田線運転線路図」は一部開示の判断のようです。線路の勾配と曲線に関する情報は運営に支障、ATCに関する情報も同様の理由のようです。BVEなどの、パソコン上での、運転シミュレーションゲームでの再現は、こうした、基礎的な情報が必要ですが、地下鉄という、防犯・保安上の理由も大きいでしょうか？

JRとかは、時々、鉄道部品点等でこうした情報が、時々出て来ますが、私鉄や地下鉄はまずありません。確かに、線路の勾配と曲線、信号の閉塞・種類・建植位置等、細かい情報となります。踏切や橋梁、トンネルもそうなります。

ATC区間の、軌道のトラック区間は意外と厄介な調査ですが、結局は、自力で調査するしかなさそうです。

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2021/10月での「都バスの運行表、運転士用行路表」は、ページが膨大となっていますが、こちらは全開示のようです。運行表は、いわゆる「時刻表」のことかは分かりませんが、運転士用行路表も全て公開というのは興味深いところです。過去分も調べますと、都営地下鉄の行路表も、これと同様のようです。趣味誌・同人関係での請求でしょうか？

「列車運行図表」は、こちらにありましたが、基本的には非公開のようです。但し、イベントなどで過去のダイヤは、廃品として、販売されることがあるようですが、現行ダイヤがダメなんでしょうかね？
(※過去でも試運転ダイヤは掲載されているし、現行でも、駅の柱にスジが分かる場合もあるが←これはやめといた方がいいと毎度思うが)

大半は、落札した業者とみられる工事の内容、図面等で、マスコミ報道を含めた、業務上必要となる情報とみられる請求ですが、鉄道愛好家とみられる手続きが、一定数、あるのでは？、という感じもします。お金が掛かる、大変な作業ではありますが。

「車両概要の情報提供」は、過去にも何度か請求がありますから、今回、HPの項目として一斉公開に至ったのでしょうか？


他にも「都営バス車両台帳」がありますね。細かい形式や年度別の台数、営業所別などもありますが、バスの番号一覧などは、Excelのファイル内のありました。
細かい車種、車号が、リストになっておりますから、所属区別の一覧も、比較的容易に情報が分かりますね。

【画像】現在の「W代」は、H23年度(2011年度)となります。欠番がありますが、一回りしたことになりますね。

情報公開は異論反論もでしょうが、鉄道趣味的な公開は歓迎でしょうか？　当然、一般的な常識を超えた、保安上、防犯上で公開されない情報に、マル秘、個人情報はやむを得ないでしょう。

可能ならば、民間でも公開という気はしますが、現実は厳しいでしょうね。オープンデータとしての公開を望むしかありませんし、公開があるだけマシです。(JR貨物は、新製日やコンテナの個数等を公開しなくなった会社ですから)


Nゲージの鉄道模型は、調べますと、三田線の6300形、6500形、新宿線など製品化のようですので、個人的な利用のみな、インレタの加工等は可能でしょうか？

最近はフルカラーLED表示器がアマゾンでも売られていたりします。加工・再現も可能ですね。

ちなみに、当方はこうした公開制度は一度も利用しておりません…。車両運用のデータは開示されないでしょうから…。

【画像】東武30000系で、最初の半直相直解除、地上運用に戻った「31613+31413」編成
2006年ダイヤ改正で、昼間の半直が20→10分毎に倍増し、半直完全10両化、運用増で50050系が登場した。

2022-9-18 17時掲載開始

歴史に「タラレバ」はないと思うが、しかし「想定以上の半直シフト」は事実ですね。9/5のラッシュ時、曳舟撮影で確認も、お客さん実に多い。

冒頭画像の東武30000系は、1996年に10050系(10000系、下記、広義で10000,10030,10050も含む)の増備からシフトして、当時、建設が進められていた「地下鉄半蔵門線・水天宮前－押上間」と、その相互直通運転(以下、半直)で、東武車両で運行される車両としての登場でした。

東武の1996年当時は、北千住駅の重層化やら、伊勢崎線の複々線化延長やらで、設備投資の費用が今よりも多く、特に、複々線は、線増分が100％東武負担もありました。

いわゆる「特特事業」による、運賃から輸送力増強費用捻出→複々線化→北越谷まで完成もありましたが、90年代後半は輸送力増強が叫ばれた時期で、朝ラッシュ時も、日比谷線車両で5ドア車両が登場と、大変な混雑だったようです。経営の余力も厳しいのではと思われます。

半蔵門線も押上開業は2003年3月でしたが、実は、この開業は遅れておりまして、当初の予定は2000年3月でした。

東武30000系も、開業の4年前に登場でしたし、相互乗り入れの協定で、東急・メトロが、運転操作がワンハンドルの車両と、東武の車両ではなかった運転操作の方法でした。結果的に早すぎた車両の登場となっています。

職場にスローガン旗が掲出な位、東武は元々労組が比較的強く、会社側も保守的とみられる東武の考え方としても、早めに乗務員に、新しい車両のワンマンドルの運転を慣れさせるのことは、労使共に、意にかなっていたと思われます。

30000系が最初から10固定ではなく、6+4は、浅草駅の1番8両、他6両の制約、西新井工場のラインもだったでしょうが、当時の車両運用では、昼間の都内でも6両運転ばかりで、しかも、新栃木・東武宇都宮・伊勢崎と、浅草からロングランの準急列車ばかりだったからです。

朝ラッシュ時は、南栗橋・館林・北千住・曳舟の連解も多く、浅草の制約で、業平橋も地上で10両専用ホームにより、ここで折り返していた訳です。ちなみに、業平橋の地上ホームの位置は、現在の「東京スカイツリー」となります。

反面東上線は、1980年代の昼間から、既に10,8両、8000系の8両固定編成も既に登場していましたので、昼間でも10両な東上線と異なり、伊勢崎線は、複々線区間や日比谷線直通が別に存在していたため、6両でも充分だったからともいえます。




【画像】8000系10両列車、当時を思い出しても圧巻でした。一部の北千住折返しで、連解作業なしも存在。
後4両は南栗橋で連結、折返3601で南栗橋入庫でした。現在はこの10両車両は廃車済です。


◆押上開業が3年延期
この押上開業の3年延期は、軟弱地盤の工事の遅れ、押上付近の用地買収等だったようです。建設史でも16ページに記載があります。最終的に、30000系は15編成12運用予備3という感じが、2003年開業時の車両運用となります。

2003年開業時は、昼間は20分毎の半直でして、浅草からの優等列車も存在でした。また、半直が区間準急(新越谷以北各停)、地上が準急(北千住－東武動物公園間優等)と、今とは逆の輸送体系でした。

半直から押上→曳舟、曳舟で、浅草からの準急と、半直の区間準急が接続でした。接続後、区間準急が先発、準急は北千住まで各停でした。

ところが、せんげん台で、今度は、先発した筈の区間準急が待避し、後からやってきた「曳舟と同じ」浅草準急を待避、せんげん台以北は、その準急が速い時代でした。

東武も、半直に関しては様子見的なダイヤといいますか、最初から大きな冒険はせず、あくまでも浅草が基本の主、半直は従という見方・考え方でしょうか？

【画像】地上運用の10両時代
画像の2508列車は、館林で後4両連結、北千住で後4両解放でした。ちなみに前6両の現在は、野田線の車両となります。


◆2006年ダイヤ改正が主従逆転
このダイヤ改正で、「あくまでも浅草が基本の主、半直は従」が逆転した形になりますが、まずは、半直の昼間の20分→10分毎に、倍増・増発しています。

これは、予想以上の「半直のお客さんの伸び」だったことが窺えます。

次に、半直を優等列車にし、浅草発着は区間準急として逆転、大幅なダイヤ改正となりました。これについては、当時の資料で運用表としてもまとめています。

これで、半直の東武運用が、17編成14運用予備3と、2運用増えています。増えた分は、30000系中間車の増備で10固定化ではなく、最初から10両固定の、50050系の増備となりました。

新形式登場により、デザインも一新されました。

【画像】東武50050系

50050系が、運用増2編成の新製だけではなく、その後も増備となってますが、この時点で、30000系の半直は、冒頭画像の31613+31413を皮切りに、相直対応機器を取り外して、地上専用となっています。

東急側での6+4の混雑もでしょうが、むしろ、東武側も、乗客増確実、半直シフトとなった2006年ダイヤ改正で、新形式、最初から10両固定の登場としては、ようやく適当な時期、環境、タイミングではと思われます。

6+4運転の東急の苦情・混雑(苦情は本当に存在したのも曖昧な所があるが…)も、わざわざ新製ですから、乗り入れ協定上でも、東武の予想内だと思います。
(もしかすると、輸送状況等や車両工場移転で、2社への東武側の判断待ち<開業から数年間の様子見>も？)

環境は、車両工場が既に南栗橋に移転となったこと、車両運用上も連結解放がなくなる、昼間の10分毎の運用増で、東武側も車両の増備が更に必要となった…。

運用増が50050系新製のきっかけにもなった…。

ここで漸く、「伊勢崎線の10両固定編成は問題なし」の東武の判断は間違いないでしょうし、既に10年落ちであった、前世代の30000系よりも、当時の時代に合った最新のVVVF機器、最新の設計車は当然といえます。


(※ステンレス合金からアルミ合金、東急製から日立製となった理由とかは、内部情報になるでしょうから、「タラレバ」の想像はどうしてもになります。
こうした50050系登場の経緯は、東武博物館名誉館長さんの談話も聞いてみたい<※過去のイベント時に談話があったかの、ネット上の再確認はしていません>です。6+4解消で東急側の一儲け云々も、個人的には考えにくいですし、話の裏取りも出来ない…。ただ、アルナの撤退はやはり、個人的ながら、後々でも痛いですね)


50050系は、2009/8/10新製の51068編成まで、4年で18編成も増備となり、30000系は31606+31406,31609+31609の2編成を残すだけとなっていますが、次の2009年ダイヤ改正では、20編成17運用予備3と、更に2運用増えています。

半直開業時から4運用分の増加(但し、何れも、地上運用から地下運用の変更となり、増発ではない)で、51051,51061,51062,51066の地下鉄・東急対応機器が、30000系流用ではなく、完全新品と文献にあるのは、この4運用増が理由となります。

捻出される車両以上の運用増になったからです。




【画像】30000+10000+10000の混結8両編成
30000系地上運用移管後は<こういう組成もザラに存在、31411は今や、運転台撤去、中間車となった車両になります。
しかし、当時、無理してでも撮影をして良かった～。


30000系は伊勢崎線地上運用に充当でしたが、30000系の東上線転出は、確か、少し後の、2011年の31601+31401編成からでした。

それまでは、伊勢崎線の地上運用も、10000系と連結時に加速度が下がる【上画像の組成だと古い車両の性能となる】などの影響もあるのか、車種統一で、10000系(10030,10050)を東上線から、30000系を東上線へ、一連のトレードとなっています。

東上からやってきた10050型でしょうか、再び野田線というパターンもあったようです。

(他、2013年当時となりますが、春日部取材記事はこちらです。)

結果的に30000系の6+4両が発揮できる路線も、「タラレバ」ですが、東武では東上しかありませんね。昼間でも10両の運行、車両の加速度も地下鉄車と同じなため、本来の性能が発揮できる路線となります。

本来の目的からは想定外の活躍ですが、初期の半蔵門線車両としては、大きな役割だったのは確かです。10000系と50050系の「つなぎ」という見方でしょうか。

伊勢崎線の地上運用では、昼間は結果的に分割編成にならざるを得ませんし、現状8両(4+4)も朝夜のみの運行と非効率的です。30000系の6+4は、やはり、登場時の判断としても、東武側としては都合が良かったことにもなります。

こうした輸送の好変化により、東上が30000系の安住地になるでしょう。中間運転台は一部車両で既に機能が撤去ですが、今後、京王8000系のように、完全な中間車改造も予想が出来ます。


話は戻って、この、半直17運用は現在の2022ダイヤでも変わりませんが、30000系残り2編成が、その後もずっとありました。

これは、50050系の新製ではなく、東上線から、50050系と車両の規格が同じである51008,51009編成が、2019/12/24、2021/8/23に転入、これでようやく、半直の東武側では完全に1車種統一となっています。

【画像】懐かしい半直10両運行時の30000系
(50050系の東急線内の故障が目立ちますが、30000系でも、自力走行不能となる重故障が東急線内であったんです<初期に影響受けました>…一つ言えるのは、田園都市線のダイヤが、東武以上にタイト・余裕がないは確実、速度も100はザラに出しますし…)


◆2013年改正でさらに半直シフト
この改正は、地上運用での10両廃止、最大8両化、途中駅の連結解放の完全廃止、更には、浅草口での昼間の優等列車(区間準急)の廃止、普通で北千住・竹ノ塚系統のみとなった点です。

「連結解放の完全廃止」は大きいでしょう。ダイヤ乱れの要因がなくなっています。反面、8両運用は朝夜だけの運用となってしまいましたが、車齢が古い10000系の運行だけになっています。

以降、2017,2020,2022とダイヤは変わっていますが、その都度、地上運用の運用減が続きます。2020ダイヤで、昼間の浅草－竹ノ塚普通の廃止(竹ノ塚の高架化の影響)となります。

館林・南栗橋の分断、ロングラン新栃木・伊勢崎・太田直通の廃止、宇都宮線と南栗橋－新栃木間を20400型ワンマンで、地上運用の減もありました。1

0000系余剰車両は野田線転出やら、休車発生となっています。野田線の転属は都合9編成分となり、古い8000系の置き換えにもなってます。

ですが、ほぼ現在の輸送体系は、この2013年改正でした。昼間に関しては、2020年の竹ノ塚系統以外、大きく変わっていません。以上の細かいことは、キリがありませんので割愛します。


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余談ですが、当方で、2003年以降、一部を除き、途中のダイヤ改正の資料やダイヤグラムが比較的揃ってはいますが、運用表として公開まではなかなか至っていません。

より、車両運用の変遷をダイヤ毎でまとめて、半直開業以降の輸送状況の変化、独自研究公開は目標です。

【画像】半直で駅周辺が変わった曳舟
右手前の片渡りポイントは、押上1番逆出発→逆走行→曳舟2番下りとして、押上で東武方面に折返しが可能なポイントのようです。地下鉄線内でのダイヤ乱れで、威力発揮ではと思われますが、普段の回送で線路磨きの設定もないようで…。

(ちなみに、曳舟2番から逆出発は、出発信号機がなかったため不可も、何故か速度制限の標識は存在ですね)


◆2023年改正予想
大きくは変化しないでしょう。公式では、既に南栗橋の特急一部停車は判明しています。

スペーシアＸも登場します。特急運用は変化でしょう。

ただ、竹ノ塚高架化で、その折返線復旧により、「浅草－竹ノ塚間普通」の復活は予想出来ます。余剰車両の転出も、2020年以降、一部の2両転用や11460編成廃車を除いて、殆どなかったことから、休車解除、復帰も予想出来ます。(同時に、竹ノ塚入出庫絡みの、草加回送もなくなるでしょう)

普通同士の北千住乗り換えは、北千住が重層駅もあり、やはり利用者としても不便でした。1階から3階と、乗り換えが怠い…。

同じ乗り換えならば、日比谷線－地上普通で、竹ノ塚とか西新井が便利です。この復活は予想しています。廃止前は日中で交互に竹ノ塚・北千住－浅草、10/20分毎でした。

半直の、現状以上朝ラッシュ時の増発は、運用増となりますが、東上51003～51007編成(5編成)は、51008,51009編成と規格が同じですので、増発の車両があるという点では含みがあります。反面、東上で10000系トレードとなり、どちら側でも、ATC取付などの改造工事も発生しまうのは欠点です。

ただ、半直の輸送上は既に安定感があります。昼間や夜間の10両増加も大きく、そんなに増発も期待薄でしょうか。曳舟で一部の特急停車で、南栗橋・久喜以遠の乗客も、特急料金発生ながら、半蔵門線相互で結果的に向上しています。

いずれにしても、20400型の改造も一段落したことから、10000系など、修繕再開、地上車両の動きになってくるのは確実です。

来春ダイヤの詳細決定(12月？)で、余剰車両の転用も再び発生でしょうか。

東武運用を長くやってきましたので、東武30000系の「タラレバ」と「想定以上の半直シフト」、雑感となりました。本当は、確かな文献や社史、建設史の確認も必要ですが、この辺で辞めときます。

【画像】メトロ8000系でのデジタル列車無線対応編成
(赤丸がその目印となる)

2022-9-18 18時掲載開始

9/3～7の東京上京時、東武の運用調査をしておりました。運用表の掲載は、情報量の多さと、最終的な確認もあり、遅れておりますが、今回は費用を掛けて行いましたので、今月中の掲載目標としています。

既に予定ではなく、見込みとなりますので、お待ち下さい。

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さて、ご多分にも、関東私鉄でもデジタル列車無線化が進捗しております。ただ、11月末で新スプリアス対応期限も、この時勢の影響か、当分の間の旧規格での延長運用は、総務省より認められました。

関東私鉄と地下鉄は、新スプリアス対応を、関西私鉄のようにアナログで対応ではなく、列車無線のデジタル化で対応させています。設備更新の時期も、2000年前後からの20年と、各社共にほぼ同一となったようです。
(※ちなみに、2000年前後以前の初期の列車無線は、JRのB型アナログと同じ方式でした)

この、東武車を中心としたデジタル対応編成も調べておりましたが、地上車は、休車となっている車両も含めて、ほぼ完了の模様です。休車関連はフォロワーさんの情報となりますが、既に過年度で工事は行われておりました。

但し、50050系で、2～3編成程度、依然とアナログで残っている車両がありますが、間もなくデジタル化完了とみられます。予備車が3編成しかない、かつ、走行キロが多い関係なのか、少しずつの取替工事だった模様です。


デジ化／編成／車番／編成順／IRアンテナの状況

○	51F	51051	1	撤去
○	52F	51052	2	撤去
○	53F	51053	3	撤去
○	54F	51054	4	撤去
○	55F	51055	5	撤去
○	56F	51056	6
○	57F	51057	7	撤去
○	58F	51058	8	撤去
○	59F	51059	9	撤去
なし	60F	51060	10	○
○	61F	51061	11	撤去
○	62F	51062	12	撤去
○	63F	51063	13	撤去
○	64F	51064	14	撤去
○	65F	51065	15	撤去
○	66F	51066	16
なし	67F	51067	17	○
なし	68F	51068	18
○	08F	51008	19	○
○	09F	51009	20	なし

◆東武車
50050系のデジタル列車無線対応は上記の通りで、51060,51067,51068のみ、アナログで残っていますが、51068は上京時確認出来ずでしたので、検査入場中の可能性があります。

IRアンテナ有無は誘導無線のアンテナで、4号車に設置されておりました。デジタル化の編成はIRアンテナは撤去されていますが、これは、半蔵門線内で、先に、既にデジタル列車無線化となったためです。アナログで残る編成は、IRアンテナが残ってますが、アナログでは、空間波では、半蔵門線内では通信ができませんので、誘導無線の設備は残して、空間波・誘導無線と双方併用して通信・運用となっています。

上記、IRアンテナの空白は未確認となりますが、デジタル車では、既に撤去は確実です。

特徴的なのが、30000系の東上線全車転出と共に、東上線から転入した51008,51009編成となります。51008編成は、デジタル編成でもIRアンテナは残っております。2019/12/24に転属となりますが、この時期はまだ半蔵門線でも、誘導無線の運用であった可能性が高く、誘導無線の使用期間は短かったものの、設置となった模様です。

51009編成は、2021/8/23と、少し後になって転入でしたが、最初から誘導無線が取り付けられておらず、既に、半蔵門線内でのデジタル運用が開始だったことが想像出来ます。

【画像】
左は51008の57008、4号車に誘導無線アンテナ設置ですが、設置前は東上線地上運用でしたので、転落防止幌の取付跡が残ります。
右は51009の57009、最初から取付がないのが分かります。跡がないため、車体としては唯一の綺麗な編成です。

【画像】
50050系は全編成新製時から誘導無線アンテナがあり、撤去後の場合、上部に取り付け跡が分かります。転落防止幌も短縮した仕様から、通常の仕様に変わっています。

何れも、両側面のアンテナばかりではなく、床下レール面のアンテナや、誘導無線装置そのものの有無も同じです。

東上から転入した編成は、周波数の差異もありますので、東急・半蔵門線・東武本線と、設定器など、機械の交換だけで済んだものとみられます。アンテナと配線だけは、そのまま生かせることになりそうです。51008編成のIRアンテナの撤去は後回しでしょうね。



【画像】ダイバシティアンテナの位置
50000系は、画像丸位置に「ダイバシティアンテナ」があります。これはJRの後付けと同じになりますが、新製時からデジタルの場合は、屋根上のアンテナを増設で対応となっています。

既存車のデジタル化は、屋根上のアンテナ増設は工事に手間が掛かるのか、運転台にこうしたアンテナの設置で対応となっている模様です。また、屋根上と同様、これもデジタル化の目印となります。

【画像】西新井駅の地上局(向かって浅草方)
ちなみに地上局は、アナログ、デジタルのアンテナは別々の模様で、西新井駅の場合、画像のような具合でした。

デジタル基地局はアナログ併合型ではなく、別々となります。この場合、デジタル切替後にアナログ局閉局、アンテナ撤去の見方でいいでしょう。LCXケーブルを這わした区間は、単に接続を変更するだけですので、アンテナの数などではデジタル化は分かりません。


【画像】本線地上車の場合
ダイバシティアンテナの位置となります。運行を確認した車両は全部、休車になっている車両でも、デジタル化が完了した模様です。
(廃車となった11460編成でも設置済だったらしい)

【画像】メトロ8000系でデジタル未対応の場合

◆メトロ車
屋根上のアンテナの数で一目瞭然です。
新製時からある18000系以外でのメトロ車の状況です。

デジ化／編成／車番／編成順／IRアンテナの状況

○	51F	08-101	11
○	52F	08-102	12	○
○	53F	08-103	13	○
○	54F	08-104	14
○	55F	08-105	15
○	56F	08-106	16
○	01F	8101	17	撤去
×	02F	8102	18
○	04F	8104	19
×	05F	8105	20
○	06F	8106	21
○	09F	8109	22	○
○	10F	8110	23
×	14F	8114	24	○
取付中	15F	8115	25
取付中	16F	8116	26
○	18F	8118	27
×	19F	8119	28

8102,8105,8114,8119でデジタル化未対応となりますが、先にツイッターで、8110,8115,8116は未設置とお伝えしました。しかし、この8110は、9/18未明に新木場を出場、8115は工事中、8116は9/18未明に新木場に入場という情報でした。当方の独自情報でも、この裏は取れてます。

取付は、通常の鷺沼の検査時の他、検査外では、目黒線経由、有楽町線、新木場まで回送で、新木場でも工事のようです。IRアンテナの状況は、メトロ車は未確認が多くすみません。

デジタル化の対応編成が増加で、思った以上に8000系の運行が、今後も継続となる感じですが、18000系の導入完了が今年度から、2025年に先延ばしになったようです。

半蔵門線での新保安装置(無線化)の動向や、昨今の時勢による設備投資の削減もあるだろうと思われます。最も、18000系での半導体不足の影響もでしょうか。

車両が古い8000系自体も、VVVFで機器更新や車両の更新してから、それ程の年数でもなかったため(2004～2015)もあります。2015年は8110編成の最終編成の更新ですが、可能な限りの延命も予想出来ます。

お金持ちだなぁと感じた東京メトロでも、流石は…でしょうか。

18000系は、今年度で最近まで、18110編成まで増備されています。予備3編成から、3編成程度少し多い編成が配置となりますが、8000系廃車の置き換えが、18107編成までの分しか廃車がなかったためです。

デジタル化改造で2編成も多くなりますが、今年度の18000系の増備が、仮に18110までと想定の場合、残り2～3編成のデジタル化となれば、半蔵門線車両のデジタル化は完了となる勢いです。1～2編成程度は廃車となる計算です。

最後の東急車は、8637編成のみでアナログ、IR存置車となります。他の5000系も改造は完了、2020系は新製時から対応となります。こちらは、いつでもOKのようです。







◆デジタル切り替え時期は？
このような状況ですが、東急は、8637編成は来年1月までの運行は判明となっています。少なくとも、これ以降のデジタル切替となります。ちなみに東急は、池上線・多摩川線では先にデジタル化となっています。

この間、東武車でのアナログ車の残りも2～3編成程度、デジタル化工事も可能な気配ですが、問題はメトロ車、どの程度の8000系がデジタル化となるかがポイントです。ただ、屋根上の工事が影響なのか、工事に1ヶ月は掛かっていますので、やはり、1～2編成廃車、2～3編成残りでしょうか。

「東急田園都市線－半蔵門線－東武スカイツリーライン」－－－8637引退の来年1月以降？

次に、東急で残る東横線と目黒線となりますが、こちらは新横浜線開業が3月頃となります。日吉－新横浜間は、最初からデジタルのみの地上設備でしょう。

相鉄車両は、東急とメトロ線(副都心・有楽町・南北・埼玉高速)、都営三田線内のみ乗り入れる模様で、東武・西武は乗り入れがない模様です。

相鉄車両20000系10両が東横線、21000系8両が目黒線と、形式によって乗り入れ線区が分けられます。列車無線も最初からデジタルでしょう。相鉄線内は既に全線デジタル線区です。

東急車、メトロ車、東武車、西武車、東京都車、埼玉高速車も含めて、デジタル化は完了しているような感じですが、当方でも調べてはおりませんので、ハッキリしません。

仮に、殆どの編成で完了と想定ですと、来年1月にデジタル切替、相鉄社の東急線・メトロ線・東京都や埼玉高速の乗り入れで、試運転も本格化とみられます。既に三田線で、貸出の相鉄車両がある模様です。

既に、メトロ線内(有楽町・副都心)は、半蔵門線と同じく、デジタル＋IR併用となっております。南北線は開業時の最初から、SR空間波のアナログでした。

西武は新宿線で既にデジタル化のため、池袋線と、東武東上線も含めて、アナログ運用は残り僅かでしょう。



◆残るアナログ線区は
関東私鉄や地下鉄の殆どがデジタル化やその方向となりましたが、京王がどうなるか分かりません。ただ、東京都区間が大江戸線、浅草線のデジタル化に続いて、三田線もその方向は確実でしょうし、新宿線もデジタル機搭載の編成が出たのを確認しています。

新宿線は当分、デジタル・アナログ併用の模様です。

京王で、5000系と9000系以外の状況も含めて、確認出来る余裕がありませんでしたので、アナログ波で新スプリアス対応も含めて、どうもわからない所があります。
(京王運用も、有志の専門家様で、現行ダイヤが既に把握されていたこともあり、予備調査としても想定してませんでした。)

ただ、総務省の電波利用では、デジタル波の免許は府中市内検索ですが、基地局はアナログのみでした。新宿線ではデジタル形式の免許がありますので、京王は、アナログ波で新スプリアス対応の可能性はあります。新宿区はこちらのように、今の所、アナログ波だけになります。


新スプリアス対応は、消防やタクシーのように、鉄道やバスはデジタル化の義務ではないようです。
鉄道会社が「どうせ設備更新なら、長い目で見てもデジタルにしよう」は最善の考え方でしょうし、関西私鉄のように、アナログでも新スプリアス対応となれば、そのまま運用は可能です。

設備投資や今後の地上設備の更新等(笹塚以西の高架化事業も影響？)で、関東私鉄で、京王だけはアナログで残す可能性が、含みとしても残ります。他はどの会社もデジタル化の方向です。

但し、京王のこの辺りは、公式も未発表ですので、推測の域となります。ハズレの場合はすみません。

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◆東武運用表掲載見込みについて
冒頭のように、東武スカイツリーライン、地上運用の現行ダイヤ(2022/3/12)の運用調査は行いましたが、地下鉄運用も掲載予定のため、同時に調査した関係で、3日間まるまるでも、情報量の多さもあり、最終的な整理に時間が掛かっています。

しかしながら、自費負担と、今回は費用が相当掛かりましたので、無駄にならないよう、9月中には、運用表を公開したいと思います。

但し、館林以北・南栗橋以北の運用は完全推測となりますが、形にはなっています。但し、運用は異なる場合があります。館林の留置位置も推測になります。館林泊も理想ではありましたが。

また、野田線は、地下鉄運用掲載によるページ数大幅増加により、別項目化と、併せて、平日・土休日一緒に掲載する予定です。野田線での始発駅記入も、実際の運用調査で必要だと認識しましたので、全列車で追加をします。

(※一つ前の2021ダイヤで掲載している同じ運用表は、そのまま何もせずに掲載します)



いずれにしても、来春の本線ダイヤ改正は既に判明となり、半年だけとなりますが、悔いはありません。元々、資料の入手に東武線はとても恵まれ、各ダイヤの運用を既にまとめておりましたが、やはり、資料だけに頼らず、現場の運用調査は重要だと再認識もしました。

お陰様で撮影済画像も増え、自費負担、費用を掛けてでも、東京に行って良かったと実感しています。(所用便乗もありましたが)



来春ダイヤ改正で、竹ノ塚駅の折返線も復活、恐らくは、2020/6月改正で一時的に消滅した、「浅草－竹ノ塚間区間普通」も復活かもしれません。

やはり、実際に利用すると、北千住の乗り換えで、1F～2F改札～3Fが本当に面倒でした。竹ノ塚駅の折返線も復活となれば、「浅草－竹ノ塚間区間普通」復活も見えます。運用減が多かった本線運用も、6両運用増(復帰)の可能性もあります。そのために、余剰車の東上線や野田線転用がなく、3年近くも車両を休車させたのでしょうか。



東上線も、東急新横浜開業絡みで、地上運用も含めた、大幅なダイヤ改正が予想出来ます。東上は既に、去年を含めて、平日・土休日共把握出来ていますが、これも来春までの適用となりそうです。

8両運用が存在する和光市－志木以外の駅の一部の駅で、廃止となった8両停止位置復活や、車掌用モニターの追加設置となっていたのも確認しました。地下鉄運用で8両運用の拡大が予想も出来ます。

東急新横浜開業絡みも、東武車は、相鉄線内には乗り入れがない模様です。あっても、東急新横浜までではないかと思われます。相鉄対応のATS-Pや列車無線が、9000系や50070系では搭載されていないからです。
(もっとも、東武車で相鉄対応も、ダイヤ乱れ懸念より、運転する車種が多くなるため、相鉄非乗り入れと、限定したのは最善でしょう)

東上線で相鉄乗り入れは想定されていますが、真ん中で双方共対応する、一部のメトロ車か、全車対応の東急車限定で、東上線から相鉄線とみられます。その為に、列車本数増加や運用変更等で、東上線内で8両停止位置の追加でしょうか。


東武の車両運用は、関東私鉄唯一として運用表を掲載してきましたが、ここに来まして、また面白くなりました。しかしながら、都内上京は、宿泊費用が大きいため、すぐに出来ないのは残念ですが、アクセス数もままありますので、その費用の捻出も必要だと認識しています。

可能な限りは、来春以降も東武運用の継続をしたいです。当方でも努力はします。宜しくお願いします。