列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】年越しの「終電延長」に充当した南海7100系
住ノ江行は、終電繰り上げ後の回送化で消滅のため、久々の列車設定になります。

取材を見て、「終電延長」も、それなりの需要、輸送効果はあったと思います。2026年以降で、終夜運転が復活するかどうか……。

2025-1-20 12時掲載開始(予約投稿)

2024/12/21修正、南海線運用表は、既に一段落しました。運用表にもまとめており、残りはダイヤグラムの掲載ですが、この細かい修正がまだ出来ておりません。これが住んだ後の掲載です。

運用表の掲載は一段落のため、今後になります。掲載までお待ち下さい。



鉄道ピクトリアル 2025年 3月号 [雑誌]


◆空港急行について
ラピートを除いた南海線の総充当両数、314両では、変化はありませんでした。空港急行の8両化は1運用で増えていますが、完全な8両化は達成されておらず、どうしても日中でも6両が存在します。この改善は、もう一度ダイヤを変えるしかありませんが、他にも運用上の関係で、6両空港急行は残ります。今後も残る課題となり、仕方ありませんね。

全体としては、8両と4両で各1運用増、6両で2運用減となります。2扉車は4両としては運行終了、支線のワンマン運用のみとなっています。

2扉車の運用で、ダイヤ修正前は揃って、羽倉崎・和歌山市と、8,9時過ぎに初出庫の運用となっていましたが、修正後ではそれぞれ、6,4両運用になっています。予備車の他に、高野線同様「朝ラッシュ時の運用上の予備」として、ダイヤ修正後も存在することになります。


◆2025/3/22以降での、一部区間普通ワンマン化について
既に、ダイヤで準備対応とみられますが、どうしても6両運用は残っています。1000系、3000系、9000系と、6両固定編成もありますので、この稼働に、車掌乗務の継続にもなります。

4両の運用としては15運用となり、ダイヤ修正前の2扉運用はなくなりましたので、これと合算で+1増となります。8300系で、高野線の8313編成もワンマン化工事のようですので、最終的にワンマン対応編成は、4両18編成まで揃う見込みです。

4両15運用で全て8300系4両を充当限定させても、予備3編成となります。2025/1/15時点では、ラピートを除く南海線の予備車は44両分(所定38両とした場合、現状、6両分多めにある)ですので、他の運用でも8300系の充当は、当然想定出来ます。

4両編成でも車掌が乗務する列車もあるでしょうが、既に現状でも「いつでもOK」な状態といえます。このため、8000系、7100系4両編成単独の運行はなくなるか、あっても予備車の関係で、朝や夕方以降の、車掌乗務が所定である、一部列車の程度かもしれません。

1000系は2両6編成もありますから、ブツ6、6+2両も増えるかもしれません。2+2としての運行が。今後の運用上で限られます。一部の運用で、8300系限定でない運用が正式に存在すれば…にもなりますが、15運用全てで8300系限定は、今後濃厚ではと思います。







【画像】8300系8313編成(手前4両)


◆特急運用について
ラピートでαが増大していますが、サザンの特急運用と同時に、運用で大きな変化はありませんでした。

サザンは、12001編成が現在高野線で運行となります。冬季運休による「この時期恒例のやりくり」となり、予備車がない高野線の特急車(今回は30003編成が対象)で検査入場、それにより不足する車両を、泉北ライナー11001編成の「りんかん」代走、更に不足する泉北ライナー車両で、12001編成代走という、いつものパターンになります。

サザンで、9,12,15,18時の4回ある取替回送が全て「なし」の場合、現状サザンでは予備車がありませんが、運用変更で「もう1編成の予備車確保」も、これまで通りです。



◆土休日での一部回送未確認について
土休日ダイヤの4両運用で「8402」の設定が存在とみられますが、回送だけとなりますので、正直な所、まだ未確認です。10時以降に、羽倉崎→住ノ江で設定だと思います。


【画像】思わぬ加太線の回送が設定
画像は7167編成出場試運転時


◆回送列車について
上述の8402以外、列車番号や待避も含めて、概ね確定となります。ちなみに土休日での汐見橋線返却回送が、難波8番の模様です。

また、加太線で「9702」という、終電後に加太→和歌山市と、今回のダイヤ修正から設定された列車がありました。今までは加太駅は3運用分の留置でしたが、2運用とし、1運用分を和歌山市3番泊に変更の模様です。

平日・土休日と設定で、泊自体は確定ですが、この細かい時刻まではまだ未確認です。加太線で和歌山市発始発の繰り上げは、プレスにもありましたが、留置の泊変更は正直想定外で、ダイヤの打ち込みで「もしかしたら」という有様で、コレでした…。


◆運用表中の充当編成について
当方でほぼ、確認は行いましたが、一部時間帯や、特に夕方以降で確認不足が多くなります。推測も含みますので、誤りの可能性もあります。

夕方以降の運用が充分に確認出来ている日付は、2024/12/27(金)と31(火)になります。それ以外の夕方は、ほぼ推測です。








◆午前と午後のつながりについて
運用表では個別にしていますが、一部の運用で、朝入庫、夕方出庫で、一定した「つながり」がある模様です。これらは注釈で付記しています。朝入庫の運用で「完全入庫注意」でも、夕方に再出庫の場合もあります。

土休日の再出庫は夜遅くに3運用分存在し、こちらも一定のパターンとなるようですが、別々としました。更に、土休日早朝の和歌山市の「つながり」も確認ですが、12/31に限って、6801→3806に流れるイレギュラーな流れもありました。


◆予備車について
今の所44両としていますが、所定は38両とみられます。6両分多くなりますが、1051編成の南海線戻りで、当方としては相当分の廃車や転出車両が、1051戻り当時で「なかった」ためによる独自計算です。

それと、ワンマン2両で予備車が1編成多い分(2040転入後の廃車がまだないため)です。1007編成のリューアルと機器更新で、長期の工事によるものではないかと思われます。

【画像】ブツ8で運行の高野線快速急行
2035,2036は南海線2両ワンマン化、2023もその動き…。


◆2000系の動きについて
2両を除く南海線2000系は、2003編成を残すだけですが、上述のように、8313編成の南海線転入を待つ形ではとみられます。その後、2003編成の高野線戻りでしょう。この2003と8313のトレードでは、高野線S車の予備20両から16両に減るものとみられます。

最初に戻った2042.2031+2032編成は、2024/11/11以降で、高野線でのS8→Z8運用変更でした。車種の変更による捻出で、20m4扉車が南海線(8311南海線戻り、8322南海線転属)となっています。
(S8－20m車4扉、Z8－17m車2扉)

＊＊＊＊＊＊

他の3編成(2001,2043,2002、12両分)は、これは当方の推測です。

これまで、2035,2036,2039,2040とワンマン改造で南海線の支線、2200系など、旧車両の置き換えとなっていますが、更にその車両が増えるのではと思われます。南海線の支線ワンマン車で、2200系の運行終了は既に判明も、今後、7100系(2両5編成分)も置き換えという可能性です。

2023編成が現在、その工事とみられる模様です。これで、2200系(2231,2232編成)は全て置き換えられます。その上で更に5編成分となります。高野線で2両の2000系が多く存在しますから、種車としては適当です。

予想ですが、2021,2022,2024,2037,2038がその対象ではとみられます。

南海線2両ワンマン改造推測－－－2021～2024,2037,2038(6編成、既4編成分<2035,2036,2039,2040>と合わせて10編成分、ワンマン8運用予備2)

高野線残り4両－－－2001,2002,2003,2041～2046
同2両－－－2031～2034

運用は4両8運用32両分となり、11編成44両となりますから、予備3編成となりそうです。

最終的な高野線予備－－－S16両、Z14両(2000系12、2300系2)

S車で予備車が減り、Z車で14両も予備が増えます。S車は、朝予備で別に6両(9時以降の初出庫となる運用)もあり、特に問題もないと思いますが、20両程度は欲しい所もあります。今後も転配があるのでしょうか？

これ以上のS8→Z8運用変更は、現在のダイヤでは厳しくなります。今年春の高野線ダイヤ改正は「ない」と明言も……。

Z車は予備車として多いため、今後、「天空車」での置き換えにも？

2000系としては、面白い動きになってきました。本来の高野線での運行と同時に、南海線で支線車両の置き換えになるのは確実でしょう。2025～2026年でこれらの改造・置き換えを済ませるのでしょうか？

＊＊＊＊＊＊

◆2025/2/22以降について
もう一度
2025/2/22－－－阪急神宝→阪神・山陽→けいはんな線を除く近鉄(ひとまず旧上本町管内を優先的)
2025/3/15－－－JR(いつも通り奈良、森ノ宮)
2025/3/22－－－京阪
2025/4/13－－－OsakaMetro中央線万博開幕後(とみられる)

「東海運用」は、これまでにも申し上げた通り、今回は遅延、2024/3のように、改正直後の運用調査は厳しいのは、今も変わりありません。アクセス数が多い中、申し訳ないのですが、出来ても上記が一段落した後になります。遠隔地の運用は「特別版」としてもやってきましたが、今回は後回しにせざるを得ません。

現在の近鉄運用では、手間暇が掛かってしまい、大幅遅延で、充分に出来ませんでしたので、新ダイヤは、早期に把握したいのは、気持ちとして持っていますが、何せ、項目に量が過去最多の勢い、多少の不安もあります。

今後、立て続けにダイヤ改正・変更となります。忙しく、多少の軍資金も必要になりますが、時間には負けずに、一つ一つこなしたいと思います。ありがたいのか何なのか、色々と悲鳴です。

【画像】2025/1/19以降、終端駅から途中駅に変わり、「コスモスクエア」行きは最終1列車前の1本のみに

2025-1-19 17時掲載開始

前回ブログ記事から時間が経過してしまいましたが、2025年もよろしくお願いします。

さて、2025/1/19で、OsakaMetro中央線の夢洲駅が開業となりました。開業当日からは行けていません。動画を撮って独自にまとめる余裕もありませんねぇ。

が、何れ、夢洲には行きたいと思います。運用調査もですが、万博に関しては、既にチケットも購入しておりますので……。

中央線の延伸開業で、コスモスクエア駅から1駅だけですが、大阪湾を潜るトンネルは、「夢咲トンネル」として、1997年の時点で、道路と一体で作られたため、万博とは関係なしに、元々から鉄道部分の土木は完成されておりました。

忌まわしき大阪五輪の失敗(2008年開催予定、2001/7/13の決定投票)もありましたが、万博の開催は決定(2018/11/24)し、その後、隧道と駅部分の工事など一式が完成して、2025万博会場である「夢洲」へと、本日、通じたわけです。

この夢咲トンネルは、徒歩や自転車では行くことが出来ず、車や125cc以上の単車だけとなります。「夢舞大橋」に限っては、1/19から、西側の歩道で、徒歩や自転車でも行くことが可能になりました。但し、舞洲経由となりますので、北港・桜島側からとなります。

大阪には「渡し船」が運行されており、誰でも無料で利用出来ますが、南港の咲洲・北港の舞洲・そしてこの夢洲は、関係ありません。こうした橋梁、トンネルか、地下鉄・バスとなります。

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万博自体は4/13からとなりますが、一足先に地下鉄が完成、これまでは、北港観光バスのアクセス(※現在は廃止されている)か、車しかありませんでしたが、これにより、関係者が事前準備で会場へ向かう「交通手段」も出来たことになります。

関係者の雇用で、人材が不足し、アルバイト代が2000円とかの報道もありますが、実際に働きに行く方には、便利な交通手段になります。

2025/1/11で、ひとまず「ダイヤ改正・変更」となり、1/19からのダイヤを先に実施し、コスモスクエア－夢洲間は回送で動かすことで、乗務員の最終的な習熟運転となっていました。



鉄道ダイヤ情報 2025年 3月号 [雑誌]

【画像】OsakaMetro40000A系(新石切折返し時)


◆新ダイヤ運用表を掲載開始しました。
既に、新ダイヤの運用表は掲載開始していますが、コスモスクエア－夢洲間3.2㎞延伸により、不足する車両が必要となりますが、平日朝ラッシュ時の最大運用が17→20と、3運用増となっています。近鉄車の運用数(最大11)は変化はありません。


◆現状運用について
Metro車－－20運用予備3
近鉄車－－11運用予備2

これが平日朝ラッシュ時の最大運用となります。

日中
Metro車－－10運用
近鉄車－－7運用

途中での運用変更もありますが、日中は上記の場合、朝ラッシュ後に入庫する運用は、Metro10、近鉄4運用分となります。昼間は車両の検査・整備とし、一部の運用は夕方で再び出庫、帰宅ラッシュの運行となります。

通常ダイヤでも長田折返しが増加しています。近鉄線内では、始発の繰り上げも実施されるなどがありますね。コスモスクエア行きは、最終の1列車前で残すだけです。恐らく、入換の上、引上線でそのまま留置とみられます。

その後の最終は夢洲行きとなりますが、夢洲に着いても折返しはありません。市内に戻る交通手段はタクシーしかなく、大阪港・コスモスクエアからの乗り過ごしには要注意の列車となります。


尚、千日前線を含めた回送は推測となります。前ダイヤとスジが変わっているのは確実ですので、今後の運用調査次第となります。駅留置の翌日繋がりも同様です。

その、千日前線回送の運番は、とりあえず40～としましたが、完全な推測です。異なる可能性が大いにありますが、千日前線のダイヤそのものは変わっておりませんので、回送列車の本数自体は変わらないと思われます。











【画像】2分30秒間隔ダイヤの推測


◆万博輸送推測
「400系」は、6両23編成製造となりますから、3編成分は運用増、20編成分は20系(15編成)や24系(5編成)の置き換え用となります。

この他、400系よりも前に新造投入された「30000A系」は、10編成分製造されています。30000A系は、多客による万博輸送を見通して、所定運用よりも多めに製造された訳です。

「EXPO、2分30分間隔で最大ダイヤの想定推測」として、単純に運用の予想をしていますが、「2分30秒間隔」というのは、既に発表もされています。

当方の予測では…
▼夢洲折返しが2～3分と厳しくしている
▼森ノ宮折返しは一旦車庫入換としている
▼近鉄線内のダイヤは通常通り
▼大運転(全線通しと生駒折返し)・中運転(長田折返し)・小運転(森ノ宮折返し)となる見込みだが、運用上でのパターンは分けていない

これらで「最大35運用」と独自試算しています。

その上で、万博輸送の増強分として、Metro車で更に最大10運用までの運用増が可能となりますが、最大35運用の試算で、近鉄運用が7運用のままですと、Metro運用は28運用分となります。

Metro車は6両33編成分となりますから、予備5となります。但し、推測による運用のため、実際のダイヤと数で前後(誤差の範囲)することがありますが、昼間で、車両の整備は必要ですので、予備車を多めに残しても問題ない範囲となりそうです。

「大運転(全線通しと生駒折返し)・中運転(長田折返し)・小運転(森ノ宮折返し)」は、大運転は通常ダイヤの通り、中と小は、その間で交互で各1列車ずつ、運転されるのは濃厚ではとみられます。

昼間は毎時上下各8列車分が通常ダイヤとなりますが、2分30秒間隔により、最大16列車分も増発に。毎時8列車が、3倍の24列車にまでに増やせることが可能となります。

信号のシステムに折返し駅の番線などで、2分30秒、御堂筋線のように10両ではなく6両編成にもなり、多客による乗降も考えると、毎時最大24列車で限界となりそうです。

8両編成は、近鉄線内も含めて対応だったりしますが、万博終了後で課題もあったのでしょう。特に、近鉄車での増備も必要となり、車庫の有効長は既に対応されているものの、末端区間の昼間はガラガラとなりますので、そうした8両化の投資も避けたい気配がします。


その、30000A系10編成は、万博終了後は谷町線に転出は決まっており、谷町線で中間更新がされていない、後期車を中心とした22系を置き換えることになります。中央線と谷町線はどちらも6両編成路線のため、6両のままとなったのでしょう。


「最大35運用」の試算は、当方独自で出しましたが、スジを見ても「2分30秒」間隔はタイト(きつい)な感じですね。

朝ラッシュ時のみならず、昼間もずっとかどうかは分かりませんが、万博の会場は9時開門、22時閉門となっており、まず、朝ラッシュ時～午前中一杯と、夕方～23時頃までは、多くの列車が想定されるのは確実です。

列車の増発で、走行㎞の累積も溜まる一方ですが、唯一の万博鉄道アクセスが中央線となりますから、与えられた輸送の役割も大きいと言えます。


ダイヤも、万博開業後の改正・変更が見込まれますが、輸送状況に応じて、その都度変更も予想出来ます。過去に例のないダイヤになるのは確実です。私も、どこまで追跡できるかは分かりませんが、出来る限り…となります。相変わらず他の項目(ダイヤ改正・変更)も多いですが。

【画像】南海8300系

2024-12-10 5時掲載開始

南海線ダイヤ改正(2024/12/21)の見通しについて、ですが、ダイヤの詳細がまだ公開されていないため、事前準備(ダイヤの打ち込み)もまだとなります。

運用調査は年内は掛かり、運用表公開の見通しとしては、年内に掲載することが出来れば…という心境です。

12/28～1/5と、9日間で土休日ダイヤが継続となるため、平日の運用を年内に済ます必要もあると感じています。運用表の掲載が年明けとなる可能性もありますが、継続調査は予定しています。鋭意努力します。

＊＊＊＊＊＊

この関連で、京阪についてはこの記事の通りとなります。終夜運転(12/31～1/1)も、6年ぶりとなりますが、久々に南海を予定しています。正確には、2024年の復活同様は「終電延長」となります、今年比較で減少傾向も、6両編成での運行となると思います。

その後、近鉄の終夜運転で運用調査の予定になりますが、伊勢や名古屋方面には、全線の新春乗り放題きっぷが販売されていないこともあり、行かない予定です。









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【画像】終夜運転により4:03発の列車も存在

2024-12-9 7時掲載開始

京阪の「京阪の大みそか・正月ダイヤ(2024/12/31～2025/1/4)」ですが、2023/12/31～2024/1/3実施のダイヤと、変更点が見当たらない模様です。既に、駅掲出時刻表は公表されています。

このため、現在掲載しております、№717,№715ダイヤの施行がそのままとなるのは確実です。今年の頭では、現地の運用調査を行いましたので、終夜運転となる列車の運用も分かっています。残りは、その充当編成次第で、ということになりそうでしょうか？

ダイヤグラムもあり、その回送列車に関しては推測を含みますが、参考になれば幸いです。尚、運用表中の「所要編成一覧」は、当時のものとなっておりますので、今後の更新で、2024/2025に対応出来るような追加等を行う予定です。

尚、当方の運用調査ですが、「大みそか－正月」での、12/31-1/1は、今回は京阪では、行わない予定です。毎年京阪のそれとなっておりますので、今回は、違う路線の運用調査(近鉄・南海線)を検討していますので、ご了承をお願いします。

京阪に関しては、1/2～4の何れか1日で、正月ダイヤのみとなりそうですが、最近は余り撮影が出来ていないため、これを兼ねて、確認したいと思っていますが、全く確認出来ない可能性もあります。よろしくお願いします。







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【画像】ダイヤ改正前の新大阪駅
その後、金沢と和倉温泉が消えています。

2024-12-6 3時掲載開始

【北國新聞】
大阪－和倉に直通便検討　サンダーバード、臨時で
【北陸放送】
“特急サンダーバード” 大阪・和倉温泉間が復活か…復興策の一環として「臨時便を検討したい」JR西日本社長

大会社の発言で、社長となればその影響力は大きいものです。鉄道会社となれば、利用者、株主、社員、関係者、沿線自治体から茶々入れもよくあります。

この「大阪－和倉温泉間の「サンダーバード」の検討」ですが、社長発言とは言え、正直な所で、少し、驚きました。色々とまとめました。



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【画像】懐かしい485系雷鳥
最後部に「ゆぅトピア和倉」との連結がJR転換前から存在でした。

◆これまでの概説
北陸新幹線の敦賀延長後、新幹線はJRとして運営、「北陸本線」であった在来線は、JRの区間は米原ー敦賀間45.9Kmのみとなり、大聖寺(だいしょうじ)、倶利伽羅、市振で、福井県・石川県・富山県・新潟県の3セク会社4社に転換、直江津までとなっています。

JR西日本－－－米原－敦賀、45.9Km
ハピラインふくい－－－敦賀－大聖寺、84.3Km
IRいしかわ－－－大聖寺－倶利伽羅、64.2Km
あいの風とやま－－－倶利伽羅－市振、100.1Km
えちごトキめき－－－市振－直江津、59.3Km

整備新幹線により、いわゆる「並行在来線」化、これは、新幹線と並行するこれまでの在来線で、JRからの運営から離れることです。新幹線の運行により、乗客が少なくなる在来線で、JRの経営負担を減らす→自治体出資の鉄道に転換のためです。

九州のように、その後も殆どの区間でJRの在来線で運営するケースは、逆に特殊と言え、東北・北海道・北陸各新幹線は、このような形態となっています。

新大阪延長では「小浜京都ルート」となっており、湖西線は並行在来線ではない扱いにもなるようです。ハッキリしたことではありませんが、JRとしても湖西線は、近畿圏の輸送として、そのまま運営したいのかもしれません。



【画像】敦賀駅を出る新快速
11年前の画像となりますので、駅も大きく姿を変えています。

敦賀駅で、「サンダーバード・しらさぎ」と「新幹線」の乗り換えになっています。2024/3/16ダイヤ改正からとなります。元々は、金沢駅で乗り換えでした。2015/3/14ダイヤ改正、新幹線の金沢開業時となります。

JR転換前の「ゆぅトピア和倉・アクトル」と雷鳥の連結時代に、681系登場後も、3+6両により、大阪から和倉温泉も直通列車が存在でした。

元々から大阪直通は、観光招致としても熱心といえますし、七尾線の直流電化も大きいでしょう。2024/3/16から、在来線はJRの路線ではなくなりましたから、直通運転も廃止となっています。

現在「能登かがり火」という特急列車が運行されています。7～19時台、5往復分の運行ですが、JR七尾線(津幡－和倉温泉間)はJRの路線のままとなっているため、大阪からの場合は敦賀・金沢と2回の乗り換えで行くことは可能です。

尚、能登空港は羽田便のみとなっています。

「大阪6:30-サンダーバード1号-敦賀7:54/8:06-つるぎ2号-金沢8:48/58-能登かがり火1号-和倉温泉9:56」【ダイヤ改正後】

始発の場合となりますが、大阪から3時間26分程度でした。

実際は、ホテルのチェックイン時刻(15:00と想定する)で、和倉到着は早すぎるため、午後に和倉温泉到着の便か、一旦金沢や能登半島などで観光となりそうですが、ダイヤ改正前の直通便としては、下記が存在しました。

「大阪10:42-サンダーバード17号-和倉温泉14:30」3時間48分【ダイヤ改正前】

このが直通便では、サンダーバード20号と共に、唯一の列車でした。冒頭画像は新大阪駅の駅案内です。20号の和倉温泉発は10:14発となります(3時間51分)から、ホテルのチェックアウトに合わせた設定となっています。この往路は、チェックインまでの列車としては便利でした。


【ポイントアップ/能登半島応援祭】北前船からの贈り物シリーズ 北前船セットD　天野屋蒲鉾店【結婚式/引出物/引き出物/内祝い/かまぼこ/蒲鉾/富山/名産/誕生日/お祝い/プレゼント/ヘルシー】

新幹線後でも接続時間や停車時間により、意外に、時間短縮は僅かという程度です。「つるぎ2号」は福井停車だけの列車です。尚、現在での直通列車相当のダイヤは下記です。往路のみ出します。

「大阪11:12-サンダーバード19号-敦賀12:33/12:42-つるぎ20号-金沢13:39/14:00-能登かがり火7号-和倉温泉15:02」【ダイヤ改正後】

3時間50分となります。在来線直通時代と2分増えるだけです。「つるぎ20号」は、各駅停車となります。

このような現状と、敦賀・金沢乗り換えの利便性で、大阪－和倉温泉間の「サンダーバード」の復活論に至ったのは確実でしょう。

JRとしては、当然、新幹線を利用して欲しいのは当然ですが、「サンダーバード」「つるぎ」の速達便もまだまだ不十分ですし、敦賀乗り換えも、今後10年は継続でしょう。

能登半島地震による復興面を考慮し、社長の長谷川さんも、自治体からの意見にも無視できず、色々と考えている(いた)のでしょうか？






【画像】681系最後の花道…、団体列車でも大阪－和倉温泉間直通運転は有とは思う。

◆定期列車ではなく「臨時列車」でもなく、即ち団体列車か？
敦賀－大聖寺間は「ハピラインふくい」と、大聖寺－津幡(石動)間は「IRいしかわ鉄道」となっていますが、ハピラインふくいでの「連絡運輸」はHPでも公開されています。IRいしかわはこちらです。

連絡運輸は「連絡きっぷ」になります。大阪は「一つのきっぷ」で可能ですね。IRいしかわでも同様で、七尾線とで「一つのきっぷ」は可能です。

問題は、「大阪－和倉温泉」で、「一つのきっぷ」が対応出来るかという点です。少なくとも、IRを見る限りでは敦賀までとなりますが、「通過連絡」により、北陸新幹線経由としては可能(5990円)のようです。

色々とやってみましたが、「大阪－和倉温泉」で、在来線のみ利用ですと、一旦敦賀で打ち切って、4050+2310=6360円、となるようです。会社が異なるため、乗車券代運賃も多少値上げとなります。

この辺りと、敦賀－金沢間在来線区間の「特急料金」の設定の有無でしょう。ハピラインふくいの営業規則は公開されていますが、「特別急行」の記載がありません。

乗務員は、JRから出向されている社員さんも、各種報道でいるようですし、かかり火の車両を吹田で検査入出場時、683系金沢車の回送は現在でもありますから、「運転は可能」でしょうが、そのままでは特急列車の運転が、運賃収受としても不可能、それ以前に「特急の運転が想定されていない」ことになります。

一方、IRいしかわは、金沢－津幡間のみ特急が運転のため、200円の特急料金が設定ですが、他の区間は設定がないようです。

このことから、「定期列車ではなく「臨時列車」でもない、即ち団体列車か？」という見方でいいのではと思われます。






◆団体乗車券はふくい・いしかわ共に設定
団体乗車券はJRの他、ハピラインふくい・IRいしかわ共に設定のため、「大阪－和倉温泉間の「サンダーバード」復活は、団体列車で運行」しか方法がないでしょう。

つまり、「旅行会社のパッケージツアー」とした、サンダーバード・和倉温泉の復活運転となりそうです。夕刊の折り込みで、こうしたツアーの募集は、よくあったりします。

これですと……
▼みどりの窓口や券売機での販売がない
▼特急料金を設定・認可届出などする手間がなくなる
▼これにより、福井や金沢での途中乗車下車は想定されず、大阪・京都～和倉温泉と、全員の乗客が同じ行程となる
▼和倉温泉などのホテル宿泊、観光施設などとタイアップした、一連の旅行商品として販売が出来るなど、地域復興策にもなれる。
▼乗客が2人以上の多人数など、ある程度の層を絞り込むことにも期待出来る

手っ取り早い方法といえます。

今後で問題となるのが……

▼車両
683系だけ、また、予備車は充分ではなく、「サンダーバード」「しらさぎ」で、来春ダイヤ改正後も、681系の運行が継続となるのは確実でしょう。団体列車も、現在で回送の運転もある683系の運転を基本に、289系化もされず、交直流設備を残す意味もあると思います。

七尾線は6両編成が最大でしょうか？「スーパー雷鳥」時代は7両でしたので、9両編成は厳しい感じでしょう。

6両編成ですと、683系では7編成しかなく、681系は余剰車もあり、354名座席定員、団体列車用として、予備車とは別に、6両数編成程度の波動用車両も欲しい、残したい所ですね。

万が一の車両トラブルの際でも、検修体制が必要となってきます。JRから委託してもらうことも出てくるでしょうし、土日で1～2往復の場合、この間での、車両の留置スペースの問題も発生します。

▼運輸
回送の運転は683系でも存在します。また、ハピラインふくい・IRいしかわは、大聖寺では乗務交代はせず、福井－金沢間では、お互いで通しの運転となるようです。乗務員面でも特に問題はないと思われますが、特急運転により、多少の習熟運転は発生するでしょうか？

その上で、「乗り入れ協定」なども必要になるのではと思われます。乗務員交代で、敦賀、福井、津幡の運転停車が想定でしょうか？

▼時間
団体列車の運行になるため、大阪・新大阪・京都～和倉温泉間は、事実上のノンストップ列車と言えます。3時間半の時間は掛かりそうですが、「乗り換えなし」が大きなポイントになります。ダイヤの調整次第でしょうか？

▼きっぷ
いわゆる「○契」きっぷでの団体列車専用になりそうです。「旅行会社のクーポン」で対応出来ますね。

＊＊＊＊＊＊

余談ですが、関西線での名古屋から伊賀地域の直通列車は、先日、東海のキハ75での試運転となったようです。2月に2日間だけ実証実験という形で行うようですが、能登は地震復興の意味合いもあります。

もし、大阪－和倉温泉間の「サンダーバード」復活も、団体列車、時期としては、個人的な推測となりますが、早くても来夏でしょうか？

団体列車としての形は、今後も多くなる可能性もあります。JRと自治体次第でしょう。いずれにしても、今後の動きに注目です。


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【画像】特急しらさぎに充当される683系

2024-12-4 0時掲載開始

どうも、特急「しらさぎ」で運転される車両が、今月頭から、681系から683系へと戻ったようです。

「戻った」というのは、実は、2003～2015年では、683系2000代で、これまで運行されていた485系から、683系でも新車で置き換えていましたし、旧北越急行車683系の運行は、冒頭のように、2024年改正前でも存在でした。
改正後、しばらくの間は681系のみでしたが、事前の習熟運転もなく、12月から順次復帰となるようです。

北陸新幹線金沢開業による影響で、2015年から681系へとグレードダウン、683系よりも古い車両になったためで、683系2000代は289系化、「くろしお・はしだて・きのさき・こうのとり」へと転用となっていました。

新幹線が敦賀まて伸びた後も、681系「しらさぎ」の運転は継続となっておりました。

反面、683系0代、6両6編成分となりますが、新大阪駅近く、宮原の車庫で休車が続いていたようです。これがようやく、今月から683系0代で「戻った」ようです。

理由としては、681系で、検査期限一杯まで運行を継続させたのではとみられます。この間、683系としては休車となりますが、休車期間は、その分で検査回帰も延長となります。大和路線で、201系と221系の転配と、同じ考え方のようです。

そして、吹田総合車両所リニューアル工事の関連もあるでしょうか？　この間、検査入場車両を少なくさせることで、車両所の建て替えも出来るからでしょう。

ちなみに、現在、名古屋－敦賀間で、東海区間の走行㎞が長くなりますが、これによる車両の持ち替えも発生していません。西日本車所属のままとなりそうです。
(※西日本区間の運転縮小により、米原－敦賀45.9km、東海区間は米原－名古屋79.9Kmとなっているため、名古屋－敦賀間ですと、36/64の比率となり、東海区間の方が走行㎞が長くなるため)


「作る」奴ではなく「完成品」の、ディスプレイモデルのようです。


◆車両運用について
当方では範囲外となっており、こちらのサイト様にも詳細はありますので、割愛します。当方としては、東海運用表の大垣車項目で、名古屋方面の詳細だけはまとめています。

6運用となっており、編成は6編成しかありません。予備車がないため、当分は、検査期限で余裕がある、681系での運行も、予備車確保の数編成程度は、継続とみられます。

冒頭画像の車両である、旧北越急行車を含めますと7編成となりますが、現在は「サンダーバード」としての運行のようです。

その681系は、検査を通さず、また、683系化により、早速、廃車回送らしい車両があるようです。

一方、廃車のみならず、12/3で検査を通したW12編成も出ております。こうした予備車の関係でしょうか。

サンダーバードも11運用、4000代は12編成しかありませんので、旧北越急行車を含めて、やっと予備2のようです。


【画像】熱田駅で折返す運用は、上2番、形式写真的な撮影も可能です。
681系W11編成の場合
(2-5,4-7,6-9号では撮影可能時間帯、夜間でも一部の設定があります。平日の場合は裏の上3番に315系留置となりますが、土休日は裏被りはありません。画像は土休日の場合です。)


◆来春ダイヤ改正後(粗い予想)
今後、JRとしても、683系は運行を継続、681系は全車両離脱か、予備車の6両を数編成程度、12両編成連結用の3両を数編成程度残すかだけでしょうか？

とてもではありませんが、289系化で、他路線転用の余裕もなさそうですね。
先日、山科駅の「はるか」折返しの話題もありましたが、転用をする場合、先行して271系を製造するかどうかで、ようやくでしょうか？

サンダーバード11運用、しらさぎ6運用のままですと、車両が明らかに不足するため、運用自体を工夫して、少し減らす場合……

683系
9両12編成－－B31～B42
6両7編成－－W31～W36,A06
3両9編成－－V31～V36,A03,N01,N02(2000代の車両)

サンダーバードは、敦賀や宮原操の折返し、運用の都合などで、現在の運用では少し、一部の運用で時間的な余裕があります。
今後のダイヤ改正で、折返しを迅速にするなどで、ギリギリの範囲で運用を整理しても、9～10運用前後程度は必要でしょうか？

3両編成は、変わらず、サンダーバードの12両用となるのは確実でしょう。681系3両3編成(リニューアルのV11,V13,V14)を含んでも、11運用全てで12両はなく、9両列車も存在のようです。

これで予備2～3編成程度にはなりそうですし、繁忙期は予備車をフル稼働して、臨時列車にもなれるでしょうから、サンダーバードは問題ないでしょうか。






しらさぎは、6両編成が明らかに不足しますし、米原の折返しでも時間に余裕も一部であります。

更に、米原－敦賀間ですと、30分程度で行き来出来る短距離となるため、この区間の運用を中心に、3両または3+3両の充当にさせて、グリーン車なしの運用で充分な場合(特に閑散期)も想定出来るでしょうか？

また、9両で運転することは殆どないようですし、運用上でも設定がないようです。もう、増結もされないでしょう。
これで、6両5運用、2予備は欲しい所です。予備車2編成で、繁忙期で3両運用の6両化、3両編成をサンダーバードの増結でしょうか。

どちらの編成も、検査予備で常に1編成としても、充分な予備車が欲しい所です。短距離の運行で、金沢や富山時代のように、走行㎞が多くなることもなくなってます。

いずれにしても、今後のダイヤ改正次第となりますが、「サンダーバード」「しらさぎ」を、683系だけで運行させる可能性もあるかもしれません。

一方で、681系でW12編成が検査出場となっているため、6両は予備車相当で数編成を残して、運用自体はほぼ現状維持。

その上で、更にリニューアルがされている、12両用のV11,V13,V14編成を残すかどうかの程度でしょうか？

どちらかになるのでは、とみられそうです。

【画像】もうこれから21年、古い特急車両ばかりな「しらさぎ」に新車、当時は話題になりました。
名古屋駅の展示会にも、当方参加してました。

1996年の登場から28年、新潟県にまで運行があった681系ですが、在来線特急としての「輸送の役割」は、既に果たしたものと言って良いでしょう。結果的に、新幹線の延伸で車両の置き換えとなっています。

しかし、新幹線の新大阪延伸はまだまだ先、2046年では遅すぎますね。当方、この世に生きているかどうかも分かりません。

国家プロジェクトですから、来年から10年程度の完成が望ましい(リニアの新大阪開通、2037年前後？)ところですし、今月、新大阪までの詳細なルートが分かるようです。

もし2046年ですと、特急車両の寿命が30年の場合、0代の683系で、置き換え時期となってしまいます。東海道新幹線の迂回ルートとしても機能されている、新大阪早期開業は当然でしょう。

683系も、(京都)新大阪開通までには、何とか運行を継続する必要がありますね。

【画像】落雷事故の影響とは言え、8A系新造により置き換えとなった形とみられる、近鉄8600系「X61」

2024-12-2 5時掲載開始

2024/3/16ダイヤ変更の近鉄運用表ですが、9ヶ月経過の12/1で、奈良線系統からの掲載開始となっています。今までに無い、遅い時期の掲載となっています。今更の近鉄運用表です。申し訳ございませんでした。

理由は幾つかありますが…





▼他の作業や多忙による理由
例年・毎回となりますが、他の作業や項目を優先することが多く、近鉄は後回しになることが多くありました。他の路線がすぐにでも運用が判明の場合は、先に済ます傾向もあり、特にそうなっています。また、最近の東海運用の掲載化による影響もあったと思います。

それと、本業もあります。ちなみに、当方は奈良市内在住ですが、運用垢の小頻度でも分かるように、近鉄を通勤の手段としては、環境上、定期券を所持する位の、毎日の利用はしていません。これも大きいでしょう。




▼「事前準備」な、ダイヤグラムの作成に時間が掛かる
2022/12/17変更版では、南大阪線の変更がありませんでしたが、それでも、奈良・大阪・名古屋と、ダイヤグラム(OuDiaSecondV2)の、全作業の完成が、2023/7/23と記録にありました。

「他の作業や多忙による理由」による影響も含みますので、JRや他の私鉄が一段落した後、現在のダイヤでも、着手が8月と遅く、奈良線と大阪線の順に、現在、やっと名古屋線の打ち込みが終わったところです。

名古屋線は公開の範囲外となっていますが、全体の動きも把握する必要などで、打ち込んでいます。名古屋線(名古屋－賢島)だけでも、全列車・平日・土休日と、半月以上は掛かっています。

残りは南大阪線だけですが、南海線やけいはんな線のダイヤ改正も控えており、どうしようかと思う所です。単に打つだけではなく、スジの細かい修正、着発線の打ち込みもあります。

また、これらは手入力に頼る必要があります。過去「えきからOuDia」があった頃は、データの吸いだしも可能でした。個人的のみでの利用の範囲でしたら、著作権法でも問題はありませんでしたが、吸いだしが不可能になったのも大きく、要領良く打ち込んでも、時間はどうしても掛かります。

これは、JRや他の私鉄も、ここ最近では、同じ作業をしています。ダイヤを作る、作らないとでは、運用表の出来(流れの把握・情報整理)でも、変わってくるからです。

当方ではこれらを「事前準備」としています。こうした自らの手入力のお陰で、阪急・京阪・南海・OsakaMetroと、ダイヤグラムそのものの公開も可能になっています。
(※近鉄・阪神山陽・JRでは、諸事情もあり、ダイヤグラムは公開の対象とはしていません)






▼実際の運用調査も範囲が広い
近鉄を除いて、関西私鉄はある程度推測も出来ますが、大阪難波や桜川折返しは、現地確認の必要があります。運用も複雑になっているため、そうした手間暇も、ライブカメラと在線の記録も駆使し、現地確認も時間を掛けてはいますが、近鉄は範囲がどうしても広くなります。

＊＊＊＊＊＊

これから控える南海線ダイヤ改正(2024/12/21)は、事前準備を含めて、要領・見通し・情報の多さもあります。他にも理由がありますが、近鉄に限ってはどうしても時間を要します。

それでも、2025年春でも、万博を控え、再度、近鉄のダイヤ変更はあるでしょう。また、こちらでも書きましたが、「南大阪線」は、縮小せざるを得ない理由にもなっています。

残りの大阪線・特急運用表掲載も、目途はあります。特急については、大きく変化した所はありませんで、細かい修正のような感じですが、今後のダイヤ変更により、運用表の適用期間が短くなるかもです。

運用表は「ツメの甘さ」を含めて、不十分な点もあるかもしれません。それでも、ご参考になれば幸いです。



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【画像】8A系登場で姿を消した、L83とX67(何れも手前の4両)
X67は、中間車が編入車と特殊もあるのか、検査切れと共に廃車となったようです。(前2両目に注目)

◆あれよあれよという間の「8A系」
8A系は4両12編成分投入となりますね。奈良線ですと、乗車頻度の問題もあり、残念ながら乗車機会に恵まれませんが、京都線橿原線では、確認頻度も多くなったようです。流石に評判は良い模様ですね。

近鉄は、特急車両は「ひのとり」「しまかぜ」などを含めて、置き換えは一段落しましたが、通勤車は、2008年のEH30,EE39新造以来、新車はありませんでした。関連会社の粉飾決算もありましたし、1兆を超える有利子負債の多さもでしょうか？

現在は、会社としての預金分(2千億以上とまあまあある)を除いた、実質的な有利子負債としては、1兆を切るようです。有価証券報告書でも公開されていますが、このような財務体質の改善に加え、コストの削減、そして、運賃の値上げにより、ようやく、新型通勤車両「8A系」が登場となっています。

2025年度では、このように大阪線・名古屋線・南大阪線でも増備が予定されております。少しずつですが、沿線の景色も変わるでしょう。

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【画像】8A系登場で姿を消した、L84とL88(何れも手前の4両)

Lの編番は、8000系となります。シリーズ21登場時でも、かなりの車両が廃車でしたが、現在も残す車両は後期車両、途中の改造で「位相制御」に変わった「回生車」となります。古い車両で1968年製と、55年以上も運行でした。

これら8000系と、抵抗車の8600系で、検査切れと同時に廃車となっています。奈良線系統では、来年度までに4両21編成分が新造されるため、大多数の8000系(L),8400系(L),8600系(X)が、廃車になるだろうとみられます。

2026年度以降は公表されていませんが、続いて新造されるのは濃厚でしょう。大阪線や名古屋線、南大阪線では、奈良線以上に古い車両を多く残しています。6両固定は奈良線程度しか用途がありませんので、ワンマン用を含めた、3両や2両も登場でしょうか？

8400系(B)を含めた、特に名古屋線と南大阪線で多い「3両」の存在もあります。名古屋線では、米野駅などで3両限界と、名古屋市内の駅で、意外に4両化も難しくさせています。

南大阪線も、長野線の富田林西口以南で5両限界駅が存在します。恐らく、3両編成の新車も登場させるか、減車となるかでしょう。

2008年から通勤車両の製造がなかった「ツケ」が影響していますし、省エネ・部品確保・電気代も含めて、新車の投入により、間違いなく、運行経費の大幅な削減にもなっているでしょう。



【画像】8A系登場で姿を消したX52と、今後離脱見込みとみられるL90(何れも手前の4両)

L90は現在も運行ですが、12/14に、名古屋線の富吉車庫で撮影会のようです。終了後は恐らく、このまま塩浜へと廃車回送でしょう。前日までには回送だろうとみられます。

奈良線の車両が名古屋線に行くのは、過去の転属でもありました。珍しいことでもありませんが、ファン向けの撮影会実施も有り難いところです。ショーバイに抜かりのない「近鉄らしい」所です。






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【画像】JRゆめ咲線桜島駅終端

2024-11-28 1時掲載開始

こちらでもありますが、JRでの「2025万博」輸送についてが出て来ました。やはり、「新大阪－梅田大阪－ユニバーサルシティ－桜島」と、直通列車を運行させるようです。

桜島駅は、冒頭画像の終端スペースに、出口専用の改札口が出来るようになるようです。画像は2023/3/30時点ですが、現在は既に、工事中ではないかとみられます。







【画像】野田駅から西九条方面
環状内－環状外－環状第三線となります。

「新大阪－梅田大阪－ユニバーサルシティ－桜島」というルートは、「万博アクセスルート」と書かれていますが、これは、上画像での右の線路となります。画像右にあるのは、西九条駅の場内信号機ですが、「はるか」「くろしお」の関西空港行き・紀州方面は、5番線の環状内回りを通るルートが、現在となります。

以前のルートである4番線(ゆめ咲線折返し列車など)への進路・信号機も残っていますが、現在、「はるか」「くろしお」どの列車でもここを通るルートは、渡り線の状況に、現在のダイヤの設定上、存在しないようです。
(但し、4番通過が設定されている可能性もあります。当方未確認です。)

残り、1番線のルートが、「万博アクセスルート」となります。これは、安治川口に行く貨物列車が通るルートとなります。西九条駅のホームが3つ共満線の場合でも、このルートを通って直接ゆめ咲線に行くことになります。

他にも2番線があります。「環状第三線」は単線のため、時々、「はるか」が待機し、開通待ちもある他、「はるか」「くろしお」の新大阪方面のルートにもなっています。3番線は環状外回り、5番線は環状内回りホームとなります。

ゆめ咲線の最大運用は4運用回しとなり、これは、103系時代から変わらない運用数です。
(但し、1運用で予備化、3運用となった時期もあります。詳細は当サイト過去運用表を)

現在のダイヤでも運転される「多客期」とされるダイヤでは、5運用回しとなります。

20運用22編成2予備の森ノ宮支所の車両運用で、予備1を繰り出して、平日朝ラッシュ時に、約6分毎間隔が、約5分毎間隔で増発となるわけです。

但し、西九条折返しが1つのホームのみ3分と短くなるため、乗務員は6組となり、西九条折返しを迅速にさせるために、その場面で2組の乗務員を用意させて、限界ギリギリのダイヤで、1運用分増発となっているからです。

増発が可能になったのも、こうした、西九条駅の配線変更が大きかったことになりますが、これらも、「なにわ筋線」2031年頃開通までの辛抱、「なにわ筋線」が開通すれば、「はるか」「くろしお」もこの経由とみられ、「環状第三線」に余裕が生じますね。










【画像】万博期間中、期間外を含めた、森ノ宮支所、2025春ダイヤ改正は大きく運用が変わるだろう。

◆「万博アクセスルート」ダイヤ予想
現状の昼間は15分毎4列車となります。

ここからまずは、環状線から万博輸送対応として「京橋－桜島」の系統を増やす可能性があります。昼間で最大4運用程度の増になるとみられます。

その上で、「万博アクセスルート」として、更に増発出来るかどうかとなりますが、「梅田大阪－西九条間」の「環状第三線」と呼ばれる線路は単線となり、ここに現状「はるか」が30分毎、「くろしお」も1時間に1列車、上下列車が存在します。他にも若干、貨物列車や、昼間でも吹田入場のダイヤが設定されています。

ここで15分毎ですと、単線の容量を超える可能性があります。

「梅田大阪－西九条間」を、片道5分程度と想定しても、既に「はるか・くろしお」で60分中30分(5分×6、上下各3列車)も設定となり、時間帯によっては貨物列車も存在するため、「新大阪－梅田大阪－ユニバーサルシティ－桜島」の列車は、あっても30分に1列車という程度でしょうか？　

恐らく、「万博アクセスルート」は、シャトル便で2運用程度で済むのではと思われますので、「JR WEST Parade Train」の323系が2編成となったのも、その理由でしょうか？

その為に、昼間でも「京橋－桜島」の系統を、ある程度設定させる必要がありそうです。

これにより、ゆめ咲線の昼間では、上下各4→8～10列車程度の万博輸送とみられます。

多客の最大は5分毎で12列車ですので、貨物列車の存在を考えても、ギリギリでしょう。

環状線直通便もある程度設定させ、毎時8～10列車程度は予想出来るでしょう。

とりあえず、京橋折返しとしましたが、天王寺まで延長ですと、もう少し運用が増えます。

このことから……

環状線周回6運用(内外各3)
ゆめ咲線折返し2運用(とする)
京橋－桜島4運用(とする)
新大阪－桜島2運用(とする)

14運用程度の運行にるのではと予想出来ます。

323系は、22編成から、気配も含めて増加はありません。予備1を検査入場用としても、最大20～21運用程度、6～7運用程度を昼間の森ノ宮支所検査・留置でしょうか？

尚、冒頭リンクのプレス内にあります「車両購入等」の記載は、323系で、こうした万博輸送により、予備車両が少なくなる理由ではとみられます。

素直に考えて、225系の前倒し増備→朝のみの環状線運用で221系充当(転配等を含む)→323系捻出でしょうか？

いずれにしても予想です。こうした万博輸送、ダイヤの詳細は、来月の「来春ダイヤ改正プレス」解禁以降に出てくるのではみられます。


【画像】環状線内回り、京橋→桜ノ宮間(都島区役所付近)

2025春ダイヤ改正も、当方としましては、JR西日本では、森ノ宮支所、奈良支所と継続の運用調査を予定していますが、万博関連もあり、今までにない作業量になるのではという、不安と懸念もあります。

尚、JRダイヤ改正の解禁は、毎年12月中頃の金曜日14時です。今回は、12/13を予想しています。

◆JR
上記の通りですが、この他、ここ最近で「東海運用」も掲載しておりました。名古屋を中心とした神領車・大垣車の車両運用ですが、後回しの可能性があります。

315系は静岡向けで増備となったのが、今年度となり、2025年で、残りの315系(4両14編成)は名古屋向けとなります。

現状の311系運用でも、315系受け入れとして、大垣－米原間の運用で、ある程度、そうはなっていますが、東海労組の公表資料では、ワンマン運転自体はまだ先のようです。関西線と武豊線で2026/3月、大垣－米原で2027/3月、豊橋－浜松で2028/3月となります。

ですので、運用は変わらない可能性も、毎回、ダイヤ改正で運用は変わっています。しかしながら、万博関連で、今年3～4月のように、ダイヤ改正直後の運用調査は、難しいと考えています。


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◆近鉄
2024/3/16のダイヤ変更版、一部で推測も残していますが、奈良線系統運用表は、11月末までには公開出来る(遅くとも12月)と思います。今回は、ここまでには大幅な遅延となりました。申し訳ございません。

2024春もダイヤ変更となるでしょう。現在のダイヤは、2024/1/16(火)に発表となっています。その前に、2025/1/19での、夢洲駅開業による「けいはんな線」のダイヤ変更が予想出来ます。12月には発表でしょうか？　一部の駅では既に、新ダイヤが掲出されているようですね。

近鉄の運用調査は、年々、思うようには出来ておりません。当方としても、他の内容を含めて、掲載している内容や範囲が多すぎるのでは、という印象もあり、「縮小」を抱いています。

しかしながら、過去、ここまで継続はしておりますので、「旧上本町局」管内である、奈良線系統と大阪線系統に、その特急だけは、何とか継続をさせたいという心境です。

「旧天王寺局」である南大阪線は、毎年8/1のPL花火も、2020年から開催がなくなっており、車両運用上の「醍醐味」もなくなっているなどで、南大阪線新型車両登場後でも、縮小せざるを得ないと思っています。

「名古屋管内」は、他サイト様もありますので、こちらをご覧下さい。これに関しては、当方はここ数年、特急のみとしています。




◆阪神と山陽
別府駅での直通特急停車化により、ダイヤ改正は確実です。ここで、山陽のみか、阪神や近鉄にも影響となるかでしょう。阪神で、5001形も残り1編成となり、旧型車が8000系という状況になりました。


◆阪急神戸線
西宮北口駅でホームドアが対応となりますが、これが8両対応のようです。従って、最後まで残っていた「通勤特急10両5運用」が消えるのは確実です。

工事が5月末となりますが、来春でダイヤ改正をさせるのか、そのまま現在のダイヤで、10→8両減車のみかも注目です。2両編成で余剰も発生でしょう。

宝塚線や京都線のダイヤ改正はなさそうな感じですかね。


◆南海
南海線は先日のブログ記事の通りです。高野線も、泉北高速の南海泉北線化後も、ダイヤ改正はないと公表されています。南海線の改正が12/21と来月になったため、継続調査を予定しています。

南海線の改正時期が前倒しとなったのは、当方としても、色々と嬉しい限りです。先に、今後の情報が公表されたことには、評価もしたいです。

◆京阪
よく分からないのが京阪ですが、13000系4両化の動きもあり、来年のダイヤ変更はあるでしょう。

【画像】OsakaMetro中央線は「2025年の注目」に
画像は新石切折返し時の30000A系

◆OsakaMetro
中央線は夢洲の通り、他、四つ橋線でも、ダイヤ改正の予定があるようです。谷町線は12/21ダイヤ改正ですが、当方では範囲外となります。御堂筋線も、ダイヤ改正の可能性が考えられますね。

谷町線を含めて、ホーム柵設置による時間変更となりますが、中央線以外でも、万博関連が予想出来ます。

また、中央線ですが、万博開催期間中、2025/4/13～10/13の184日間となりますが、期間中と期間外で、その都度、ダイヤ改正も予想出来ます。2分30秒とギリギリで最大限のダイヤは確実とみられ…

00,02,05,07
10,12,15,17
20,22,25,27
30,32,35,37
40,42,45,47
50,52,55,57

こうした、毎時24列車のダイヤと想定しても、赤字は「学研奈良登美ヶ丘」、青字が「生駒」でしょう。夢洲輸送はOsakaMetroの都合ですので、8列車分、近鉄線内のダイヤ増発は考えにくいと思います。

残り16列車で、長田・森ノ宮交互で折返しでしょうね。素直に考えても可能性はあるでしょう。その16列車分は、開催期間外では、事実上、運休となる扱いとなります。但し、車両運用やダイヤは個別に設定でしょう。

ちなみに、森ノ宮－阿波座間で、千日前線の回送列車が現状でも存在します。平日で朝ラッシュ終わりに3列車、夕方ラッシュ前に2列車存在しますが、9時台から昼間も含めて頻発運転の場合、それが入り込める余地が少ないため、万博開催期間中は、昼間に検査となる運用を除いて、そのまま、千日前線内に留置という可能性もあるでしょうか？




色々考えていることも含めて、まとめました。
今後もHPでクリック等、よろしくお願いします。



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【画像】2019/7/11に初車両で出場した「関空特急はるか」271系
その後のコロナ過で休車が発生したものの、現在、9両7運用の運行で、日夜、米原・京都－関西空港間を運行しています。

2024-11-22 17時掲載開始


以前この記事で、京都駅30番線の活用で、大津京のシーサスを復活する云々は出してました。「予算が掛かる」「無理すぎる欲」と書きましたが、JRでも検討はされていたらしく、大津京の手前、隣駅の山科駅改良となったようです。

これは「第2京都駅」化となりそうな、新・山科駅の改良にもなりそうです。実質「補完」でしょうね。





まず、「関空特急はるか」そのものの京都折返しを、山科へと延伸させ、現状6番線となる上りの通過線にホームを新設、その上で、渡り線の新設、引上線の新設と、大かがりな工事をするようです。配線図は上記のプレスにもあります。

当方の大津京駅のシーサス復活案以上に、JRも本気で、設備投資予算を投じるようです。京都駅は、30番線から、0番線、6/7番線の扱いになるでしょう。山科まで外側線、山科駅で内側線に転線し引上線となります。

新設ホームは、湖西線や草津線のホームで使用か、琵琶湖線の新快速も使用かはありませんが、山科止による折返し整備の関係で、3番のりば(4番)の長時間停車となるのは確実とみられ、どちらも想定でしょうか？

琵琶湖線の新快速は外側ではなく、内側を走行します。一部列車は外側もありますが、殆どは内側となり、特急・貨物と草津線の列車で外側を使うようです。

しかし、山科駅上り新設ホームから、内側線に入る渡り線の増設はありませんので、この辺りが気になります。

【画像】現状の京都30番ホーム

昼間を中心にダイヤでも工夫はあり、京都の折返し時間は26分も確保されていますが、はるかの運用は7運用回しとなります。

現在は全列車で9両編成の運行となっておりますから、予備は2編成となります。

ちなみに最近、9年ぶりに、281系3両、HA631編成の全検回帰となりました。休車期間や検査周期延長もありましたが、ようやく「綺麗な3両編成」を、見られるようにはなっています。

で、京都－山科間で片道5分と想定しても、往復10分、残りは16分となります。折返し時間としては、特に列車遅延時で厳しくなりますが、7運用のままでも、ギリギリ、可能な範囲といえます。折返し清掃も、山科に拠点が出来ることになります。

それでも、設備投資費用は掛かりますが、9両1編成分を増やして、遅延時を含めた折返し時間そのもので、更に余裕に設定させる方法も予想出来ますが、281系の残りを、271系に置き換えるかも見えてきません。

ただ、関西空港駅も折返線がありますので、ダイヤの調整次第で、ダイヤ乱れ時を含めた、関空・山科と、充分な折返し時間の確保にはなる上、増えた運用で、滋賀県の草津や米原方面への運転区間延長・増発、各駅停車時間の増加にもなるでしょうか？








関西空港方面は「はるかルート」として、京都貨物駅を通る貨物線のルートを通りますが、京都発で新快速と同じ時刻でも、関空方面のみ、線路自体が別々のためとなります。これは、茨木付近からの新大阪も同様です。1994年の登場時から、普段走行しない貨物列車のルートを走行する営業列車でした。

新快速を先に行かせ、続いて、はるかがその貨物線を通って向日町へ、向日町から、外側線に入るということになりますが、これは、京都駅30番線の位置による影響となります。

このため、所要時分が新快速よりも少し時間が掛かりますが、山科折返し後は、その迂回がなくなります。時分も短縮されそうですが、京都駅の停車時間を考慮しても、速達効果も余り期待出来ず、現状のダイヤのままですと、京都発での停車時間として、その相当分が変わるかもしれませんね。


【画像】9両編成で運行する「はるか」
朝だけの9両編成も昔話となり、予備2編成を除いて、フル稼働となっています。3両編成や271系の乗車機会も多くなっています。

この、山科駅改良は、来年度着手、2029年度完成目標と、まだまだ先の話ですが、2031年とされる「なにわ筋線開業」を見据えた動きは確実でしょう。

281系は、大がかりなリニューアルも実施されておらず、車両の置き換えがどうなるかも注目です。

山科折返しで空いた、京都駅30番線のスペースは、嵯峨野線特急や、一部の「くろしお」に、京都折返しの制約で大阪止まりとなっている「スーパーはくと」の京都折返し、元戻りなどに活用ではないかとみられます。スーパーはくとは、山陰線で経由していた、鳥取方面の特急列車代替という意味もありました。

これにより、31番線が空くことになりますから、嵯峨野線の折返しも余裕となりそうです。

奈良線はホームは、増設・拡張とスペースが捻出出来ましたが、そもそも、京都駅のホームが、列車本数の多さの割には限られており、その上で、湖西線草津線と、4ドア普通列車の折返しに、多くの渡り線・電留線・鴨川折返線(V線)などの存在もあり、正直、これ以上のホームの拡張は厳しい、予算も山科駅以上に掛かりそうなのが実状、で、山科駅に、でしょうかね。


JR時刻表2024年12月号

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【画像】本州と四国を結ぶ「快速マリンライナー」
高速道部分は以前債務を残すも、鉄道部分は盛況のため、瀬戸大橋建設の債務は、鉄道部分では既に返済が完了しています。

2024-11-10 18時掲載開始


11/10に、瀬戸大橋線、児島－宇多津・坂出間にあります、下津井瀬戸大橋の橋梁上で、高松発岡山行の快速マリンライナー10号が、何らかの原因による架線切断によって、パンタグラフの破損という事故が発生、11/10 15時現在も、運転再開となっていないようです。

架線切断事故があったマリンライナー10号は、ネット上の情報によれば、223系と5000系、P2+P5+M2編成で充当され、時刻表を見ても、7両で運転される列車となります。8号と10号は7両で運転される列車となりまして、平日では、9/30に確認した時、特に10号で、岡山到着前でも大混雑となる位の乗客でした。

たまたま日曜日もあり、10号の乗客は約150人と少なかったようですが、平日ですと、もっと大変な事象になっていたと思います。この7両で、パンタグラフの破損があり、3基全部で破損となったようです。

救援列車の手配も時間が掛かり、約6時間後の正午過ぎに、下り線から別の車両が到着、乗客を児島まで輸送したようです。乗客の皆様には、謹んでお見舞い申し上げます。

詳しくは、Xのポスト、ツイログもご覧下さい。

上り線の架線が復旧しても、自力で運転再開が出来ません。予備パンタもありませんし、他の動力を使って、まずは児島駅か、宇多津駅方面などに収容させて、架線復旧後に運転再開(11/10の夜間？)でしょうか？【報道では、児島駅に収容させる模様です】




【画像】マリンライナーは、基本的に、岡山方2両が西日本車岡山車、高松方3両が、四国車高松車となります。

マリンライナーの車両は、JR西日本とJR四国の車両がそれぞれ存在します。児島を境に、JRの会社が変わるためです。

西日本
223系5000代、2両、P1～P7編成

四国
5000系、3両、M1～M6編成

通常は、西日本2両+四国3両の5両編成で運行され、昼間の30分に1列車は、5運用で、岡山－高松間の折返し運転となりますが、夜間の69号は3両のみ、早朝夜間の1,3,71,73,2号は2両編成だけで運転となっています。下りで2両が多いのは、車両運用上、朝の上りで7両2列車分の車両となるからです。

この、8,10両は7両で運転となります。冒頭のように、高松から岡山に行く通勤通学の乗客で、朝ラッシュ時のピーク時間帯として、混雑するからです。

まず、西日本車岡山車、P編成の朝ラッシュ時間帯の運用は、下記のような車両運用ではないかと思われます。


「2(単独)-3(単独)-●-10(7-6号車)-岡山▲-73(単独)」
「●-10(5-4号車)-▲-11～68-75」
「6-7-14～67」
「4-5-12～70」
「1(単独)-●-8(7-6号車)-▲●-13-20～63」
「8(5-4号車)-▲-9-16～66-▲-71(単独)」
「予備」


2両編成を有効に使って7,5,2両と、列車によって異なる両数で、輸送量の調整ということになります。10号の7-6号車と、73号は、日中は、岡山駅近くの車庫・岡山支所で検査となる運用とみられます。これによって、他の5運用で、昼間から夜間に掛けて、折り返すということになりますから、予備車がない場合でも、10号と73号の間で検査間合いがあります。

「6運用7編成1予備」となりますが、11/3での網干総合車両公開では、P3編成が検査入場だったようです。つまり、最近の状況では、予備車がなかった模様です。11/10までに出場した情報もありませんから、現在も網干で検査中でしょう。

過去、何らかの事故等影響で車両不足に陥った場合、213系による代走運転がありました。当時の運用は現在と異なりますが、運用変更の上で、対応ではないかとみられます。今回も可能性があるでしょう。

今回、予備車の離脱に加え、瀬戸大橋上で対応上した2両2編成は、少なくとも明日、11/11(月)の運転には間に合わないでしょう。パンタグラフの交換作業は、車庫で行う必要があります。部品の取り寄せや予備品の調達もあります。パンタグラフ交換で済めば問題なさそうですが、架線断線等により、電気系統、制御装置でダメージもあれば、修理は長期化の可能性にもなります。



一方、四国車高松車のM編成も、5運用6編成1予備と、岡山車同様に、予備車が限られていますが、こちらは、検査入場の車両はないようです。「マリンライナー10号」充当による、M2編成の修理も、何とか、1編成ある予備車の運行で対応は出来ますし、M1編成は、高松方で連結が可能なため、3+3両も、場合によっては可能です。

しかし、上述のように、岡山車で2両3編成も離脱となりますから、日中で動かす5運用分でさえも、1編成分で2両の車両がありません。


ちなみに四国車高松車の運用は、下記とみられます。
「4～70」
「13～63」
「8(3-1号車)-▲-9～66-▲-69」
「10(3-1号車)-▲-11～68-75」
「6～67」
「予備」

高松車は検査入場の車両がない模様ですので、パンタグラフの破損車を予備車としてもフル稼働は可能です。これにより、岡山車2両7編成中、3編成の離脱で、残り4編成分となります。

まず考えられるのは、四国車同士で、3+3両での代走、もう一つは、取り急ぎ、網干車から、車両を借りることです。

岡山でも運転可能な223系6両編成の場合、現状運用は「23運用26編成予備3」の模様です。

編成
225系－－L1～L14
223系－－J1-J12
合計26編成

まずは、223系で予備1編成を借りて、特定の1運用で代走でしょうか？

岡山車でも213系の場合は、代走は可能なようですから、今後の動きに注目ですし、どのような変運用、減車、運休、代走、223系網干車借用の有無かは分かりませんが、現状の網干車223系6両でも、予備車はありますから、8,4両と併せて、何らかの動きはあるでしょうか？

こういう時のために、岡山車で223系、高松車で5000系の車両に、予備車で余裕が欲しい所ですが、2003年登場以降から予備1編成のままです。