列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】JR九州813系、撮れた車両はこのR209(手前3両、後3両の編番は不明)のみ、時間は12:41でした。

2023-12-2 17時掲載開始

813系電車をロングシート化します

私が九州に行ったのは、画像を見ても上記が最後、往路は当時まだあった寝台特急、復路は宮崎空港から空路だったようです。以来、公私共に再訪は恵まれず、公私も含めて本州ばかりという有様、JR九州アプリも、現地チェックインも出来ず、最近の状況もよく分かっていませんので、少し、九州と813系については調べました。

実際と事情が異なる、よく知らないため、認識不足もあるしれません。

南福岡の車両区(福岡市博多区)に、3両73編成219両、直方(直方市)に3両9編成27両、計、3両82編成246両が存在する、JR九州の近郊型車両「813系」ですが、冒頭のように「ロングシート化」という動きのようです。

直方の一部車両で、最初からロングシートで製造された車両(サハ813系500代)も存在するようですが、元々は、811系から続く、新快速223系のような転換クロスシート車でした。

鹿児島本線で、普通から快速など、長距離の乗車や列車も多かったのか、415系などのセミクロスシートから、座席転換化の設備となるようですが、最近は乗客の混雑があるようで、一部、車両区で固定のクロスシートを撤去してまで「詰め込み」とさせるなど、色々と問題があったようですが、西九州新幹線開業による、九州だけのダイヤ改正(2022/9/23)が影響のようです。鹿児島本線の福岡県内での、コロナ関連での大幅なダイヤ見直しのようです。

で、R2214編成(3両)が、全席ロングシート車両として改造となり、先月、小倉工場の出場という動きのようです。

813系100代、200代の3両は、門司港方から、44-56-48名の座席定員、合計148名のようです。223系の座席定員と変化がないようですが、ドア付近にある固定座席の撤去編成ですと、16名分の減となるようです。そこまでしないと、混雑緩和になっていない実状のようです。

車端のクロスシートは残るようですが、ロングシート化により、更に乗客の詰め込みが可能となり、座席定員も148名のまま変わらずになるようです。結論を言えば「取り急ぎ策」でしょうか。






▼窓枠(窓配置)と転換クロスシートが合っていない。
813系は、車体の構造上、窓枠(窓配置)と転換クロスシートのサイズが合っておらず、一部の座席で、車窓が殆ど期待出来ない、柱となるなどもあったようです。カーテンも前後の座席と兼用になり、決して、快適な車両とも言いがたい環境。実際、乗ったことがありますから、これは体験談です。

ステンレス合金車体は223系も同じですが、こちらは、窓枠と転換クロスシートのサイズは合っておりましたので、乗客の任意でのカーテン使用など、比較は歴然です。

811系や415系と、窓硝子のサイズで共通化もあるようで、予備部品の削減もでしょうか？　しかし、813系の転換クロスシートは、最近の輸送実態からして、使いにくかったかもしれません。

殆どの座席はロングシート化の方向も、車端座席は、妻面の構造上の問題もあるのか、固定のクロスシートのままで残るようです。短距離客と長距離客とで、結果的に座席の差別化した感じとも受け取れます。これは、南海1000系のような座席配置(※車端のみクロスシートがある)になった、ということになります。

こうしたロングシート化で、窓枠・窓配置も関係がなくなりました。









▼今後246両全車をロングシート化、2028年度まで
今後の検査毎などで、全車両のロングシート化となるようです。まだ、リニューアルが811系のようですので、813系は、取り急ぎ、大幅なリニューアルではなく、ロングシート化優先でしょう。座席の撤去、交換、床材の塗り直しなどになります。

2022/9/23ダイヤ改正の車両運用などは、よく分かっておりませんが、他サイト様を見ますと、ダイヤ改正で大幅な列車減、運用減は、九州でも同じようです。以前のように、415系が12両となる列車は既に存在せず(2020/3改正で廃止)、長い列車でも9両のようですから、如何に短い(限られた)両数で、乗客が輸送できるかとなりそうです。


▼個人的に考え方は変わったが…
JR東海315系登場時の「ロングシート」で、最初はどうかと色々思っておりましたが、個人的には、ロング化でも特に問題は無いか、という感じです。中央線では、ロングでも1時間程度(2時間は超えない)で済みますし、そのような長距離客は限られ、一方で短距離客の方が多く、転換クロスシート車よりも、輸送実態に合っているようでした。

最近、少し考え方で変わっています。輸送上も、10,8,6,4両と混在から、8両固定編成化により、ダイヤ乱れの回復も大幅な改善となっています。

東海道線名古屋口は、ロングシート車は今の所ありません(今後予定？)が、名古屋駅の混雑、名古屋から尾張一宮、刈谷などの短距離客も目立ちますし、そういう乗客は、クロスシートの窓側には座らず、わざと、通路側を座る傾向も。

この区間、長距離に渡って乗り通す乗客も、18きっぷのシーズンでは特に多く感じますが、普段の定期券利用客との差でしょうかね。


【画像】100系時代でも、小倉博多間の昼間は、ガランガランの「こだま」車内

▼小倉博多間
鹿児島本線の小倉－博多間は、現在の時刻表を見ますと、在来線特急で50分～1時間、快速ですと1時間少し、日中は区間快速で運転となるようで、列車によって通過駅も異なりますが、1時間20分は掛かるようです。

昔と比較しても、停車駅が多くなったと感じる分、快速の区間快速化、普通の削減で運用減(運転区間短縮)となります。また本数は限られますが、在来線特急の自由席需要もあるようですから、この間の快適な移動は、特急や、新幹線(15分程度)になるのでしょうか。

ただ、小倉博多間の在来線特急で、事前購入の自由席でも1910円(乗車券込み)に対し、新幹線は、同じ自由席でも2160円(乗車券込み)と、特定特急券のお陰もあり、250円の差しかありません。

この差ですと、私でも、速達性に優る新幹線を選んでしまいますかね。小倉はのぞみも停車します。これは2駅間ではそうなりますが、反面、途中駅での利用ですと在来線しかありません。

例えば、1989年の時刻表では、小倉博多間で快速が、日中1時間に3列車、普通も3列車の設定でした。

博多から南は、特急列車が鹿児島方面を含めて多かった時代ですので、直通する一部の快速で普通化もありしまたが、それでも本数の多さが目立ちますし、中には、小郡10:39発熊本16:27着という、普通235M列車があるなど、長距離列車が目立ちます。山陽本線での直通列車が多くありましたので、これは、6時間近くも運転する「長すぎる列車」でした。

コロナ前の2018年ですと、一部で区間快速化により、普通列車の削減が目立ちますが、快速はまだ1時間に1列車日中でも存在でした。しかし、小倉博多間のほぼ中央、折尾－海老津間で、日中1時間に3列車だけとなり、これは、1989年比較で、特急を除いて半減。「折尾－海老津間」は、輸送量で少なくなる区間でしょうか？

現在では、日中の小倉博多間の快速がなくなり、折尾－海老津間で日中1時間に2列車と、全盛期を1989年としても、見る影もありません。むしろ、1989年では博多以南で、快速の設定がそれ程ありませんでしたが、2018年でまあまあの設定本数の設定も、現在では、ダイヤそのものの大幅な減便が目立ちます。

特に、夕方の帰宅ラッシュ(博多から南)では、2018/2023年比較で、明らかにダイヤが減っています。

2022/9/23ダイヤ改正で、運用が減った分、予備車も増えたかというと、そうでもないらしく、2022年度で、415系4両8編成(1500代32両)が南福岡→大分転出<※これで、長く続く南福岡で、交直流電車の配置がなくなる>、大分の古い415系が廃車、一方、821系の南福岡→熊本転出では、現在でも福岡地区の運用があるようですが、目的は、一部区間でのワンマン線区への走行による転出(30両)のようです。

長崎本線の電化も肥前浜から長崎方面はなくなり、電車そのものの乗り入れが無くなった(気動車化)運用減もありますが、南福岡の運用減は「415系4両8編成(1500代32両)、南福岡→大分転出」に相当分が単純でしょうか？

南福岡での所属車両数では、2022/4月で650両→2023/4月で578両となっています。特急の783系を含めても、ざっと72両減。2022/9/23改正では、朝ラッシュ時でも減便となりますから、新幹線開業の影響でも、やはり、福岡地区で相当の運用減となりそうです。


【画像】415系1500番代車内(画像は東日本車の場合だが、九州車も車内は殆ど変わらない)


▼813系ロングシート化も必然
南福岡にいた415系1500代は、元々、国鉄時代も含めてロングシート車だけですので、詰め込みが利く車両が、意外にも転出だったことになります。常磐線でも1500代は、若干の車両を除いてロングシート、その他の鋼製車両でもロングシート改造が、JR化後の早い時期からでした。

813系は南福岡で3両73編成ですが、運用数での大きな変化はなさそうな感じですし、予備車も、811系813系それぞれで、数編成程度設定でしょうか？　811系でのリニューアル＋検査予備、813系でのロングシート改造＋検査予備としても、余り余裕はなさそうな感じです。

大分に転出した415系1500代も、色々調べますと、どうやら、回送を設定の上、南福岡での予備車の設定があるようです。運用自体は、下関－門司間の交直セクション区間を中心に、8運用あるようですが、編成が14、つまり、予備車が6編成と多いため、811系813系で少ない予備車の補完、代走となっているようです。車両の配置を集中→予備車の共通化でしょうか？

これで、仮に、ダイヤの設定や車両運用を、コロナ前に戻そうとしても、追加の車両は、殆どなさそうなのは確実。821系はワンマン用途の車両ですから、用途も限定されます。

それでもダイヤを元に戻す場合、コストは掛かりますが、例えば、ワンマン機器を省略した、ツーマン仕様の821系で、6両固定編成の登場は、適当ではないかと思われます。併合の減少、運転台半減に、運転区間も、門司港－福岡県内と、ある程度限定させる訳です。当然、ロングシートになるでしょう。JRがどうするかなど、経営判断にもなりそうです。

現状・福岡地区の鹿児島本線では、今ある車両、811系813系中心となるわけですから、ロングシート化も必然、「取り急ぎ策」となりそうです。

【画像】正雀車庫30号線から出庫する、阪急京都線5300系「5300」
L7062は回送で出庫し、茨木市→大阪梅田→高槻と普通を充当後、朝、桂入庫となる運用、このように、8両編成が可能な運用でも、車庫の有効長の関係がある模様で、30号線は、奥が8両の場合、手前が7両までとなるようです。

2023-11-24 5時掲載開始


東の「元住吉」、西の「正雀・桂」なのでしょうか？　所属車両数が多い割には、車庫の収容両数が限られるという意味です。

東急東横線の元住吉は、目黒線からと併せた、日吉までの新横浜線の複々線により、高架化によるスペース確保(上下)もありますが、10両編成を増やそうにも、車庫容量が限られるようで、東横線も10,8両混在、目黒線の6→8両化でもやっとという感じですし、駅の留置も、渋谷、自由が丘、武蔵小杉、元住吉(駅)、日吉、菊名、横浜、元町・中華街などと、まあまあ設定されています。

西、阪急京都線も、正雀・桂の車庫の他、2つのそれぞれの駅に加え、京都河原町、長岡天神、高槻市、茨木市、相川、淡路、大阪梅田、北千里と、特に8両編成を中心に、駅留置(分散留置という言い方になる模様)となっています。

「阪急京都線で「7両編成」は必要なのか」ということですが、もう先に、結論を言いますと「やむを得ず必要」という感じがします。考えられる理由は下記です。


鉄道ファン 2024年 1月号 [雑誌]

鉄道ピクトリアル 2024年 1月号 [雑誌]

鉄道ジャーナル 2024年 1月号 [雑誌]

私鉄車両年鑑2023

【画像】桂車庫A-1-2-3-4号線の例(画像は南向き)


◆車庫号線の有効長の問題
まず、桂車庫では、この地図にありますように、検査場の庫内から右・東側で、4-3-2-1-A号線【上画像参照、左からA号線】となりますが、この内、4号線と2号線が7両のみではないかとみられます。地図の空撮でも実際に車両が留置ですが、よく見れば7両編成となっています。3号線は8両ですから、8両が留置出来るのでしょう。

もう少し奥は、桂駅から最初の踏切、京都河原町方にあります、豆田第一踏切に道路となり、これ以上の線路の延長が出来ないものと窺えます。

ちなみに「A号線」は、京都線で唯一の車輪転削線となりまして、8両編成でまるまる削正が出来ることになりますから、これを他の場所を移動しない限りは、この号線は拡張も期待出来ません。
(神戸線と宝塚線はそれぞれの車庫に、これとは別に、OsakaMetro車両は、東吹田の車庫でも車輪転削の専用設備が存在する)

【画像】桂車庫8号線から14号線

次に、庫内は7～5となり、その左・西側が、14～8号線となります。10両連結用の2両は、一番奥で留置されている場合が殆どで、10両運転時の末期は、3運用中2運用は10両で出庫となりますから、前日の時点で10両連結を、夜間までに行うようです。

10両固定編成が楽々留置出来る長い号線ですが、現在のダイヤでは、そのような運用は消滅、奥で2両3編成共に休車となっています。

最近(2023/10/2未明)、この付近の「主」のような存在【左画像参照】だった、救援車4053が、深夜帯に正雀回送、廃車回送があったようですね。特大ネタですから、色々と情報が伝わったのでしょうか？

救援車の役割は、パトライトを取り付けた、緊急自動車に変わったもの(法律により、パトライト点灯で走行すると、パトカーと同じく優先走行は可能になるが、指定車両として警察の届け出や報告も必要になる)とみられ、こうした救援車両は、自動車の置き換えで、他社でも減っていましたが、阪急も機械としては減ることにもなります。(車両の籍自体は既に無く、機械扱いの模様)

【画像】緊急自動車の例(日産、セレナ、ハイブリット車)
年式は2013頃でしょうか。オートマもレバー式シフトと、運転がしやすかった(※運転経験少し有)です。「阪急4号車=8904」とナンバープレートにも注目。

最近のセレナも、流行りのボタン式シフト、ボタンだけは、どのシフトに入っているか、手の感覚だけでは不可能、確実に入っているかも分かりにくい、運転もしにくく、勘弁して欲しいね。
(正直、車のボタン式(ダイヤル式含む)シフトは家電みたいで、ユーザー無視、デザイン至上主義なクソ仕様とも言える)


この1両だけでも、スペースの捻出は大きいのではと思われますし、今後、2両3編成が嵐山線ワンマン改造ですと、更にスペースが捻出出来る計算にはなります。

今までは救援車の出番もなく、また、安全輸送のお陰で、出番がない役割も果たせたのですが、ここに来て1両ながら廃車、更に、正雀の4052も廃車と、2両分廃車のようで、残っているのは、西宮と平井の4050,4051だけとなります。

「座席指定サービス」開始と車両の変化の見込みで、2両分と焼け石に水な感じも、車庫スペースも必要なのでしょうか？








【画像】桂車庫南側
B14に嵐山線6300系の留置が分かる

桂車庫の南側、西から順に、22～15号線、中央には、22～20号線と縦列で、B16～B14も存在します。Bが付く号線は、4両編成が止まっていますから、嵐山線車両の留置用とみられます。空撮でもよく分かります。

特に、21,20号線は、ここも、有効長と比較しても、7両限界ではとみられます。ですので、桂車庫では、4線程度は7両限界が存在するものとみられます。

正雀車庫も、冒頭の30号線の他に、20～7号線は、細かくて短い線路が多数存在するため、7両、6両限定もあるのではと思われますが、正確に号線毎で留置車両までは調べ切れておりません。

長い留置線は、縦列の留置も存在します。

【画像】朝の4:30頃の正雀車庫の様子(※つなぎ合わせ合成)
留置車両でほぼ満杯のようです。

冬場は、凍結防止やら、機器を暖める時間が必要なのか、出庫予定の車両はすべて、パンタグラフ上昇・バッテリー入りが、4:30の時点で上画像と、早めとなり、下降のままですと、平日の朝ラッシュ時でも運行に就かないという「一応の目印」にはなります。
(※夜通し電源入りではない模様です)

この処置は分散留置の駅でも、大阪梅田と地下駅以外では同じ方法のようです。

上画像、前照灯が点灯の車両は、始発4061で出庫の3305編成でしたが、駅の2号線に据付の場合、ポイントレールの制約で、車庫23号線以下の線路からとなり、正雀2号線逆出発となる、4061,4063,5061は、このパターンで出庫となります。

2号線据付ではなく1号線から出庫の場合の下り回送出庫と、上りでも、一旦2号線大阪方(2号線途中のポイントか駅に入るため)→京都方に折り返して2号線で出庫・客扱い(回送を含む)は、24号線以上の線路から出庫となります。


【画像】その3時間後、朝の7:30頃の正雀車庫の様子(※つなぎ合わせ合成)
出庫予定の車両がすべて出払ってしまった後の「朝ラッシュピーク時」の様子

左から、9001-7000-5106-///--5319(3300系3330？)-66611-8302-6354-7006-1305-9310-1303となります。
9001は、修理出場(翌日、11/12曽根人身事故の修理当該)、5106は検査出場回送(当日)、7000は工事
66611はアルナ車両で中間更新出場後

7両予備5319、8両予備8302,1305,1303と、9310となります。5319が縦列留置のため、見えない範囲の奥でもう1編成(3323？)だと思います。京都線の予備車は、他にも8300,8301でアルナ車両、5315は検査中でした。

出場車両が3編成と目立っていた当日ですし、予備車も5編成と、まあまあある方でしたので、当日の留置は、多い方ではないかと思われます。車庫28,27号線は、7+8両で限界、京とれいん2編成がある号線周辺は、6両限界ではとみられます。

4:30と7:30比較で、どちらもパンタグラフが下降の車両は、これで、当日の予備車も確定したことになります。冬季期間では分かりやすい目印ですね。


【画像】先頭車が多かった3300系、運転台撤去車のスペースも目立つ。


私鉄車両編成表2023 [ JRR ]

◆元々8両編成ばかりではなかった「阪急京都線」
1983年、今から40年前の「私鉄車両編成表」を見ると、神戸線や宝塚線では、既に当時でも、8両編成が殆どでした。

宝塚線は、1982年3月で既に、5100系で10両運転が開始され、他は、箕面線の4両だけでした。比較的早い時期での、10両編成登場と言えます。

神戸線も既に8両編成が殆どで、6両編成は、当時は、山陽須磨浦公園の乗り入れに、今津線も南北と分断がなく、通しで6両編成の時代でしたから、6両編成もそれなりに編成数が存在でした。(今津線の分断と西宮北口駅の大改良で、1985/11/18から、京都線と同時に、神戸線でも10両運転が可能になる。)


1983年当時、神戸線で429両、宝塚線で323両となります。

現在は、独自計算の合計となり、公式と両数で前後もありますが、休車も含めて、神戸線433両、宝塚線300両、現在のダイヤ改正で運用減もありましたが、神戸線は40年前と余り変化がなく(10両運転はまだなため、それ以降で両数が多くなることに)、宝塚線では、40年前には既に存在した10両運用減も大きいため、23両減が目立つ程度です。

一方、京都線の1983年は494両となりますが、現在は524両と、現在のダイヤで7両2運用減が発生しても、まだ、30両も多い計算となります。

更に、旧1300系14両、旧1600系12両、旧710系4両を含みます。旧1300系を除くと、4両3編成となるため、恐らく、当時の嵐山線車両でしょうか？　旧1300系以外は、7300系の新造で、何れも廃車直前のようです。

編成表もよく見ますと、7両や6両編成が多い時代でした。8両編成は、特急の6300系(8編成)、2800系(5編成)、5300系(7編成)、7300系(3編成)と、特急を除けば、8両編成はたった15編成しかなかったようで、他は7両または6両でした。一般8両が39編成も存在する現在と比較しても、半分以下となります。

当然、特急は、現在と異なり、十三－大宮間ノンストップの時代となりますが、高槻市・茨木市高架化による所要時間増による運用増、6330Fの新造はまだ(1984年新造)のようです。

▼8両編成
7300系3編成
5300系7編成
2800系5編成
計15編成
この他に6300系8編成

▼7両編成
2800系2編成
5300系6編成
2300系8編成
旧1300系2編成
計18編成

▼6両編成
7300系2編成(7300F,7301F)
5300系1編成(5300F)
2300系4編成
3300系21編成
計28編成

計61編成

編成数に限っては、現在の54編成(9300系も含む)よりも多かったようです。

61編成は6300系を除きますので、これを含めると、69編成、車両よりも列車本数が多かったようですが、「旧1600系12両、旧710系4両」が廃車直前でしたので、嵐山線用で別途、置き換え車両が存在の可能性があります。


【画像】貴重な汽車会社製、60系6014
新製時は5両、その後6両、66系登場と冷房化で8両化または廃車、元々は短い編成でした。
多く残る車両を、博物館等での恒久展示にも期待したい。


◆当時の堺筋線直通は6両編成、3300系だけの時代だった。
堺筋線は、3300系の乗り入れだけで、しかも6両編成だけでした。

これだけで、6両21編成126両となります。朝夕は「堺筋急行」と、別に、8両編成の5300系が乗り入れる時代でした。7編成しかありませんので、運用としてはほぼ「固定」状態でしょうか。

3300系は、京都線車両で一番最後に冷房化となった車両です。冷房工事は、どの鉄道会社も大変な工事だった模様で、ただ単に空調を屋根上に載せても、機器だけで500Kg、集中型ですと1㌧前後以上はあります。

要するに、冷蔵庫を屋根に載せているような感じですので、車体の構体でも、補強工事も必要となる場合がありますから、室内の化粧板を外した大規模な工事なのが窺えます。

当時の検査回帰は、全検は8年ではなく4年の時代だったようです。通常の検査も必要な上に、冷房化と、正雀工場は今と比較にならない忙しさ、また、社員関係者の数だったろうと思われます。その点、現在は8年回帰、重検も新重検となり、入場車両も限られています。

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反面、5300系は、新製時から冷房化・空調取付でしたので、「堺筋急行」として堺筋線に入線すれば、冷房のサービスとしては絶大だったようで、親が大阪市内で住んでいた時、そういうことを言っていたのは憶えています。

市営地下鉄全路線でも、冷房の車両は、チョッパ車である御堂筋線の10系だけの時代ですから、堺筋線の阪急5300系は、蒸し暑い夏場では、地下鉄線内でもそのまま冷房稼働だった、珍しい路線だったようです。(冷房化は、30系の置き換え時期にもなる、1990年以降の21～66系の登場まで待つ必要もあった。)

そういうことですから、3300系6両21編成は、実質的な堺筋線専用車両、予備4～5編成と、冷房化工事・検査でやや余裕を見積もっても、16～17運用は存在だったものとみられます。

当時はそれだけで、運用も堺筋線集中のようでしたが、現在は、間合いで地上走行も存在しますので、26運用と多めになっています。

7300系、8300系の堺筋線乗り入れは、1989/12/16以降からのようです。当日は土曜日、ダイヤ改正と同時でした。阪急車2車種から、一気に倍となり、大きな変化だったものとなりそうです。






【画像】現在は準急として運行も、5300系も8両編成としての数は少なくなっています。

◆40年前比較で+30両、予想外の車両数増加で車庫逼迫、分散留置の多さ？
結局はこういうことになりそうです。神戸線は余り変わらず・宝塚線は減っている状況でも、京都線は40年前比較で、ざっと30両増えたままですから、駅での分散留置もその分増加とみられます。

神戸線と宝塚線は、車庫に丸々、殆どの運用が出庫となっていますし、神戸線は分散自体も大阪梅田7号線、西北駅構内少ないです。宝塚線は、豊中は元々留置線があったのが、そのまま高架化となっていますし、池田も同様、川能6号線は元々設定なしも、増結車の連結廃止で、6号線が使われなくなってしまったため、日生関連も含めて、設備の活用として設定化となっています。

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で、京都線ですが、残念ながら、40年前の運行図表までは入手出来ておりませんので、分散留置の詳細から、車両運用の数が比較すら出来ません。歴史の考察としても、興味があるところですが、古すぎて、出物すら出て来ませんね。

もしかすると、上述のように、編成数が現在よりも多かったため、1983年当時でも、分散留置が相当分存在だったとみられます。

7両2運用、8両16運用から、増加の30両分(ざっと8両4運用)は、実質的な分散留置増加分ではと、データがないため推測となりますが、簡単な計算は出来ます。

また当時は、高槻市駅・茨木市駅が、周辺と駅の高架化工事中でしたから、ホームの号線も、工事の関係で少なくなった(※高槻市は下りだけ待避線、上りの待避線は富田でその代用に、引上線も一時的に撤去されたため、別に、現在の丸大食品の本社付近にある「高槻東信号所」設置で引上線機能も)ため、その分の分散留置がなかった可能性があります。

その4運用分が、高架化完成後の増加分とした場合、「丁度良い」ことにはなるでしょうか？　完全な堺筋線8両化は1993/2/21から、高槻市駅、茨木市駅も既に、高架化後の、現在の駅形態となっています。

また1990年4月時点で、所属両数が519両と、現在の524両と変わらない両数にまで増えています。

【画像】相川駅と正雀駅での分散留置の様子
正雀は本線側となります。

これは、2号線は翌朝の始発下り出庫(車庫から直接据付)を含め、その後も若干列車が、逆出発で使用する、5号線は、大阪方の保線車両基地(6号線)と線路が繋がっていて、かつ、京都方の逆出発(※営業列車でも滅多に使用しない出発信号機が、京都方にある)にも対応している理由ではとみられます。【下記画像参照】

【画像】珍しい、正雀5号線逆出発の進行現示
架線作業車とみられる車両が京都方面に出発、左は23065(0:36着)に、当方が乗って、下車したからこそ、撮影が出来たようなもの(※駅助役がいるので、電車が終わった以降のホーム立ち入りは不可能な模様)ですが、下りは、まだ回送24061(4号線0:50着)が存在します。

阪急の始発は4時半以降と早いですが、高槻市からの回送が10分早くなっただけでも、違いますかね？　よくある松山重車両工業ではなく、調べますと、堀川工機のようです。

【画像】淡路上りでの7両乗車位置の変更


【画像】乗り場の位置が異なるため、駅によっては7両時刻表も存在する。(十三)

◆これまでの7両の車両運用の比較
運行図表や運用表の掲載など、データが手元に存在するのは、2003/3/14ダイヤ改正以降となります。神戸線は1993年の図表もあり、既に運用表を掲載していますが、最近は正雀公開では、図表自体を売らなくなってしまいました…。

2003/3/16－－－4号表だけまとまっていますが、7両12運用(分散留置、桂2号,桂4号,高槻市1号)　1,2号表は、データはありますが、まだ運用表化には至っていません。
2007/3/18－－－7両12運用(分散留置、桂2号,桂4号,高槻市1号)－－－ここから当方の運用調査開始
2010/3/14－－－7両13運用(分散留置、河原町2号,正雀3号)
2013/12/21－－－7両13運用(分散留置、河原町2号,正雀3号、桂6、正雀5)
2019/1/19－－－7両13運用(分散留置、京都河原町2号,正雀3号、桂6、正雀5)
2022/12/17(現行)－－－7両11運用(分散留置、京都河原町2号,高槻市1号、桂5、正雀4)

大きくは変化はありませんが、現在のダイヤで2運用減となっています。準急・普通で7両8両が混在します。


【画像】京都河原町2号線

◆運用数を減らすことは可能かもしれないが、今後も残るだろう
そして、駅、京都河原町2号線は唯一の7両限界ホームの存在です。他駅は、すべて8両化対応となっています。

この2号線、土休日は8:16発、17:07着と、快速特急「雅洛」のみとなっています。17:07着は、到着後、分散留置と、早々と店じまいになってしまいますので、以降にダイヤが乱れても、2号線での急遽の折返しが出来なくなっています。

平日は、6:20頃の回送出庫、21:03頃の回送入庫と、何れも回送で出入庫の他に、7:03着、8:07着19発、8:22着28発、8:58着、9:24着と、朝ラッシュ時を中心に、まあまあの設定があります。

4063 正雀→京都河原町2号
645 京都河原町2号→桂
5081 桂→桂
7080 桂→正雀

朝のみ
6060 正雀→桂
745 桂→正雀

これら、平日6運用が、京都河原町2号線に関係する運用となります。その他5運用は、京都河原町2号線には入らないため、8両でも可能となります。

桂車庫の車庫容量から、4運用の出庫程度は、7両は必要となりますから、もう一つ残しても、7運用はどうしても「7両編成」となってしまいますし、正雀もとなります。現状、7両11運用が、ギリギリ、最低限の7両運用設定とも言えそうです。

特に、平日朝ラッシュ時で、京都河原町折返しで2号線がまだまだ必要とも受け取れます。ピークは8時台ですが、7時台でも、1号線、3号線の折返しも最短は4分となっています。


阪急電車の記録（下巻） 1970～80年代　懐かしい阪急沿線にタイムトリッ 京都本線・千里線編 [ 諸河久 ]

◆座席指定サービスとの関連
今後「座席指定サービス(PRiVACE)」が、平日朝ラッシュ時の通勤特急・特急・準特急で設定ですと、指定席車両の折返し整備等で、最低5分は必要でしょうか。遅延を考慮して、もう少し時間が欲しい所でもあります。

1号線で「座席指定サービス」の折返しとして十分に確保でも、3号線だけでは厳しい感じですし、7時台でも、2号線扱いが欲しい所でもありますが、現状ダイヤでも、8時台の7002/8003が6分で折り返す以外は、7分程度は確保されています。

そして、現状でも、7:22～59京都河原町発の準特急は、「整列乗車扱い」となりますから、折返し時の時間は既にとなります。座席指定サービスでの折返し整備も、ギリギリの範囲内でしょうか？

やはり厳しいならば、今後のダイヤ改正での動向が気になります。


ですので、車庫号線の制約や京都河原町駅2号線の存在と同時に、ダイヤ上の問題と、阪急京都線7両編成は「やむを得ず必要」と言えそうですし、2300系新造による、玉突きによる車両の置き換えもどうなるのかも、今後の注目となります。

【画像】プレス画像

2023-11-22 23時掲載開始
2023-11-23 17時加筆・修正


2300系での座席指定サービスの他、やはり、といいますか、9300系の一部でも、阪急京都線座席指定サービスのようです。「PRiVACE、プライベース」という言い方のようです。

◆1時間で20分毎だと(間隔大の変則含む)
2024年夏導入当初で、1時間あたり2～3本とあることから、20～30分毎に1列車となるようです。仮に、20分毎ですと、6編成必要な計算となりますが、30分毎での設定もあることから、運行パターンは変則的となりそうですし、間隔関係なしで、時間帯が開く可能性も予想出来ます。

いずれにしても、まず5～最大7編成は、当分ではないかと思われます。







これで、9300系の2300系組込は、5編成程度は確実だろうと思います。段階的に9300系全編成組込、2300系が7両編成で新造次第、組替で2300系8両編成を増やし、9300系は元戻り、リニューアル等でしょうか？

また、現在のダイヤでは、既に、車両運用上でも対応されています。

	大阪梅田発 時刻	平日運番	出庫	入庫		土休日運番	大阪梅田発 時刻
★	10:40	7020	正雀	桂		5065	10:00★
	11:30	5063	正雀	桂		6020	10:20
★	11:00	6080	桂	正雀		6080	10:40★
	11:10	6084	桂	正雀		6086	11:10
★	10:00,11:40	6094	桂	桂		6084	11:00★
☆		5088/桂/16080	桂	桂		6088/桂/16080	(11:20)☆
	11:20	6086	桂	桂	一般代走有	7080	10:10
☆		7061/正雀/17020	正雀	正雀		7020/正雀/15061	☆
★	10:20	6061	正雀	正雀		5063	11:30★
	10:50	6063	正雀	正雀	一般代走有	6063	10:30

★で、当方で想定する「座席指定サービス」列車としました。
平日は、10:00,20,40,11:00,(40)
土休日で、10:00,40,11:00,30(40)

こんな感じでしょうか？(時刻は大阪梅田発とし、10:00発は必ず設定とも想定、11:40発で一巡する)

正雀→正雀→桂→桂→正雀と、4日で一巡となります。

日中、4運用程度設定ですと、予備1編成含めて5編成、確実の数値はこれになりますが、ここで、「☆」である、朝夕のみの9300系(平日の5088/桂/16080、7061/正雀/17020)に、朝夕の座席指定サービス増加と日中の整備等で、ここまで及ぶかどうかで、6～7編成行くかどうかでしょうか？

20分間隔にはならず、間隔はズレます。40分間隔も発生しますが、可能な限り、平日・土休日で同一運用と予想しました。正雀・桂出入庫も数値を一致させています。

残りの4運用で、2025年度以降と想定しています。一般8両代走運用も含んでいます。

平日、10:50,11,10,20,30
土休日、10:10,20,30,11:10

9300系は11編成存在しますが、これで、相当分の9300系に、座席指定となる2300系中間車1両の組込ではとみられ、プラス、2024年度、2300系1編成の製造分と併せて、運行は確実でしょうか？

予備車は現状1編成だけですが、2～3編成程度になれば、省令検査時の一般8両代走も不要にはなります。(現在は1編成しかないため、正雀検査時はフル稼働のため、どうしても一般8両代走が発生しています)

【画像】大阪梅田駅名物、昼間の、神宝京毎時0分同時発車
京都線、大阪梅田10:00発は座席指定サービスになるだろうと推測。


◆9300系組込は概ね予想通りも、残る一般8両特急運用
前記事の予想のように、「先に4号車中間車をある程度新製→9300系へ一時的に組込」となりました。2025年頃には、1時間あたり4～6編成となりますが、現在、一般8両が2運用ほど存在しますので、2025年も、ダイヤ改正が無い限りは、当分は、一般車も想定される状況となりそうです。

どうしても、準急や普通の運用が存在します。平日は急行も存在しますから、日中が完全に座席指定サービスの場合は、ダイヤ改正の必要があります。

土休日の10061に関しては、10061～15060と昼間の特急だけですので、7020,15061間の正雀留置間でも充当は可能になります。土休日の11080も、16014→17013、16080→17033と、京都河原町での運用変更と、その着発線の関係で、回送16080の繰り下げ次第でしょうか？

＊＊＊＊＊＊

また、2024年度は2300系1編成の新造しかありません。最初の編成ですから、試作車の意味合いもあるでしょうか？

2025,2026,2027年と、編成単位で2300系がある程度揃うまで、9300系も、特急運行となりそうですが、座席指定サービス車両が、中間車組込となりそうですから、今の内に、現在の姿・色々な撮影も必要でしょうか。各車両の形式撮影と、お客さんがいない時で、室内の撮影も有とは思います。

9300系の改造等は、ひとまず、予想は出来なくなりました。改造は、一般車格下げ等に絞られるでしょうか？　9300系は、機器更新で、モーター車が1両追加されれば、淡路立体後と、堺筋線の可能性も見えます。(淡路立体で25‰、堺筋線でもアップダウンによる勾配がある模様、3M5Tでは厳しい感じも最近抱いています)

座席指定サービス車両は、真ん中の扉が出入り口ですし、9300系のアルミ合金車体という改造では、大がかりとなりますし、京阪8000系と同じく、一時的な7両化も発生します。素直に新造車製造でしょう。



◆列車の「号」設定の模様
列車の「号」は、運番(列車番号)そのままとなるようです。上図やプレスの行先表示にもありますが「10010号」とあるのが分かります。対岸の「京阪特急プレミアムカー」と、差別化も意識したデザイン、出入り口とのようです。

1万台の号設定は珍しくなります。もしくは、運番と関係なしに個別で号設定も予想出来ます(1,3～号,2,4～号、10-1号など)が、やはり、運番通りのそのままでしょうか？

ただ腰掛はそのまま、1:2とみられ、42名定員とみられますが、扉付近には「荷物スペース」のような感じに見えますので、最大39名定員、または以下？でしょうかね。

大阪梅田－京都河原町間で410円の乗車料金ですが、座席指定料金は400円か500円という感じでしょうか？　また、客室乗務員らしき小部屋も見当たりません。デッキ部分に待機するパターンか、現在のデザインでは未公表、別途設定でしょうか？

いずれにしても、今後の詳細も気になります。

【画像】2300系のイメージ図(プレス引用)

◆ダイヤ乱れ時はどうするか？
JRの「Aシート」は無料開放、京阪の「プレミアムカー」は締切客扱いなし、何れも料金は払い戻しと、ダイヤ乱れ時の運用はこういう前例ですが、阪急でどうするかでしょうか？

阪急のダイヤ乱れは、「折り返し運転」はしない方です。ただ、桂－京都河原町間で事象発生の場合、大阪梅田－桂だけは運転することもありますが、千里線を含めて全線止めて、運転再開を待つやり方が殆どです。

これは、スタフ(運転士時刻表)の関係があるようです。時刻表は裏表で、下り・上りとなり、京都線の場合、大阪梅田折返しでも、所定の折返しのまま折り返すため、遅延はそのままです。

これらを、京都河原町・北千里・高槻市で、次の時刻表に交換が所定なりますので、ダイヤの整理も「ココ」となるわけです。この分かりやすい画像がここからとなりますが、カードの挿入で、ツメの穴の位置によって、列車の選別(6種類)も兼ねています。

南海も阪急と同じ方式「アイデントラ方式」でしたが、1994年以降「トラポン方式」に取り換えられましたので、電子化で、ダイヤ乱れ時も容易になり、また最近、折り返し運転も多くなっていますが、阪急は、こうした理由で、運転再開後も、所定のまま遅延の場合が多いわけですし、折り返し運転も殆どありません。
(神戸線は西宮北口でカードが所定取替なのと、大阪梅田や高速神戸などで、非常用のカードもあるようですので、西宮北口や夙川で折り返し運転の傾向があります。)

つまり、阪急京都線は、座席指定サービスも、特に大阪梅田発の場合は、遅延のまま、所定通りの運転が予想出来ます。京都河原町折返しの列車・ダイヤ整理で、運休・取消列車が決まるやり方ですから、「見通し」も予想は出来ます。

当然、遅延は発生ですから「締切」の可能性もあります。京阪のように、料金払い戻しだけで済みますが、JRのように「無料開放」までは、流石にないでしょうか。もしくは、座席指定なしで、定員制で、車内購入のみ利用可能な対応にするのも方法でしょうか？

この辺りをどうするかも注目ですが、払い戻しの対応は、乗客の利便とルールの設定で、営業規則でも、何れ、設定されることでしょう。1時間遅れで払い戻し可否かも注目です。(近鉄は60分<1時間>以上の遅延で払い戻し、京阪は遅延では取消にはならず、列車の取消のみ払い戻しとなる)


◆予想まとめ
2024年度
2300系1編成
9300系4～6編成の2300系組込化

2025年度
9300系残りに2300系組込化と同時に、相当分の2300系(7両)の製造と、座席指定サービスの中間車を9300→2300系戻し
9300系の一般格下げ？　機器更新？　リニューアル？

以降
2300系の製造と併せて(年度最大3編成前後×数年と想定)、座席指定サービスの中間車を9300→2300系戻し
9300系の一般格下げ？　機器更新？　リニューアル？による、3300系、5300系などの廃車等、7両化組替等

最終的な2300系
2300系、最大12編成(2300F～2311F)＋α(一般8両2運用の移管等有無)＋予備車を1編成維持または2～3編成体制にするか

【画像】嵐山線6両運転は過去帳になるのか…？
2011年が良かった、良すぎたのか？

嵐山線内の6両限定も課題、しかし2+6編成が少なくなるなどで、既に変化もあった。戦争時の単線化、複線復活なしが恨めしいが、ダイヤ乱れ時の懸念や、4号表の別途ダイヤの設定にも、多少、無理も事実か？

だったら、ここ最近での、嵐山線だけでダイヤ増発になってくるだろう。余り余計な事をしたくないという、いかにも阪急らしい面もある。

【画像】TOKK記述
※この増発ダイヤの運用調査(2023/11/4～12/3の土休日)は、今の所予定していません。
(何とか把握をと考えてますが、期待しないで下さい)


【画像】結局嵐山線ワンマン化しか、用途が見当たらなくなった、2両増結車
平日朝専用もあり、累積キロ数が極端に少なかったため、今後10年以上の活躍でも、比較的状態はいいだろうか？

◆嵐山線ワンマン等や組替等もリンク・セットか？
嵐山線ワンマン等
休車中の7300,7301,7302の2両の嵐山線専用化と、7325,7326,8300系2両、8300系や7300系の7両化による中間車組込で4両化、専用編成の工事、仕立て？

嵐山線ワンマン自体は、2027年頃と想定ですが、工事自体は、8300系,7300系の7両化以降から、2300系の新造と9300系の工事と同時並行で、4両編成を作り、ワンマン化まではツーマンで運用、嵐山線6300系4両廃車でしょうかね。
(必要編成が揃った段階でワンマン化ではとみられる)

嵐山線各駅(桂を除く、上桂、松尾大社前、嵐山の3駅とみられる)で、センサー付きホーム固定柵設置で、6両編成の代走、京都線の直通運転が、今後は想定されていない感じも伺え、現在の4両3運用3編成(昼間の取替で予備1)ではなく、予備車を更に1編成多くする(昼間取替維持で3運用、4編成)可能性も予想出来ます。

または、もう1本の予備は設定せず、これを緊急予備用として、4+4を1編成程度、別途用意も予想出来ます。今津北線とワンマン予備、6025F(ワンマン予備)+6026F(伴車)のような感じとなり、普段は京都線で運行されるわけです。

または、2+4+2として、ワンマン予備4両を中間に組み込んで、両端を、7300系8300系の先頭車(2+6の2両を生かす形)に固めて、ワンマンを中間サンドイッチにし、堺筋線も含めて、運転取り扱い上の差異・不要なワンマン機器の誤操作をなくす→運用は現状維持→別途の嵐山線予備車を設定せず(多客時は4両のまま、嵐山線だけで、この4両を増発用途<予備なし最大4運用、予備1で3運用の折返し>)なども想定出来ます。


新型車両の新造・増備で、大きな動きは想定出来ます。

【画像】2011/5月は、OsakaMetro(当時の市交)車両も、嵐山線乗り入れでした。
しかしながら、一般観光客より、鉄道愛好家の乗車が目立っていた印象も…、6両化による組替、ジャンパ管などで、地下鉄側の費用が掛かったとかなんとか…。
(その後の堺筋線直通は、阪急車6両に変わっていますし、現在の土休日ダイヤで、日中20分毎の準急が、京都直通の役割・この代わりにもなっています。Metro車の京都進出は、阪急の走行キロが多くなってしまいますし、桂駅でもホームドア設置となりますから、残念ながら、もう「ない」でしょうかね…。)




鉄道ピクトリアル 2024年 1月号 [雑誌]

2024年　阪急電鉄カレンダー『マルーンの疾風（かぜ）』壁掛け版

【画像】南海7100系「めでたいでんしゃ・かい」の7167編成
元々のラッピングが、検査による再塗装で剥離され、再ラッピング前の、下地のブルー塗色が目立つ

2023-11-16 5時掲載開始


しばらく「南海」ネタが続く、当ブログですが、冒頭画像のように、南海7100系「めでたいでんしゃ」は、加太線で4編成が観光列車として運行されています。この一つである、7167編成(2両)の「かい」が、南海千代田工場から検査出場となり、11/15、その試運転でした。

普段の当方は、試運転ネタは、滅多に追跡はしませんが、たまたま時間もありましたので、乗り放題きっぷと共に、各地、追跡取材となりました…。





【画像】
左、千代田工場一般公開「電車まつり」での7167編成
右、試運転折返し、堺東駅5番線の場面

◆「めでたいでんしゃ・かい」千代田工場検査出場
10/28時点で、画像のような感じで検査入場となっており、重要部検査だった模様です。10/13(金)に入場した情報がありますが、めでたいサイトの運行予定を見ても、10/11(水)の運行が最後だったようです。

この車両は、1972/6/30に、東大阪にある近畿車両で製造され、以来、51年間も南海線系統で運転となっていますが、ワンマン化は2000/7/14となっており、加太線での運行は23年目となります。

ワンマン車は、2200系(2201,2231～2233)も存在し、こちらは、汐見橋線・高師浜線・多奈川線専用ですが、7100系のワンマン車が5編成しかありませんので、運用上、加太線での2200系の運行も存在します。


【画像】
左、下地塗色の上に、別途、「めでたいでんしゃ」のラッピングをして運行、加太線以外に、和歌山港線での運行も存在します。
右、通常の一般塗色当時の姿

7100系ワンマン車は、加太線以外では、和歌山港線での運行という程度で、汐見橋線・高師浜線・多奈川線での運行はありません。汐見橋線・高師浜線・多奈川線は、4ドアが必要が無い位の、短距離の路線、かつ、乗客も限られますので、2ドアの2200系ばかりですし、ワンマンでも12.2km、9駅と、まあまあ長い、加太線の運行が、7100系のメイン、ということになりそうです。

ワンマン機器類で運転の相違が多いのか、近鉄のように、本線での営業運転の運行はありませんでした。労組が強い？らしい、南海らしさも感じます。

例外は、7187をサンドイッチ(中間2両)にした、7123-7187-7890の6両編成は、ワンマン車を中間2両に組込で、本線運行がありました。緊急予備的な車両とし、普段は本線で6両固定、ワンマン車運行時は4両で運行でした。

これが、2015/12/9、両端2両が、8300系置き換えで廃車となり、以降、7187は、完全にワンマン車のみの運行となっています。2200系2202編成の銚子電鉄譲渡も、記憶に新しいところです。







で、加太線活性化プロジェクトの一環もあるのか、「めでたいでんしゃ」シリーズは、2016年から「さち(7187編成)」、続いて「かい(7167)」「なな(7197)」「かしら(7195)」と、2017,2019,2021年に登場、「かい」は2編成目となりますが、2017年10月からですので、仮に3年毎での検査としても、2023年10月は、2回目の検査タイミング、でしょうか？

南海は、重検でも再塗装をする(鋼製車体故のパテ、修繕も？)ようで、11/15の出場時は、一旦、ラッピングを剥離し、下地のブルー塗色だけとなっています。

営業運転復帰は、11/21(火)となりますから、11/16～20の5日間は、再度、車庫で、車体のラッピング貼付で「めでたい」復帰作業となるようです。

【画像】7167-7962 海側

さて、千代田工場の出場試運転、細かい時刻の掲載は行いませんが、高野線「千代田信号場－堺東－千代田信号場」と、1往復だけのようです。堺東5番で長めの停車時間が設定され、この間、床下回りの点検となるようです。

Z車など、2000系の場合は、このルートとは異なり、千代田以南の山区間で試運転となるようです。実際、橋本から極楽橋間も走行して、登坂の性能も確かめるようですが、実際には確認出来ておりません。ですから、殆どの車両は、堺東となりそうです。



高野線車両の場合、Z車は、小原田車庫が拠点なのか、入出場回送があるようですが、S車(4ドア車)は、千代田工場の隣が車庫ですので、信号場内の入換で済むようです。

南海線と泉北は、車庫が離れておりますから、「入出場回送」が存在することになります。ただ、どうもVVVF車以降は、南海でも、他社同様に「新重検」と、通常の重要部検査とは異なった、簡略化した検査のようです。

しかし南海は、阪急のように、所属車庫でその実施ではなく、千代田工場には出向くようですので、こうした回送列車は、1ヶ月に数回以上は設定とみられます。

【画像】
左、試運転走行時
右、出場回送、難波は、南海線と高野線の線路が繋がっている5番線の扱いとなり、2両編成は、汐見橋線の返却回送のように、ホームに入ってすぐ手前が停止位置に。

南海は、2002年前後の省令改正の早い時期から、検査標の記入は省略(※省令改正で省略が可能になる)されています。一方で、関西では、京阪とOsakaMetroは現在も、正確な日付まで車外または車内に掲出と、会社の考え方にも差が出ています。

JR東海は今まで通りの検査標掲出継続となっていますし、過去の情報履歴も多くなったため、京阪・OsakaMetroを含めて、お陰様で、運用表中に、独自ネタで、それらのデータをまとめることが可能となっています。

省略した会社で、ファンクラブ会報(阪急)、計器類(阪神)に、ATS論理装置のテプラなど(近鉄)、品質保証シール(JR西の網干検査車)と、ある程度検査時期が判明・または推測が出来る4社に対し、南海は、そういう情報が乏しいため、後から、いつ頃検査だったかは、分かりにくいのが難点ですし、当方自身がまだ、目印や目安で調査不足の可能性もあります。

最近はSNS上の情報も多くなってますが、真偽がよく分からない場合もあり、情報の見極めでも難の場合があります。特に、南海の新重検を含めて、間略した検査では、一見、外観では検査をしたかも、分かりにくいのも大きいでしょう。確認出来た場合、今後、運用表中でその時期の掲載はしますが、継続的なまとめは難しいかもしれません。

それでも、泉北車は省令に関係なく、南海と異なり、検査標記の掲出は継続でした。泉北に限って、検査履歴が充実しているのはその理由です。しかしそれでも、泉北自前検査から、千代田工場へ再委託化により、標記の掲出がなくなってしまいました。

【画像】1000系1006編成は出場済

◆1000系1006編成は既出場済
同じく、電車まつりで入場だった、南海線の1006編成(上画像)は、11/13に出場したようです。11/15では、8609～の運用でしたので、当日が、営業運転復帰後の初運用とみられます。

他の編成・車両とは明らかに異なる、職人さんの手で整備された、綺麗な姿が特徴的です。このため、全検でしょうか？

愛好家的には、綺麗な車両の内に、撮影・記録に越したことはないですが、同時に、前ブログでもありました、ラピートの台車亀裂事象の影響により、モーター車の台車の台枠が交換されています。

＜※前ブログ記事も含めて、｢破断｣ではなく｢亀裂｣に訂正します。すみませんでした。＞

【画像】組み立て前と組替後の、全く同じ台車の比較

台車は、製造番号と台車そのものの番号で、内部で管理されているようですが、台枠交換の組み立て後も、もう一回再塗装をするようで、「SS194M」の標記が、マスキングされずに、そのまま、塗装されてしまっているもの分かります。


ところで、電車まつりの工場の様子を見ても分かったのですが、軸、連結器なども、パーツ毎で管理のようで、検査時は「元々、車両に付いていたパーツを整備」ではなく「パーツの取替」となるようです。

つまり、今後入場する車両のパーツを、車両番号毎で、入場前に既に整備され、車両がやってきたら、そのパーツの取替程度のようです。整備の時間に、やり方の問題でしょう。パーツも番号で厳密に管理されれば、何かあった時の情報把握、履歴確認も可能にはなります。総合的に、情報がデータベース化されている感じも窺えます。

新幹線車両の検査は、台車一式をまるごと交換で「台車検査」を済ます方法もあるようです。検査用の台車を別途用意して、その取替だけですと、入場期間が短くなりますが、南海での台車や台枠は、元々の車両に戻すやり方のようです。

1006編成は、このように既に出場、営業運転復帰となりますが、この入れ替わりで、11/15、1004編成が千代田に入場した情報があります。恐らく、1006と同様に、モーター台車の台枠が変わる可能性があります。

11/13にも、8000系8004編成が入場と、南海線の省令検査が続いているようです。サザンの特急や、空港急行8両化の運行で、累積の走行キロが、高野線車両と比較して目立つ・多いのでしょうか？

【画像】1004編成と、8004編成(画像手前4両)

◆その他
近鉄運用表での、奈良線・大阪線掲載が、ようやく、11/14以降、暫定版として掲載となりました。長期にわたり、他項目優先で、後回しとなりましたが、それでも、回送列車の細かい時刻や、夜間の一部運用で、依然と確認不足がありますので、情報相違の可能性が大いにあります。


今回から、特急系統と大阪線絡みを除き、名古屋管内の運用表は、伊勢方面が毎回重い課題となっており、費用の問題も大きく、それらの手間暇も掛かることから、取り急ぎでの運用調査と、運用表掲載は行いません。

近鉄の、旧天王寺管内で、相違があるというご指摘も含めて、依然と情報不足・見直しが必要などの課題に、けいはんな線も、万博関連でOsakaMetro中央線の車両運用に、大きな変化が予想されます。

兎に角、近鉄は、他路線比較で、情報量に大きな違いがあり、苦労しています。他項目の連続に、遅延は甘えとなりますが、仕事ではない独自研究ということで、ご理解下さい。今後も鋭意努力はします。ご支援共々、よろしくお願いします。


近鉄時刻表 2022年12月17日ダイヤ変更号（2023年4月1日運賃改定版）

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【画像】1989年頃、京阪旧3000系は7両、6両と混在だったため、当時の出町柳開業、取り急ぎの特急7両化で、8000系中間車が、先に製造された歴史がある。(子供自分の当方撮影のプリント)

2023-10-7 15時掲載開始

昨日から話題に話題だった阪急新型車両、色々な評価がネット上で出ていますね。思い切ったデザイン変更は感じられず、阪急らしい、保守的な小変更程度という印象も感じますが、2030年までに、特殊な支線車両を除いた、抵抗制御車を駆逐出来るかも注目です。SDGsを推進する会社側もありますし。

さて、前ブログにも少し書きましたが、神戸新聞の記事では、阪急2000系と2300系は、2024年に各1編成の製造とありました。1000系や1300系のように、2編成程度の製造ではなく、VVVFも新機軸といいますか、これまでと仕様が異なる機器なのか、まずは、試作車的な感じも感じます。

2025年以降、万博目標で、まとまった編成でしょうか？

そして、話題過ぎる、阪急京都線「座席指定サービス」ですが、8両編成の4号車、しかも、1編成だけですと、余りにも本数が限られます。ダイヤが変わらない場合、10:00発の大阪梅田発の場合、次は11:40発となります。

ですから、ここで予想出来るのが、「先に4号車中間車をある程度新製→9300系へ一時的に組込」という案・予想になります。

似たようなことが、1990年頃、京阪線で存在しました。冒頭画像のように、鴨東線出町柳開業により、6両編成の特急車両を7両に増結するため、8000系の中間車を先に製造された事例です。

冒頭の3513Fもそうですが、これが、5両5編成存在(8002～8006の6号車、現在のプレミアムカー相当車両)でした。7両編成で、大阪方から3両目に連結となり、他の車両とのアコモーション(内装)の違いは明らかでしたので、文献によっては、この車両だけ人気があったような記載もあります。

京阪8001編成だけは、7000系3編成分同様、三条－出町柳鴨東線開業による、延長の運用増分となりますが、8000系が予想以上の評判だったのか、残りの旧3000系も、その後、1993年までには置き換えとなり、旧3000系は、先頭車を中心に、大井川鉄道、富山地方鉄道へ譲渡されています。

一度に10編成の置き換えは、設備投資費用もあり、当時の京阪でも無理があり、5年間掛かって…となりますので、阪急京都線2300系も同様になるのは、予想出来る範囲内です。




2024年　阪急電鉄カレンダー『マルーンの疾風（かぜ）』【壁掛け・卓上セット】







【画像】阪急9300系9309編成の4号車(東側、山側)
大阪方が1号車となります。

9300系の4号車は、床下に「ハシゴ」が設置となっています。上画像の中央付近がその収納部とみられます。他、ブレーキ系の元ダメなどに、モニタ装置でしょうか？

9300系は11編成分存在しますから、早い話、2000/2300系各1編成と別に、2300系の中間車11両のみ先に新製し、サービス開始から同時に、昼間の特急ほぼ全列車(一般8両の2運用を除いて)で、座席指定サービス化という方法となります。

2300系は、一般8両2運用の特急運用をも置き換える場合、12運用としても予備2は必要ですから、1300系と同じ、14～15編成程度の製造が見込める感じもします。

問題は、車両形式が異なりますので、2300系と9300系でのジャンパ管の繋ぎ、モニタ、案内装置などの読み替え対応もでしょうか？

座席指定サービスの詳細は今後の発表となりますが、阪急も、やはり、11編成全てで、1年の新製も無理があり、これ以外の2300系は、7両編成単位で、数年に渡って製造、製造後に、4号車を組み込んで8両化、9300系は元の組成に戻すなどで格下げ、ロングシート化？

アルナ車両の改造が格下げ以降となるなど、手っ取り早い方法ともいえます。

やはり、こういう方法も、充分に考えられるでしょうか？

【画像】新型車両のイメージ図(※プレスから引用)

2023-10-6 16時掲載開始
2023-10-7 14時加筆

前々から噂、そして、株主総会で「有料座席サービスは新車」となっており、その詳細がいつか、ということになっていましたが、本日の14時で情報解禁となったのか、一斉に発表となったようです。

「阪急2000系2300系」が、来年夏に登場する見込みとなりました。

このイメージ図が本日発表ですから、山口県下松市にある日立製作所(笠戸)では、既に、車両の製造工事は着手かもしれませんね。






【画像】これまでの最新鋭車両、1000系(左)と1300系(右)

デザインとしましては、先頭車乗務員室と最初のドアの間、側面となりますが、比較すると、まず「小窓がない」という点が分かります。6000系以降でも、最初は設置されずも、その後改造で設置、新車でも新製時で設置の流れでした。

プレス記載にはありませんが、何らかの理由で、窓なしとなった可能性があります。この辺りは、今後の詳細・実車を待つ必要があります。これは推測ですが、乗務員室スペースを少し拡大による影響？でしょうか？　2人座席の有無も気になります。

どうせなら、6000系6300系登場時の原点回帰、この部分に「Ｈ」マークを付けても良さそうな……。

側面の車番も、ホーム柵による車端上部追加の他、既存の位置での表示も継続となるようです。前面の細かい塗り分けが、1000系1300系と少し異なりますから、全体的に「マルーン塗色」が、若干戻ったような感じもします。

次に、京都線用2300系では、「4号車で有料座席」の他、「転換クロスシート」の採用により、特急運用を想定した仕様となっています。これにより、OsakaMetro堺筋線の乗り入れは、ひとまず、想定がされていないことになります。

但し、最大寸法の仕様を見ても、ほぼ、1300系と同様ですので、堺筋線乗り入れそのものは可能な設計とみられ、実際は乗り入れはなしでも、設備自体は対応かもしれません。









「転換クロスシート」は、ドア付近の座席は、新車でも、9300系同様に固定となるようで、完全な転換クロスシートは、色々とスペースでも余裕がない感じでしょうか？　この辺りは少し残念な感じもしますが、ドア付近の混雑対策も考えられ、やむを得ずでしょう。

「有料座席」は40人の定員とありますが、淀川対岸、京阪のプレミアムカーも、同じ40人となりますから、ほぼ同程度の座席でしょうか？ この辺りは、とっくに「二番煎じ(にばんせんじ)」的な感じでしょうかね…。

過去記事、ダブルダッカーの予想は大ハズレとなりましたが、まあ、当然でしょうね。これは当方の大博打的な予想でした。

台車の形式を含めて、編成もの組成も、1000系、1300系と変わらず、先頭車がモーター車ではない車両となりますが、定員は少し減るようです。

制御装置は、これまで通り、神宝・京とメーカーが異なる(東芝、東洋電機製造)ため、別々となりますが、それぞれ、全SiCのVVVFと、ハイブリットSiCとなります。

しかし、中津付近とみられる車両限界の問題が解決しないのか、なかなか、全線共通の車両にはならないようですね。


【画像】車番から想像して今後の推測

車番付与も、1000/1300系を基本とした付与となりそうです。有料座席の詳細は、まだ公表段階ではないようですが、2:1配列か、ドアを1カ所ではなく2カ所ですと、2:2配列のどちらかでしょうか？

一方の2000系は、神戸線と宝塚線用となりますが、ロングシートの端座席の仕切りで、拡大があるようです。ドア付近で「もたれ掛かる」乗客との間仕切りでしょう。

更に、1000系と同じく、10両連結は最初から想定されていない模様で、これで、神戸線で残る10両運用の8両は、7000,8000,9000系に絞られます。

【画像】京都線の車両の動きが活発になりそうな気配

◆今後の車両の置き換えは…
神戸線では、本線部分は既に、増結用を除いて、既に、7000系以上になっています。投入による置き換え車両は、今津北線の5000系が予想出来ますが、6両化となりますから、7000系車両での組替が再び予想出来ます。

以下、予想ですが、通勤特急10両での8両をVVVF編成の方向とし、8両チョッパ車(7000,7002,7007～7010,7020の7編成分に、6両で残る7001,7023,7003)を、既に転用の7004と同様に、今津北線に転用という可能性も予想出来ます。
(本線系統の完全VVVF車化も、3本線で真っ先に可能となります)


宝塚線では、5100系や、抵抗制御の6000系8両編成を、そのまま、置き換えでしょう。こちらは、能勢電6002も含めて12編成も存在します。1000系同様、能勢電の「日生エクスプレス」乗り入れも想定出来そうです。

個人的に、9000系、1000系は、最初の編成が神戸線新製配置と続きましたので、2000系は、8000系以来、最初の編成は、久々に、宝塚線新製配置という可能性も考えられます。(※8000編成は宝塚線新製配置も、日生絡みで神戸線クロスシート車とのトレードで、現在は神戸線配置になっている。)


京都線は、2300系が転換クロスシートとなるため、これまで特急で運行されていた9300系の処遇、動向となりそうです。やはり、ロングシート化と、堺筋線乗り入れの可能性が、より一層、高くなるでしょうか？

9300系自体での「有料座席改造」は、可能性としては、薄くなった感じがしますね。京都線の特急は、2300系新車で揃える感じがします。

置き換え車両は5300系と3300系、嵐山線6300系となりそうですが、ひとまず9300系は、予想ですが、特急の運行は離脱しても、地上限定で運行は継続、ロングシート化後に堺筋線線化、でしょうか？

京都線7両運用は、河原町2号線の制約と、桂・正雀車庫の、一部留置番線の7両制約で、どうしても、7両編成が多く存在しますから、今後、大きな車両の動きとなりそうです。これにより、8300系や7300系の組替等も予想出来そうです。

特に、10両増結が無くなって、休車中となっている7300系の2両3編成は、8→7両化による中間車の組込で、嵐山線編成の対応も出来そうでしょうか？

ただ、11編成ある9300系で、一度に、2300系の導入は考えにくく、年度で数編成程度の導入で、例えば、40分か30分に1列車かなど、少しずつの有料座席サービス化でしょうか？　当然、年度毎での導入編成数が気になる所です。



2023-10-7 14時加筆
神戸新聞の記事では、2000系、2300系各1編成の登場が、2024年度の製造の模様です。短い間に2編成以上登場した1000/1300系と異なるようです。

このため、京都線での座席指定サービスとしては、1編成程度では、列車本数としては不足しますので、取り急ぎ、9300系連結用として、4号車の座席指定車両だけを、これとは別に、まとまって何両か製造し、9300系に一時的に組み込むなどの方法が、まずは予想出来ます。

仮に、その組み込み用として、中間車11両新製に、2300系1編成ですと、12編成となりますが、現状、日中特急運用は10運用(2運用の一般8両特急運用を含む)に、昼間の運行がない2運用分と合致すれば、ほぼ「全運用」で、座席指定サービスは可能な範囲となります。

但し、12運用分まるまるですと、予備車はなくなりますから、どうしても一般8両の代走は発生しますので、現在の一般特急2運用を、そのままにしても、10運用2編成予備となる計算です。そうなれば、客室乗務員募集人員の募集云々と、まとまった職場(列車本数)も、まあまあ、ピッタリでしょうか？

その後、予想になりますが、2300系は7両編成で新製→先に新製の4号車を組込→正規8両化→9300系は格下げ等でロングシート改造、という感じでしょうか？

2000系は、やはり最初は、宝塚線新製配置と予想します。5100系の直接置き換えになるでしょうか？

神戸線は、本線ではワンマン車で統一となり、置き換え対象の5000系は今津北線のため、車両の転配組替が必要にもなり、2024年度が1編成だけでしたら、取り急ぎという感じが予想が出来ません。最も、2+6両の6両側もありますが、こちらは、7000系残りの機器更新・リニューアルを2024年までにでしょうか？(アルミ合金車で未更新として残る7023×6両は確実にだろうか？)

＊＊＊＊

1000/1300系登場から11年、2030年以降の向こう10年間で、2000系/2300系の置き換えで、今津南・甲陽・伊丹・箕面線での、特殊なワンマン支線系統(6000系4両3両)を除き、神宝京本線系統では、車両のVVVF化統一が目標とみられ、抵抗制御車の廃車は、より進捗とみられそうです。

【画像】新しいと思っていた9000系も、いつの間にかベテラン世代に……。

2003,2006年の9300系/9000系登場からも、相当年数が経過し、私も「歳取ったなぁ…」と感じるのは確かですが、新型車両により、阪急電車の新しい時代を迎えるのは、確かです。

私も長年、運用調査をしていた甲斐もあり、これは自負でもありますが、しかし、今後の動きに、大注目ですし、楽しみが生まれました。

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【画像】東急9000系、東横線運行時
まさか2023年になって、西武に行くとは…当時は思うまい。

2023-9-27 5時掲載開始(予約投稿)

前々からありました、西武鉄道への「サステナ」車両は、東急9000系と小田急8000形に決まったようです。こちらに昨日、発表となっており「東急9000系」は、概ね予想通りだった模様ですが、「小田急8000形」は、愛好家の中でも予想外な所があったようです。

「サステナ」というのは、西武内部での「他車から譲受のVVVF車両」となり、要するに「中古車両」の導入となります。

西武は、特急の「Laview」から、通勤型車両「40000系」での新型車両は存在し、40000系は今年度4編成の製造、既に、40161,40162編成が搬入済のようです。兵庫県の川崎車両で製造と、関西で車両が製造となります。

40101～40106……L/C腰掛、S-TRAIN、拝島ライナーなど
40151～40162………ロングシート
40163～40164………ロングシートで、今年度分の残りとみられる

このようになっておりますが、「拝島ライナー」は新宿線の運行となるも、新宿線の車両配置がない模様ですので、時々、池袋線から回送となるようです。

また、池袋線での6000系は、40000系の増備で、新宿線に移動となる編成が3編成程登場しており、今後、地下鉄乗り入れの車両が、全て、40000系に置き換えとなるのは、容易に想像出来ます。

6000系は、池袋線で最大23編成の配置で、一部で地上運用もありますが、地下鉄運用となりますので、必要分が23編成程度ですと、同程度の新製は、今後、充分に想定出来ます。

やはり、地下鉄乗り入れは40000系、これまでの地下鉄乗り入れだった6000系は、玉突きで地上転用、または、新宿線となり、2000系で廃車、置き換えとなっているようです。







【画像】路線図、※図は駅すぱあとから引用

◆何故「サステナ」車両が必要なのか？
このように、西武としては、今後の新製車両は40000系にしたいが、地下鉄乗り入れということもあり、自社で不要な「相直設備」でコストも掛かりますので、40000→6000→2000と、玉突きで車両の置き換えは可能なものの、西武の路線図を見ても、池袋線や新宿線から枝分かれする支線の存在です。

池袋線系統
狭山線(西所沢－西武球場前)………101系4両3編成(線内折返し、池袋線から10両可)
池袋線・秩父線(飯能－吾野－西武秩父)………4000系4両12編成(線内折返し、池袋線から8両可)

新宿線系統
拝島線(小平－拝島)………10両または8両
国分寺線(国分寺－東村山)………2000系6両6編成
多摩湖線(国分寺－多摩湖)………9000系4両5編成
西武園線(東村山－西武園)………9000系、2000系4両編成(線内折返しだと1編成程度)
多摩川線(武蔵境－是政)………101系4両4編成

6,4両と、細かい車両が存在します。多摩川線は「離れ小島」もあり、秋津から八王子、武蔵境と、検査時、甲種輸送で車両の行き来となるようです。

101系の廃車は進捗も、一部の車両が依然と残り、4000系は足回りが101系流用となります。これら、車両の置き換えとしては、自前の2000系4両編成も多く残していますが、界磁チョッパ車と、足回りもVVVF車ではありませんし、直接、新車も、やはり予算の問題でしょうか？

40000系を新製・新造したいが、支線までは……、という所でしょう。で、自前の2000系界磁チョッパ車のVVVF化も今更感で、どうせ、大がかりに改造するなら、他社のVVVF車で廃車となれば、それを生かしたい…。

西武は、こういう考え方で「サステナ車両」として、東急9000系、小田急8000系となったのでしょう。

約100両を導入予定と記載があり、更に、国分寺線は小田急8000系、その他、多摩川線、新宿線での多摩湖線、池袋線での狭山線・秩父線は、東急9000系と、具体的な導入路線でも記載があります。


【画像】小田急8000系
この8260編成もVVVF車として、現在でも小田急線内で運行


＜東急9000系＞
池袋線・秩父線(飯能－吾野－西武秩父)………4000系4両12編成(線内折返し、池袋線から8両可)
多摩湖線(国分寺－多摩湖)………9000系4両5編成
西武園線(東村山－西武園)………9000系、2000系4両編成(線内折返しだと1編成程度)
多摩川線(武蔵境－是政)………101系4両4編成

まず、西武の9000系は既にVVVF車ですので、除外となります。10両8編成、最初は足回りを101系流用も、程なくVVVF化となっていますが、廃車が進捗したため、4両5編成を残すだけです。

ですので、4000系4両12編成、101系6編成(263編成を除く)、18編成分となりますが、東急9000系と9020系は、5両18編成と、編成数は丁度となります。東急での運行区間は、大井町線での5両編成ですので、中間車1両分は譲渡されず、4両18編成分でしょう。

但し、「東急9020系」も？となります。この記載は今の所ありませんが、これを広義の東急9000系として含むか、含めないかは注目ですが、「東急9000系」15編成分、これらの西武譲渡はほぼ確実でしょう。

＜改造＞
ATCの撤去と、ATSと列車無線、行先等の西武仕様取替等
機器更新、デザイン変更も？









◆東急9000系での「機器更新」は必要？
9020系は、元2000系となり、既に足回りは更新も、9000系はまだのようです。西武譲渡後に、VVVFも最新機器で機器更新が必要にもなるでしょうか？　4両18編成分としても、72両分は必要となります。

秩父線は抑速ブレーキは必須ではないようです。回生ブレーキの乗り入れも、既に吸収装置設置により、変電所側で対応したようです。VVVFが多くなっておりますから、これはどの鉄道会社でも、自然な流れでしょう。


◆小田急8000形
＜小田急8000形＞
国分寺線(国分寺－東村山)………2000系6両6編成

国分寺線のみとなり、西武2000系6両分、6編成分は存在しますから、そのまま小田急8000形となりそうです。6両は12編成も存在となりますから、小田急側で新車投入→廃車となる分で、その都度となりそうです。6両6編成36両分となりそうです。

72+36=108両分となり、約100両の両数としても、ほぼピッタリですが、誤差は、今後の西武側のダイヤ改正、車両の置き換え、予備車等に影響でしょうか？

＜改造＞
ATSと列車無線、行先等の西武仕様取替等
デザイン変更も？


【画像】西武2000系


◆2030年度までに、西武101,4000,2000系と、10000系は廃車、または譲渡となるだろう
2030年度に、西武全車両でVVVF化100％目標となり、これまでに、旧世代、非VVVF車の廃車は確実といえます。

サステナ車両の迎え入れと、自前で40000系・001系(特急車)の新造で、10000系も廃車になるのは確実で、新宿線の特急でも「Laview」か、別の新型特急車両の登場にもなるでしょうか？

西武2000系は、今後、地方私鉄での譲渡も見込まれるでしょう。特に2両編成は、これまでの101系譲渡先、特に、近江鉄道の譲渡は予想出来る範囲です。近江での800系は、西武旧101系、旧3000系の近江投入で、2編成分、既に廃車が始まっており、11編成となります。

2000系4両編成は、先頭車もクモハは1M車、中間車のモハ2両がユニットですので、2両化でも問題はありません。近江の他に、三岐鉄道も見込まれるでしょうか？

但し、問題は車体幅、近江の車両限界に、西武2000系が可能か否かも気になりますが、細かい所は分かりません。今後、近江で2000系の対応工事となれば、という所でしょうか？


◆他社にも「サステナ車両」は広がるか？
このように、まだ使える、他社VVVF車両の活用となりますが、他社にも広がるかどうかも注目でしょう。大手→中小の車両譲渡は、JRも含めて、過去にもありますが、大手私鉄同士でのこうした例は、過去、余りなく、珍しい事例だからです。

JRでも、415系が東日本→九州と過去に譲渡事例がありますが、国鉄時代に投入の415系が、交流の周波数、50/60Hzの両交流に対応していたからのようです。東日本の50Hz、九州の60Hzとなりますが、JR化後に投入の東日本415系は、50Hzのみの対応のようで、譲渡も一部車両のみとなっています。　

近鉄も、2008年を最後に通勤型新車は登場していないため、古い車両が多く残っている実状があります。車両限界等が許せば、特に、狭軌路線(南大阪線)でも想定は出来ますが、今の所、そういう話はないようです。個人的にはあっても良さそうですし、適した路線でもいえます。

しかし、関西は線路幅が標準軌と条件も異なりますし、過去、名鉄での東急車3ドア車も、線路幅の合致が大きいと言えます。関西私鉄では、狭軌路線でも、意外に受け入れは厳しいかもしれません。

一方で、車両の共通化は既に存在し、南海8300系と泉北9300系はその好例でしょう。サステナ車両と意味は異なりますが、新製車両の共通化となります。

西武の場合、線路幅が東急・小田急と同じ狭軌、車両限界やドア数など、「受け入れ条件」が合致した結果なのでしょう。今後に注目です。

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【画像】車両修繕(リニューアル)を済んだこの11609編成(後6両)でも、今年度(6月頃)に廃車となったとかで、
何故か混迷する東武の車両事情…。


◆東武は古い車両を多く残す…
東武8000系もですが、10000系(10030,10050)の系列は、1990年代でも、VVVF車ではなく、界磁チョッパ車の投入が続いていたため、最近の車両修繕(リニューアル)でも、日比谷線の車両置き換えで余剰となった、VVVF車の20000系が、ワンマン化同時で、20400型改造を優先し、10000系は、初期車を中心に修繕も、後期車で、修繕をせず、廃車が発生してしまっている有様です。(11004,11460など)

関東私鉄でも、一番苦しいのが東武でしょうか？

伊勢崎線の運用減などの余剰車も、廃車となっているばかりか、最近、上画像のように、リニューアル車(11609編成)でも廃車となっているようです。一方で、2両編成の修繕は実施され、一応、2両ワンマンの8000系を置き換える目途となっていますが…。

野田線も6→5両化減車、組替、60000系投入もあるようですが、東上線も相変わらすです。台所事情の苦しい東武との差が、関東大手私鉄、他社比較でも目立ちますね。

伊勢崎線地上運用は、2023/3月でも変わっていない模様ですので、まだ、現在、当サイトで掲載の運用表が適用となっている模様ですが、当方的には、運用の情報が既にある、こちらが気になります。

来春、ダイヤ改正となれば、同時に竹ノ塚折返線復活となりそうですが、地上運用と車両の動きがどうなるかも気になります。

【画像】駅撮りがし易い東海道新幹線「米原駅」を通過する、N700系

2023-8-9 17時掲載開始(予約投稿)
2023-8-25 5時加筆

東海道新幹線の新しい車内サービスの展開について

東海道新幹線での「ワゴンサービスによる車内販売」の廃止を含めた、車内サービスの変更が発表となりました。

▼東海道新幹線全列車でワゴンサービスの廃止(注：こだまは既に廃止)
▼それによる駅販売の強化・促進
▼グリーン車の乗客のみで、乗客が所持するスマホなどから、直接、端末から品物を注文する形態の変更
▼多目的室の使用形態の変更

ざっと言えばこんな感じとなります。

車内販売の廃止は、大きなニュースとなりましたが、JR東海は、既に、駅売店・自販機やベルマート(コンビニ形態)を運営する「東海キヨスク」と、新幹線で車内販売を運営していた「東海パッセンジャーズ」という会社が、10/1で合併し「JR東海リテイリング・プラス」となるのは決まっています。

ですから、既にこの「伏線(ふくせん)」といいますか、業務形態の変更は、合併発表時から、想定されていたことになります。労働組合等の説明や準備等もあるでしょうから、昨日の8/8が情報解禁日とみられます。

人員面もあるでしょうが、やはり、それなりに需要があっても…、もでしょうか？　待遇やら、拘束時間も…ですし。

また「会いに行こう」のPV動画で、車内販売の場面が一切なかったという鋭い指摘も、駅売店で買うシーン、車内でアイスはありますが、ここから伏線を見つけた方は凄い。





日本の鉄道で代表的、そして、主要・重要な路線が、1964年に開業した「東海道新幹線」となるでしょう。私も子供自分から最近まで、何度も利用しました。欠かせられない交通手段もですが、東京大阪2時間弱、料金の値上げとなっても、大量輸送力と速達性は大きいでしょうか？

これを軸に、現代の全国の鉄道網が形成、以来、60年近く、東京・名古屋・新大阪の輸送で、主導権を握っているわけですが、列車内で飲み物や駅弁などを売る「車内販売」は、この東海道新幹線を始めとした、旅の名物ではありました。

0系時代から「食堂車」は存在し、子供自分ですが、カレーライスを食べた記憶はあります。100系の「カフェテリア」は、小さなコンビニのような物、案外惣菜もあったりしましたが、調理から、在庫管理は大変だったことでしょう。

そして、300系の「サービスコーナー」と、車両と時代の変化で、サービス形態は変わっており、現N700系時代でも、車内販売自体は継続でした。

途中、3両、定員200名となるグリーン車での客室乗務員業務(車掌業務)の委託などで、JR東海での車掌が3→2名化もありました。
単に販売員として、商品を売るだけではなく、JRの営業規則やら、切符や料金制度のノウハウやら、車内監視やら、求められるスキルは年々と高まっています。

が、既に全体的には退潮といいますか、300系「のぞみ」時代と比較しても、販売員は減少していたような感じもありました。「のぞみ」に乗車しても、1回位しかワゴンが回ってこない(または全くない)ということも、しばしばでした。

ただ、300系「のぞみ」時代は、テレビドラマになる位のブームもありました。最も、ドラマの中にある、JR大阪駅近くの「ヒルトンホテル」での乗務宿泊はなく、乗務員と同じ「仮眠施設」となるようです。
(※実際、毎日、ヒルトンに宿泊だと、経費で大赤字ですよね。テレビ的な絵面、脚色となります。単価の高い国際線航空便でも厳しいでしょう)

最近は、駅の売店・コンビニ形態も、商品が充実している印象もあります。
以前は現金のみだった支払いも、2019年から交通系IC、QR決済も出来るようになっていますので、保守的なJR東海でも、乗客の要望には応え、変化に応じて、変わるところは変わっていた感じもありましたが、個人的には、いわゆる「大手のコンビニ」にも、何とか追いついた感じもあります。

ひよっとすると、ここまで、長い時間で準備だったのかもしれませんし、人件費問題もでしょうか。


【画像】のぞみ・ひかり・こだま、繁忙期・閑散期、区間と、東海道新幹線は意外と需要・乗客の差は大きい。
混雑する列車は混雑だが、画像はこだま706号自由席、三河安城→豊橋間、指定席グリーンで「ぷらっとこだま」を売るのも分かるが、元々自由席でも余裕はある。


◆のぞみ12本ダイヤの影響も？
更に、「のぞみ12本ダイヤ」の存在もでしょうか？

2023年お盆の帰省ピーク、8/11の東京駅7～15時発時刻は、

「00 03 09 12 18 21 24 27 30 33 39 42 48 51 54 57」

となります。赤字が「ひかり」、青字が「こだま」となりますが、他がすべて「のぞみ」となり、臨時列車のフル運行で、新大阪以東が毎時12本となります。(2023/8/11 12時 毎時27分発のこだま記入を忘れておりました。すみません)

7,8,9,10,11,12,13,14,15時台、ずっとコレが続きますし、16時以降は、一部列車の設定はありませんが、それでも、相当数のダイヤが設定されています。
1編成は1323(または1319、車椅子スペース増加による)名の定員、内、200名がグリーン車ですので、のぞみ12本ダイヤで、1時間に1万5876名以上の乗客を運んでいることになります。

閑散期は、上記で、下線の臨時列車が最大で運行されないため、「のぞみ」は毎時4本だけとなります。







車両は、JR東海だけで、16両が135編成も存在します。西日本編成(42編成とする)を含めると更に増えます。

手元の資料では、JR東海車だけでも車両運用が99も存在します。
(※2023/8/9 20時数値訂正、2017年改正の場合で、N700運用が92、700運用が7となります。700系を失念していました。当時は「のぞみ12本ダイヤ」時代ではありません、当時の編成数は126とします)

但し、一部の臨時列車運用を含んだり、運用上の予備(仕業検査、交番検査など)や、回送だけの運用がありますので、閑散期全てがこの運用ではありません。

現在のダイヤでは運用数で多少の前後はありますが、のぞみ12本ダイヤと135編成の内、最大、いっても、120～130前後の編成が稼働とみられます。流石に130までは行かないと思いますが、120程度でしょうか。
(※実際は他に、西日本車の運用も、42編成中、ざっと30～35運用前後とみられる運用数は存在しますが、東海のみとして考えます)

予備車を多少残しても、その程度は動くと思われます。鳥飼の車庫も、「もぬけの殻」「ガランガラン」になるのではと思います。

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これは推測ですが、一人の販売員が、7時発の東京発が、新大阪で折返して、14時で再び2巡目と想定ですと、のぞみが70列車運行となりますから、乗務員は勿論、販売員も最低70組は必要となります。

実際は、他の時間帯に、交代や行路の都合もありますから、組はもう少し多くとみられ、1日100組以上、1組3～6人だとしても、相当数もの販売員が必要となります。

のぞみ行路で東阪間、1日で1往復半～2往復の行路でしょうか？ こだまの車内販売は既に存在しません。

会社概要では3406名の従業員数となりますから、駅店舗や事務部門もでしょうが、車内での販売員だけでも、「のぞみ・ひかり」全ての列車で営業しても、1000名は超えるでしょうかね。

ここから、グリーン車以外の販売が廃止となるわけです。

繁忙期は自由席へのワゴンサービスは、車内はトイレにも行けないくらいの大混雑で、ほぼ無理でしょうし、粗利といいますか、利益も実は厳しい状況でしょうか？
実際、就活サイトからの情報ですが、コロナ前でも利益は少ない状況のようです。

商品単価も余り高くは出来ません。ビールが330円～、アイスクリームが340円～ですが、400～500円でも利益は厳しいでしょうか。

だったら乗客も、駅で買った方が少し値段も安い…。

要するに、労力の割には、「意外と儲かってない」感じがしますし、「のぞみ12本ダイヤ」で、列車本数は年々増加の傾向→仕事場は増える一方です。人員が不足ならば、増やす必要も、それが、なかなか厳しいのでしょう。

追い討ちというは言い方が悪いですが、結局は、無難な言い方「経営判断」でしょうかね。




【画像】東北新幹線利用時の「牛タン弁当」
東海道新幹線以外の車内販売は、ひとまず継続(東日本 西日本 北海道<北海道新幹線を含む>と九州は既に終了)

この場面、最高の時間ですねぇ。



◆グリーン車のサービスは継続
一方で、グリーン車の車内販売は継続となります。グリーン車の車掌は、既に販売員に委託されていますので、仮に3～6名が1～2名乗務に減っても、問題はないことにはなります。

乗客は手持ちのスマホから注文となります。グリーン車に貼っている専用のQRコードを読み込むことで、対応となるようです。
このシステムから、車掌に呼び出しをするシステムもあるようで、多目的室の利用も、直接の他、こういう形態となるようです。

車内以外では繋がらないシステムにもなるかは分かりませんが、注文時は、最近、色々なファストフード店や牛丼店でよくある「モバイルオーダー」となりますから、即・オンライン決済にはなるようです。イタズラをしても損するだけです。

乗車券や特急料金の他、追加で、グリーン料金を支払う乗客へのサービスは残ります。また、恐らく、QRを悪用したグリーン車以外の乗客は利用出来ないよう、色々と対策は考えているものと思われます。結局は、「サービスの差別化」の傾向ですかね。


【画像】近鉄特急「ひのとり」のコーヒーメーカー

◆車内販売廃止で、車両への自販機設置は…。
代替案として、車内販売停止による、車両への自販機設置という案、となりますが、2014年で自販機の販売が、既に終了されています。ですので、「復活」はあり得ないでしょう。

商品の補充と管理面でしょうね。東海車だけで135編成、西日本車でも42編成もの車両ですし、東京－博多間と、幅広い運転区間、それだけでも大変でしょうね。

例えば、アイスの自販機が車内でもあったとして、堅いアイスクリームの補充をしても、自販機が冷凍庫ですから、車庫留置、パンタグラフが落ちた電源の無い状態では、その都度欠品化、そして補充ですと、作業の負担が大に。
(現状、車内販売のアイスクリームは、ドライアイス等により、クーラーボックスで持ち込みらしい)

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営業運転時でも、地震発生時の停電時、負荷の掛かる冷凍庫は、非常用電源を通さずに消えてしまうでしょうから、アイスクリーム自体が溶けてしまって、商品がダメになってしまいます。

一方で、近鉄特急「ひのとり」では、両側の先頭車デッキに、コーヒーメーカーがあり、自動の機械となりますが、コーヒー豆がストックされておりまして、200円を入れたら、即席で豆を煎って(焙煎)、お湯と加味し、ホットコーヒーとなります。ドリップ式のようです。

ひのとりのそれも、台の下に飲料水(ミネラルウォーターのサーバーにある、大きなペットボトルのような)がストックのようで、実際に無料のお湯も飲めますので、飲料水の補充さえ出来れば、という所ですが…、

ひのとりは11編成、新幹線は135編成+西日本車42編成

管理面の差が大きすぎます。これは、在来線車両では可能も、新幹線が問題でしょうか？

こうした販売ですので、保健所の届け出も必要という意外な問題もありますね。11編成だったら何とかも、135編成と、更に42編成もあれば…。保健所は車両が所属する車庫の管轄となるようです。


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結局は、今後の要員確保も考えて、駅での販売促進・強化に落ち着くのでしょう。
最近は、特定のビール会社の飲料とコラボして、専用の売り場もあるようです。営業面でも大きいでしょうし、「きっかけ」にもなりますかね。

こうして、販売が駅へのシフトになるのでしょうし、販売員は新幹線の移動が伴わなくなりますから、勤務地周辺で駅への異動か、それとも、鉄道輸送のスキルを身につけた、車掌業務委託の増加、進捗、となるのでしょうか。

そう言う私も、最近は乗車前の駅で調達・購入してました。アルコールは飲める私ですので、自動販売機が不可能な、酒類の購入も大きいです。そして、値段差もですかね？

何でも「山崎」のウイスキー販売もあったようですが、車内販売で、水割り用の水か炭酸水、氷も用意していたようです。ウイスキーは、ストレートも有ですが、炭酸水割り、水割り、氷のロックなど、色々な飲み方がありますが、1470円でもコスト面と手間は大きかったことでしょう。

最も私は、缶のビールか酎ハイで済ましてしまいますが、こういう「新幹線」での飲み方が今まで混在し、車内が購入が出来たことになります。駅の売店では小瓶のワインと、アテもありますから、旅行者の「楽しみ」でしょうか。

人件費、要員問題、他社の追随も含めて、今後は気になる所ですが、JRの車内販売は、厳しい方向でしょうか。


【画像】京都駅新幹線ホーム、キヨスク
画像は始発列車前ですので、新聞の在庫が多めですが、今となっては電子化で、駅販売強化・促進・拡充も、新聞雑誌は厳しいでしょうか…。ビジネスマンは日経を買う傾向で、在庫が目立ちますが、私は仕事であっても、車内のリラックス優先かスマホでした。

【画像】1989年8月の「JR時刻表」
当時は食堂車も多く、ホテル業界が参入していたなど、色々な業者が営業していました。食器の印が食堂車営業列車となります。

JD－J・DINER(日本食堂)、BT－ビュフェとうきょう、帝国－帝国ホテル列車食堂、都－都ホテル列車食堂、Mr－M-rest、SPS－新幹線パッセンジャーズサービス　ホテル系列はその後数年撤退したようです。「ビュフェとうきょう」と「J・DINER」はSPSに合併、今もあるのはSPSだけのようです。

「M-rest」はよく分かりませんが、山陽新幹線の1往復(ウエストひかり)で存在でした。恐らく、日本食堂系、現在のフードサービスネットに通じる業者でしょうか？

業者によって、乗客が、乗る列車を選んでいたかどうかは分かりませんが、色々な業者があるのが分かります。それでも、こだまや短区間の運転は、ビュフェまたは営業なしも、当時から存在したようです。時刻表にはメニューもありましたが、市価の倍以上はしますね。

現在は、他業界や他会社の参入もありません。JRの関連会社でも、このように、厳しい状況ですから。


◆駅受け渡しの「予約」はどうか…
「駅弁の予約」は、既に存在するようです。修学旅行など、業者が団体向けで、箱が幾つかホーム上に…、という場面もありますが、それだけではなく、個人、1人でも可能です。既に乗る列車が事前に決まっている場合、明後日以降の乗車日～15日先となりますが、こういうサービスの利用も有でしょう。

支払いはクレジットカードのみ、注文と同時に決済でしょう。特定の店舗に趣き、受け取る時にサインが必要のようです。東京と名古屋は、駅のホーム上でも受け取れるようです。

弁当の他、朝食に適したサンドイッチ、やはり、人間は食事が基本ですから、こういうサービスで車内販売廃止の補完となれるのを、もっともっと宣伝すべきでしょう。子供向けの弁当もあるなど、商売に抜かりはありません。私も早くから知っておくべきでした。

今の所、東京、新大阪、名古屋のみですので、車内販売廃止による、対象駅の拡大は必要かもしれません。

【画像】315系C20編成、日本車両出場

2023-8-4 18時掲載開始

2023/8/3(木)、冒頭画像のように、315系C20編成、日本車両(愛知県豊川市)出場の様子を取材しました。7/13のC19編成以来の連続となりましたが、同じ場所だけでは飽きますので、幸田駅、大府駅、神領駅と場所を変えています。

今回は、前回のC19編成出場の時刻繰り下げ(朝ラッシュ時のダイヤ乱れ)と異なり、所定のダイヤで運転だった模様です。ルートはいつも通り、「豊川→豊橋→関ヶ原→名古屋」となりますが、これまでは東海道線ばかりの取材でしたので、今回は中央線内も確認しました。

「名古屋→多治見→名古屋→神領車両区」と続くようで、途中、大曽根ではとみられますが、時間調整・待避もあるようです。15～17時台となり、これで、一連の試運転が終了、JR東海に車両が引き渡しとなるようです。





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【画像】幸田下2で停車、関係者が床下を点検する。

ただ、中央線内は、時刻を当方が見誤ったのと、青春18きっぷにより快速列車の利用など、帰路の時間的制約や日帰りで、残念ながら、神領通過場面のみとなりましたが、前回のC19と共に、色々と各地に取材のお陰で、勘といいますか、色々と情報が得られたのも収穫ではあります。

ついでに、合間の撮影や運用調査も行っています。

当方的に最近まとめております、台車の番号は、東京方の台車から順に
「6321/6322-5968/5969-5970/5971-6323/6324-6325/6326-5972/5973-5974/5975-6328/6327」と、C19からの続番でした。太字はモハ車です。

検査標は「5-7日本車両」と、C19と共に時期がズレています。この中央線の取材は、合間に撮影や検査標の再確認もしましたが、C18までは、運用表掲載の検査標と相違は、どうも無い模様です。C19同様、本来の出場予定から延期かもしれません。

幸田駅は比較的長時間停車しました。上画像の通り、下2番となりますが、ここで、出場からしばらくした後の、ドアの開閉、床下機器の点検を行うようです。特に関係者が、携帯型のサーモグラフィーでしょうか、台車回りの温度測定もありました。異常な発熱がないかなど、基準値以内の確認もでしょうか？

これで、予定8両23編成から、20編成目の大台となり、とうとう、残りは3編成分です。C20は7/27の予想でしたが、これはハズレとなり、1週後の8/3となりましたので、次回は17日か24日、ただ17日は、工場の前後が盆休み時期となりますから、恐らく、24日でしょうか？ それでも9月までには、全23編成が出揃うでしょうね。

取材の様子は、既にYouTubeでも上げました。









【画像】久々に中央線で313系の運行となった、B4+K1編成
塩尻方先頭車は、名古屋市内駅で比較的出入口が多く、混雑なのか、名古屋方の連結となっています。

神領車211系は、下記の通りとなっています。8/3時点。
←塩尻
K1+B4
K7+K11
K8+K10
K13+K17
K14+K15
K18

313系のB4が中央線を運行している関係で、8両5編成分と4両になります。もうこの程度しか、中央線名古屋口での211系は存在しておりません。それだけ、315系の新製配置と車両の置き換えが、相当に進捗しています。

お盆休みの前後で、廃車回送が設定でしょうか？　ただ、C23まで揃っても、C5～C7編成の非常用蓄電池搭載工事が、今後残っておりますので、これが完了するまで、年末目標でしょうか？

所定から+1編成程度は、313系か211系で、相当分の予備車が多めに配置となりそうな気配がしますが、211系がどの程度の時期まで、最後の車両が動くかは、当方では何も分かりません。(所定の予備は1として、都合、2編成程度)



続いて関西線運用での4両固定運用です。8/3時点。
←亀山
C101
B5
B6
B401+B406
B402+B405
B403+B408

C102は神領で予備となっているようです。また、B404は名古屋工場入場、検査時期としては、少し早い印象ですので、何らかの工事でしょうか？　B4が、上述の通り、久々の中央線運用となり、4両予備車も1編成は存在するため、大垣転出分の編成は、新たに1本は可能(B4？)という計算にはなります。

今回、往路は奈良から関西線経由、亀山7:37発の1312M列車で名古屋に向かいましたが、亀山でもまあまあの乗車率です。運良く、亀山から窓側席で最初から座れましたが、名古屋手前では大変な混雑でした。4両編成でも、当方としては、詰め込みが利くロングシートな315系でも「有」という感じがします。

続いて、神領車両区奥、高蔵寺方で、転削線、東留3、東引上と、しばらく使用しない車両が留置する場所がありますが、ここに、8/3時点で、B407,B522のみ留置でした。

B500車両で入場車両はない模様ですので、予備の車両としては比較的余裕があるようです。B404が戻ってくれば、B407と連結して関西線運用、更に1編成の大垣転出分編成の捻出(B5？)は可能となります。

関西線B500運用は、ラッシュ時の混雑等もあり、運用調査でも失念編成が多くありましたが、運用の流れは問題は無いと思います。

こんな感じです。18きっぷが入手となりましたので、今後も、9/10のきっぷ期限までには、取材等が出来ればと思っていますが、315系の日本車両出場で、C21編成以降も、継続取材が出来るかはまだ未定です。

出来ても、C19,C20のように、遠くまでは行かないと思います。夏場の暑い時期も影響しますね…。

【画像】三田線志村基地一般公開時
左の6308は現在廃車となり、5181は8両化、6327は現在も6両で運行

2023-8-1 5時掲載開始

ダイヤ作成及び乗務員運用自動作成システム開発業務委託【大阪市交通局】を見る

これまでにも、当ブログでは、公営地下鉄のHPでの情報公開、仕様公開から、色々と記事化はしておりました。

冒頭リンクの、OsakaMetroのダイヤグラム、行路表の業務用ソフトとなりますが、これは現在も使用されています。交通局時代のため、HPアドレス変更などで、引用元は既に消えてしまっていますが、当時はとても興味深く記事を作成し、お陰様で現在も残っております。

他にも、京都市営地下鉄での検査入場時期など、色々ありますので、鉄道愛好家としても、こうした情報公開には興味があるわけです。一方で「プロ市民」などと、政治的な思惑を始め、行政を監視する存在もありますが、公営企業は市民が納めた税金を使っているという意味でも、こうした、情報公開・情報公開制度は必要だろうとは思います。

東京都交通局も同様なサイトがありましたが、ここが面白いのが「車両概要の情報提供」という項目です。






◆車両表示器
▼車両車外表示器行先表示内容リスト
▼車両車内表示器表示リスト

◆自動放送案内
▼車両自動放送内容リスト

◆車両形式図

以上、4路線の地下鉄路線と、日暮里舎人ライナー、荒川線各項目、公開となっています。PDFのプロパティを見ると、一部だけですが、2023/7/20の作成となっておりましたので、最近、公開となったようです。

当方、都営地下鉄の乗車は、2022年9月の上京時、大江戸線と新宿線、浅草線と利用でしたが、最近の車両の動きは、正確には把握はしておりませんでした。もっとも、当サイトで、新横浜開業前の東急運用を掲載し、三田線だけは、当時の運用表をまとめておりました。

「車両表示器」は、要するに行先表示と、車内での案内表示となります。この内容を仕様としてまとめたPDFとなります。他社への相互乗り入れ運用があるため、他社も対応しているなど特徴もあり、ドット(文字の荒さ)も再現ですが、「運行番号」の数字まで仕様で決まっている点は興味深いでしょうか。

都営運用の「T」を始め、京成・京王・東急の「K」、京急の「H」、北総の「N」、メトロの「S」、埼玉高速「M」、大江戸線の「A」「B」などとありますが、新宿線で京王運用代走の「kT」もあるなど、仕様としてまとめられています。



車内の表示器は、細かい表示内容が決まっていますが、三田線の6300形は396ページも存在します。プログラムの設定だけでも相当な内容です。一方、液晶の案内は、「図」が仕様となっているせいか、「文字」よりかは、プログラムの内容は比較的軽減のようですね。

他にも、異常時表示のパターン、英語、ハングルなどの外国語表示もあります。詳しい内容は、それぞれの内容見て頂いた方が、これ以上、私が説明するよりも分かりやすいでしょう。







「自動放送」も同様で、細かい内容が設定ですが、案内表示同様、変化等で、所々で修正もあります。「車両形式図」は、実に細かい図面となりますが、6500形はやや、ボカシが入った図面です。現在でも製造の大江戸線車両と、異なる扱いも感じます。今後の増備が見込まれるための影響か、単なる設定ミスか…？

＊＊＊＊＊＊

この他の項目「情報公開の状況」で、2021/11月の「三田線運転線路図」は一部開示の判断のようです。線路の勾配と曲線に関する情報は運営に支障、ATCに関する情報も同様の理由のようです。BVEなどの、パソコン上での、運転シミュレーションゲームでの再現は、こうした、基礎的な情報が必要ですが、地下鉄という、防犯・保安上の理由も大きいでしょうか？

JRとかは、時々、鉄道部品点等でこうした情報が、時々出て来ますが、私鉄や地下鉄はまずありません。確かに、線路の勾配と曲線、信号の閉塞・種類・建植位置等、細かい情報となります。踏切や橋梁、トンネルもそうなります。

ATC区間の、軌道のトラック区間は意外と厄介な調査ですが、結局は、自力で調査するしかなさそうです。

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2021/10月での「都バスの運行表、運転士用行路表」は、ページが膨大となっていますが、こちらは全開示のようです。運行表は、いわゆる「時刻表」のことかは分かりませんが、運転士用行路表も全て公開というのは興味深いところです。過去分も調べますと、都営地下鉄の行路表も、これと同様のようです。趣味誌・同人関係での請求でしょうか？

「列車運行図表」は、こちらにありましたが、基本的には非公開のようです。但し、イベントなどで過去のダイヤは、廃品として、販売されることがあるようですが、現行ダイヤがダメなんでしょうかね？
(※過去でも試運転ダイヤは掲載されているし、現行でも、駅の柱にスジが分かる場合もあるが←これはやめといた方がいいと毎度思うが)

大半は、落札した業者とみられる工事の内容、図面等で、マスコミ報道を含めた、業務上必要となる情報とみられる請求ですが、鉄道愛好家とみられる手続きが、一定数、あるのでは？、という感じもします。お金が掛かる、大変な作業ではありますが。

「車両概要の情報提供」は、過去にも何度か請求がありますから、今回、HPの項目として一斉公開に至ったのでしょうか？


他にも「都営バス車両台帳」がありますね。細かい形式や年度別の台数、営業所別などもありますが、バスの番号一覧などは、Excelのファイル内のありました。
細かい車種、車号が、リストになっておりますから、所属区別の一覧も、比較的容易に情報が分かりますね。

【画像】現在の「W代」は、H23年度(2011年度)となります。欠番がありますが、一回りしたことになりますね。

情報公開は異論反論もでしょうが、鉄道趣味的な公開は歓迎でしょうか？　当然、一般的な常識を超えた、保安上、防犯上で公開されない情報に、マル秘、個人情報はやむを得ないでしょう。

可能ならば、民間でも公開という気はしますが、現実は厳しいでしょうね。オープンデータとしての公開を望むしかありませんし、公開があるだけマシです。(JR貨物は、新製日やコンテナの個数等を公開しなくなった会社ですから)


Nゲージの鉄道模型は、調べますと、三田線の6300形、6500形、新宿線など製品化のようですので、個人的な利用のみな、インレタの加工等は可能でしょうか？

最近はフルカラーLED表示器がアマゾンでも売られていたりします。加工・再現も可能ですね。

ちなみに、当方はこうした公開制度は一度も利用しておりません…。車両運用のデータは開示されないでしょうから…。