列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】北陸新幹線全線開通まで20年、在来線特急車両でもう一世代の置き換えが必要に…

2026-7-16 15時掲載開始


いつも当ブログ、当サイトをご覧頂き、誠にありがとうございます。広告等のご覧も、よろしくお願いします。

いつもの有料記事ですので、コンビニで朝刊をわざわざ200円出して購入し、7/16朝刊、19面に掲載していたネタでした。最近、我が家の購読(朝日新聞)以外は、新聞を読まなくなってしまった現状ですので、朝刊200円は高くなりましたね。タブレットもまだ入手していませんので、スマホでは見にくいです。

この他、JR東日本で、「東洋電機製造に追加出資」と、2割を超える持ち株比率の出資記事もありましたね。

サブスク、Kindleなどの毎月課金も多くなる一方で、このために有料会員開始もアレですんで、小銭200円で済むということです。この記事と内容を見た上で、ここから、当方の独断と偏見でブログ記事化、一部引用します。

(※記事そのものの画像掲載は、サイトで有料記事となっていることから、行いません)

「JR西日本は2030年度にも特急「サンダーバード」の新型車両を投入する。刷新は2011年以来で、老朽化が課題になっていた。新型は快適性を高め、少なくとも北陸新幹線の延伸開業までは、関西や福井県などの乗客の足になる見通しだ。」

とあり、更に、15日までの日経取材で、JR西日本の倉坂社長は……

｢北陸新幹線の延伸実現までには20年以上掛かる、その間、今の車両を使い続けるのは難しい｣

とあります。

更に……

「一部編成で、1990年代に作られた車両を使っている」とあり、2031年までの5年間の既存車両の更新で、約5000億円の投資をする計画、その期間内に、車両を更新する公算」

ともあります。

結局、JRとしても、北陸新幹線新大阪延伸、10年先の全線開通は「期待薄」な見方は確かなようで、「2045～2050年頃」という見通しであると認識は、会社側としても間違いないでしょうね。

流石の倉坂社長も、1962年生まれの64歳、2050年ですと88歳になります。相談役としても高齢過ぎますから、全線開業を見届けるのは、微妙な所、次世代社長の出番でしょう。国鉄採用最後の社長にもなりそうです。




前記事でも、「もう一世代、在来線用の新型車両が必要な位」と、昨日書きましたが、昨日の今日で、その通りになってしまった感じですね。

結局、特に、1996年に登場した681系は、完全な置き換えとなりそうですが、683系0代でも、2001年の登場と、2031年で30年となりますし、2050年前後全線開通ならば、683系初期車の置き換えに加え、2040年代で30年車齢、2050年で40年車齢となる、683系4000代まで、その視野になるのではと思われます。

但し、交流20000V/60Hz区間は、既に、並行在来線の別会社へと転換しており、もう、必要がありません。ただ、「かがり火」で、七尾線が特殊で残ってしまいましたが、3両4編成と車両数が少ないですから、JRとしては、交直流の特急車両は、もう、作りたくはないでしょうね。

「かがり火」は、2005年に登場した683系で残っていますが、次世代車両は、例えば、架線集電ではなく、HC85系などのような、ハイブリッド車両になる可能性もありそうですね。こうなれば、非電化区間である「のと鉄道」区間への乗り入れも可能にはなります。能登復興という意味でも、その名目にもなります。
(※北陸線津幡－金沢間の直流化をやって、七尾線を含めた西日本区間で、直流車のみ走行という方法もあるが……)

271系はるか、273系やくもと順番から来て、素直に、275系となりそうでしょうか？








【画像】熱田駅で折返し整備、時間調整をする、681系「しらさぎ」
画像のW11編成は現在でも運行されており、「はくたか」用として新製されたため、新潟県にもその足跡を残す。

現状の681系は下記の通りです。
6両 クモハ681～
W14 502～
W11 507～
W12 508～
W21 2501～

3両 クハ681～
V13 201～
V14 202～
V11 205～

3両編成は、「サンダーバード」の12両連結用となっており、3両3編成存在します。内装のリニューアルはされていますが、機器更新まではされていません。10-12号車連結分となり、11号車は681系でも、683系と同じ18列となっています。

11号車でシートマップ選択の指定席確保で、681/683系共にモーター車となる位置ですが、681系になるかは、3編成しないため、その日次第でしょうか。車両運用上では681/683系共通となっているからです。

6両編成は、「しらさぎ」用6両編成として存在し、6運用(らくラクびわこを含む)で不足する予備車相当の2編成(W11,W12)の他、残りの2編成は、離脱中となっていますが、宮原操に疎開、臨時列車などの波動用として、現在も残しているようです。廃車にするのは会社側としても、財産処分となり簡単ですが、緊急予備車のような感じでしょう。

こちらも、座席列は681系・683系と同じなため、681系充当列車は当日次第でしょう。リニューアル等は、一部車両を除いて、殆どされておりませんし、「はくたか」運用の車両が残っているため、北越急行160Km/h走行とトンネル内で、今も、気密構造にはなっているようですが、走行㎞の累積は相当なものでしょうね。

即ち、これらの置き換えは「まず」確定でしょう。

その上で、683系0代、3+6両6編成分となりますが、そこまで車両の置き換えが及ぶかどうかになります。

しかし、特急車両で30年が経過すれば、走行㎞の累積や車両の状態から、充分に車両の置き換えとして、その目安にはなります。271系、273系では全座席に設置ですが、683系は、一部座席を除いて、コンセントもありません。681系に至っては全くありません。












「サンダーバード」用とみられる275系が、どの程度の両数になるかは未知数ですが、2029年で車齢20年になる683系4000代も含めて、まとまった両数の置き換えも視野ならば、新型車両は、2026年現在から、新大阪開業まで、20～25年程度の使用・運行が見込まれることになります。

今まで通り、12両編成になるのは確実でしょうが、こちらのサイト様運用表のように、現状運用は11運用、13編成(4000代12+旧北急車A03+A06=1)予備2となります。

毎時30分毎など、臨時列車スジを含めて増発になるならば、運用増にもなってきますし、11運用全てで12両編成にはなっていません。12両は、3両編成で少し不足するため、最大9運用止まりとなっています。

683系4000代は、2009～2011年と最後に製造された車両でした。当時はまだ、485系(京都車のパノラマ車9両10編成)が残っていたのです。40年は超えませんでしたが、しかし、わくわくだんらん、スーパー雷鳥から、改造工事が多すぎて、485系の物持ちも良すぎましたね。改造は、国鉄採用者の雇用対策もあったのでしょうか？

後期車でもまだ15年程度なため、一部編成の9→6両化で「しらさぎ」の転用を含めて、老朽車の廃車でしょうか？

結局の所、しらさぎで東海区間の走行㎞が多くなっても、JR西日本での車両持ちが続きそうな感じがしますね。考えすぎた、いつもの悪い癖かもしれません。

更に、吹田総合車両所のリニューアルは、2029年春完成ですので、今後も、特急車両の大幅なリニューアルや、機器更新をするのかも注目でしょうか。ただ、特急車両以外での塗装車両は、103系を除けば、221系のみとなっていますし、新型車両で塗装をするのかも含めて、色々と気になる所もありますが、最新の271系同様、塗装は確実でしょうか？

しかし
「2031年までの5年間の既存車両の更新で、約5000億円の投資」
と、投資額は大きいですね。

山陽新幹線の置き換えで、新幹線車両も一定数含まれていることでしょう。


【画像】271系にも281系置き換えは確実

今後の「車両新造」案件として予想出来るのが…

▼山陽新幹線車両－－－レールスター、500系置き換えと、N700aの8両化改造

▼北陸新幹線新大阪開業の20年以上先により、もう一世代の「サンダーバード」新型車両登場－－－この報道で、ほぼ確実

▼2031年頃、なにわ筋線開業による「関空特急はるか281系」の置き換え、山科延伸等による運用増の有無－－－ほぼ確実

▼同じく、なにわ筋線開業や、新快速Aシート展開・大幅増による、近郊型車両の製造とその車両転配有無、国交省VVVF車関連により、221系の置き換え－－－ほぼ確実(223系の大和路線転配も視野と想定)

▼683系を289系として転用(しらさぎ用として、2002～2003年に登場した2000代)した、福知山方面と、1996年に登場の283系置き換えを含んだ、和歌山方面特急車両の動向－－－公式にはまだ表明されていないが、紀勢線内で、非振り子車増加で新宮までの所要時分増加となっている、283系で振り子機能停止、リニューアル等は未施工となっているなど

▼サンライズ出雲・サンライズ瀬戸285系車両の老朽化(1998年登場)－－－JR他社との調整が必要になるが、そもそもの老朽化問題、予備車が1編成で、検査時やダイヤ乱れ時は、運休も多くなっている、依然と乗車率は高いなど


【画像】2003年に名古屋駅で一般公開だった、683系2000代
289系として福知山、和歌山方面で運転継続も、もう20年超えの車齢です。

JRとしても、国の整備新幹線の遅さで、もう一世代の「サンダーバード」新型車両の登場となってしまった感じです。つくづく、政治のスピードの遅さは相変わらずですね。

しかしながら、681系、683系、275系？と、三世代に渡る新型特急車両の登場にもなっています。どんなデザインや仕様になるかは楽しみですよね。


鉄道ファン 2026年 9月号 [雑誌]

【予約】鉄道ダイヤ情報2026年9月号【京王電鉄】（07/21頃発送予定）


［鉄道模型］トミックス (Nゲージ) FM-007 ファーストカーミュージアム JR W7系北陸新幹線（かがやき）

【画像】阪急神戸線10両運転全盛期、大阪梅田へ向かう、阪急8200系

2026-7-1 0時掲載開始(予約投稿)

いつも当ブログ、当サイトをご覧頂き、誠にありがとうございます。広告等のご覧も、よろしくお願いします。

2026年後半もよろしくお願いします。

さて、阪急電車では、最大、神戸線で11運用(2012/3/20ダイヤ改正)、宝塚線で8運用(2006/10/28)、京都線で5運用(2003/3/16)はあった、「阪急10両運転」でしたが、現在は何れの線区でも、既に廃止され、「増結2両」だった2両編成の用途に、注目される状況となっています。


★10両運用変遷(ダイヤ改正毎)
神戸線：2016/3/19で11→8運用、2022/12/17で8→5運用、2025/2/22で廃止
宝塚線：2015/3/21で8→4運用、2022/12/17で廃止
京都線：2007/3/18で5→3運用、2022/12/17で廃止


京都線では、「7300+7301+7302(2+2+3両)」という7両編成が登場し、モーター車の比率でやや多かった、7323+7321編成(5M3T)からの「7401」と、京都方増結車「7452」がトレードし、7323+7321編成で、その比率を合わせた車両組替(4M4T化)。

そして、7302に組込された「7851」という車両は、そのまま2+2+3両だと、3M4Tとなるため、モーター車でやや不足します。この組替で、4M3T化。

中間車は、正雀車庫で、15年以上の長い休車(冬眠、2007/3～2024/7と、17年)から解け、検査、劣化した化粧板取替などの整備を行い、7両編成として営業運転に復帰となり、話題になりました。(2024/7月)


で、神戸線では、6/28の日曜日午後、1年程度で今津北線で運行だった「8200+8033+8031」の、いわゆる「ブツ6編成(2両編成が3編成連結の編成)」が、西宮車庫から平井車庫へと回送で向かったようです。

「8200+8033+8031」の、2+2+2両編成は、当方では、ここ最近、阪急を利用することもなかなか恵まれませんでしたので、撮影が全く出来ておりませんでした。明らかな反省点です。朝のみならず、終日・日中・土休日も運行でしたので、平日朝のみだった8200系の乗車機会が、結果的に増大していました。

今津北線では、5000系5編成、7000系2編成と、この1編成で、これまで、平日朝最大8運用充当も、回送当日では「よく分からない動き」な印象でした。箕面線もワンマン改造車両が一段落、宝塚線での使用用途も見当たりません。(2+2+2+2=8両というのもありますが…)

その上で、同日午前、先にトレードという形で、阪急1000系1001編成が、平井車庫→西宮車庫へと回送、翌6/29、神戸線12～の運用から、早速、神戸線での運行開始、今津北線で不足する1編成は、8042+7001編成で、7001編成6両が運行のようです。

1000系は、1010,1012編成の、神宝間のトレードは、車両の予備車調整などで、これまでも幾度か行き来し、3000系(かつては存在だった模様)、7000系(7013,7018)や、9000系(9002,9007)時代から続く、専用の「共通予備」車両ですが、1001編成は宝塚線新製配置、ここから神戸線への転配は、1010,1012以外では、1000系で初の動きとなります。







【画像】平井車庫奥、3A～10A号線

2両編成が個別に留置出来るスペースが8編成分ある。入換運転士は、箱にあるボタンを押すことで、信号システム上から、入換(入換標識)信号を出す要請をする模様。

【画像】増え続ける阪急2000系

阪急宝塚線の平井車庫は、上画像(ファンクラブイベント公開時に撮影)のように、3～10号線の留置線で、宝塚方どん詰まりの「奥」に、北側から、3A～10Aという号線があります。

これは、沿線でのベッドタウン増加で、朝ラッシュ時の列車が大混雑する宝塚線に、1982年から10両運転が開始された際、宝塚方に2両編成が増結し、10両で運行だったため、平日朝のラッシュが一段落し、入庫後、増結車を解放の上、そのまま留置する場所でもありました。

(開始時は5100系、その後、7000系の一部も、一方、8040系は大阪方に2両連結も、2両の留置自体はそのままだったようです。並行するJRは、国鉄時代末期に電化も、1986/11、福知山線全線電化による改正前当時は、客車列車が一部が残るなど、現在とは異なる閑散とした輸送状況でした。)

新型2000系は、今年度で、神戸線と宝塚線で増え続けて、2007編成の8編成まで揃うことが決まってますが、これまでの動きは下記の通りです。

※神戸線・宝塚線8両予備は、5編成が所定として計算する。

▼2000編成宝塚線新製配置
9010編成宝塚線→神戸線………但し、2025/2/22ダイヤ改正で、神戸線8両35→36運用戻りのため、廃車がないものと想定する

▼2001編成神戸線新製配置
7002編成神戸線→宝塚線………宝塚線で予備が5→6編成に(下記、8040+8041+7024の動きに注意)

▼2002編成宝塚線新製配置
8006編成宝塚線→神戸線………宝塚線予備5編成戻りも、神戸線予備5→6編成に

▼2003編成宝塚線新製配置
1001編成の宝塚線→神戸線転配が正式な場合………宝塚線予備5編成のまま、神戸線予備が6→7編成に

2000系の新製配置で、既存の車両での転属が目立つようになりました。

特に、8006編成は元々、神戸線新製配置でしたので、日生エクスプレスが登場した、1997年以来の神戸線里帰り(一方、宝塚線新製配置の8000編成が神戸線トレード　※8006で、神戸方宝塚方2両の転換クロスシート編成を、当時の日生に投入するため)にもなります。

7002編成も、元を辿れば、宝塚線新製配置車でしたから、古巣に戻るような既存車両の転配が続いています。このため、今後の動向も、これらも、一応のポイントにはなりそうです。

9010編成は、2025/2/22ダイヤ改正で、神戸線で運用数が1本(35→36運用、2022/12/17改正で1運用減っていた)戻ったことによる転配でしたが、9000系で、車両番号末尾奇数が宝塚線(9001,3,5,7,9)、偶数が神戸線(9000,2,4,6,8,10)配置と、結果的にも揃っています。

運用増により、2000編成を除く3編成の内、2編成では、今の所、廃車車両は発生していない模様です。今の所、8両予備で神戸線が7、宝塚線が5と、神戸線で2編成分予備車が多めになっています。

(※他、1編成分は、宝塚線で、8040+8041+7024の1編成から、7024で箕面ワンマン改造済、8040+8041休車、続いて、5132+5134の8両を、2001編成配置による廃車分として加えるものと、とりあえず想定<5134×4と、5132の中間2両のみ廃車の模様>)

上述「よく分からない動き」と書きましたので、自分で「謎」を、理解することにしました。(この、ブログ記事タイピング時は、意外にヒマでして…汗)

考えられるのは、こうして、神戸線で8両2編成分(16両)の予備車が多くなっていることから、西宮車庫留置スペースの関係から、「8200+8033+8031」の「ブツ6編成」が、西宮車庫から平井車庫へと「一時的な疎開」という考え方・見方です。

平井車庫3～10号線の留置線で、どん詰まりの「奥」に、3A～10A号線の「余裕」を生かす形での「疎開」なのでしょうか？








【画像】これまでにも今津北線の運用があった7001編成、暗い画像で恐縮
現在の今津北線での運行は「正式な専用編成」となるのかどうか…？


神戸線で廃車の車両が現在の所なく、神戸線「2+6両編成」以外、運行がなくなった2両増結車は、事情が特殊とみられる(※阪神尼崎での能勢電改造後、回送伴車の模様)6016編成を除いて「8030,8031,8033,8034,8040,8041,(8042),8200,(8201)」となります。

赤字が宝塚線車両、既に、このスペースにいるようです。

青字「8200+8033+8031」が、スジは設定とみられるも、不定期列車の運行が殆ど設定されない日曜日に、わざわざ関係先へと手配し、平井車庫に来たわけですから、残り6線分、のスペースが全部空いていれば、更に、2両3編成分が留置出来ることになります。

(8201)のみは、現在も西宮車庫で留置のようです。

そして、「8042+7001」で、7001×6両編成が、「8200+8033+8031」の平井疎開による不足で、これまでも幾度かありましたが、既に、今津北線で運行のようです。この7001編成を、今回から正式に今津北線車両と計算した場合、「8042+7001」は8両編成(2+6)ですので、(8042)が更に余剰となります。

即ち、神戸線8両予備を7→6にすることも可能でしょう。

単純に考えれば、こんな感じとみられます。

▼2004編成、現在、正雀で搬入中、宝塚線で続いたため、次は神戸線か？
もし神戸線配置ですと、更に車両、夜間の西宮車庫スペースは、ライブカメラを見ても、ほぼ満杯ですから、やはり、転配や廃車の車両をどうするかになります。


【画像】もう15年前……2011年5月
嵐山から、十三9号線・西宮北口9号線経由、宝塚行という「直通特急とげつ」で、7000系6両編成が活躍でしたが、当時は2+6両編成でした。実際に乗車も果たし、普段乗車出来ない、珍しいルート乗り潰し達成も自負。

神戸線の2+6両編成は、今津北線の共通予備6両のような感じも、4号表となる「行楽ダイヤ」で、京都線への直通運転は、ここ最近ではありませんから、実質的に、必要性がなくなった感じです。

今津北線予備車は「6025+6026の3両ワンマン予備」とも共通ですが、2+6両の3編成は、不要な感じで、6両編成でも、1編成予備設定か、残しても、2+6両は1編成にする程度で、良さそうでしょうか？

ここで、今津北線5000系(5編成分)の置き換えでしょうが、まだ今の所、動きがないようです。

そして、2両編成が多く余剰となりますが、京都線で9300系のロングシート改造と機器更新で優先的、手一杯なためか、長期的な疎開留置で「改造待ち」ではと、当方では推測しました。

有り余る2両編成は、3両ワンマンの6000系置き換え(※抵抗制御車、初期車両から50年超え車齢)が、候補でしょうかね？　皆様、如何でしょうか？

結果的にこれらが誤り、認識相違な動きだった場合は、すみません。先に謝ります。

【画像】関西～山陰のショートカット特急「スーパーはくと」

2026-6-8 17時掲載開始
2026-6-8 23時一部訂正等

【読売】
老朽化が進む特急「スーパーはくと」のハイブリッド新車両導入に前向き姿勢…智頭急行、決算は３年連続黒字

いつも当ブログ、当サイトをご覧頂き、誠にありがとうございます。広告等のご覧も、よろしくお願いします。

さて「スーパーはくと」は、京都～鳥取・倉吉を結ぶ在来線特急列車ですが、朝の「1号」の場合、京都7:06発、倉吉10:43と、3時間37分の所要時間となります。1994/12/3に智頭急行智頭線(56.1Km、上郡－智頭)が開業し、JR京都線・JR神戸線・山陽線・智頭線・因美線・鳥取というルートになります。

昔から「陰陽連絡」の鉄道路線は幾つか作られました。電化されているのは伯備線、貨物列車やサンライズも経由、最近では227系も山陰に進出しますが、元々は、日本海回りの山陰線なのでしょう。

智頭線は、非電化路線ですが、最高速度130km/h対応、振り子特急、ATS-P装備で、第3セクター路線の運営、「陰陽連絡」の中では、比較的高速規格、かつ、営業面でも、優良路線ではないかと思われます。(一方で、陰陽連絡の一つだった三江線は、既に廃止されました。)

「スーパーはくと」の車両は、冒頭画像のような「HOT7000」という形式となっており、1994年に登場してから32年となっています。震災発生時、迂回で、播但線での走行もあった記憶があります。

2002年までに34両が製造されていますが、この間、リニューアルが2回実施されるも、寄る年波、車両の老朽化で、新型車両の動きとなっているようです。


【ポイント5倍!スーパーSALE限定※要エントリー】【送料無料!】 プラレール S-63 智頭急行 特急スーパーはくと





【画像】現状車両

◆現状車両について
引用リンクとなりますが、車両運用は5運用存在する模様でして、通常は5両編成となります。現在、自由席はありません。

25両が稼働し、所要は34両となりますから、9両の予備となります。気動車は1両単位で稼働が出来ますので、予備車がない7000,7010形式では、先頭車が貫通型となる7020形式の出番もまあまああり、実際、検査時に代走となっています。

車庫にあるターンテーブルで、方向転換も自在ですから、事実上の共通予備的な先頭車といえます。検査も1両または、中間車は伴車で2両単位ですので、閑散期にまとめて、後藤総合車両所で検査の実施でしょう。

繁忙期は6両運転、2,3号車間に増結車両が組み込まれて、6両5編成30両の体制に、残る予備車は4両のみとなります。

ただ、組成を上手くさせて、フル稼働、4両編成の臨時列車1編成運行の実績や、一部の7両運転までは、当方の認識不足もあって不明です。

智頭線が出来る前は、山陰線のみを通るルート「あさしお」か、播但線経由「はまかぜ」でしたが、高速化が期待出来ず、線路路盤も脆弱に上に、何れも、単線が多いルートでした。

比較して、京都－上郡間は本線系統と、姫路で新幹線とも接続したルートの方が、所要時間では短縮になるようです。(結果的に京都－城崎温泉は、はまかぜと丹鉄列車を除いて電車特急)

京都以外、新大阪、大阪、神戸と、主要駅をこまめに経由するのも大きいでしょうか？

実際「スーパーはくと1号」で、大阪を10分後に出る「はまかぜ」は、スーパーはくとが鳥取10:12分着に対し、播但線・山陰線経由の「はまかぜ」は、鳥取12:07着と2時間近くも遅くなります。

京都でも「スーパーはくと1号」26分後に出る「きのさき－はまかぜ」で、山陰線のみの特急は、ダイヤ上でも存在しますが、城崎温泉で57分の乗り換え待ちですから、直通列車が今もある場合、山陰線経由で鳥取まで、ざっと1時間も余計に掛かる計算となります。こうしたルートを利用される方は少ないでしょう。

最高速度130Km/h、ショートカット路線の存在は大きいのは確かで、岡山から鳥取でも、津山経由より、上郡遠回りの智頭線経由が早くなるようです。

さらに、京都－姫路間でも、新快速と共に、通しの特急列車にもなりますから、この区間のみ利用する乗客もあったようです。実のところ、私もこの区間しか「スーパーはくと」の、自由席時代での利用しかありませんでした…。過去、数回は行ったことがありますが、鳥取再来訪には恵まれません。









◆現状の走行について
京都→倉吉：2列車(293.3Km)
大阪→倉吉：3列車(250.5Km)
大阪→鳥取：3列車(210.7Km)

倉吉→大阪：5列車(250.5Km)
倉吉→京都：1列車(293.3Km)
鳥取→大阪：1列車(210.7Km)
鳥取→京都：1列車(253.5Km)

このような感じとなっています。(※一部区間は回送列車としての運行となる)

京都直通が2024年改正で減少しましたが、姫路での「新幹線接続」で一応は補っています。この理由としては、大阪－鳥取間で1往復分を増発させるためもあるようですが、運用表では、増発分が臨時列車だったようで、この運休日は、4運用回し、運転日で5運用回しだったようですね。

全て京都折返し継続だと、運用で余裕がないのか、運転区間短縮で「運用を稼ぐ」形となりそうです。結果的に定期5運用となっても、それで毎日運転の増発となったのでしょうか？　または、全て京都折返し継続で現在の列車本数ですと、6運用になる可能性かもしれませんね。

16列車の営業列車でキロ合計が3980.2㎞となり、1運用辺り796㎞もの走行㎞、過酷と言えば過酷で、2～3年で検査回帰となるのでしょうか。実際は、鳥取－倉吉や、京都－向日町操、大阪－宮原操などの回送もありますから、実㎞はもっと増えるでしょう。

その上で、京都駅の折返しは入換が多く、ダイヤ乱れとなれば、意外に面倒でした。山科で「はるか」の折返し工事着手になったのも、理解が出来ます。空いた京都30番の着発で、スーパーはくとを含めた山陰特急発着かもしれませんね。

国鉄時代「山陰ホーム」だった、今の30-33番の原点回帰とも言えそうです。


【画像】キハ189系「はまかぜ」も、3両で賄える輸送量

◆課題
「スーパーはくと」16列車の営業列車でキロ合計は、3980.2㎞となり、内、智頭線は56.1㎞×16列車=897.6㎞となります。

即ち「2割は智頭線、8割はJR線の割合」でしょう。

スーパーはくとは、1994年運転開始からJR車両がなく、智頭急行車のみの運転ですので。JR側が智頭急行に支払う「車両使用料負担」が多いことが分かります。智頭急側で、他社のJRが、自社智頭急行車両の借用という形になります。

JR西は、当時、気動車の製造メーカーだった富士重工業との取引がなかったのと、他社のメーカーからでも自社車両は導入していませんでした。(当時、新潟鐵工のキハ120という程度だった上、福知山管内で電化路線の拡大もあった)

例えば、「JR四国と土佐くろしお鉄道」のように、JR四国2000系で、土佐くろしお鉄道車両が4両ありました(現在でも2700系で2両存在する)が、「スーパーはくと」では、最初から営業の短い智頭急車のみで、JR車は存在しませんでした。

データは古くなりますが、2017年度ですぐに見つかった情報として「約14億」という車両使用料の情報があります。雑収入の全てが使用料収入かどうかは分かりませんが、一つの目安として考えましょう。

こういう資料もありました。約15億程度の収入は濃厚のようですね。意外に大きいようですが、省令検査はJR後藤総合車両所の委託ですので、ここから実質、減価償却分、整備費用としての支出もでしょう。

JR車両の乗り入れは、岡山からのキハ187系「スーパーいなば」となっています。6往復12列車で智頭線内となりますから、「56.1㎞×12=673.2㎞」となります。(数値訂正済)

「スーパーいなば」として、1997年の運転開始から、キハ181系に、智頭線内の高速運転で必要なATS-Pを取付、JR車両の運転でした。

「スーパーはくと」で、智頭急車のJR走行㎞は、ざっと3082.6㎞となりますから、これを補うことも、全く届いていません。しかも、「スーパーはくと」と「スーパーいなば」では、編成の両数が異なります。それぞれ5両と2両なります。3082.6㎞の1割前後も届いていないかも知れませんし、実際はもっと細かい計算になるでしょう。(粗計算は省略する)

このことから、「スーパーはくと」でも、5運用中4運用(使用料収入減を考慮すれば3運用)でJR車両、1運用(同、2運用)で智頭急行車となれば、JRが智頭急に支払う車両使用料負担は、ほぼトントンの相殺とみられますが、5運用すべて智頭急行車、予備車に加え、繁忙期は6両の運転ですから、JRが智頭急車両の借用となり、「そういうこと(支払)」になるのでしょう。

(全列車京都折返し復活ならば、余裕を見て、6運用中3～4運用JR、1～2運用智頭急など)

つまり、結論までが長くなりましたが、新型車両の新造は、「スーパーはくとで、JR車両が出来る・あるのか否か」がポイントになります。



【ふるさと納税】鳥取県の対象施設で使える　楽天トラベルクーポン　寄付額30,000円(クーポン9,000円)_T2600248


【画像】JR四国2700系


◆新造車両
まず「今まで通り」という案、独自設計、振り子車両、ディーゼル、1両単位で34両程度の増備でしょう。素直すぎますが、コスト面では一番安いかもしれません。繁忙と閑散の輸送量差も、編成両数で調節できます。

続いて、JR四国2700系のような、デザインや仕様をそのまま導入する方法も予想出来ます。実際に乗る機会にも恵まれましたが、パワフルな走行に快適な車内でした。岡山－琴平間のみでしたが、そのまま高知へ行ってみたい位です。設計・仕様・部品の共通化で、コストダウンにはなれます。

しかし、冒頭の記事では「ハイブリッド」車両とあります。現状、そのような振り子・高速車両は、国内ではないようです。HC85系で、既にハイブリッド車両はありますが、振り子車両ではありません。

今までの車両は、エンジン、推進軸、変速機などになりますが、ハイブリッド車両は、エンジンはそのままにし、動力が電車と同じ、VVVFやモーターに変わりますが、推進軸や変速機が不要となります。ここから、台車は振り子対応とする案になるようです。

問題は、ハイブリッド故の大容量バッテリーも必須になるようですから、車両の重量が増える、導入のコスト面でしょうか。

考え方、仕様としてはアリでしょうが、智頭急行だけの車両開発としては、明らかに負担も大きくなります。走行㎞が目立つ、JRとの相談、共同開発は必須課題でしょう。重量増で、因美線での軌道負担・強化の有無も気になります。(※因美線は利用が遠ざかっており、現状はよく分かっていません)

JRのキハ187系も、登場から26年経過しますので、車両の更新と比較して、JRがそういう後継車両を登場させるのも、一定の理解は出来ます。

山陰方面の電化路線の拡大も望み薄ですし、在来線でこれ以上のスピートアップも期待出来ない、また、山陰新幹線は「夢のまた夢過ぎる非現実的な問題」に、現状の輸送量でも元々から限られます。高速道整備もあるでしょう。

もし、上郡－倉吉間で電化となれば、素直に、伯備線で運行の273系(※1994年時点で電化ならば、当時の電車振り子型)増備だったと思いますが、費用面、輸送量、保守管理面から、電化の動きもありません。一応は、智頭線内で電化は、トンネルでも可能なようですが。

個人的には、JR車両の登場も、車両使用料減、今後の山陰線特急の置き換え・更新面で、予想は出来る範囲です。形式までは予想ですが、キハ287などとなるのでしょうか？　

ハイブリッド振り子車両実現となれば、大いに話題にもなります。今後の動きに注目されます。智頭急行でも、非電化の現状のまま、車両の置き換え自体は確実でしょう。

【画像】この区間(石清水八幡宮駅付近)は、京街道沿い、曲線と勾配が存在し、縫うようにゆっくりと走る、京阪8000系特急列車

2026-5-28 13時掲載開始(予約)

京阪グループ長期経営戦略アップデート・中期経営計画「真価を磨く 2028」の策定について

いつも当ブログ、当サイトをご覧頂き、誠にありがとうございます。広告等のご覧も、よろしくお願いします。

この発表から時間が経過していますが、近鉄運用表掲載で遅れておりました。近鉄は、特急運用であと少しの編集作業となり、早ければ、週末に運用表が掲載出来る見込みです。遅くても6月頭です。

また、少し匂わせていた南大阪線運用表は、「取り急ぎ」では掲載しないことになりました。

後回しとなった、必要な作業(個人用のダイヤグラム作成)をしたいという思いもありますし、旧上本町局管内と特急の運用表掲載が、漸く一段落する見込みもあります。

その上で、当方の運用表は、他サイトの著しい拡大と変化で、その必要性が感じられない、既に出番がなくなった、という認識を抱いています。


さて、京阪に話を戻しますが、大きな内容となっています。鉄道事業では39ページとなりますが、主なものをざっと洗い出します。





私鉄車両年鑑2026 [ 柴田　東吾 ]





【画像】やはりこの色が似合う？　京阪8000系旧塗色時代
リバイバル塗装も想定内か？


◆観光列車・新型車両の導入
京阪鴨東線の開業は、1989年のバブル期でした。

先に、七条－三条間の地下化が1987年5月に完成しましたが、これは、立体高架化の地下道扱いとなるようで、完成後は、南北に延びる川端通の一般道路となっています。

それまであった地上のルートを地下化、大踏切廃止、琵琶湖疎水を、トンネル隧道の上部などに新ルートとして流れており、河川改修と一体で工事でした。お陰で、8両化も地下化で対応となっています。

これと別に、鴨東線も地下路線として工事が並行されていたようで、三条地下化の2年後に開通しています。念願の事業といえるようですが、現在も、38.3％の回収率となる加算運賃の適用区間となります。

出町柳は、当時から叡電はあり、市電時代では接続だったようですが、市電廃止、京阪が伸びるまでの10年以上は、バスのみの離れ小島なターミナルとなります。実際に、鉄道の経営も悪化だったようで、京阪延伸は、大きな相乗・経済効果だったようです。

京阪と叡電の乗り入れを考慮していた節はあるようで、当時の2600系で2両編成で登場したのもあるようですが、結局、乗り入れはされませんでした。京阪が当時発行する冊子で、滋賀方面に線路が延びるイラストも印象的でした。

延伸により、特急の1運用増と、一部の6→7両化で、8000系が登場していますが、好評もあってか、その後の車両でも増備、8003編成までと8004編成で、ブレーキの緩解音が異なるのは、旧3000系の廃車から、ブレーキ部品の足回りを流用した理由もあるようです。

8010編成まで登場し、先に旧3000系中間車での車両を活用、殆どの特急は8000系となりました。この間、ダブルデッカー車登場と8両化、リニューアル、テレビカー廃止、一部の機器更新、プレミアムカーなど、色々動きがありましたが、流石に「寄る年波」と言いますか、40年近くとなれば、でしょうか？　国交省VVVF車問題もでしょう。

現3000系も20年近く経過しようとしておりますし、JRでのAシート拡大見込み、阪急で新型2300系に置き換えとなり、淀川左岸の京阪も、大幅なモデルチェンジとなったのでしょう。

2030年代ですから、まだまだ先の話となりそうですが、恐らく、下述の中之島線延伸問題にも絡むことでしょう。

新型特急は、18000系ではと予想していますが……

【画像】ダブルデッカー階下席への「補助椅子」
「よかれ」と思った設計が、転落事故発生で一斉撤去に。

▼プレミアムカーの問題
新3000系で2両化のプレミアムカーとなっており、新型特急も座席数増加でその予想も出来ます。トイレの設置も、本格的に必要な時代でしょうし、当然、料金収入の大きいプレミアムカーは、存続間違いなしでしょう。

▼ダブルデッカー車の問題
座席定員増と、特急8両化に貢献の、8000系ダブルデッカー車ですが、現在も記事が残っている位、事故も発生しました。

JR東日本の普通グリーン車2階建ては、階段が「螺旋状」で、転倒時もある程度クッションが可能に対し、京阪は直線の階段【画像参照、撤去前】でした。そのまま客が転倒し、下に座っていた別の客と接触でした。

このためか、階段下にあった補助椅子【画像】が、事故直後に緊急撤去(または使用停止)されています。踊り場での補助椅子は、登場時のノンストップ時代も大きいのでしょうか？(朝の一部で中書島停車だけだったが、現状停車駅化は2003/9/6～)

最近は、特急列車の混雑は相変わらずな状態もあり、新型特急でダブルデッカー車が継続の場合は、階段の設計を螺旋状に変更するか、廃止も予想出来ます。

または、プレミアムカーをダブルデッカーとして1両のまま、指定席の座席数増加で稼いで、残り7両は、乗り降りのし易い、平屋の自由席でしょうか？ 

プレミアムカーは1両40人座席となります。2両の場合は倍になりますが、ダブルデッカーの場合は1両で78座席(2階32人、1階28人、平屋18人ロング)となります。シートが異なりますので、そのままではないと思いますから、60名程度でしょうか？












▼座席と両数の問題
全車指定席、ライナーの運行となっておりますから、運転継続の場合、そのまま、転換クロスシートでしょう。2ドアか3ドアかも議論でしょうが、個人的には、今まで通りの2ドアも、両開きかもしれません。車端のロングシートがどうなるかでしょう。

可能な限り、旧3000系や8000系のリスペクトを、新型特急車両で継続して欲しい気持ちもありますが、例えば名鉄のように、展望車をプレミアムカーにするなどのサービスも、意外にアリかと思います。これは、夢物語でしょうね。

9両以上の組成は、京阪では既に期待出来ません。一部で10両対応ホームは存在しますが、ホームドアの問題は大きいでしょうし、意外に京橋駅の9両以上は大がかりな工事、中之島線も8両限界なため、既に不可能です。

両数増加は期待薄で、依然と混雑傾向の場合、列車本数で稼ぐ必要となります。やはり、昼間の10分間隔ダイヤは、色々と便利で良かったのでしょう。

観光列車は、置き換えとなる8000系から捻出でしょうか？　どのような観光列車かは未知数ですし、改造種車としては便利ではありますが、一方で足回りで課題もあり、例えば、10000系という可能性も予想出来ます。

ワンマン車両で13000系増加にもなっており、10000系が、中途半端な感じとなってしまいました。お座敷列車、南海GRAN天空のような感じ、はたまた、思い切って完全新造車か？



【画像】京阪といえばこの車両となった。


◆自動運転等
13000系増加は、自動運転(ATO)の可能性にもなります。既にワンマン運転は開始されていますが、交野線宇治線での自動運転と、定位置停止装置(TASC)の取付も納得でしょう。

将来的には本線での展開も、大いに可能性があります。特に、寝屋川市－枚方市間の高架化工事は大きく、恐らく、高架化後の区間は、最初からホームドア設置は確実です。

これにより、枚方市から大阪方面全駅で、1箇所(寝屋川信途中の下木田踏切)を除く、踏切完全廃止に、ホーム柵完全設置ですと、7両8両のワンマン、ATOも想定出来ますが、これらはまだまだ先でしょうか？


【画像】寝屋川信－萱島間にある「下木田踏切」
車庫出入りの途中にある踏切で、本線は高架上となります。枚方市－大阪方面で高架化完成、踏切全廃止後に残る、同区間唯一の踏切となる。


［鉄道模型］グリーンマックス (Nゲージ) 32119 京阪9000系（新塗装・車番選択式）8両編成セット（動力付き）




【画像】中之島線開業時から「延伸したい」現れだった、シールドマシンを使った照明


【画像】予想されるルート

◆中之島線延伸
どうも、九条延伸という考え方のようで、環状線やUSJにも近い西九条でないのが気になります。個人的には「中途半端」な感じがするのです。

中之島駅から、国道172号線を南西方面に延伸【画像青線】か、本田(ほんでん)を経由し、地下鉄九条駅近く【画像赤線】かとなります。

西九条は、大阪卸売市場、西九条のルートとみられますが、IRの夢洲接続に拘るならば、西九条経由、弁天町もアリではと思われます。この方が便利なのではと思います。

JR大阪環状線と並行する区間は存在しますが、西九条でゆめ咲線・USJ、阪神なんば線・神戸と接続の上、弁天町で折り返すのです。弁天町で地下鉄中央線と接続で、夢洲IRとなります。その上で、旧交通科学博物館の跡地用地があるように、地下駅工事の余裕でも感じられるからです。

しかし問題は、建設費高騰でしょう。

現状の中之島線で、総額約1307億円も掛かっています。九条までの2.1Kmで約660億円の試算も、確実に超えることでしょう。それでも、建設費問題で九条という案かもしれません。こうした現実路線も、一定の理解は出来ます。

九条では、阪神なんば線は地下ですので、阪神西九条は地上ですから、乗り換えの利便性でこちらが容易ではあります。その上で、国道172号線ルートですと、イベント観客が見込める、京セラドームに、少し近い点もあるでしょうか。

作った以上は、一定の乗客となります。こうした新路線区間もですが、現状の淀屋橋駅は、特に、地下ルートで中之島線大江橋駅との地下道も必要ではと思われます。

そして、特急列車を中之島線のシフトさせる必要はあるでしょう。乗り換え利便性の向上は必要だと思いますし、京橋駅付近の配線も影響しています。中之島線ルートに特急がシスト出来れば、ダイヤの制約・交差が解消出来ます。

8000系は10編成8運用予備2となりますが、九条の折返し余裕を見積もって、2運用程度の増になりそうな感じでしょうか？　運用増による車庫スペースは、淀車庫も多少の余裕は感じられ、特に問題はないと思います。(本線で4両減車してますし……)


【画像】中期経営計画での大津線記載がなかったが…

国交省VVVF問題では、大津線2両車両の問題【上記画像】もありますかね。何れ、着手する必要がありそうですが、江ノ電の新車で約7億という記事もあります。大津線車両でもしそうなれば、それに匹敵する予算でしょうか。中期経営計画での記載は特にありません。

そして、社員云々ですが、無人駅・遠隔制御化の著しい環境となっています。京阪は特に、厳しい印象がします。一部で、当方で不利益となった経験が過去にあり、こうした面で気になる所を、個人的に抱いています。

運賃の値上げはやむを得ない面はありますし、給与面を含めた待遇改善には期待も、元々、税金等の「取り過ぎ」も感じますよね。そして、労働争議や労使交渉等は、バスを含めて、労組も「檄」で、頑張って欲しい限りです。


その上で、どうしても「セルフサービス」の進捗にもなるのではと思われます。

京阪の本線は、他路線と乗り入れがありませんので、改札口は自社完結となります。一部の券売機は、乗車時に証明書発行、降車時の精算所で支払う方式にもなっていますが、QRきっぷは、最も普及しやすい環境ではと思われますから、既に導入となっています。

一方で、「タッチ決済」は、他私鉄と比較しても、京阪は遅れをとっています。それ以外の関西私鉄で普及しているため、キャッシュバックの恩恵もあり、便利と感じたサービスですが、ひとまず、スルッとQRtooで先行した感じとなります。


利用者もアップデートをする必要に迫られていますが、鉄道の利便性の面では、ダイヤの10分間隔戻りでしょうね。12分でも頑張っている方ですが、色々と縮小の中、路線拡大で厳しい現状です。

やることの多い、京阪電車、会社側のアップデートに注目でしょうか。

【画像】時の経過は早い…、20年前の新宿駅です。
手前のVSEは廃車になりましたが、奥のEXEですら世代交代の番に。

2026-5-22 0時掲載開始

いつも当ブログ、当サイトをご覧頂き、誠にありがとうございます。広告等のご覧も、よろしくお願いします。

小田急で、新しい車両基地といいますか、整備工場が建設されるようですね。この記事で初見でしたが、相模原にある「相模大野」駅近くから、伊勢原駅と鶴巻温泉駅の間に移設となるようです。

【画像】東武南栗橋車両管区での一般公開時
大きな建物に車両整備の設備、小田急の新基地も、こんな感じになるのでしょうか？

厚木よりも小田原方面となりますが、地元でも協定を結ぶなどで、既に動きはあったようです。同時に、新駅建設のようで、2033年度からの操業になるようです。

長く時間を要した複々線工事が一段落し、工場施設の都心・市街地から郊外への移転で、先行していた、東武の南栗橋、西武の武蔵丘の車両工場移転と併せて、小田急で、その余裕と予算が漸くなのでしょう。

8000形の西武譲渡、1000形の廃車と、車両の動きがありましたが、最近は、5000形の増備、特急ではEXE(30000形)の代替で、80000形という動きのようです。

通勤車では10両固定編成の増加で、車両の分割を伴わない、編成まるごとでの車両検査になるだろうと思われます。　JR西日本のように、車両を分割せずに、編成一括で昇降などの設備も予想出来ます。

相模大野は、既に市街地化でした。江ノ島線の分岐駅、乗務所があるなど、小田急の運輸部門の拠点として、その存在は大きいのですが、故に拡張が出来ず、老朽化設備、長編成は分割の必要などだったようです。

工場移転で空いたスペースは、今後の車両留置線拡張の活用もでしょうか？　可能性としては予想も出来ます。

都内の喜多見、多摩線の唐木田、この相模大野、海老名と、大きな車庫、その他、経堂、相武台前、足柄に留置線がありますが、やや車両の留置で弱かった、小田原方での補完にも、新基地としての役割にもなるかもしれません。

一方、複々線化の新百合ヶ丘延伸や、多摩線での延伸云々は構想段階のようです。もし、リニア新幹線の橋本駅建設と併せて、横浜線の相模原まで、多摩線が延伸にもなれば、延伸分の車両増にも対応出来そうでしょうか？






私鉄車両年鑑2026 [ 柴田　東吾 ]

【画像】東急車、東急田園都市線梶が谷駅の事故で被災した、東急5000系5101編成
今後、この車両としての修理、代替新造はしない模様

2026-5-14 12時掲載開始

いつも当ブログ、当サイトをご覧頂き、誠にありがとうございます。広告等のご覧も、よろしくお願いします。

関東私鉄では、都内在住時を含めて、東武、東急、京王は、まあまあ撮影も出来ておりますが、特に、田園都市線系統は、2003年頃、8500系が多くいた時代を含めて、デジタル化がまだなネガもあり、今となっては、当時撮影した私に「やって良かったなぁ」という自負にもなっています。

この「今から８年前、用賀－二子玉川間」記事は、2022/8/30時点、全ての撮影済編成を上げるつもりで掲載でしたが、中途半端なまま、記事の製作途中で「ほったらかし」のままでした。

掲載をそのまま再開した上、当時の「証拠」として、お楽しみ下さい。撮影した現場はこちらでした。23年後の現在も、歩道橋は存在するようです。

個人的ながら、東急田園都市線は、一時期、通勤定期も所持した程の利用もありました。港北NTに都内から通っており、ラッシュも逆方向だったため、その点では助かりました。ですから、土地勘から思い出まで、多少、現在でも記憶もあります。東武車の30000系も懐かしいですね。

さて、2025/10/5に発生した、東急田園都市線梶が谷駅の事故から7ヶ月、5000系5101編成と、2020系2135編成が被災したため、車両不足に陥り、今春のダイヤ改正で、運用数を減らして、減らした分を大井町線の車両で補充という有様でした。

この事故は、国交省指示により、他社の点検で、東急と同じような信号システムの欠陥が、次々と判明するなど、色々な影響を与えた鉄道事故でした。





さて、東急田園都市線の車両運用としては、下記のようになるようです。

現状(全て10両編成)
東急44運用
東武17運用
メトロ22運用

今春改正前(一つ前の、2025/10、事故当時のダイヤ)
東急45運用
東武17運用
メトロ22運用

事故当時、東急で10両45運用もあり、現在は1運用減で対応のようです。大井町線は16+7運用のようですが、改正前は16+6運用だったようです。増えた1運用は、6020系や6000系7両運用で捻出のようです。

東急の10両編成は48編成、東武は20編成、メトロは25編成だったようで、予備車がそれぞれ、3、3、3となります。大井町線7両は8編成となりますから、予備が2→1に減(5両は予備3の模様)となります。









【画像】メトロ車、東京メトロ18000系、半蔵門線
19編成新造も、押上開業に新造の08系6編成の存在で、1会社1車種とはならない。
中途半端になってしまった08系、今後も気になるところ。


東急の10両編成は、事故の2編成(5101,2135)離脱で、48→46編成に減となりますから、45運用のままですと、予備1です。省令の検査入場車が1編成でも発生すると、予備がなくなりますので、44運用予備2となった感じです。

「46編成44運用予備2」は、明らかに予備車が元々から少なすぎます。所定の3でも少ない感じです。

理想としては、10編成に1予備あればいい方で、この場合ですと、4～5編成程度の予備は必要でしょう。元々からして3予備は少なすぎますが、運用上で、平日朝ラッシュで、たった1往復だけの運用も、数運用程度は存在するようです。この影響もでしょうか。

元々、混雑率が高い路線ですし、繁忙の朝と、10両でも閑散とする昼間の運用数の差は明らかですので、予備車の設定を、必要最低限の「ギリギリ」としたかもしれません。私の場合でも、朝のラッシュで、都心方面と反対側は、対照的にガラガラだったんですが…。

その上で、東武、メトロと各3の予備は設定となり、全部で83運用、予備合計9編成となりますから、全体としては問題はなく、元々から、余裕ある他社車両の予備車借用・貸出も、問題ない範囲かも知れません。

東武とメトロ、17～22運用で、運用が限られる割には、東急車と同じ、各予備3の設定も大きいでしょうか？

更に、メトロ18000系は19編成、08系は6編成の25編成に揃い、22運用ですから、8000系の置き換えは、既に一段落したも同然です。こちらのサイト様の情報ですと、8101,8109,8116編成が残っているようで、内、8101編成は新木場にいる以外、現在も営業運行中のようです。

即ち、メトロで予備5もありますから、東急2編成離脱、2編成予備による借用・代走(メトロ車が東急運用充当)が、既に日常的かもしれません。

東急運用が1運用減に留まった理由として、メトロ側からの貸出車両の出番、置き換えとなる8000系で、多少の延命になったのかもしれません。当然ながら、内部での3社間乗り入れ協定により、東急側(東急都合)により、メトロ側に支払う車両使用料は発生とみられます。

しかしながら、このままですと、CBTC化改造(※ATCなど、保安装置の更新)や、検査予備も充分に確保出来ませんので、代替新造となったようです。突発的な車両故障、ダイヤ乱れ時の対応・補充・代走なども充分ではありません。

乗りものニュースでは、23両分の新造となるようです。2135編成での代替新造で3両(2135-2235-2335)を補充し、その上で10両2編成の新造とあります。

会社側で設備投資の予算を確保して、車両メーカー(横浜市金沢区、総合車両製作所？)に発注して、不足車両を補充することは、評価したいところです。


【画像】メトロ車、2003年の押上延伸開業時、その運用増で10両6編成が新造された「08系」
既に、車両更新・リニューアル(内部でのB修)が実施の模様。VVVFの機器更新にもなっているらしい。









【画像】東急車、東急2020系2135編成、手前3両が事故被災により、代替新造となる(画像は2021/6月時点)

2020系の製造とみられ、2151,2152編成の登場が見込まれることになります。44運用で現状46編成から、49編成分となりますね。予備は5編成となりますが、45編成に戻ったとしても予備4と、余裕が生まれます。

一方、冒頭画像の5101編成は、製造から24年が経過(2002年3月登場)するためか、未定のようです。代替2編成に+1編成増ですから、そのまま編成毎で離脱でしょうか。

事故車が研修用の教材として残すかは、会社側の判断にもなりますが、5101編成は、5000系最初の編成で、唯一、田園都市線の車両では、組替がない編成でした。

6ドア車2両組替、3両組替、4ドア車戻りと、1両単位で車両の組替に、複雑な車両番号の変更も多かった、5102以降との組成も違っておりましたし、リニューアル、機器更新とのコスト比較で、「5000系代替新造なし」「代わりに2020系新造」も、仕方ないところでしょうか？

一方、2151,2152編成の登場は、ATCを含めた保安装置の更新、無線式の列車制御で、最初からその装置に対応した車両となることでしょう。

これは、東武を除く半蔵門線・田園都市線で一体で、地上設備が更新となりますが、現状車両は、東武を含めて、CBTC化の改造工事となっているようです。

メトロの18000系での後期車、即ち、ここ数年で新造された車両は、最初から対応とみられ、前期車と08系で改造とみられます。ちなみに東武側は、現状設備(信号による閉塞+ATS)のままとなりそうです。

＊＊＊＊＊＊

この他、東急の車両新造はこの他、大井町線5両8編成となるようです。6020系6151～6159は既に運行、6160～6167編成の新造となりそうですが、既に6160編成が搬入となっていようです。

9000系は9003,9005,9007,9010,9011,9012の6編成が離脱、西武譲渡となっているようです。9000系、9020系は18編成でしたので、残り1編成で、大井町線の置き換えは一段落となりそうです。


そういえば今、設備投資計画の発表時期でしたね。

京急は、2両編成の車両が登場とかで、話題のようです。流石に2両単独での運行はなさそうで、先頭車貫通の4+2として製造し、普通で、4両の6両連結用、京急線内のみで、6両の8両連結用として、「共通予備的」な感じもでしょうかね。


【画像】東武車、元々は東上線の車両だった、東武50000系51009編成、
51008編成と共に、スカイツリーラインでの運用増を、車両の転配で賄っている。



［鉄道模型］カトー (Nゲージ) 10-1454 東急電鉄 田園都市線 5000系 4両基本セット

［鉄道模型］カトー (Nゲージ) 10-1455 東急電鉄 田園都市線 5000系 6両増結セット

【画像】新快速Aシート車、225系K1編成
12両編成が高速で京阪神と滋賀県福井県を快走、壮観です。

2025-5-9 5時掲載開始

いつも当ブログ、当サイトをご覧頂き、誠にありがとうございます。広告等のご覧も、よろしくお願いします。

またまた前回記事から「間」が開いてしまいましたが、このお陰で、近鉄運用表作成の進捗にもなっています。

ただ、公開まではもう少し「残調査」と言いますか、細かい所で再確認もあり、後押しが必要ですが、5月中の「奈良線と大阪線」運用表掲載は見込んでいます。もう少しお待ち下さい。

「余裕があれば、4年ぶりに旧天局管内もですが、これは完全未定です」と書きました。実は土休日で、既に着手しておりました。奈良線と大阪線の後に、特急運用と共に掲載となりそうですが、見込みはあります。

一方で、平日と一部の運用で課題になっています。列番で「M」が登場するなど、意外に変化もありましたが、南大阪線の8両編成は、輸送量減で、減少傾向でしょうか。

いつもですと、運用調査をしつつ、手間の掛かるダイヤグラムのタイピングを先にし、運用表は後でしたが、今回はやり方を変更し、早期掲載という意味で、運用表を先にしています。

このため、例年比較で早期の掲載となりそうです。(その後で、公開は予定していない、自家製ダイヤグラムの作成となります)







【画像】225系Aシートの車内
デッキと客室との仕切りはなし

さて、冒頭画像の通り、「新快速Aシート車、225系K1編成」では、近畿車両での製造車両を、先日、構外から確認する機会がありました。詳細な車番に加え、撮影禁止のため、撮影もしませんでしたが、見た感じ、相当両数の製造ではとみられます。

この中で、Aシート車両とみられる構体も確認しています。車からですので、今後、余裕があれば、平日の操業時に徒歩等で、じっくりと確認も出来ればと思いますが、網干の運用や所属両数で大きく変化しない場合、K編成の増備によって、既存車両の転出が見込まれてきます。







置き換え候補は、真っ先に考えられるが、奈良線で運行の奈良支所205系という程度でしょうか。直近で控える検査回帰は、NE403編成の模様で、前回がR5-1STでした。4年回帰ですと、R9-1ST、即ち、2027年初頭となります。

つまり、次回で検査を受けずに、そのまま離脱でしょうか。

その後も、1986年に製造の0代を中心に、2027年で順次検査回帰となりますが、単純に……

▼225系K編成増備、網干新製配置(4両)
▼223系で後期の車両を中心に、網干→京都転配(4両)
▼221系京都車で、京都→奈良転配(4両)
▼205系奈良車の置き換え

となりそうなのは、容易な推測でしょう。

221系京都車は、4両15編成(6両5編成)という程度で、後は、223系(2500代8編成、6000代5編成、6000代で2台パンタ車が9編成に、6両P編成2編成)となっています。

221系で、1台パンタ車に限れば4両9編成(K03～K09,K17,K18)となります。1台パンタ車でも、K21はトイレの汚物タンクがカセット仕様ではなく、特急と同じく貯蔵のタンク式です。

K21,2台パンタのK12は、一番最初に体質改善(2012年度)となった編成でしたが、その後の工事では、トイレ設備の取替はありません。側面のガラスも全て取り替える(その後は一部のみ)など、最初だけ仕様が異なっています。

奈良支所では、現在も貯蔵式による汚物処理設備がないようですので、奈良支所で標準なカセット式となる必要があります。駅の停車中に、時々、処理水だけがレールに流れる場合がありますが、その部分だけで草がボーボーに生えていたりしますので、処理水に栄養分混入による影響もでしょうか。(余談)






網干本所は、その設備が出来たのか、225系では、0代新製時から貯蔵のタンク式となっています。(※体質改善後の223系V15、W8編成も、タンク式取替は費用の問題か、カセット式継続を確認)

設備があるとみられる場所－京都、宮原、日根野、新在家(227系がタンク式のため)、網干、福知山、岡山(227系配置によって)
設備がないとみられる場所－奈良、森ノ宮、派出となる野洲・高槻等
※ソース等は未確認です。当方の推測となります。

ですので、K03～K09,K17,K18編成(車番で、38-40,52,56,58,64,78,79)の奈良転出、という可能性がありそうです。

4両9編成分、7運用となり、予備2編成を増やす(4両予備が7編成となるため、8両予備を1→2として共通化させるか、奈良線でダイヤの増発とさせるか等)かどうかにもなりますが、4両は44編成の大所帯(NA436～NA444)と、まずは推測出来そうです。

結果的に奈良支所は221系オンリー、ダイヤが乱れた場合での車種も1つだけ、異なるのが両数となります。「うれしート」拡大も出来るでしょう。

JRとしても、私鉄との競争で、漸く、社債等を含めた予算を付けて、本線系統の新快速に、Aシートの設定列車増加となるのでしょうか。

どの程度まで車両が増備されるかは未知数ですが、まず、4両7～9編成程度の可能性と想定で、都合、11～15編成程度、1時間に1列車程度あるかないかの新快速(野洲－姫路を中心に)で設定列車増加、車掌行路も、大阪駅から東西でそれぞれ、相当以上の増加になるのかもしれません。

問題は、来春で設定列車増加か、この秋とみられるダイヤ修正で、設定列車増加有無となります。

秋の場合、早速、動きとなりますが、更に、Aシート改造車である、V3,V4編成での体質改善着手有無、そのV3,V4で、窓枠で課題があるなどで、223系Aシート車は一般車戻し、Aシートを新製225系で全て揃えるか否か(その場合は9～13編成程度)、なども気になります。


【画像】223系4両での転配が発生か？

それ以上になる場合、上記で205系が置き換わったとして、適当な置き換え車両が、加古川線と播但線の103系のみとなります。こちらは、素直に227系新製投入なのでしょうか？　先日、播但線で岡山227系の試運転があったようですが、今後の発表も気になります。

ですので、中期的な視点ですと、221系自体も、「置き換えの出番」となってくるのでしょうか？

製造は1988～1991年度、体質改善は2012～2019年度でした。もう、製造から40年を迎えようとする車両です。吹田総合車両所のリニューアル完成以降の検査有無も気になりますが、この完成予定が2029年初頭です。

この前後で、以降はVVVF車のみ、221系の検査をしない(廃止する)場合、おのずと置き換え候補にもなってきます。

体質改善から十数年程度にもなりますし、検査体系や回帰も、VVVF車とは異なる方法のようです。国交省でのVVVF車目標問題もありますが、JR東海で211,213系の置き換えも一段落ですし、足回りの電子部品問題もでしょうか。

その上でJRは、「なにわ筋線」の開業を2031年に控え、JR難波～梅田大阪と地下線が繋がりますが、大和路線には、増発分を含めた新車を投入せず、223系との転入で対応するかもしれない……？

その理由として……

▼4両の王寺併合運用の存在で、新車に221系併合を仕様対応するより、既対応の223系での併合だと、221系との併合がそのまま問題ない(※221+225の併合は不可能な模様)
▼大阪環状線で日根野車223系、225系が既に運行されており、新車配置による乗務員や検車など、研修の手間がある程度省ける
▼2台パンタが準備工事、なにわ筋線が剛体架線の場合、JR東西線と同じく、2台パンタ走行の場合も問題ない(※但し、なにわ筋線の南海車走行で、剛体架線ではなく通常の架線という可能性もあるが、JR難波は既に剛体架線である)

でしょうか。

古い車両が依然と転入にはなりますが、既存221系の併合で、そのまま投入できる点は大きいでしょう。新車に古い221系の併合対応はなされないでしょうし、225系、227系ですら、221系の併合対応ではない仕様のようです。

そのまま網干に新車配置となりそうですし、体質改善車を中心に223系転出と、今まで通りの方法ではとみられそうです。転入223系で「221系性能固定化」はされそうですかね。

これらは、妄想が過ぎた推測ですが、可能性はあるとみられます。しかし、225系や227系の増備は確実ともいえますので、今後の近畿車両、川崎車両の動きにも注目でしょう。



［鉄道模型］カトー (Nゲージ) 10-1837 321系 JR京都・神戸・東西線 基本セット(3両)

［鉄道模型］カトー (Nゲージ) 10-1838 321系 JR京都・神戸・東西線 増結セット(4両)

【画像】近鉄8A系

2026-4-21 12時掲載開始(予約投稿)

近鉄初 一般車両での有料座席指定サービス「すわれ～る」開始 ～ ２０２６年６月１日（月）から ～

新型一般車両６A系の運行開始 ～ 南大阪線などで５月１９日（火）デビュー ～

いつも当ブログ、当サイトをご覧頂き、誠にありがとうございます。広告等のご覧も、よろしくお願いします。

こう言うことのようですが、去年、近鉄側が商標登録申請だった「すわれ～る」を生かして、南大阪線通勤車「6A系」で、座席指定サービスも開始されるようです。

6A系の試運転の様子も含めて、なかなか撮影の余裕までありません。運用調査で手一杯という現状です。

指定席サービスは、平日の4823列車、大阪阿部野橋18:50発のみの急行で、古市までの僅か16分ですが、阿部野橋は始発駅、並べば座れる駅ですし、16分だけで200円または300円のため、試行錯誤の中でのサービス開始では？　と言えそうです。

即ち、4823充当のため、車両運用も6A系限定となりそうです。ダイヤ乱れ時で別の車両の場合は、素直に払い戻しですね。

その上で、6両編成の列車となるようで、阿部野橋駅の改札口に近い最後部ではなく、吉野方最前部となります。「やさしば」も指定席枠のようですのですし、優先座席の古市以降の扱いも気になります。情報収集目的は確実でしょう。







8A系では、トイレが設置された増備車両が、先日搬入されたようです。今後の、指定席サービス全線展開を含めた「含み」もでしょうか？

奈良線ですと、5800系、5820系は既にL/C座席として、6両10編成は揃っており、トイレや座席の改造(コンセント、8Aのように、車両単位での転換有無等)となれば、奈良線での展開にもなりそうですが、今の所はそうした動きはありません。大阪線は元々トイレ・L/C・転換座席(5200系)はあるため、指定席サービスの展開は容易です。

南大阪線は大阪阿部野橋のみの集中、現在でも利用者がトップの駅ですが、奈良線大阪線は、大阪難波－鶴橋と、ターミナル駅が4駅に分散しますので、始発の大阪難波以外の着席需要、なんば線直通列車の場合で、難波での需要取り込みでしょう。

これは、「近鉄特急」で既に成立ですが、通勤車での指定席サービス増加有無となります。ただ、阪神側で新型車両登場の動きはあり、予想は出来ます。もう、構体が出来上がっているという情報がありますね。

南大阪線では、特急列車の減便が目立ちます。廃車は6両分発生したものの、代替車両の新造がないため、今後、急行での指定席サービス展開も想定なのでしょうか？

問題は、長野線での5両限界駅の存在でしょう。これは、個人的なアレですが、3両編成の「6B系」新造があれば、でしょうが、阿部野橋－橿原神宮前・河内長野間で最大6両化有無、長野線の指定席サービス投入などの関連も気になります。むしろ、長野線ホーム延長より、車両の対応は至極簡単です。

6A系自体は、5/19からとなり、指定席サービスは6/1からとなります。通勤2両は、早い時期からVVVF車のみとなっていますが、流石に、4,3両編成で古い車両が目立つため、今後も、6A系、可能性として6B系(※予定公表がない、2028年度以降に注目)、増備は見込まれるものとみられます。

とりあえずは、「何でもやってみよう」という感じですかね。それには大いに評価です。






 

【画像】フルマルーンに変わる前の阪急宝塚線6013編成

2026-3-4 0時掲載開始(予約投稿)

いつも当ブログをご覧頂き、誠にありがとうございます。広告等のご覧も、よろしくお願いします。

阪急ネタは久々でしょうか。時々、撮影取材の必要も感じています。撮影済の釣果を見ても、神戸線と京都線は、過去分も含めて、まあまあ出来てますが、宝塚線で課題が多い…。

そんな中、阪急宝塚線6013編成で、「登場時のフルマルーン」が、最近話題です。6000系のデビュー50年と、50年車齢とは思えない車両ですが、これと、たまたま検査入場だった、阪急宝塚線6013編成で、塗色を戻したことになりそうです。

続いて、阪急神戸線7000系7000編成が、同様の塗色戻しとして2/26に検査出場、27日に返却回送、3/2に営業運転開始をするという話題も出ました。

神戸線では、扉のデザインで変化を除いて、比較的オリジナルに近い車両は、7001,7003編成が存在しますが、既に6両編成の上、2両の8000系と組成のため、今更、固定8両戻しも期待薄、こちらも、8両固定の7000トップナンバー車の検査と重なった結果、でしょう。

そういう意味では、宝塚線6013は、編成でオリジナルに近い編成でした。先頭車の小窓も設置されずでしたので、「より正調」は確かでしょうか。

但し、6013編成は元々、神戸線の6両でしたので、宝塚線由来の車両ではありません。須磨浦公園乗り入れ廃止→1998/3/26に宝塚線配置、8両化となっていますし、それで、一部中間車の車番が異なる理由でもあります。

こうなれば、残るは「阪急京都線」となりそうですが、7323+7321で、2024-6出場、7000で2024-7出場となり、前回の検査からまだ2年が経過していません。

7300系は、1982年2月に登場と、50年にしてはまだ先ですし、あっても、2027年夏前とみられる検査入場(※これまで通り、3年周期の場合で想定)まで、お預け、微妙な所でしょうかね？



JTB私鉄時刻表関西東海2026 （JTBのムック） [ JTB時刻表 編集部 ]


最近の車両で、京都線の動きとしては、2306編成の搬入で、8両編成で残る5313,3323を、直接、置き換えられる位となっています。

最近は、2306の搬入でPRiVACE2356車両脱車→この2356で1両のみ検査→正調2306編成化と、正調戻し9307編成と、9309,9310編成の「ロングシート改造・機器更新」が、2026年度以降の課題でしょう。

【画像】2+6の8333+8314編成は終了し、嵐山改造の模様

現状、アルナ車両では、8333+8314の嵐山転用とみられる改造、更に、これは未確認ですが、OsakaMetro堺筋線で、66614編成の入場？という動きの模様です。

(2026/3/20 66614のアルナ入場は誤りでした。訂正しお詫びします。このため、9307のリニューアル・機器更新は確定でしょう)

改造ラインの問題もあるのか、半年の工期を考えて、夏前後頃まで、9300系3編成の工事着手も、厳しい感じもしましたが、最近、9307の機器類が取り外された動きがあります。機器更新・リニューアルに着手の模様です。

他社向けと、嵐山向けワンマンの改造(8331,8312,8333,8314と想定される)を、優先させている感じですが、9307の着手により、後期車のため、2009年製造から17年での機器更新にもなります。

9300系は特急運用で、走行キロも溜まりやすいため、実質、20年以上の働きだったと思います。

一方、宝塚線線路沿いの用地で、「庄内工場新設工事計画」という動きがあります。

正式には公表されていませんが、阪急が建築主となっており、ネット上では「アルナ車両の拡張では？」という話があるようです。

正雀のアルナ車両で、車両リニューアルの規模を拡大化させ、元々並行して、少ないながら製造していた、LRVなどの路面電車車両新造で、恐らく、豊中の工場に移設する計画ではとみられますが、有価証券報告書などでも記載はなく、詳細も不明です。今後の情報公開を待ちたいところです。


［鉄道模型］トミックス (Nゲージ) 97217 阪急電鉄 新2000系（宝塚線・第1編成）基本セット(4両)

［鉄道模型］トミックス (Nゲージ) 97218 阪急電鉄 新2000系（宝塚線・第1編成）増結セット



【画像】入換場面、最後の3300系、3323編成、2回の大阪万博も経験した。

京都線は、2022/12/17ダイヤ改正以降、8両予備車で+1の7編成体制となります。

何故こう考えているかですが、まず

2022/5～からの1314搬入は「1314→3323の一時的な7両化→3324×7と5802の廃車(2022/10/6)」
2022/7～からの1315搬入は「1315→3305直接廃車(2023/4/6)」

と考えられますが、このダイヤ改正で、7両2運用分が減となりました。

3330×7と5809は、この影響で廃車とみられそうですが、もう1編成で、「3323の一時的な7両化」という動きにより、改正以降、7両予備が2→3と、一時的に増えていました。
(この認識相違と計算ミスで、運用表の記述を既に修正しています。)

2022/7～2023/10までは、3323×7として運転のようで、3953は休車扱い(RF会報等でも記載なし)ではなかったようです。3330は、この動画では、2023/2/23時点で休車だった模様で、運用減の廃車前提による休車で濃厚でしょう。

2023/10以降は、3323×8として戻ったため、「8両予備+1の7編成」は、この動きからとなります。

以降の動きです。
「7300+7301+7302×7(2024-7 増結と休車余剰活用)→3328×7廃車(2024-11-29)」
増結と休車余剰の活用のため、上記で問題なしとみられる

「2300→PRiVACE予備車増とする」
特急予備1→2化、桂予備設定化
「2301(2025/2)→9300(2025-6改造)→5304×7両化(2025/3)→3331×7+5905廃車(2025/5廃車)」済
「2302(2025/3)→9302(2025-8改造)→5317×7両化(2025/9)→3329×7+5900廃車(2025/12廃車)」済
「2303(2025/6とする)→9301(2025/12改造)→8331+8312(2025/7アルナ入り)→廃車まだ」
ここまでは済、9300系も既に堺筋解禁となっています。

「2304(2025/7とする)→9307離脱正雀休車★→8333+8314(2025/12アルナ入り)」
「2305(2025/7とする)→9309離脱桂休車★→3323or5313？」
「2306(2026/3とする)→9310離脱東吹田休車★→5313or3323？」

★が、予備車で増えている分となります。8両予備所定6→9となっている裏づけです。これと、8330+8310改造、5313桂休車で、5編成離脱、実質予備4となりそうです。9307の機器更新・リニューアル着手により、9309,9310と順番が先になってしまいましたね。


その上で、9309,9310と離脱車両が多いため、この2編成の一時的な7両化も、車内がクロスシートというのが課題でしょうか。結果的に何も出来ず、工事着手と機器更新・リニューアル出場まで待つ必要がありそうです。

外注の大阪車輌工業(※大阪車輌は別会社)への工事は、取引先実績がなく、7304編成の改造で実績がある近畿車輌も、近鉄・JR向けなど、新造車両製造での案件で手一杯かもしれませんね。ですので、アルナ車両の一部豊中移設による拡張も、話としては納得が出来ます。

その上で、2307～2311の残り5編成で、2026年度の新製両数にも気になりますが、既に半分も揃いましたし、2編成の改造待ちで動けない分、この間、神宝での動き(2000系2003以降の新製有無)も気になります。

即ち、8両編成で残る5313,3323の動きが気になる状況です。特に3323は、最後の3300系車両となりましたので、阪急会社側で、何らかのイベントが予定かも注目です。子供自分から飽きる位に乗った3300系も、これだけです。

尚、3323編成は、2/27で再度7両化のようです。7両予備が再度2→3、8両予備が9→8となりますので、しばらくは運転継続でしょうか？　相変わらず、便利な使われ方になっています。








さて、ここで、子供自分に撮影した「フルマルーン全盛時代」のプリントと併せて、今後の「復活車両増加」にも期待しましょうか？
幾つか、プリントをスキャナーで読み込ませ、デジタル化、蔵出ししました。


【画像】阪急神戸線7000編成
扉の窓、先頭車の小窓が登場時と異なるなど、変化がある。検査出場でも電連撤去はなかった。


【画像】阪急京都線で「フルマルーン」ですと、この編成しかないでしょう。
7323+7321編成、2027年以降の検査にも注目


【画像】ここからは、1991年頃に撮影の十三駅です。当然ながら、フルマルーン全盛時代です。
宝塚線6000,6001編成の並びとなります。

当時の急行種別幕は、バックが黒で文字が橙色となりますが、現在は、冒頭画像のようにこの逆抜きとなります。一般乗客で、普通と種別が分かりにくかった影響のようです。


【画像】京都線7300系、7322編成
現在は機器更新、リニューアルで姿を変えています。
しかし、30年後も、同じように、同じ駅で撮影と、当方、子供自分からやることが全く変化していません…。


【画像】神戸線7000系、7006編成
現在は京都線「京とれいん雅洛」でお馴染みの車両も、元々は神戸線でした。京都線転出前の転出履歴も全くなく、神戸線一貫だったようです。


【画像】神戸線7027編成、6両で登場したため、須磨浦公園乗り入れも当たり前でした。
新製時から先頭車すぐの小窓は存在でした。8両化組込の2両も含めて、こちらも一貫して、神戸線配置の車両となります。

こう思えば、「須磨浦公園乗り入れ廃止」は、阪急として、震災の影響もありしまたが、保守的に感じる会社側でも、大きな改革だったことになりますね。

しかし、Ｈマークは良いですね。単なる飾りではなく、今後も、未来永劫「安全輸送」の確保・基礎という意味でも、Ｈマークとフルマルーンの阪急は、個人的にも歓迎です。

【画像】赤塗色による前の阪神1000系1605(HT05 手前2両)

2026-3-2 0時掲載開始(予約投稿)

いつも当ブログをご覧頂き、誠にありがとうございます。広告等のご覧も、よろしくお願いします。

2026/2/27、阪神1000系1605(HT05)編成が、尼崎工場から全検出場で塗色変更となったようです。

単独試運転ではなく、HT07と連結となるのは、万が一の故障時対応の模様です。6両編成でも、4/2または3/3、4両も2/2と、半分で先に出場、もう半分で健全車両との連結し、残りの車両の出場で、元々の組成・編成単位で完成となる、阪神のやり方となります。つまり、4両以上の場合は、試運転が2回となります。

8000系は、重検も旧検査体系もあり、既に10編成で赤胴塗色(8215→8239→8235→8213→8225→8219→8243→8229→8245→現在は8221見込み→8227？→8231？→8247？)になっていますが、5500系や9300系以降のVVVF車では、新重検方式となっているため、塗色変更は、大がかりな検査となる、全検(全般検査)を待つ必要があります。

つまり、それだけ赤塗色化が遅れることになります。一方、8000系は重検でも塗色変更となるため、そのペースが早いことになります。結果的に、1ヶ月に1回のペースで、あるかないかでした。

8239も赤胴となっていますが、当方としては、リニューアル塗色が撮影出来ていない唯一の編成となっており、撮影を疎かにしていたツケの影響が、もう出てます。

で、1000系の赤塗色2編成目は、2両編成のHT05、1605編成となりました。この編成の赤塗色前の様子をまとめておきます。ネタが少ない時の「不定期シリーズ」です。










【画像】2008/4/1時点の尼崎駅

まだ、4/5番線ホームが工事中、3番線で西大阪線の折返しでした。登場時は2+2の4両で、尼崎－西九条間の折返しでした。9000系が赤塗色時代ですが、9000系の赤塗色戻りも、こんな感じ+先頭車前面の赤塗装で期待もでしょうか？

なんば線開業前は、平日夕方の本線に「準急」が存在でした。現在、2番線はホーム柵設置となっています。


【画像】西大阪線4両時代、一部単線の影響で、上下列車が並ぶ伝法駅

西大阪線時代は、3運用回しの普通のみで、11時前後に取替という運用でしたが、普通列車は5500系(5001型等も含む)の乗り入れもありました。また当時、正蓮寺川橋梁の工事で、千鳥橋－伝法間が一時的に単線だったのです。

なんば線開業前は、輸送量が少なかったため、こうした芸当が元々から可能で、出来島付近の高架化工事も、これと同じような要領でした。

今後、淀川橋梁架け替えによる別線化で、伝法駅は、福駅(福駅西踏切)と共に、新しい高架橋駅に移設となりますが、下り線は来年度、上り線は2029年にも切替のようです。

既に、淀川橋梁での工事も進捗していますので、来年の今頃は、下り線も高架化、なんば線内で下り線のみ踏切廃止(神戸方面では、瓢箪山駅→武庫川駅手前までの踏切が全くなくなる見込み)でしょうか。

福駅は2面2線の相対式ホームとなるようで、待避線までは作らないようですね。(作ってしまうと、原状復帰比較での阪神負担額が多くなるようですし、現状のダイヤで落ち着いたのでしょう。)


【画像】なんば線開業準備での「近鉄車両搬入場面」

9020系EE33の入換で、1605編成が活躍しました。2両編成のお陰で、入換の出番なのでしょう。珍しい場面の撮影も、本当に当方の運がありました。

EE32+EE33、VE73+VE75が、阪神側へと陸送、反面近鉄側は、HT03+HT04,HQ02(9201)編成の受け入れだったため、近鉄側搬入の関係で、大阪線の高安にも立ち寄っています。

なんは線開業区間で試運転開始の2009/1/17までは、それぞれの各線で、乗務員の研修となってました。


【画像】なんば線開業直後

なんば開業後は、本来の6+2+2としての快速急行運用に充当、朝ラッシュの10両増結輸送として、現在も発揮されています。画像は一般的な前照灯でしたが、LED化の変化もあります。

現行ダイヤでは、平日でも昼間に、阪神8両運転も登場したため、2両の走行キロが増える一方ですが、6運用から5運用に減ったため、6両予備と共通化のブツ6(2+2+2)の他にも、もう1編成予備が設定されました。


充当列車列番と運番、何れも、大和西大寺→尼崎
(平日 754-853-3934-1031-1132-1233-1330-1431-4434/1523-1624/4733-4830/1825-1924/5035-5136/2223)
(土休日 回73-3738-3837-3932/1021/1120/4135-4232/1321-1420/4435-4532/1621-1720/4735-4836/1923-2022/5131-5232/2225)


【画像】当時のHT05にあった広告
現在は番組が変わっています。15年も経過すれば色々と変わる。


＊＊＊＊＊＊

最後に余談になりますが、3月以降、ダイヤ変更・改正準備(近鉄、JR、南海高野線)のため、最近はこまめに記事化だったこのブログも、時々の記事化になるかもしれません。間が大きく開く可能性がありますが、出来るだけ、色々と記事にして、独断と偏見で、色々、お伝えしたいと思います。

今回は、準備作業でアップデートと言いますか、早期の運用把握で、色々な策を考えておりますが、今後の課題進捗もお待ち下さい。よろしくお願いします。