列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】新快速に充当する223系W37編成
12号車から4+8両が目立つが、運用上の都合で、逆の8+4両も存在する。

2026-10-11 0時掲載開始

前回記事から続く編成シリーズですが、今回は、JR西日本223系W37編成となります。3次車に分類されますが、8両編成の製造は意外にも限定的でした。

8両、W33～W39、7編成
6両、J3～J10、8編成
4両、V36～V54、19編成

2004～2005年製造分となりまして、2000代1次車の3個モーター車とは異なり、2次車から、3両あるモーター車で4個モーター車に戻りました。3次車の変化は、スカートが最初から強化型と、現在の仕様に変わったことです。

W37編成は、手持ちのTOMIX模型車では、モデル編成としてます。これは、過去記事の通りです。


過去記事と重複しますが、現在の姿を模型で再現する点で、8両編成が、W37編成のみのインレタだったからです。W38編成もVVVFは日立ですが、川重製となり、製品が妻面でストレートで、8両なのが近車製W37だけと、形状が異なります。






実車のW37編成は、冒頭画像の通りです。2004-8-26に近畿車両、V49と一緒に出場されています。製造時の空調は全て日立製で、製品で相違ですが、その後は3社混在となります。

この編成は比較的、過去の検査履歴は把握出来ています。

16-8近車、18-7AB(全部要検)、未確、未確、24-6AB、26-4AB、28-3AB、未確、R2-8AB、R4-11AB、R7-4AB

未確認分も、H20,H22,H30年になるだろうと思われます。2年で検査回帰、最初は8-6,5-3,2-1号車で全検でしたが、その後、8-7,6-5,4-3,2-1号車に分けて、全検、要検、要検、要検となり、最新のR7-4ABは、6-5号車全検、他は要検相当となるようです。次回は、来年夏か秋でしょうかね？

新検査体系で回帰が少し延びていますが、走行キロが溜まりやすいのか、10年回帰の4回折半2両全検相当で、キロを問わずにやっているのか、それでも2年半程度と早めです。ワイパーは1号車のクハ側のみ、ガラスは新製時からグリーン着色ガラスでした。


【画像】W37編成

先頭車前面非常用扉側のワイパーで、TOMIX模型では、223系2000代1次車で、別パーツとして付属となっていますが、3次車ではその対象ではありません。

今後のリニューアル等で付属品化か、部品の別販売を待つしかありませんが、手軽に本線系統の車両を、模型で走行出来るという意味では、今でも、最適な商品(※リンクは1次車8両となります)だと思います。前面幌はPP0813で別売りとなっています。

製品では、98391/98392となりますが、98391側が生産中止なのか、メーカーHPでも詳細が消えています。これは、情報室のリンクとなります。

中古市場か、新品をこまめに探すかでしょうか？　私の場合も、98393の6両セットがフリマアプリから、中間サハモハは別に単品(ぽち)で、何れも中古入手が去年12月まででした。再生産もそんなにありませんので、買える時に買うのは一番ですが、私の場合はこういうことでした。


TOMIX JR 223 2000系近郊電車（1次車・転落防止幌付・8両編成）セット 【97631】 (鉄道模型 Nゲージ)

TOMIX Nゲージ 223-2000系近郊電車 快速・6両編成 セット 6両 98393 鉄道模型 電車


【画像】W37編成

前面幌がなく、路線記号なし、運番表示があった新製時は、上画像となります。もう13年半前です。

TOMIXの模型では、年末の2500代、来年以降の0代と、223系シリーズの製品が増えていますが、関西の模型店では、比較的売れる傾向なのでしょうか？　この勢いで、福知山車5500代の製品化もですかね。

関東の状況までは分かりませんが、しかし、久しぶりに、レールを敷いて車両を動かしたくなりました。折角揃えてましたんでね。それと、三連休中日もですし…。

【画像】離脱となった東武30000系31604+31404編成(東上線ふじみ野)
当該車、何とか撮影出来ておりました…、また上京して撮影を進捗させたい…。

2026-10-10 5時掲載開始

東武鉄道30000系は1996年に登場しました。半蔵門線押上延伸による東武車の乗り入れ用として登場し、2003年の延伸開業で、6+4での10両15編成が揃いました。

元々東武は、スペーシアの100系と、その前に登場した11480編成のVVVF試作車、増備途上でVVVFに変更した、日比谷線直通の20050系、20070系を除いて、20m車4ドア車の増備は、90年代半ばまで、界磁チョッパ車の10000系(10050)の新造が続いておりました。
(※最も新しいのは、11667編成の1996/4/5アルナ製ですが、同時期製造の11668,11461編成は、既に、2023年で廃車となっています。)

流石に、半蔵門線押上延伸を控え、そのための車両として早期に登場、乗り入れ協定により、東急やメトロと同じく、東武側もワンハンドルの運転台でしたので、運転士の操作面で、充分な時間が必要だったということでしょう。これまでの車両は、ツーハンドルの旧形態のみでしたから、東武側で運転操作が大きく変化したのです。

何故、10両固定ではなく6+4両ですが、当時の西新井工場有効長の関係と、当時のダイヤと運用上でも、10両は朝と一部の夕方のみで、昼間は、今となっては10両、日比谷線で7両のみですが、6両でした。

業平橋への10両も一部運用のみと「やむを得ず」だった上、浅草で8両限界のため、更に、北千住での分割併合運用(10両で都内にやってきた車両が、後4両を分割する)があった理由にもなります。だから、半蔵門線押上延伸、地下鉄相直化で根本的な改良となり、現在に至る10両編成の多さに発展しています。

残念ながら、業平橋臨時ホームに訪れる機会には恵まれませんでしたが、現在この地は、スカイツリー・スカイツリータウンとなります。

スカイツリーは、一度だけコロナ時期に行きましたが、行っておいて良かったと思います。景色が格段に違います。





完成品モデル 東武30000系（伊勢崎線・後期形）基本6両編成セット（動力付き） 【32292】 (鉄道模型 Nゲージ)

完成品モデル 東武30000系（伊勢崎線・後期形）基本4両編成セット（動力付き） 【32293】 (鉄道模型 Nゲージ)


しかし、肝心の半蔵門線押上延伸は、当初の目標(2000年春)から、3年延長でしたし、2003年の直通化以降、中間車の増備で10両固定もありませんでした。西新井から南栗橋への工場機能移転も、2004年と押上開業後でしたので、やむを得ずという感じでしょうか？

その後、東急側の混雑、東急で6ドア車3両(10両編成中3両が6ドア車、これは、東武線内も乗車位置の変更となるなど、同様だった)の増備もあり、6+4両で中間運転台がある30000系は、少しずつ撤退、最も、その後のダイヤ改正・運用増では、30000系の増備ではなく、50050系の新造で、最初から10両固定でしたので、その後も増備をして、51051～51068の18編成に、東上線から51008,51009編成と転入し、20編成17運用予備3が、現在の運用となっています。







【画像】31612+31412編成、表示がフルカラーLEDに

ですから、本来の役目、半蔵門線乗り入れから失った30000系は、順次、東上線へと転出(東上線からスカイツリーラインへは、10000系が転入・トレードし、地上運用8両となる、野田線に入るなど)、10両固定化で15編成全て、現在も運行でしたが、冒頭画像の31604+31404編成が、先日、北館林に回送し、廃車とみられる動きが発生していたようです。

少し驚きました。但し、離脱は元々から想定はされていましたが、90000系投入による、離脱のトップになったという意味でしょうか？

9万系(10両3編成が現在)が登場したことによる動きといえますが、既に「２０２５年度 第２四半期（中間期）決算説明資料」の36ページで「2026年春以降、9000系の代替として7編成導入するほか、10000系・30000系の代替として順次導入」とあります。

制御方式で特殊なAFEチョッパで残る、地下鉄乗り入れ9000系の置き換えもありますが、こちらは修繕(リニューアル)はされています。一方、東上線で修繕がされていない10000系が多くなっていますから、何れ、修繕もせず、置き換えは目に見えていました。VVVFに機器更新された車両も、10両2編成のみでした。

30000系は最後辺りか、改造かと思っていましたが、修繕ですと、館林駅構内の津覇車両となるようですね。しかし、佐野線にある北館林ですから、これまでの動きから、廃車となる可能性が高いのではとみられます。

30604+31404は、ネット上の情報によると、10/7(水)の、急行1261列車が最後の運行だったようですが、特段特徴もなかった感じだと思います。6両側は1999/1/22東急、4両側は1998/12/21アルナ工機製となります。VVVFはIGBT素子と、当時最新のVVVF制御でしたが、結局、30年目を迎えて、機器部品、予備品等の問題もあったのか、でしょうか？

この編成に限っては、素直に機器更新、転用改造とはならない、ということになりますね。


東上線運用で、現在のダイヤでは、37運用+TJライナー5運用の42運用、この他、地下鉄12運用となるようです。合計は54運用となりますが、2022/3/12時点の運用でも42運用と、数はダイヤ改正毎でも変わらないようです。

但し、現在のダイヤでは、詳細は控えますが、2運用程度、昼以降で初出庫となる運用が存在するようです。ダイヤ改正で、減便、運用減分の影響でしょうか？　この運用上の朝ラッシュ時予備を含めますと、実質的な予備車としては、もう2編成、余裕がありますね。

編成は下記となります。
50000系 7編成
50090系 6編成－－－TJライナー
30000系 15編成
10000系 15編成
合計は43編成と予備1編成だけになりますが…

地下鉄12運用
9000系 9編成
50070系 7編成
こちらは16編成と予備4となります。余裕がある地下鉄の予備車で、地上運用に就くことはよくありますので、54運用59編成予備5ということになりそうです。(運用予備を含めたら7編成)

2022/3/12時点では、予備7でしたが、9001,11004編成が廃車となり、新造分がなかったためです。ここで、91001～91003が増備、離脱は今の所31604+31404のみですから、現在の所、これ以上の離脱車がない場合は、予備5→7(運用予備を含めたら9編成)には戻っています。

色々調べますと、最近は、31602(検査)、31606(離脱)、51091(離脱)と、3編成で検査、または離脱の模様です。動かせる予備は4編成分のみのようですから、2編成廃車となっても、予備2編成のみとなりますから、しばらくはそのまま、あっても若干編成の離脱でしょうか？

最終的には、東上線で50000系(50070,50090),90000系のみとなりますから、30000系以下、ざっと39編成分の置き換えが見込まれることにはなります。(※正式な最終製造両数ではありません。当方の推測です。年度で製造編成は決まると思われます。)

東上線では、末端や越生線ワンマンを除いて、全て10両編成であること、これにより、ダイヤが乱れた場合でも、地下鉄直通車の50070系,90000系を多く揃えた方が、色々と都合も良い上、ホームドア全駅完備次第では、東上線内の将来的な自動運転、ワンマン運転等に含みにもなります。

50000系では、先頭車前面に非常用扉がない、最初の51001を除いて、改造もすれば地下鉄直通化も可能だったりします。ですから、TJライナー以外、ほぼ全車の地下鉄乗り入れとなれば、運用上での制約も大幅に減りますし、乗り入れ運用の増減にも柔軟に対応出来るでしょうか。

尚、90000系ですが、今の所、地上運用限定のようです。編成が3編成と少ないためでしょうか。ただ、今年度は7編成分(残り4編成)の増備が見込まれるため、地下鉄、東急乗り入れは、各社の研修後、早くても来春でしょうかね？








【画像】スカイツリーライン時代の31412編成、この側の先頭車は、現在、中間車化となっている。

で、話を30000系に戻しますが、最初の31604+31404が廃車としても、他の14編成が、どうしても気になりますよね。

一気に全て廃車となるのか、8両化または6両化で、本線・スカイツリーラインに戻す上で、機器更新、スカイツリーラインの10000系未修繕車を、廃車にするのかでしょうか。

地上運用が8両9運用、6両14運用ですから、まあ、津覇車両の仕事を継続させる形で、予想出来る範囲ではありますし、東上末端・越生線ワンマン改造もでしょうか？

東上の10000系も、10両2編成程度ですがVVVF車に機器更新がある、チョッパ車でも修繕の車両がありますが、ここで、亀戸線や大師線など、2両ワンマン車の新車置き換えも出て来ていますので、予算次第で、改造車は限定的、新造車の方向という見方でもあるのではないかと思われますが、どうなることやら……。

【画像】JR中央線快速、E233系H44編成

2026-10-9 6時掲載開始

「JR中央線快速グリーン車、営業収入目標を超える勢いという」というのは、社長の記者会見で説明があったようです。過去記事の産経では、「年80億円」は目標とあり、この会見で「年100億を超えるかどうか」という発言でしたので、その辺り、上方修正という見方で、間違いないのではとみられます。

中央線快速のグリーン車は、2025年春改正からスタートでした。ダブルデッカーの2両(座席定員180名)の車両57編成114両分を、既存のE233系に組み込む形となっています。

東京－大月間と、青梅線の青梅がそのエリアとなり、Suicaグリーンで、区間毎で、750円または1000円、最大1550円程度の利用料金(大人1名)になりますが、東京から大月までは100キロ以内ですので、1000円程度の支払で快適な移動となります。
(普通グリーン車は自由席となります。)




◆これまでの動き
中央線E233系は、0代、2006～2007年に、1980年代前半に増備された、国鉄型201系の置き換えとして最初に登場しています。

グリーン車の組込は、元々は2020年頃、東京五輪の目標でしたが、走行区間で10両から12両に増結となるため、青梅線を含めて、予想以上のホーム延伸工事で時間、その上、グリーン車両の新造・増備でも、時間も掛かっています。武蔵小金井や豊田、各駅電留線も含めて、車庫の有効長延長も発生しています。

このため、編成で製造時期に、車両毎で18年前後程度の差となってしまっていますが、既存車両で機器更新の時期にも迫っていたため、既にその工事も開始され、2036年以降の車齢30年超えでも、グリーン車両の減価償却(13年程度、2040年頃以降か？)で、継続使用せざるを得ない感じか、または、次世代車両に、グリーン車だけでも組み込むか、という感じもしますが、結局、編成で最後まででしょうかね。

普通列車グリーン車も、国鉄時代からあった東海道線や総武線・横須賀線に、2004年以降でしたか、宇都宮線、高崎線にも拡大、E531系登場後も、常磐線で拡大し、2025年で中央線となります。

最大11両や各駅停車で、今後も見込まれない山手線や京浜東北線に、相鉄・りんかい線乗り入れにより制約もある埼京線、郊外となる南武線や横浜線、武蔵野線を除いて、ないのは今や、東京駅からの京葉線だけという程度になっていますが、しかし、「営業収入目標を超えた利用」となったのは、結果的に、需要を上手く取り込めているかもしれません。

最も、会社役員などの利用で、グリーン定期券の利用に、通勤時間で1時間程度要する区間も多く存在する、この間に色々と作業をしたい、飛び乗り・直前買いが多くなった、という点もでしょうか？　

(例：新宿－拝島間通勤3ヶ月52580円、グリーン定期3ヶ月148900円、約3倍程度で、グリーン車が乗り放題)


【画像】20年前のフィーチャーフォン、モバイルSuica時代
E231系のグリーン車開始当時から、Suicaグリーンには対応でした。211系やE217系は改造で対応。

◆運用面
T編成の12両固定は40運用、8+4両で分割対応は15運用存在するようですが、編成はそれぞれ41編成、16編成(計57編成)と、何と各予備1しかないようです。1編成でも検査入場となれば、カツカツになってしまいます。(※平日の場合、土休日では運用でも余裕になるとみられる)

ちなみに201系時代<2004年>は、それぞれ34編成(T)、25編成(H)(計59編成)でした。運用は15(T)+40(H)=の55運用でしたので、予備は4と、まあまあ標準的でした。1～2編成は常に検査入場、整備で手間の掛かる国鉄型車両という影響もでしょうか？

現在、当時比較運用は-2となっていますから、2運用減も納得はします。平日朝ラッシュの車庫は、全て車両が出払って、予備車以外はガランガランとなるのです。

JR西日本で慣れてしまった予備車の多さ、余裕化ですが、1999～2006年と、中野区に住んでいた私、東日本の現状を色々と調査も、ここまでコストダウンか、という印象もしました。

しかし、元々から朝のみしか運行しない運用もあったため、ギリギリの予備車は、仕方ないのでしょうか？　何か車両不具合が発生し、予備車がない場合でも、朝のみの運用で運休となってしまうかもしれませんね。

グリーン車は57編成分(各2両)しか製造されていないためもですが、内、T40は現在も10両で、何故か、予備車として残っているようです。この他、青梅線と五日市線用として、青編成、P編成の6,4両運用も存在し、各予備1にはなっています。

T40は、恐らく、他編成のグリーン車を適時組み込み、グリーン車以外で、機器更新用としての工事予備車(1編成分)として、10両で残っている感じでしょうか？




後、グリーン車が2両分だけでも追加製造だと、57+1編成で予備3編成と、少し余裕は生まれます。

E233系3000代車両でも余剰が発生のようで、その余剰グリーン車は、転用はされずに廃車前提(U629編成)のようですが、ドアも片開きと、中央線の両開きと異なるため、車両経年が比較的浅くても、ホームドアや改造など、仕様上無理なのでしょうね。

T71は、幕張へ6両分が転出し、千葉方面へと転用のようです。H49編成は4両編成で余剰も、T71からのモハを組み込んで6両(都合、6両2編成となる)、これも幕張転出のようです。結局、T40,T71,H49(4両)と、10両3編成分の余剰は、予備車(T40)・運用減分(T71 H49)なのかもしれません。

相変わらずの千葉冷遇と車両の転用ですが、今後の余剰車転用としては、格好の転出先なのかもしれません。その千葉も、流石にE131系の新造にもなっており、こちらは209系が依然と多く残っている現状ですので、並行して車両の置き換えを急ぐ形でしょうか。

総武線横須賀線E235系は、投入完了で、209系と同世代のE217系は、既に全車離脱しています。

ざっとした現状は、こんな感じのようです。東日本の現状は、当方、全くな状況でしたので、意外な変化にも驚きました。

中央線山区間で、E131系が導入、10月から営業運転開始にもなっています。車齢は長くて40年超え、211系の置き換えとなりますが、今後のダイヤ改正次第では、運用数が若干減る可能性→若干の予備車増に含みも？あるのでしょうか？













【画像】当時の中吊り広告

◆中央線快速、ラッシュ時ダイヤは相変わらずの多さも？
運用減があるものの、新宿駅東京方面時点では、現在でも、8時台で25列車も存在します。これが全てグリーン車組込となっているため、25列車×180名=4500名ものグリーン車座席が存在することになります。

始発から8時台も加味して、約9000名の乗客想定でほぼ満員ならば、1人750円最低でも、毎朝、東京方面だけで約675万以上の料金収入にもなります。年間で約24億以上、朝ラッシュの東京方面だけでも、料金収入が見込まれるため、そりゃあ、年約80億を目標にしても、経営的には問題もありませんが、年100億に競る勢いとなれば、閑散とする昼間や、夜間の逆方向(郊外から都心方面)でも、乗客が比較的定着し、乗車率も良いという好調ぶりなのでしょうかね。

この、グリーン車組込と12両化の設備投資総額は、約860億円とあります。11～12年程度の投資額回収(車両も13年程度の減価償却相当)が、早ければ8～9年程度で、投資額回収となる計算です。特急停車駅(元々12両最大だったため)以外、各駅ホームの延伸で費用が掛かったかしれません。

ダイヤの比較で、東海道線で藤沢駅ですと、東京方面で、7時台で最大18列車、他に特急3列車となりますから、中央線快速の列車本数の多さは確かです。(但し、東海道線15両、中央線快速12両の違いもある)


グリーン車の組込で、始発終電付近にあった、中央線快速の「複々線区間の各駅停車」がなくなった(※緩行線で10両と、12両化のホーム長で問題)ため、2004年当時と、輸送体系・ダイヤも大きく変化しています。

東京4時台始発(現状の平日467T)も、かつては御茶ノ水－中野間・総武線各停の緩行線を走行でしたが、現在は最初から快速として、急行線の運行となっています。

中野4:30頃の始発高尾行も、201系時代は緩行線でしたが、現在は三鷹止、三鷹で乗り換えが発生など。面倒なことになっていました。現状の平日437B-417Hの列車です。昔は、中野から高尾まで直通でした。
(但し、中野始発の普通でも、新宿7:00発のあずさで、普通の松本先着は、今も変わらない模様)

代わりに、以前存在した、三鷹以西、総武線各駅停車の乗り入れもなくなりましたので、急行線の快速・緩行線の各停と、結果的に系統が分離にもなっています。ダイヤが乱れると、三鷹以西の平面交差では、課題もありました。


巨額の予算と時間も掛かったグリーン車と12両化も、好調で、思わぬ営業収入の増加に寄与は、成功ともいえるでしょうか。

更に、10両から単純に12両、グリーン車の組込・増加と、輸送力は増加したため、組込によるの減(一般車の10→8両減)になっていない点も特徴的です。

課題は、客室乗務員の確保、関西のJRでも、こうした広告がある位でした。57編成ですから、交代等を含めても、倍の120名、余裕を含めて、200名に行かない程度の人員は必要でしょうか？　末端区間で乗務しない区間もあり、問題になることもありましたが、平日朝のラッシュだけでも、人件費の経費は、既に取れている計算にはなりますかね。

元々は直営の車掌がこの乗務でしたが、飲料も販売するのか、形態が20年前から変化し、関連会社に委託でした。朝の4時、深夜の1時前と、乗務時間帯は幅広くなります。求められるスキルも、簡単な英会話、防犯対応も含めて、容易なようで、意外と仕事量が多いのかもしれません。


【画像】グリーン車180座席と比較して、44座席と少ないながら、指定席の「Aシート」(手前から4両目)

◆西日本で拡大の方向も？
JR西日本も、「うれしート」拡大にはなっていますが、現状、転換クロスシートの指定席化のみですので、やはり、「新快速Aシート」の拡大にもなりそうでしょうか？

これまでに何度も記事化にしたネタですが、現在、近畿車両で225系K編成車両の製造はされている模様ですので、少しずつながら、2027春改正までは、新快速Aシート設定列車の拡大にはなるようです。1時間に1列車の設定化として、4両10編成を超えない程度でしょうかね？

ただ、東日本普通グリーン車の180名座席と比較し、Aシートは44名(223系は46名)と、座席定員が1/4程度しかありません。こちらは、12両編成で一般車が11両、Aシート1両と、一般車での両数も減にもなっています。

マリンライナーのようなダブルデッカー先頭車は理想的も、74名程度となりますから、東日本の180名定員は大きいですね。首都圏ドル箱路線という、乗客と人口の数で、圧倒的な多さもありますが…。

「JR中央線快速グリーン車、営業収入目標を超える」の実状には驚きましたが、料金を支払って空席もあれば、直前で気軽に乗車出来る点もでしょうかね。


一方、新快速Aシートを拡大しても、料金収入で限りも見えます。こちらも好調が続く場合、座席定員面での拡大で、課題も見えそうですが、指定席という点で大きな違い(システムでも違い)があります。うれしートを含めて、直前買いもチケットレスの操作で手間も要しますし、車内では発売されません。

その上、チケットレス指定席券が600円と、東日本グリーン車よりも、価格帯が安めですので、拡大ですと、距離制料金の上、値上げにもなってくるのか、運用上の都合で、快速にも拡大になるかもでしょうか。

ホーム長の関係や設備投資で、12両から14両化も、現実的でもありませんし、223系車両の転出、他路線で車両置き換え問題にもなってきますね。9号車の1両Aシート、K編成の増備で継続でしょうか。

結局、西日本では、取り急ぎで、「手っ取り早い指定席・うれしート」の拡大が、まずは先行とみられ、本線系統では少しずつ「新快速Aシート」を増やす方向性では、間違いはないのではと思います。

【画像】阪急宝塚線時代の8000系8004編成
神戸線転出で、特徴的だった列車無線アンテナ2個(能勢電の復信方式通信時代)の姿も。

2026-10-8 18時掲載開始
2026-10-11 12時訂正(神戸線予備編成数など一部訂正)

阪急宝塚線8000系8004が、10/8の昼前に、神戸線へと転出したようです。今回は珍しく、公式発表でもありまして、「Memorial8000」も宝塚線仕様から神戸線仕様に変更となるようです。

一方で、神戸線の8003は、本日正雀入場となったようです。前回の検査(2024-6)から、2年程度の入場となるため、何らかの改造目的でしょうか？

「Memorial8000」の神戸線は8000編成となりますから、一時的に2編成走行となる？

8004編成は、1990-9-28宝塚線新製配置以降、宝塚線の生え抜きとなり、震災時の一時的な神戸線転属(8000がそれだった)もありませんでした。日生エクスプレスで能勢電入線、8000系の入線もありますが、最近は1000系、2000系が目立つようですね。

神戸線で2000系2005が、先日配置(※営業運転は10/8時点まだの模様)されていますから、連続の神戸線転入となります。

現在、7007、1005が正雀に入場しており、2005新製配置、8004転入で、予備は7編成(実質4編成、全て西宮車庫留置の模様)と、所定予備5と比較も、2編成多めとなります。
(2026/10/11 12時 数値等を訂正しました。すみません)

8008は、6両化という情報があるため、今津北線転用か？

2006,2007も、今後続けて神戸線新製配置の見込み、2006は正雀搬入中という情報なため、今後、宝塚線や今津北線などへの転出車、廃車、改造などの動きにも注目されます。

尚、宝塚線8000系は、8005,8007(8両編成に限る、2両を除く)のみとなります。9009が正雀で改造らしく、8004転出で、宝塚線8両実質予備は3編成(6024+6008を含めると予備4)になります。

このため、8000系8両編成は、神戸線で揃う勢いとなりそうですね(8000,8001,8002,8003,8004,8006,8020と、神戸線は8両7編成分になる<他に2+6両で2両側アリ>)

運用表の所要編成一覧表は、今後更新が出来ればと思いますが、取り急ぎ、これで記事化としました。13:18現在、西北ライブカメラで庫内左から2番目の号線に留置(車庫4号線)したようです。早速、神戸線仕様化などの作業(広告・停車駅・路線図等)で、明日からの運行見込みではとみられます。


余談ですが、淀川花火の詳細は、10/8時点も未公表の模様です。スジの打ち込みは神宝京で出来ましたが、詳細な情報と運用推測はまだです。明日以降でしょうかね？













【画像】宝塚線時代の8004、川能ホームドア設置で、このような撮影は現在は不可能です。




TOMIX 阪急電鉄 新2000系 (宝塚線・第1編成) 基本セット 【97217】 (鉄道模型 Nゲージ)

TOMIX 阪急電鉄 新2000系 (宝塚線・第1編成) 増結セット 【97218】 (鉄道模型 Nゲージ)

【画像】223系網干車V27編成(前4両)
近畿圏の看板列車、新快速で東西南北…

2026-9-26 0時掲載開始

ネタが乏しい時の「手元ネタ活用」記事となりますが、画像は、日々、近畿圏本線系統で運行されている、223系2000代網干車、V27編成(4両)となります。この内容です。

現在は旧製品となり、中古市場でも比較的相場も安い、鉄道模型KATOで、10-537のモデル編成となっておりましたが、実車は、9/10に網干を検査出場して、少し外観などが変わったようですね。

この編成は、2000-2-14川崎重工兵庫工場製造、V28編成と同時に出場、2003-10-7にEB/TE装置取付、2008-10-7～2012-3-10と、2021-3-10～9-27に、一時的に+6000車番変更で、CV27編成となり、221系性能固定化と221系運用化、2015-12-3で先頭車前面幌の取り付けでした。

他にも、デジタル列車無線取付、腰掛モケットの変更など、細かい変化は色々とありますが、情報公開されている分となります。

冒頭画像は、R8-9(令和8年9月)出場前の様子となりますが、最近は、R3-1AB,R5-10ABと出場でした。それ以前のデータで確認不足があります。

最近の検査回帰延長もあってか、前回の検査から、4両編成は3年程度で回帰となり、私の撮影済画像もR5-10AB出場分となります。新快速の運行が続けば、福井県の敦賀、兵庫県の播州赤穂、草津線の運用で三重県の柘植と、近畿圏各地、1日1000kmの走行もよくありますから、兎に角、走行㎞の累積は多くなりがちです。

9/10のV27編成出場は、クモハ側から右側側面で、VVVFのパワーユニット取替(機器更新)、行先表示のフルカラーLED化が、前面側面共にとなるようです。VVVFは、INV3,INV4,SIV側となります。三菱製VVVFとなりますが、INV3側、モハ222でSIVのパワーユニットは、元々からない車両となるため、6個分ではなく、3個分のパワーユニットだけ取替となっています。

恐らく、車両の整備状態から、4-3号車側が全検相当ではとみられます。

VVVFのパワーユニットで、クモハ側から左側側面(INV1,INV2)は、そのまま既存品となるようで、一部の機器更新に留まったようです。













外観の変化では、クハ側前面非常用ドアで、ワイパーの設置、先頭車のガラスで、クハ側全部グリーンガラス、クモハ側は左右のみグリーンガラス、中央の非常用ドアは元々のブラック仕様となりますが、ワイパーが設置されていないためです。これは、9/10の出場でも変化がないようです。ワイパーの設置で、ガラスのサイズ、その枠が変化するためです。

一部の側面窓もグリーンガラスの場合がありますが、予備部品の問題でしょうね。細かい所までは調べ切れていません。


空調装置は、4号車先頭から三菱東芝-三菱三菱-三菱東芝-三菱東芝は、変化せずのようです。取替後もたまたま同じメーカーという可能性もありますが、結果的に前回検査と同じ配列です。2000代1次車のみ、どうも日立製は存在しない模様です。

VVVFのパワーユニット取替(機器更新)、行先表示のフルカラーLED化が、前面側面共となったため、模型を所有する分では、差異点も発生しています。VVVF箱の形状が変化しているため、必要ならば改造にもなります。

一方、行先表示で、出場後の現状編成の再現でしたら、例えば、こういう製品はありますので、網干車の再現で、どうするかでしょう。かゆい所に手が届くような製品は存在します。


汎用行先インレタ（221系フルカラー篇(3)）(Nゲージ)

種別の表示は幕のまま、体質改善は未施工ですので、R8-9出場再現後で、手っ取り早い、簡単な方法でしょうか？

最近の画像もX上でありましたが、不幸にも、9/21の摂津富田付近の人身事故で当該車となってしまい、助士側の前照灯が破損する事象だったようです。フルカラーLED化で、乗客利便でも行先は見やすくなりましたが、早速修理となってしまっています。





【画像】V27編成、海・浜・A席側の4号車と3号車(クモハ223-3037、サハ2223-2082)

4号車側面でのVVVFパワーユニット<PU>が機器更新となり、外観も変化、画像は変更前。

ちなみに、外籠の中(外籠とPU本体が別々)にある日立製は、機器更新があっても、外観では同じとなるためか、実車も模型編成でも、現在の所はそのままの模様です。(三菱製と東芝製で、外籠とPU本体が一体となるため、機器更新では外観が変化する)

体質改善車では、三菱製のコンプレッサー(運転台下、台車左の箱)に変化(225系I10編成以降と同じ)しますが、V27のコンプレッサーは、クノール製とそのままのようです。

クノール製は、圧縮機自体は静かも、除湿装置のドレン水吐けで「パシュ、シュパッ」という、くしゃみのような大きな音がしますが、三菱製は、駆動音がそれ以上に静かとなっています。国産もあり、225系最新車と同じく、部品の共通化、確保という意味もでしょうか？


【画像】V27編成、海・浜・A席側の2号車と1号車(モハ222-3040、クハ222-2037)

2号車のVVVFパワーユニットがINV4のみ、SIVもないため、モハ222として区別してる理由にも。弱冷房車にもなります。

1号車は、この側ではよく分かりませんが、反対側D席側にある、トイレの汚物処理タンクは、カセット式となっています。

225系以降は、カセット式ではない仕様(タンク式)となるため、網干本所・地上設備でも対応化らしいです。

駅停車中に処理水が外に流れるカセット式とは異なり、一切水が流れない仕様ですので、より衛生的ではあります。(※221系もカセット式のため、処理水が流れる部分の軌道に、集中的に草が生えたりする)

タンク式では、その収容量の増加もあるらしいですが、どの位の容量増までかは不明です。長時間の運行、非常対応もでしょうかね？


【画像】1号車、クハ222-2037

クハ側で、非常用ドアにワイパーの設置となりますが、今後、V27編成も体質改善工事着手となれば、クモハ側にもワイパー設置となるでしょうか？　ガラスは前面でグリーンガラスとなり、製造時のブラック仕様ではありません。グリーンガラス化は、予備品の問題、事故取替や、視認性の問題もでしょうか。

行先表示のLEDは、晴天時はやや見にくいため、フルカラーLEDの取替は、輝度も明るく見やすいため、装置の取替だけでも、大幅な改善になります。

運転台側にある「棒」は、ガラス自体で後期型比較、破損時で問題があるためか、乗務員を保護する目的で、後付けでした。実際、過去の人身事故発生時、乗務員室内部に負傷者が入ってしまう事象もあったようで、乗務員の労災防止とみられます。

体質改善後は、ガラスも少し小型に取り替え、下部も補強がされていますので、棒がなくても、破損時では問題ない強度のようです。

＊＊＊＊＊＊

今後、223系2000代の初期型、1次車は、現在、近畿車輛で225系の、Aシート車を含む製造・増備となっているため、現在の車両運用、所要両数で大きく変化しない場合は、体質改善後の車両を中心に、他線区に転出という可能性もあります。

その上で、登場から25年以上の車両ですから、更に、体質改善・リニューアル工事も見込まれる車両でしょう。207系もそれも、進捗により佳境になっています。

網干223系でも、V27編成の出場で細かい変化となっており、今後、日頃のマメな撮影・記録等を含めて、注目でしょうか。


目下の願いは、11月以降とみられる、網干本所の一般公開有無でしょう。開催の場合、1ヶ月前、恐らく、10月早々にプレスとみられます。今回は、11/1(日)か11/3(火・祝日)のどちらかと予想しています。

当方としては、前回が2018/11/3のため、8年ぶり5回目の参戦となりますが、一般公開に行くことで、最近の動向や変化など、車両所内部の動き・情報も分かるからです。所用のついで、久々に参加をしたいのですが……。どうなりますかね。






種別表示ステッカー223系/225系幕(網干・宮原・京都・福知山)(Nゲージ)

【画像】JR北海道739系

2026-9-25 17時掲載開始

過去記事でも色々と書いておりましたが、JR北海道で新形式の「739系」誕生となりました。日立製作所製のアルミ合金製となります。

過去、落札者の公示も2024年に公表でしたが、日立製ということもあり、アルミ合金車体も想定でした。現在、日立製作所では、ステンレス合金車体は製造されていないからです。

しかし、過去に製造があった735系ではなく、739系となっています。ちなみにこれが川崎車両ですと、ステンレス合金車体という目安にもなっていますが、デザインの変更、VVVFの変更や、735系からも16年経過しているからでしょうか？

これまでの車両としては…、

(711系－－－国鉄型車両)
721系－－－ステンレス合金(1988～1992、2003<6両化>)
731系－－－ステンレス合金(1996～2006)、3両21編成
733系－－－ステンレス合金(2012～2018)、3両21編成、6両18編成
735系－－－アルミ合金(2010)、3両2編成
737系－－－アルミ合金(2022～2023)、2両13編成
739系－－－アルミ合金(2026～)、まずは6両6編成も、3両13編成の見込みもある。

このように、国鉄からJRになった直後から新形式車両が登場、711系や、学園都市線の電化で気動車も置き換えでした。

特に721系は、民営化後初の車両でしたので、イメージアップに貢献も、その後、転換クロスシートとデッキ構造により、混雑面で列車遅延も発生しがちでした。

1000代から、0代の位相制御からVVVFに制御装置が変化、その後の6両化改造で4000代・機器更新も、733系6両編成の登場で、老朽置き換えとなっています。

731系以降、ロングシート、デッキ構造省略と、酷寒地車両としては思い切った変化でしたが、ヒーターやファンを付けて防寒対策強化になるなどで、乗り降りでもスムーズに。

733系で711系と、学園都市線電化による車両の置き換え、735系は試験的なアルミ合金として2010年に登場も、当時は時期尚早だったのが、その後は733系のステンレス合金車体で増備でした。

アルミ合金車体でも、長期的な冬期期間の試験・見極めも良かったのか、旭川や苫小牧－室蘭間の末端電化区間で、2両ワンマン用として登場した737系が、アルミ合金採用となりました。

札幌都市圏で必要な6両でもアルミ合金採用、これが、735系の続番ではなく、デザイン等の変更で739系と、新形式車両が登場ということになります。






【画像】733系B3101+B3201編成の甲種輸送時
京都駅は15:36と現在よりも早めでした。札幌時点での向きと合致するため、前位のB-3101側が最後部となりますので、検査標の確認は、画像の京都駅の場合は2番のりば側からとなります。


◆721系まとめ
※編成番号のハイフン(F-3123の-)は省略します。
※6両編成は、旭川・新千歳空港方と、小樽方で、編成番号が個別です(動力ユニット毎で付与・管理か)

(0代)
3両21編成が存在(F1-F14<F7は機器更新でF2107含む>、F3015-F3021)も、廃車が進捗し、3両15編成が残るのみ

←旭川・新千歳空港・室蘭1号車／小樽6号車→
(3000代、位相制御、元々は0代100代で、130Km/h化で3000代改番、2000年までuシート化、2004年まで全室uシート化、2013年まで機器更新)
F3123+F3222－－－3両で新製もその後中間3両増結
F3101+F3201－－－最初から6両新製
F3102+F3202－－－最初から6両新製
F3103+F3203－－－最初から6両新製
6両4編成

(4000代－F1001～F1008編成でクハ2両脱車、サハ2両新製で6両化、6両化の時点では元々のVVVF、その後機器更新)
F4101+F4201－－－F1004+F1003
F4102+F4202－－－F1006+F1005
F4103+F4203－－－F1008+F1007
F4104+F4204－－－F1002に、2号車でF1001モハ
6両4編成

(5000代－4000代で脱車のクハ活用、中間4両新製、2003年中間車新製のため機器更新なし)
F5101+F5201－－－F1001クハクハ
F5102+F5202－－－F1003クハ+F1007クハ
F5103+F5203－－－F1004クハ+F1008クハ
6両3編成

F5001－－－F1005クハ+F1006クハ(モハ新製で6両ではなく3両)
F1009－－－半端に残る3両もuシート予備車として、F5001+F1009で組むが、最近は殆どエアポートには充当していない模様
6両1編成

9運用12編成予備3
2004年ダイヤでこのPDF運用表

2004年ダイヤでは、6両固定編成で11編成予備2となりますから、F5001+F1009は、緊急予備車のような感じとして時々運行、予備車に余裕がある時は、それぞれ単独で運行もあったようですから、uシートはこの場合自由席となります。

現在はこの6両固定編成も廃車が発生しており、2026/4/1時点で、6両6編成分とF5001+F1009の7編成になります。












【画像】721系、画像のF4編成は既に廃車


◆733系増備
(733系B3101～B3111+B3201～B3211編成新製－－－711系置き換えと学園都市線電化<2014～2018>)
この時既に、一部の721系6両が快速エアポートから、その他普通運用に変更の模様

(B4101～B4104+B4201～B4204新製－－－F3016<2023年度>,F4～F6,F3015,F3018,F4101+F4201廃車<2024年度>相当か？)
(B4105～B4107+B4205～B4207新製－－－F4104+F4204,F5101+F5201,F5103+F5203廃車<2025年度>相当か？)
4100代の編成は、こちらで、2022年時点、落札者公示も。


2023年時点
「エアポートとして13運用(601-613)」
「その他の6両運用として12運用(621-632)」

2004/2023比較で、快速エアポートが9→13運用に増えており、733系6両は11編成ですので、残り12編成(F5001+F1009含む)の内、2編成は充当となっていたようです。その他6両運用で、721系6両固定と、3+3の運行でした。


2026/4/1時点の721系、733系6両
3両15編成
6両8編成(F5001+F1009含む、旭川方F3101～F3103,F3123,F4102,F4103,F5102)
6両18編成(733系)－－－都合、6両26編成、6両固定

他サイト様の情報が引用となりますが、6両固定11運用、6両固定でuシート14運用が、2025年改正時点で、25運用は変化しませんが、uシート快速エアポートで+1となった模様です。エアポート14運用分で、既に全運用の733系は可能です。

ですから、自由席uシートとなる場合は、乗り得列車も多くなりますが、エアポート運用でも、エアポートに充当しない運用もありますから、共通運用化とダイヤ乱れ時の対応も含めて、多めに投入で、そうなっているかもしれませんね。

話を739系に戻しますが、製造両数としては「6両6編成」となります。8編成から6編成となりますが、2026年度以降製造分として製造とみられます。

これまでの733系18編成と合算で、6両固定は24編成分が揃うことになりますが、721系6両での問題点解決(転換クロスシート、デッキの存在)解消で、エアポート運用に就かない場合でも、他の6両運用の置き換えも兼ねた感じでしょう。

この上、運用で、どうしても3+3両は、今後も残ります。uシート車両も2ドアではなく3ドアなのは、こうした普通運用の影響で、3ドアで他の車両と同じかもしれません。


JR時刻表 2026年 10月号 [雑誌]



【画像】元々の721系車内と、uシート車内(F4101+F4201)
車掌も車掌台がある中間車に乗務するため、別に客室乗務員の必要がない。


◆運用面
(他サイト様の情報から引用となります。運用の詳細はこちらをご覧下さい。)

2026年ではなく2025年ダイヤの運用となりますが……
6両エアポート－－－14運用
6両固定－－－11運用(3+3含む)【予備は4編成と想定】
－－－F5001+F1009を含んで現状26編成<11+7=733系18編成+7+1=721系8編成>、予備1のため、3+3両充当と予備共通

しかし、2026/4/1以降で、新造車両なしで、F5102+F5202、F4102+F4202の6両2編成が、既に廃車の模様です。更に最近、F3123+F3222が苗穂工場の解体線、F3101+F3201も同様らしく、先に721系6両4編成を離脱・廃車させ、3両を残しているような感じがします。

これは、快速エアポート運用で、累積の走行㎞が、3両編成比較で過多だった、車両の老朽化が目立っていた、2003年製造車で、機器更新の時期となっていた可能性で、車両の置き換えを急ぐ形でしょうか？

このため、下述の721系15編成中、8編成の運行相当に、6両固定の予備車を4編成とした場合、残り6編成分でその相当分にもなります。

3両－－－29運用【予備は9編成と想定】
733系3両21編成、735系3両2編成、731系21編成中15編成=38編成

3両で731系限定－－－6運用※キハ201系との併合運用のため
731系21編成中6編成充当

従って、3両予備は9編成となる模様です。4編成程度でも充分ですが、形式で予備車を充分に確保なのか、エスコンで野球開催時の臨時運用も想定なのか、冬季の酷寒期間による故障等を、運用上で充分に対応なのか、多めに用意されているようですね。








3両で721系－－－11運用
引用元に2025ダイヤがなく、2023年ダイヤですが、既に現状では存在しないものとみられます。ですから、3両15編成分で余剰が発生ではとみられますが、上述の通りです。

残る721系6両は、F3102+F3202,F3103+F3203,F4103+F4203の3編成のみとなります。これらは、739系置き換えは確実でしょう。残り6両3編成では、3両編成の廃車になるだろうと思われます。F5001+F1009編成も離脱でしょうか？

721系でも3両はまだ残っていますので、6両分でも、2027年度で製造の見込みが予想出来そうですし、落札者の公示公開で、3両39編成が、2025年6月となります。これも日立製作所落札となりますから、今後も、739系13編成の製造が見込まれています。

この時点で、残り721系の置き換え完了となりますし、731系でも、既に初期の編成から、今年で30年を経過しますので、この動向にも注目されます。731系で機器更新はされていますが、適切なタイミングで車両の置き換えでしょうか？


737系－－－10運用(室蘭・旭川運用)
この運用により、旭川運用の721系は消滅、苫小牧からの末端電化区間でも、キハ車の廃車となっています。13編成予備3となりますので、そのまま、2023年ダイヤで存在した、721系運用の置き換え(3両5～6運用程度で737系運用への持ち替え？、残りは車種変更？)でいいのではと思われます。

このため、737系製造分でも、721系の置き換えも、既に発生だと思われます。旭川運用の廃止で、先行して廃車となった分に含まれる可能性があります。


この他、特急車両で50両の製造もありますが、こちらは割愛します。



◆日立製、下松からの甲種輸送ダイヤ
739系甲種輸送は、4泊5日と、時間を掛けて北海道までとなるようです。工場が山口県にある山陽線下松駅からとなり、9/22(火)発となります。貨物の最速でも、関西から北海道は中1日は必要ですし、縦断ですよね。一度下松で目撃のSNS情報があれば、下記で推測も出来そうです。

スジとしては、8862列車とみられ、13時台に現地下松発、広島16時頃、糸崎18時台に停車、岡山貨物に22:12/36停車となります。以降、ダイヤは、鉄道ダイヤ情報2022/7月号の掲載ダイヤとなりますが、現在も大きくは変化していないようです。

夢前川ライブカメラで、1:41頃に通過、英賀保が1:43ですので、少し早くなっています。吹田貨物に3:11/5:04前後、その後、京都貨物5:40頃で、長時間停車となります。東海道線方面(西武鉄道、東武鉄道向け甲種輸送など)は、そのまま東進ですが、ここから先、米原経由、北陸線・信越線・羽越線などの日本海経由となるため、不定期スジが別になるからです。

京都駅ライブカメラには、2日目<9/23水>の16:13頃に通過でした。吹田貨物の時点で、交流区間にも入りますから、機関車交換となります。EF81も数が少なくなっているのか、EF510だったようです。

一方、川崎車両は昼前のスジですので、同じく京都貨物で時間調整後、そのまま、下記のスジでしょうか。川崎の場合は3泊4日となりそうです。

吹田貨物以降が8561列車となる模様で、米原操で18時、敦賀駅19:08/11頃、南福井20:06/38頃、福井駅には20:41でした。

以降、東金沢21:57/22:30頃、富山貨物23:34/0:29頃、ここから3日目<9/24木>、直江津2:14/3:01頃、新津5時頃、秋田貨物12:52とあるようですね。





ダイヤ改正で多少の前後はありますが、ライブカメラの目視が確認出来た、夢前川(英賀保1:41頃)・京都16:13・福井20:41の時刻は確定です。ハピライン区間は走行位置でも貨物列車の在線が表示されました。

秋田貨物、青森から更に列番が変わり、9667,9171列車のようです。青森信で19:06/22:26、機関車もEH500に取替、739系の向きは、ここまでは正規と逆向きで、前位が最後部でした。

五稜郭1:08/1:42頃、既に4日目<9/25金>です。機関車は4番目交代、また列番も変わるでしょうか。その後は室蘭線経由、札幌貨物が7:44頃、長時間の時間調整後、運転所がある手稲駅は、夜間となる模様ですね。9/25 17時時点ではまだ到着していません。

北海道で前位向きは、札幌時点で旭川方ですので、向きが逆になるのは青函トンネル区間のみです。

もし、追跡される場合、岡山泊、翌日も余裕があり、富山または新潟辺りで泊、3日目はそのまま北上、先回りで函館、4日目は北海道も可能でしょう。

最近はライブカメラもありますから色々と便利も、4泊5日は、日本列島の大きさも感じます。費用も掛かりすぎますね…。次回の甲種輸送時に、関西の近場でどうしようかと思う程度です。いつになりますかね？



［鉄道模型］カトー (Nゲージ) 10-2240 731系＜いしかりライナー＞ 3両セット


白い恋人 18枚入り ホワイト ISHIYA (石屋製菓)

【画像】阪急神戸線10両編成運行時の「8201」

2026-9-17 19時掲載開始(9/18 7時誤字等修正)

1995-6-12から運行が開始された「阪急8200系」ですが、2両2編成で登場した車両となります。

当時の平日朝ラッシュは、大阪梅田方車両で混雑が目立っており、その混雑緩和策、試験的な要素・仕様として「座席収納対応」「扉のワイド化」「液晶モニター」「モーター出力の強化と個別制御のVVVF装置」｢空調装置の強化｣などと、新機軸の採用になってました。

朝は、10両編成の大阪梅田方2両で連結解放、夕方は、当時は須磨浦公園までの運行があり、山陽線内のホーム長の関係で6両運転がありましたから、その阪急線内の増結として、8両編成で運行されていました。

つまり、朝のみならず、夕方での「連結解放」が、1995～1998年、神戸三宮駅であったということになります。

1998年2月で須磨浦公園乗り入れが廃止、以降、平日の朝ラッシュ時に限った10両増結運転のみとなり、回201～などの回送は、西北出庫で2両単独、西宮北口か神戸三宮で連結解放と、ラッシュ輸送に威力を発揮し、私も幾度か、8200系の乗車、利用もありました。

滅多に乗車出来ない8200系でしたから、朝練撮影や運用調査時は乗るようにはしていましたが、その後に登場した8040系を含めて、2両5編成程度で製造終了でした。

その8040系仕様で、8両編成の登場がなかったも、製造時の震災の影響もあったのでしょうか？





TOMIX 阪急電鉄 新2000系 (宝塚線・第1編成) 基本セット 【97217】 (鉄道模型 Nゲージ)


TOMIX 阪急電鉄 新2000系 (宝塚線・第1編成) 増結セット 【97218】 (鉄道模型 Nゲージ)


【画像】8200編成となりますが、座席収納時

「座席収納対応」
そのタイトル通りとなり、平日の朝は座席のない車両が大阪梅田方2両でした。

当時の関東では、209系京浜東北線や205系山手線で、そうした6ドア車両が運行でしたが、関西では初の設備でした。大阪梅田駅は改札口が梅田方にも集中しますから、混雑傾向だったのです。所要時間も最大30分程度と我慢出来る範囲内に、乗客の詰め込みという考え方でしょう。

夕方の運転では、収納した座席部分を展開し、乗客の利便性も考えられていましたが、当時から運用上、終日での運行は無かった模様です。このため、運行中での座席収納の展開はなく、そのための乗客操作によるボタンもありませんでした。

座席が収納出来るため、吊革も多く設置された他、ポールも設置でした。

「液晶モニター」
液晶モニターは、205系山手線6扉車と同じ考え方になります。FMラジオによる文字多重放送ニュース表示(現在はサービス終了)の他、車両に業務用のVHSデッキがあり、テープをリピートで再生させて、広告も流せるというものでした。

仕組みや環境は揃っていたため、導入も容易だったのでしょう。FM大阪の電波から受信だったようですので、高速線の地下区間以外、ほぼ全域で受信可能でした。現在のこうしたサービスは、携帯電波による伝送の模様です。
(8315編成での、LED表示による「見えるラジオ」と同じ方法でした)

「扉のワイド化」
1.3m幅の扉を1.5mに拡大し、乗り降りでスムーズにする考え方となりますが、エンジンも空気式からベルト式に変わるなどの変化もありました。このため、開け閉めの音も変わりました。

「モーター出力の強化と個別制御のVVVF装置」
8000系で、東芝製VVVF、1両1基4個モーターで制御する方式から、JRの207系1000番代(1994年)から採用された、個別制御方式に変化しました。4個で1基の制御装置はなく、1個のモーターに1基の制御装置×3群となり、モーター出力も170→200KWに強化。

しかし、阪急では出力が大きすぎるのか、4個モーターから3個モーターとなり、1個分減ることで、出力の調整でした。結果的に170KW×4台(680KW)と、さほど変わらない出力になります。

｢空調装置の強化｣
3台から4台に増やし、1台辺りの容量を下げることで、結果的に容量増大で、詰め込み乗車による換気と冷房を強化したようです。この他、鎧戸の廃止、カーテンの変化もありました。







【画像】固定座席改造後の8201車内

2007/10/29月曜日、西北7:55,8:10の通勤急行大阪梅田行で、長年設定だった座席収納がこの日で廃止され、以降は、座席収納の8200系でも座席開放、その後、正雀工場で座席撤去、上画像のような固定座席化などの改造もありました。

2012/3/20改正で、神戸線2両増結は11運用でしたが、2016/3/19改正で8運用(-3)と、駅での解放廃止、2022/12/17改正で、神戸三宮での連結は廃止され、5運用(-3)を残すも、出庫から入庫まで10両固定化。

そして、現行ダイヤの2025/2/22改正で、10両運用は廃止され、2両編成と運用は完全消滅になっています。

その後は、2+6両、今津北線での2+2+2両が最近の運行でしたが、この記事のように2+2+2両の運行は廃止、平井車庫疎開(8200+8033+8031、宝塚線8030＋8034、8040+8041)となっています。

2両編成は神戸線での8032+7003、8035+7023、8042+7001の3編成のみ運行が継続され、内、7001は今津北線で、6月以降、現在も運行、8201は半端な車両として、西宮車庫で休車状態でした。

(※6016編成は阪神尼崎HSM、能勢電車両改造後の伴車とするため、除外とする)





前置きが長くなってしまいました(恐縮)が、その8201編成が、7/23の正雀入場、最初は検査入場(前回は2022-11だったため)かとみられましたが、機器取り外しなどが8月にあり、9月に入って、廃車という動きでした。

8月発行の鉄道ファンクラブ会報は、4～6月での動きでしたので、7～9月の動きは、10月か11月に判明とみられ、まだ正式ではありせんが、こうした事実上の動きから、31年程度で廃車となった模様です。

園田、塚口、武庫之荘、西宮北口、春日野道、神戸三宮と、増え続けるホームドアの対応で、1.5m扉がどうだったのかは不明ですが、神戸三宮は10両運転時からホームドア設置だったため、最近設置のホームでも、対応ではとみられますが……。(対応は未確認、既に8200系未対応の可能性も？)









【画像】朝ラッシュ時での8200系並び
撮影時はお盆期間もあり、乗客は少なめ

◆何故廃車となったのか？
廃車は用途廃止となり、会社側の車両財産が処分となります。京都線で3300系や5300系、神宝で5000系や5100系、6000系抵抗車を多く残す中での、VVVF車両の廃車は驚きました。

扉のサイズが異なるなど、特殊な仕様、改造費用と比較して、今後も残すのをやめた、そもそも2両編成が余剰なので、活用策もなかった、などでしょうか？

唯一残す8200編成の同様も注目されますが、同じような運命という、一つの不安もありますかね？


8040系は、1997年に宝塚線で新製配置され、8200系と同じ足回りに、これまでの8000系を踏まえた増結車両として登場でした。日生エクスプレスの、阪急区間10両増結用として登場も、宝塚線でも10両運転が2022/12/17改正で廃止、8042編成は、神戸線に転属し、真っ先に機器更新を果たしました。

これは、個別制御のVVVF装置で、阪急に納入された車両が、8200,8201,8040,8041,8042と、2両5編成しかないためです。8042は、予備品の確保として、新品取替で機器更新の可能性がありますが、8201も、同様の可能性が考えられます。

JR207系1000番代は、多くの車両があるため、新品取替ではなく、既存VVVF装置自体を機器更新し、素子を交換することで延命、体質改善・リニューアルとなっていますが、阪急では新品取替となっています。

既存車の延命で、検査時の予備部品確保という意味合いですが、現状、他の車両(3編成)も、現在は何れも平井車庫で休車中のため、これは、ちょっと考えにくい所もありますかね。(8040,8041編成が今後も運行継続の場合、リニューアル、新品の機器更新とみられそうですし)



【画像】8200系のVVVF装置(←神戸、大阪梅田→、浜側向き)
中央左側、素子があるパワーユニットがなく、今後の拡張も見込まれていたが、この機器自体も5両分の納入のみに留まった。
8両編成での新造も、1997年以降ではなく、阪急側も2003年の9300編成まで、新造車の製造がなかったため、アルナ工機の車両製造撤退にも繋がってしまった。


◆現状
8000系の2両は、8030～8035の2両6編成、8040～8042の2両3編成と、8200の1編成、合計、2両10編成を残すのみです。現在、2000系の新造(2004まで)で、宝塚線5106編成は廃車と、予備は5編成戻りに対し、神戸線予備は6編成と、所定予備5から1編成多めです。

8000系8040系2両では、8035と8042のみ機器更新となっています。他は、機器更新はされていません。

【画像】8251側の検査標
2003-5/2007-3と、全検が続いていた、アルナ工機銘板は、固定座席化で取替に。

8042+7001は、6月以降、7001編成で今津北線の運行、8200+8033+8031の離脱補充となりますが、恐らく、7001×6両は、このまま今津北線転用と当方はみています。
(但し、動向注意)

ブツ6は今後もあっても、恐らく暫定ではとみられ、最終的には6両固定編成の方向でしょうか。

2+6両は、8035+7023、8032+7003の8両2編成を残していますが、京都線4号表ダイヤによる、神戸線－京都線直通列車は、現在設定されず、今津北線6両の予備用途しかない程度です。更に、1001編成の宝塚線→神戸線転属で予備車は+1多めなのと、今後神戸線で、今年度分2000系製造の8両5編成の内、3編成分の投入を控えています。

2003,2004は既に宝塚線に配置、営業運転のため、神戸線は2005,2006,2007編成の連続新製配置で決まりでしょう。2026年度後半で新造・搬入・営業運転開始も確実といえます。最近、2005編成が搬入された情報があるようです。

神戸線で3編成の新製配置の車両が増えるのは確実ですから、ダイヤ改正がない限り、その分、廃車となる車両も発生します。予備で多い1編成も含めると、4編成分の離脱・廃車は必至といえます。

即ち、最古参、今津北線の5000系の動向となります。5編成分を残しますが、4編成程度の廃車となります。5000系の検査期限は、2023-11と最も時間経過の5006編成で、来年秋となります。今後、検査を通さずに廃車という可能性は大でしょうか？







【画像】正雀入場時は2両単独での運転も、8250,8251側の先頭はこういう時と、増結回送、増結・連結前しかなかった。


◆8008編成の動きに注目されるが…
一方、今津北線は、ホーム長の関係で6両編成が必須です。8035+7023、8032+7003で、7023,7003側の転用は確実かもでしょう。

これ以上の6両編成はないため、8両編成の6両化にもなってきますし、2+6両を完全になくすか、8→6両化を含めて、他の車両に変更して継続かにもなりますが、現在、正雀にいる8008編成が、どうも改造工事、動きも色々とあるようですね。

【画像】8251側の運転台

「8788以外の車両」は、SIVやコンプレッサーのない中間車です。これだけは屋外の留置され、他の車両は、工場かアルナ車両で改造という動きのようです。

当方としては、正雀車庫屋外での改造が終了し、工場で検査でしょうか？　しかし、検査自体は2025-9と、1年前に済んでおりますので、僅か1年での検査になってしまいます。

アルナ車両も、9307,9310と、16両分の改造工事で手一杯な現状もでしょうか。

残り7両が気になります。ワンマン改造というSNS上の情報もありますが、真偽がハッキリしません。6両ではなく7両が、少し引っかかりますね。

2両編成は、8035,8032も余剰となってしまいますが、既に休車の8042と組んで、ひとまず、今津北線で暫定的な運行を想定も、結局、残りの8030,8031,8033,8034,8040,8041,8200の2両9編成をどうするかでしょう。

このように、10両編成の廃止で、2両編成で多くの余剰車となるため、当分は今津北線も、中期的・最終的には、もう一つ、今津南線、甲陽線、伊丹線の6000系ワンマン車(3両、4両編成)の置き換えも予想出来ます。特殊なワンマン車両で、6000系が抵抗車で残っているためです。

3両5編成、3+3両1編成、伊丹線で4両4編成となりますが、伊丹線の分は、7000系で2+2両が、箕面線で2編成存在するため、今後、7000系の8→6両化で発生した中間車(4編成8両分)を活用→リニューアル・VVVF化でしょうかね？

つまり、6000系3両5編成、3+3両1編成の置き換えでしょうか？　3両編成のままですと、8000系で中間車が他にも6～7両程度必要になる点も気になりますが、活用法がその程度しかありません。

その上で、2両で神戸方先頭車は付随車のため、3両化(3両のままと想定)の場合は、電動車化などにもなってきます。先に機器更新をした8035,8042以外の7編成分で、その対象でしょうか？　7編成分は現状同じですので、まあ、順当な感じもしますが………。

3+3はこれまで通り、今津北線・ワンマン3両の共通予備でしょうし、先に機器更新をした8035,8042は、今後も今津北線予備として、神戸線で2+6両を残す可能性(6両側で緊急予備車として残す、但し、6両側は現状編成以外、8両の6両化で想定する)でしょうか？


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仕様で異なる8200系の廃車も、仕方ない感じでしょうか？　残念ではありますが、中間車を組み込んだ8200系3,4両化も、扉や機器の差異もですから、余剰廃車、車両としての役割が終わったのかも知れませんね。

しかしながら、京都線9300系での機器更新・ロングシート改造を、取り急ぎ優先して改造(9300～9302、現在は9307,9310で工事中、残り6編成分もあるため、2027年度以降も継続とみられる)なのか、こうした工事はまだまだ先かも知れません。

8008編成は、ひとまず6両化、今津北線転用(5000系の置き換えを急ぐ)も納得出来ますし、現実路線でしょうか？

8000系神戸線車両で2編成の改造で、8008編成以外でも及ぶとみられ、8両編成で唯一機器更新がされていない、8020編成に手入れでしょうかね？

8201編成の廃車による思い出話よりも、今後の予想ばかりと、相変わらずな当方の記事となってしまいました…。


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【画像】南海特急「ラピート」も登場から32年
今後、なにわ筋線開業に向けて、新型車両にバトンタッチへ。

2026-8-7 10時掲載開始

8月になりました。8/7は立秋ですので「残暑お見舞い申し上げます。」ですかね。ブログ記事もまた間となってしまいましたが、最近は、本業以外では、遅れておりました「南海高野線2026/3/28改正」のダイヤグラム作成となっています。早ければ、今月中にはこのダイヤグラムが公開出来ると思います。

京阪の8/22ダイヤ変更による準備作業、運用推測、ダイヤグラム作成は一段落しました。しかし、実際のダイヤ変更点が目立つため、推測運用表の掲載は、4両運用で大きな相違が予想されることから、個人的な考えも含めて、微妙な感じです。

運用推測は既に形にはなっていますが、8/22以降、実際の運用調査後に、準備が出来次第、最初からの運用表掲載になると思います。ご了承下さい。運用表の早期掲載では、これらの進捗により、見込みは立ちました。後は実際に私が、運用調査で動くだけです。

＊＊＊＊＊＊

さて、昨日、このようなプレスが発表となり、「南海特急ラピートの次世代車両導入が決まる」ということでした。遂にという感じです。

デザインをイタリアの会社に委託するようですが、恐らく、これまでの「ラピート」の未来形・次世代形になるのではと思われます。過去でも記事にしていました。

会社側幹部の役員会議決定と申しましょうか、車両の設備投資は、数十億以上の大型投資になりますから、「導入は決定」も、本格的なデザイン、仕様の確定は、今後だろうと思われます。その上で、自前資金か社債調達かなどを含めて、設備投資予算の確保、製造メーカーや電機メーカー等への発注などになることでしょう。

JRの「はるか」でも、既にこうした新型車両の動きになっていますが、南海でも本格的な導入となりました。

2031年開業とみられる「なにわ筋線開業」までに、「ラピート」の運用増は確実でした。既に「新型サザン」は2027年度末となりますから、早くても2028年頃以降でしょうかね、最初の編成が登場し、開業まで、必要車両が揃う感じでしょうか？

しばらく、南海としても、大型投資の案件が多くなります。

南海フェリーの撤退等は、こうした影響によるリストラでしょうかね。自動車の輸送で、2隻共にやや大型の船舶でしたが、例えば、旅客便に絞って継続の場合、身の丈に合った船舶、中型船にする余裕もない感じ、輸送の実状と人員問題でしょうかね？(これは余談ですが)




【ふるさと納税】令和8年7月 熊本地震による災害応援寄附受付 熊本県八代郡氷川町 （返礼品はありません）


【画像】ラッピング車両も、時々登場でした。
これ(50504)は、2026/8月現在も運行されています。窓枠の楕円がいい感じですよね。
4号車のドアは、かつてのCATサービスで、荷物室の名残でした。(同時多発テロ発生による警備の問題等で現在は廃止)


◆注目点
▼なにわ筋線開業による運用増と編成増
運転区間が、恐らく、JR西日本か、阪急とみられる新大阪まで延長とみられますが、現状最低4運用回しなのに対し、運用数が増えるのはほぼ確実です。30分間隔維持、ほぼ現状ダイヤの延長、折返しで少し余裕を見て、2運用程度の増、最低でも1運用増ではないかと思われます。

運用としては5運用となっていますが、11時台と15時台(11:35,15:05発の前後)に取替となっています。これは、千代田工場(河内長野市)での検査入場車が発生し、更に、羽倉崎車庫での車輪転削など、検査整備用予備が確保の場合、難波の取替を2つ共なくして、1日中4運用回しが可能でした。これまでにもこうした運用日は、幾度か設定もありました。

予備車が2編成と、1994年の最初から余裕があるため、検査時以外、車両の活用として、運用の計画を組んだことになりますが、新大阪延長で、今後、日中の取替をどうするかにもなりますね。

その上で、現状は30分間隔となりますから、今後増発をさせるのか、例えば、座席数増加等で、6両固定編成を8両などにするのか、現在の南海難波方面の列車も、ある程度想定されるか否かにもなります。

更に、中期的な輸送の変化も想定されますし、なにわ筋線はJRと共用線路となるため、両社で1時間あたりの最大列車数も関係とみられ、想定されるダイヤや運用数は、今後、変化や前後の可能性があるかもしれません。


▼車両メーカー等
南海では、これまでの総合車両製作所による車両製造は、8000系の一部編成を最後に発注がなくなり、8300系の最初から、東大阪市にあります近畿車輛での製造となっていますので、「新型ラピート」も、近畿車輛での製造が見込まれることでしょう。

デザインはどうなるかはまだ発表されていませんが、現状ラピートのデザインが、登場時から未来感ある秀逸なデザインであったため、その程度か、それを上回るデザインになることでしょう。現状のラピートで、一般的な評価が良すぎるとみられるため、デザインセンスも問われると思います。

更に、南海やなにわ筋線で、ホームドアとの関連もあるでしょうか。南海側でもホームドアの設置が進捗とみられますから、ドア位置も最初から考慮させる必要があります。

形式はどうなるかは分かりませんが、50000系は現状、サザンやりんかんなどの20m特急車両で、10000系,11000系,12000(12020)系と続いていますから、素直に、51000系(新型サザンは13000系)でしょうかね？

先頭車で、地下路線走行により、前面に非常用ドアを取り付けるかにも注目でしょう。









【画像】南海の看板特急、ラピート3編成揃い…
左の50501は、当時のダイヤで、住之江入庫による入換、住ノ江駅場面


▼現状車両の処遇
50000系は、1994年登場から32年の車齢ですから、車両の置き換えとしては、適切なタイミングでしょう。

その上で、VVVFインバーター装置の機器更新がされており、2018年までに全編成完了し、補助電源装置も取替になったようです。特急運行で、これまでの走行㎞が相当に累積だったものとみられ、適切な時期での機器更新には、評価をしたい所です。

同時に、客室設備のリニューアルも既に完了したようです。

更に、台車亀裂の影響で、電動台車の台車・台枠が新品に交換されています。これが、2021年に交換が済んでいます。

このように、重要機器を中心に、更新が済んでいますが、新型車両登場で、廃車は避けられないとは思います。ただ、一部車両でどうするかになりそうですね。

過去、「泉北ライナー」の代走運行もありましたね。普段の座席数は248(11001編成)または242座席(12021編成)ですが、ラピートはスーパーシートを含めて252座席と、殆ど変化がありません。スーパーシートはその料金(210円)を収受せずに、特急料金520円で利用可能でした。現在も、スーパーシートはチケットレスに限って、550円で乗車出来たりします。

この代走は、比較的好評だったようですね。泉北ライナー車両で予備車がない(検査入場車の発生による)ための代走でしたが、比較的状態の良い車両で、こうした運行も予想出来る範囲ではあります。

もっとも、11000系をどうするかにもなるでしょう。1992年に「りんかん」用として登場し、現在は「泉北ライナー」車両となっていますが、車両で殆ど更新工事がされていません。

サザンも過去に新型車両登場という動きは既にあり、総合的な動きとして、気になる所ではありますが、結果的に、サザンとラピートで同時並行となりそうですね。

新型ラピートは、一度に導入せず、恐らく、1編成を先行試作車として登場し、開業までに必要数揃うのではと予想ですが、本業のラピートでも、臨時列車用として残すことも想定も出来ます。

ホームドアの関連にも、車両の動向が注目されますが、1-2,3-4,5-6と、ドアの位置は現状でもある程度固まっていますね。


これで、「南海特急ラピートの次世代車両導入が決まる」で、経営側にGOサインですから、「既に動き出したプロジェクト」と言えそうです。どうなるかは今後の楽しみです。

【画像】阪神3000系のイメージ

2026-7-17 16時掲載開始

新型急行用車両３０００系に導入する当社初の座席指定サービス

名称を「らくやんシート」に決定！

大阪梅田駅～山陽姫路駅間でサービスを提供！

～お手軽かつ快適なサービスとして日常の移動をストレスフリーに～

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阪神電車の座席指定サービスは、新型3000系の登場で触れられていましたが、「らくやんシート」と、正式な商品名・名称も決まったようです。

関東私鉄でよくあるような、L/Cの転換座席で、大阪方から3両目の3号車に設定となります。最近、料金を支払っても、着席需要が高まっているため、関西大手私鉄でサービスがなく、最後に残った阪神側でも、漸く、指定席サービスとなります。

先頭車とならなかったのは、大阪梅田、神戸三宮、山陽姫路など、混雑する車両が先頭車の傾向でしたので、中間車に設定し、座席確認の車掌も追加で乗務にもなりそうです。JR北海道「快速エアポート」のように、中間車の指定席で車掌室もあれば、という所ですが、ここまでの仕様にはなっていません。恐らく、車掌2名乗務になるでしょう。

3000系はまだ6両1編成のみの登場と、試作車的な登場ですし、山陽側での車両の登場は、今の所何もありません。山陽車6両は転換クロスシート、阪神車8000系、9300系の一部でも転換クロスシートで、直通特急全車展開も可能ではありますが、既存車両の指定席化は、まずはなさそうで、「阪神3000系限定」となりそうですね。






山陽車6両の転換クロスシートは、編成によって仕様も大きく異なります。リニューアルした5702,5703編成も含めて、3,4号車で転換クロスシートが残っているものの、2:2 2:1などと、座席配列も異なります。

現在、検査入場で9300系9505編成が入場のため、夏か秋頃の出場で、塗色変更となる見込みですが、この関連も気になります。即ち「らくやんシート」予備車の関係ですよね。

当分1編成のみですと、阪神運用の1運用分のみ相当の「らくやんシート」でしょう。例えば、「石屋川→石屋川」での完結運用の限定運用充当という見方です。

2027年春でダイヤ改正がない場合、土休日で、「3800-9095～2104-5404」など、平日で「4005-1005～2001-5004」でしょうか？　ただ、時々尼崎に戻る必要もですから、日によっては、指定席のない車両、運休日設定の可能性もありそうです。

ダイヤ改正が発生すれば、運用の固定も可能でしょうが、2025/2/22以来のダイヤ改正になるかも注目です。

もしくは、運用を固定せず、前日に指定席対象列車を決まるという「荒技」も予想出来ますが、3000系投入で、8000系の置き換えは19編成分に相当します。

これだけあれば、阪神車持ちの直通特急全車で、充分な座席指定サービスの展開は可能ですが、山陽車の動向も含めて、理想的な営業は、まだまだ先でしょうね。



【画像】座席等

課題として、3列座席と、窓枠が合致しておらずですね。中央の席は窓枠になりますし、カーテンは2列分のみです、3列でクロス運用時、カーテンも3列であって欲しかった感じもしますね。ただ、クロス部分でのリクライニング対応は、京王ライナーの一部車両に続く動きとなります。ロングシートでも問題ない感じですね。

また、1両で38名分のみですから、指定料金300円でも、11400円程度以上の収入増のみとなります。やはり、山陽車を含めた車両の増備、改造、設定の拡大等を待つ必要がありそうですね。

車体・車両の特徴としては、側面カメラが設置されているなど、今後のワンマン化も視野になった新型車両のようです。また、台車が、ジェットシルバーでの5700系同様、ボルスタがある台車に回帰となっています。

恐らく、曲線部の問題より、最新5700系と、部品の共通化が目的とみられますが、ボルスタがない車両は、阪神では9300系,1000系,普通で5500系,5550系のみとなりました。

3000系の近鉄相直有無までは不明ですが、今後の座席指定サービスの展開にも、期待したい所ではありますし、車両は、東大阪市にあります近畿車両で、ほぼ出来上がっているようですから、近日、報道公開にもなりそうでしょうか？　仕様など、詳細の情報公開が待たれます。

【画像】北陸新幹線全線開通まで20年、在来線特急車両でもう一世代の置き換えが必要に…

2026-7-16 15時掲載開始


いつも当ブログ、当サイトをご覧頂き、誠にありがとうございます。広告等のご覧も、よろしくお願いします。

いつもの有料記事ですので、コンビニで朝刊をわざわざ200円出して購入し、7/16朝刊、19面に掲載していたネタでした。最近、我が家の購読(朝日新聞)以外は、新聞を読まなくなってしまった現状ですので、朝刊200円は高くなりましたね。タブレットもまだ入手していませんので、スマホでは見にくいです。

この他、JR東日本で、「東洋電機製造に追加出資」と、2割を超える持ち株比率の出資記事もありましたね。

サブスク、Kindleなどの毎月課金も多くなる一方で、このために有料会員開始もアレですんで、小銭200円で済むということです。この記事と内容を見た上で、ここから、当方の独断と偏見でブログ記事化、一部引用します。

(※記事そのものの画像掲載は、サイトで有料記事となっていることから、行いません)

「JR西日本は2030年度にも特急「サンダーバード」の新型車両を投入する。刷新は2011年以来で、老朽化が課題になっていた。新型は快適性を高め、少なくとも北陸新幹線の延伸開業までは、関西や福井県などの乗客の足になる見通しだ。」

とあり、更に、15日までの日経取材で、JR西日本の倉坂社長は……

｢北陸新幹線の延伸実現までには20年以上掛かる、その間、今の車両を使い続けるのは難しい｣

とあります。

更に……

「一部編成で、1990年代に作られた車両を使っている」とあり、2031年までの5年間の既存車両の更新で、約5000億円の投資をする計画、その期間内に、車両を更新する公算」

ともあります。

結局、JRとしても、北陸新幹線新大阪延伸、10年先の全線開通は「期待薄」な見方は確かなようで、「2045～2050年頃」という見通しであると認識は、会社側としても間違いないでしょうね。

流石の倉坂社長も、1962年生まれの64歳、2050年ですと88歳になります。相談役としても高齢過ぎますから、全線開業を見届けるのは、微妙な所、次世代社長の出番でしょう。国鉄採用最後の社長にもなりそうです。




前記事でも、「もう一世代、在来線用の新型車両が必要な位」と、昨日書きましたが、昨日の今日で、その通りになってしまった感じですね。

結局、特に、1996年に登場した681系は、完全な置き換えとなりそうですが、683系0代でも、2001年の登場と、2031年で30年となりますし、2050年前後全線開通ならば、683系初期車の置き換えに加え、2040年代で30年車齢、2050年で40年車齢となる、683系4000代まで、その視野になるのではと思われます。

但し、交流20000V/60Hz区間は、既に、並行在来線の別会社へと転換しており、もう、必要がありません。ただ、「かがり火」で、七尾線が特殊で残ってしまいましたが、3両4編成と車両数が少ないですから、JRとしては、交直流の特急車両は、もう、作りたくはないでしょうね。

「かがり火」は、2005年に登場した683系で残っていますが、次世代車両は、例えば、架線集電ではなく、HC85系などのような、ハイブリッド車両になる可能性もありそうですね。こうなれば、非電化区間である「のと鉄道」区間への乗り入れも可能にはなります。能登復興という意味でも、その名目にもなります。
(※北陸線津幡－金沢間の直流化をやって、七尾線を含めた西日本区間で、直流車のみ走行という方法もあるが……)

271系はるか、273系やくもと順番から来て、素直に、275系となりそうでしょうか？








【画像】熱田駅で折返し整備、時間調整をする、681系「しらさぎ」
画像のW11編成は現在でも運行されており、「はくたか」用として新製されたため、新潟県にもその足跡を残す。

現状の681系は下記の通りです。
6両 クモハ681～
W14 502～
W11 507～
W12 508～
W21 2501～

3両 クハ681～
V13 201～
V14 202～
V11 205～

3両編成は、「サンダーバード」の12両連結用となっており、3両3編成存在します。内装のリニューアルはされていますが、機器更新まではされていません。10-12号車連結分となり、11号車は681系でも、683系と同じ18列となっています。

11号車でシートマップ選択の指定席確保で、681/683系共にモーター車となる位置ですが、681系になるかは、3編成しないため、その日次第でしょうか。車両運用上では681/683系共通となっているからです。

6両編成は、「しらさぎ」用6両編成として存在し、6運用(らくラクびわこを含む)で不足する予備車相当の2編成(W11,W12)の他、残りの2編成は、離脱中となっていますが、宮原操に疎開、臨時列車などの波動用として、現在も残しているようです。廃車にするのは会社側としても、財産処分となり簡単ですが、緊急予備車のような感じでしょう。

こちらも、座席列は681系・683系と同じなため、681系充当列車は当日次第でしょう。リニューアル等は、一部車両を除いて、殆どされておりませんし、「はくたか」運用の車両が残っているため、北越急行160Km/h走行とトンネル内で、今も、気密構造にはなっているようですが、走行㎞の累積は相当なものでしょうね。

即ち、これらの置き換えは「まず」確定でしょう。

その上で、683系0代、3+6両6編成分となりますが、そこまで車両の置き換えが及ぶかどうかになります。

しかし、特急車両で30年が経過すれば、走行㎞の累積や車両の状態から、充分に車両の置き換えとして、その目安にはなります。271系、273系では全座席に設置ですが、683系は、一部座席を除いて、コンセントもありません。681系に至っては全くありません。












「サンダーバード」用とみられる275系が、どの程度の両数になるかは未知数ですが、2029年で車齢20年になる683系4000代も含めて、まとまった両数の置き換えも視野ならば、新型車両は、2026年現在から、新大阪開業まで、20～25年程度の使用・運行が見込まれることになります。

今まで通り、12両編成になるのは確実でしょうが、こちらのサイト様運用表のように、現状運用は11運用、13編成(4000代12+旧北急車A03+A06=1)予備2となります。

毎時30分毎など、臨時列車スジを含めて増発になるならば、運用増にもなってきますし、11運用全てで12両編成にはなっていません。12両は、3両編成で少し不足するため、最大9運用止まりとなっています。

683系4000代は、2009～2011年と最後に製造された車両でした。当時はまだ、485系(京都車のパノラマ車9両10編成)が残っていたのです。40年は超えませんでしたが、しかし、わくわくだんらん、スーパー雷鳥から、改造工事が多すぎて、485系の物持ちも良すぎましたね。改造は、国鉄採用者の雇用対策もあったのでしょうか？

後期車でもまだ15年程度なため、一部編成の9→6両化で「しらさぎ」の転用を含めて、老朽車の廃車でしょうか？

結局の所、しらさぎで東海区間の走行㎞が多くなっても、JR西日本での車両持ちが続きそうな感じがしますね。考えすぎた、いつもの悪い癖かもしれません。

更に、吹田総合車両所のリニューアルは、2029年春完成ですので、今後も、特急車両の大幅なリニューアルや、機器更新をするのかも注目でしょうか。ただ、特急車両以外での塗装車両は、103系を除けば、221系のみとなっていますし、新型車両で塗装をするのかも含めて、色々と気になる所もありますが、最新の271系同様、塗装は確実でしょうか？

しかし
「2031年までの5年間の既存車両の更新で、約5000億円の投資」
と、投資額は大きいですね。

山陽新幹線の置き換えで、新幹線車両も一定数含まれていることでしょう。また、結局、日経特有の「飛ばし記事」かもしれませんが。


【画像】271系にも281系置き換えは確実

今後の「車両新造」案件として
予想出来るのが…

▼山陽新幹線車両－－－西日本持ちN700s増投入、これによって、N700aの8両化改造こだま転用、25年車齢、こだま用のレールスター、500系置き換え

▼北陸新幹線新大阪開業の20年以上先により、もう一世代の「サンダーバード」新型車両登場－－－この報道で、ほぼ確実

▼2031年頃、なにわ筋線開業による「関空特急はるか281系」の置き換え、山科延伸等による運用増の有無－－－ほぼ確実
(271系、275系？の共通仕様化も予想出来るが、ひとまず別物形式として想定)

▼同じく、なにわ筋線開業や、新快速Aシート展開・大幅増による、近郊型車両の製造とその車両転配有無、国交省VVVF車関連により、221系の置き換え－－－ほぼ確実(223系の大和路線転配も視野と想定)
(115系、103系等の置き換えは227系等、地方線区でこれまでの車両置き換え継続を含む)

▼683系を289系として転用(しらさぎ用として、2002～2003年に登場した2000代)した、福知山方面と、1996年に登場の283系置き換えを含んだ、和歌山方面特急車両の動向－－－公式にはまだ表明されていないが、紀勢線内で、非振り子車増加で新宮までの所要時分増加となっている、283系で振り子機能停止、リニューアル等は未施工となっているなど

▼サンライズ出雲・サンライズ瀬戸285系車両の老朽化(1998年登場)－－－JR他社との調整が必要になるが、そもそもの老朽化問題、予備車が1編成で、検査時やダイヤ乱れ時は、運休も多くなっている、依然と乗車率は高いなど

▼地方線区等で依然と残る、国鉄型気動車の置き換え面－－－ディーゼル、ハイブリッド等



【画像】2003年に名古屋駅で一般公開だった、683系2000代
289系として福知山、和歌山方面で運転継続も、もう20年超えの車齢です。

JRとしても、国の整備新幹線の遅さで、もう一世代の「サンダーバード」新型車両の登場となってしまった感じです。つくづく、政治のスピードの遅さは相変わらずですね。

しかしながら、681系、683系、275系？と、三世代に渡る新型特急車両の登場にもなっています。どんなデザインや仕様になるかは楽しみですよね。


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