列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】試運転中の315系C101編成

2023-6-2 1時掲載開始
2023-6-7 17時加筆

JR東海315系で、4両編成の運転が、予定通り、6/1より開始されました。C102編成となり、朝はなく、午後運用、関西線339M(名古屋16:53発普通桑名行)からとなった模様です。

既に運用表は一段落です。2019年以来、5回目の東海運用、継続は力なりを実感です。




やはり、神領車B0運用での充当となりましたが、同日の運用は、名古屋車両区から出区する運用が所定ですので、春日井からは臨時回送となった模様で、午前の310M(入区運用)は、これも恐らく、臨時回送で春日井入区だったのではとみられます。

神領車B0運用は、6運用存在します。朝夕メインの運用で、昼間は名古屋車両区、神領車両区、亀山駅、名古屋駅でも西入換の奥と、運用がありません。

また、この運用だけ、運用番号の裏取りが出来ておりません。401～406となっていますが、番号が異なる場合があります。この点はご注意下さい。他の315系運用と、313系のワンマン運用の運番は確定ですが、ワンマンでも、木曽ローカルの271～276も、現在の所では、少し怪しく、推測のままです。いずれも、運用の流れ自体は概ね確定です。





昼間、混雑する普通列車を中心でもいいのですが、現状では、2両のワンマン列車と、閑散とした路線ですし、315系4両で、今後、将来的なワンマン運転となっても、どうなるか、という感じでしょうか？

ひとまず、足慣らしのような営業運転開始となった感じです。ロングシートですので、乗客の詰め込みも利くでしょう。

残りの編成がいつ、日本車両出場かは私でも分かりません(私が知りたいくらい、本当に出場日は不明です。)が、やはり、木曜日に出場の傾向のようですので、豊川、豊橋近辺の方は特に、今後の動きに注目でしょうか。同日の6/1では、C17編成が出場となつた模様ですが、今後、残りのHC85系(今年度6両分)も存在します。

このまま、運用通りに営業運転ですと、日曜日(6/4)で、名古屋駅西入換の奥に日中留置でしょう。このダイヤ改正から、このような運用が誕生しました。名古屋車両区での電化の留置線で、383系の入換が多くなっている現状ですから、色々と、スペースが限られる影響かもしれません。

［鉄道模型］トミックス (Nゲージ) 98820 JR 315系通勤電車セット（8両）





また、火曜日(6/6)で、回765Mという列車が存在します。B0+B500+B500の組成で、神領に入区となる回送ですが、先頭が315系、後4両が313系の組成で入区回送となる訳です。併合自体は試運転も済んでいる模様で、可能な感じですので、火曜日に注目でしょうか？

名古屋11番9:12発は、当方の運用調査で掴んでおります。このまま春日井から入区とみられます。

東海運用の運用調査は、概ね一段落出来ております。運用表をご参考、ご活用頂ければ幸いです。充分に確認しましたが、運用表の記入ミス等はご容赦下さい。ご指摘は大歓迎です。

尚、当分は、当方で、名古屋再訪の予定はありません。また、責任の問題もあり、運用垢で運行予定も掲載しませんので、SNS上で、皆様各自で動きをお調べ頂き、上記、拙著運用表をご参考下さい。


2023-6-7 17時加筆
名古屋駅ライブカメラ等の動きなどから、B0の運用(313系4両神領車運用)で、315系は、その6運用巡回ではなく、2、3番目の運用で「限定」の模様です。

拙著運用表で、午後を含む平日の2350M～、回393M-304M～、土休日4310M～、4311M～となりますが、亀山駅上中(1,2番線の間)での夜間留置、名古屋方、難波方を入れ替わった形となる模様です。(名古屋方、難波方、どちらが315系留置かは未確認)

また、2番目の運用での名古屋車両区日中留置が、間で神領回送となります。(同時に、回送列番の変更等、及び、5番目の名古屋西入換奥の日中留置が、神領回送で空いた分、名古屋車両区に変更の可能性があります。)

当分は、315系4両も2編成しか存在しないため、この2運用で「運用限定」となる模様です。その他は、「1→4→5→6」となります。

これは、C103編成以降の編成が新造されない限りは、313系との併合回送を避けた、限定運用となる模様です。(C106まで揃った時点で、元運用の所定の流れに復帰でしょうか？)
(運用番号自体の裏取りは未確認なのと、それ自体も、上述により変更の場合があります。運用表上でのこれらの反映は、後日となります)

【画像】早朝の王寺駅、定位置(電留10/9)で夜を明かした、和歌山線用の227系
出区列車は現在のダイヤでも同じです。

2023-5-30 7時掲載開始

岡山・備後エリアの新型車両「Urara」の運行開始について

Uraraは、岡山向けの227系となります。この営業運転開始が、7/22(土)となりました。画像は、和歌山線・桜井線1000代車両となりますが、同じ形式で、500代の車両となります。あいにく、当方で岡山車の画像はまだ未撮影です。

3両25編成、2両13編成(75+26=101両)となり、既に登場の車番から、下記のような編成表になるとみられます。





←姫路／／山陽線／／下関→

クモハ	モハ	クモハ	クモハ	クモハ
227	227	226	227	226
501	501	501	526	526	R1
502	502	502	527	527	R2
503	503	503	528	528	R3
504	504	504	529	529	R4
505	505	505	530	530	R5
506	506	506	531	531	R6
507	507	507	532	532	R7
508	508	508	533	533	R8
509	509	509	534	534	R9
510	510	510	535	535	R10
511	511	511	536	536	R11
512	512	512	537	537	R12
513	513	513	538	538	R13
514	514	514
515	515	515
516	516	516
517	517	517
518	518	518
519	519	519
520	520	520
521	521	521
522	522	522
523	523	523
524	524	524
525	525	525

現状、2両8編成、16両のみとなっております。3両編成はまだのようです。こちらの、株主総会招集通知の39pにあります記述では、「車両新造工事、新幹線68両、在来線153両」とあります。


ちなみに昨年度は、新幹線152両、在来線44両(43p)でしたが、実際は、各、84両、36両と、完成した工事両数は予定より少なくなっておりました。新幹線は、N700sの新製がなく、W7系が7編成(84両)の新製に留まったことになりますが、在来線の36両は、225系20両、227系16両となります。この動きは下記に「ここ最近の車両新製・新造の状況」として、まとめました。


これでひとまず、岡山117系が離脱となります。

当方の運用調査は、遠征をしても、東・東海方面ばかりで、岡山まではなかなかでした。前回は、2021/3月の訪問になりますが、元々から、多種多様、車種の多い岡山管内になります。

現状運用はこのサイト様にありましたが、2運用しか存在しない模様です。播州赤穂や糸崎までの運用がありますが、117系自体も4両3編成を残すのみでした。この2運用を、2+2両×2編成で運行させても、まだ2編成分は存在します。予備車となるでしょう。(注：2両8編成分→2+2両4編成分)

ただ、「当初導入線区」として、山陽線岡山－三原、宇野線(岡山－宇野)と、児島以北、伯備線総社以南とありますから、117系運用をそのままではなく、他の運用に充当させ、117系運用自体は113系か、115系に変わる感じです。

ですから、7/22以降、運用変更、車種変更が、意外と発生することになりそうです。
どの運用・列車になるかは分かりません…。

いずれにしても、今年度で残り85両となりますから、大幅なダイヤ修正、運用修正で、その都度投入は確実でしょう。残り分は次年度以降とみられそうです。





◆ここ最近の車両新製・新造の状況
ここで、ここ最近(2017年度以降)の、車両の新製・新造の状況を、もう一度まとめます。
何れも、電車編成表などや、過去の、株主総会招集通知からの引用です。

▼2017年度 新幹線48両/在来線58両－－－N700A 3編成48両、323系40両、日根野225系18両
日根野向けはこの時点で一段落。
(各、192両/246両予定)－－－新幹線112両(N700A)は、翌2018,2019年度分を含めた両数、在来線24両も、翌年度分以降を含めた両数か
この他、客車が5両あるが、定期的な営業車両ではない扱いなのか、カウント外の模様


▼2018年度 80両/226両<234両>－－－N700A 5編成8両、323系80両、和歌山227系36両、広島227系118両(3両22編成66両、2両26編成52両)
予定より8両分多くなっているため、製造時期で先になっている、323系LS22編成の追加、増備の分とみられます。このため、予備車が3編成と多めになっていますが、ゆめ咲線が4運用、予備2として想定だったためです。少し多めに、323系車両が作られたお陰もあり、ゆめ咲線多客運用でも予備2と、余裕があります。

323系と広島227系はこれで完成となります。

(各、112両/20両予定)－－－新幹線N700Aは残り分、在来線20両は和歌山227系分残りか


▼2019年度 112両/44両－－－N700A 7編成112両、271系18両、和歌山227系20両、七尾線521系6両
N700Aがこれで完成となり、700系16編成が終了。

(各、0両/168両予定)－－－168両中、144両は201系置き換え用の225系製造車両分総計、残り24両は、七尾線521系の来年度分とみられます。


▼2020年度 32両/96両－－－N700s H1-H2編成16両、七尾線521系24両、225系60両(I10-I14,U6-U10)、和歌山227系12両(SS07-SS12)

(各、188/88両予定)－－－新幹線はN700sとW7系総計分、在来線88両は、何れも、今年度分和歌山227系12両、来年度分225系48両、今年度と来年度分の七尾線521系28両分とみられます。

W7系は、敦賀開業用11編成、被災編成代替2編成分になります。N700sは、現在でも代替廃車が発生していませんので、名古屋駅でのインシデント発生による、予備車の増強ではとみられます。

元々西日本車16両は、走行キロの割には、予備車が限られていたようです。

【画像】北陸新幹線用E7系
同日の532E/523E充当でしたが、残念なことに、画像の2編成もろとも、5年後の2019年の台風浸水での被災編成、廃車となってしまいました……。W7系もW2,W7が被災しています。


▼2021年度 36両/52両－－－W12-W14編成36両、225系48両(L1-L8編成)と、七尾線521系4両
七尾線分はこれで完成する。
他、非営業用で、DEC700 1両、DEC741 2両が有

(各、152両/44両予定)－－－新幹線は残り分
この時点で、225系は144両中108両完成、残り36両となりますが、Aシート車両が4両2編成8両分追加となりました。44両はこれでしょう。

この年度分でのW7系は、1編成の他、被災2編成分の代替を含むようです。



▼2022年度 84両/36両－－－W15-W22,W24 7編成84両と、225系20両、岡山227系16両
但し、44両予定が36両と、8両分少なくなっています。

また、岡山227系16両が追加となった関係で、Aシート車両と併せて、本来の予定から変更になった可能性があります。岡山227系500代のプレスは、2021/11/18でした。
225系の新製で、残り分(24両)を、次年度分にし、新たに、岡山227系500代16両分が追加でしょう。225系は20両の新製だけでしたので、36両分はこれで合致します。

但し、元々の予定は、2023年までの225系144両投入となりますので、残り24両分は、最初から2023年度分で間違いないでしょう。


(各、新幹線68両、在来線153両予定)－－－下記

まず、新幹線68両は、まず、北陸新幹線W7系は、敦賀開業で11編成投入の予定も、過年度(2021,2022年度)は、12両8編成(W14,W17-W22,W24編成、※W12,W13は被災編成代替と想定する)の模様でした。

つまり、残りは3編成となりますが、最新の電車編成表【下記】でも、W15,W16,W23が歯抜けとなっております。(W2,W7は被災編成当該となり、代替編成は既に2021年度で完成)




何故、歯抜けなのかが分かりませんが、北陸新幹線金沢開業時点では、11編成あれば問題ない運用数でした。予備3と想定しても、8運用の可能性があります。さらに、敦賀開業で11編成新製、合計22編成の予定が、W2,W7被災編成発生でW24まで増加となります。

もしかすると、元々、敦賀開業分で製造メーカーでの新造車は、11編成分の受注段階で、既に決まっていて、単に、歯抜けの編番が、たまたま、2023年製造分だった可能性はあります。

恐らく、白山の、車庫の留置スペースも影響でしょうか。もう既に、19編成はありますから、定期運用分以外の車両は、推測となりますが、東日本の車庫、仙台か新潟で、一時的な疎開車があるものとみられます。
敦賀でも、新たに増備分の車庫は作られますから、車庫の完成待ちとみられます。(つまり、秋以降の試運転でも、車両は既に、ある程度は揃っている)

＊＊＊＊＊＊

残りが32両となりますが、山陽新幹線N700sで、丁度、16両2編成32両になります。H編成となり、現状、H1-H2のみですので、H3,H4となるでしょうか。

これで、西日本持ちのN700aは、K編成16編成、N700Aが、F編成24編成、H編成4編成となり、廃車が無い場合は、16両44編成分となります。今の所、西日本車のN700aで、廃車車両が無い模様です。16両の予備車で、余裕を持たせる意味もあるでしょう。

北陸新幹線は、ひとまず一段落となりますから、今後の新幹線車両新造は、山陽向けが予想出来ます。16両のN700aやら、レールスターやら、500系やらと、比較的、製造時期の古い車両が残っています。短編成を含めた、N700sの新製・新造になるでしょうか？

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在来線153両は、まず、特急「やくも」の273系44両になるでしょう。4両11編成分の投入は既に決まっており、来春のダイヤ改正で営業運転となります。岡山では、車両の変化が著しい今年度となります。

次に、225系、網干投入用となりますが、L11～L14編成(6両4編成24両)が残っています。この投入で、網干の221系は置き換え、221系相当分の奈良転入、一連の201系置き換えは、完了となります。

153-44-24=85両が残りとなりますが、岡山227系は、101両新製は決まっています。で、昨年度で16両分は既に新製されておりますから、101-16=85両分となり、計算が合致します。

この招集通知以降の、新製・新造車両数の変化も予想されますが、やれやれ、色々と計算やら、裏付けやら、疲れました。認識相違や計算ミスがあるかもですが、ひとまず今年度は、こんな感じになるでしょうか？

【画像】2004/8月公開時の、金沢総合車両所松任本所
クモハ683-3507となりますが、現在は京都車の「くろしお」用となっており、当時は、新製後最初の要検入場だったと思います。

北陸新幹線敦賀開業および並行在来線経営移管に伴う組織改正について

2023-5-29 23時掲載開始

「北陸本線」は、滋賀県の米原を起点(6/7番線敦賀方に0㎞ポストがある)に、新潟県の直江津まで、353.9kmに渡る路線となります。

北陸新幹線金沢開業により、新潟県が「えちごトキめき鉄道」に、市振－倶利伽羅間の富山県が「あいの風とやま鉄道」、倶利伽羅－金沢間の石川県が「ＩＲいしかわ鉄道」となっていますが、敦賀延伸後は、石川県区間が大聖寺(だいしょうじ)まで伸び、大聖寺－敦賀間の福井県で、新たに「ハピラインふくい」の区間となります。

つまり、在来線で、JR西日本で残る区間は、米原－敦賀間の45.9km(営業キロ上)のみとなり、他の区間は新幹線の区間となります。私も、遠い親戚が福井県越前市でしたので、485系時代から、時々利用していた路線でした。ですから、思い入れもあります。




で、やはり…、となりますが、北陸新幹線敦賀開業による、在来線の第3センター移管により、松任本所が閉鎖となるようです。現在地の移転は1935年と古く、以来、国鉄時代の485系を始めとする交直流型電車を中心に、北陸地域で多くの車両整備となった現業機関でした。

新幹線の白山総合車両所と、在来線検査で共通化にはしないようです。場所は、松任駅の次駅、加賀笠間駅の間にあり、在来線と並行していますが、線路も接続して、新幹線と一体化はしないようですね。

跡地がどうなるかは不明ですが、土地はマンションなど、関連会社の手で、不動産で活用されるでしょうか。不動産事業の収益は予想出来ます。

敷地内で、国鉄時代から変圧器で使用されていた、PCBなど、土壌問題有無の懸念もありますが、詳しく調べた訳ではありませんから、何れも不明です。

現在の総合車両所になってからは、松任工場が本所、金沢の車庫は、運用検修センターとなり、ここは、地名を由来して、乙丸とも言われていたようです。

既に、3月のダイヤ改正、特急「サンダーバード」で、金沢持ちで運行されていた683系4000番代が、順次、京都支所に転出となり、開業目前で検査体制が移管されています。これらの運用は、既に、他サイト様にありますので、当方で、現状運用の詳細は割愛します。

車両の省令検査も、これは以前から、一部で吹田総合車両所に移管しており、真っ先の京都転出も、こうした検査体制による影響とみられます。

また、最近検査体系も変化したようで、207系以降に登場した車両の、総合車両所の入場は、距離保全、期間保全検査のみのようです。どちらも全検に相当するようです。こうした、新検査方式による変化もあるでしょうか。

京都支所では、国鉄時代から伝統ある485系の配置で、メンテナンスによる交流加圧設備もあり、その走行自体も出来るようですから、元々から受け入れ体制がありました。



JR時刻表2023年6月号



【画像】N02と419系
2004/8/22の一般公開が、どうも、当方では最初で最後の訪問となりそうです。当時は都内在住でしたので、「はくたか」も在来線特急でやってきました。現地の方にもお会いし、話に花が咲き、色々とお世話になりました。

規模としては吹田よりも小さい印象でした。跡地の活用も気になりますが、役割自体が、既に白山総合車両所、新幹線になりましたね。

419系は、正に北陸線普通列車の主でした。湖西線や米原でも運行がありましたからね。475系や413系、415系より、関西方面ですと、419系でしたね。


【画像】部品販売
当時は、683系2000代の新製により、485系の廃車でしたが、その廃車車両が多かったこともあり、画像の他にも、解体部品の販売が多かった時代でした。今では垂涎モノでしょうね。売れる物は売っていた感じですが、何れも万単位だったと思います。

恐らく、最終の、松任本所の一般公開はされることでしょう。今後の動きには注目です。


◆一部は在来線でも残る
但し、新幹線の敦賀延伸後も、城端線、氷見線、西日本区間が残る七尾線、高山線、そして、大糸線の南小谷－糸魚川間、福井からの九頭竜線(越美北線)は、JR西日本として残る区間となります。敦賀でも小浜線は変わらずです。

非電化、ディーゼル車(気動車)で運行する線区、七尾線以外の路線となりますが、一部車両の省令検査が、既に、鳥取県の後藤となっています。後藤は、ディーゼル車の整備としては、比較的大きな所になります。

はるばる遠く、関西を経由し、機関車牽引または自力で配給回送が発生しても、ここで検査した方が、部品の調達、検査体制などで、都合が良いのでしょう。

「後藤出場配給」「後藤入場配給」と、ネタ列車の愛称で呼ばれているらしいですが、山陰線経由ではなく、関西～岡山～伯備線のようです。その方がダイヤや、走行速度でも有利なのでしょう。

城端線、氷見線、高山線と、大糸線の場合は「金沢車両区富山支所」となりますが、3セク区間でも、回送で行き来はあるようです。

【画像】521系、G14編成甲種前(※川重敷地外撮影禁止前の時点です)

七尾線は、JR西日本として残る電化区間となります。津幡から以北、和倉温泉までとなりますが、津幡で、交直セクションが存在するため、今後も521系【上画像】は残ります。交流電化と異なり、直流電化ですが、電化された時代背景や建設費用でも、やむを得ずでしょうかね。

七尾線の521系車両(100代)は、2019～2020年と、最近新製された車両となり、車載ICOCAの路線と、設備投資コストが掛かっています。JRとして残る線区の投資となりそうですが、521系は、敦賀配置の車両以外、近畿圏で必須なATS-Pの搭載ないため、自力では走行出来ても敦賀以北となります。

もし、これが吹田で検査ですと、これも配給となりますが、さて、どうでしょうかね？

松任本所廃止により、一方で、区所で検査が出来るかどうかも気になります。ただ、先程のように、検査体系自体は変わっておりますので、3セク車両所属の検査と合わせて、可能性が予想出来ます。





敦賀でも「金沢車両区敦賀支所」として残り、小浜線の125系は、そのまま所属でしょう。キハ120の所属がある、福井からの九頭竜線(越美北線)も、そのまま路線が残るようです。

ここで、521系の扱いが気になる所ですが、当分は、北陸線でも米原・近江今津－敦賀間の運行を維持として予想します。直流化事業により、車両で、滋賀県と福井県の税金投入があったようですから、そのまま維持でしょうか？

ちなみに、125系に関しては、ダイヤ改正で福知山乗り入れが復活し、実際に運行列車も確認しました。舞鶴線336Mも、125系2両の運転でした。

福知山支所は車輪転削設備がありますから、このために単独で京都支所回送の必要は、実質、運用上でも、なくなったのではと思われます。

(※朝入区、翌朝出区または夜出区運用が存在する場合の推測です。また、他サイトでも、詳細な運用表、運用情報がありませんので、ハッキリはしません)


【画像】「しらさぎ」で運転する683系
この車両はまた新しい方だが、681系はスチール製もあるのか、車体の痛みが目立ちます。


◆新幹線延伸後の「北陸特急」を予想する
新幹線延伸により、敦賀－金沢間の在来線特急は消滅となります。長く続いた在来線特急の花形路線も、新幹線になります。過去、2001年当時ですが、特急「白鳥」で、青森から大阪まで、完全乗車を果たしたことがあります。




実際、朝の6:11から19:06と、半日以上も乗りっぱなしでしたが、当時は新幹線延伸前、もう、こんな列車は未来永劫ないでしょう。いい時に乗車が出来ました。

これが、敦賀以南、直江津以北だけとなります。JR単独で在来線を残すのも、負担が大きすぎるからでしょう。

で、「サンダーバード」は、大阪－敦賀間で残ることになります。新幹線リレー特急として残りますが、運行区間が全て直流電化区間となりますから、683系から289系に、直流改造も予想されます。これは、現状の289系化と同じです。

9両12編成となりますが、運転区間が短くなり、大阪－敦賀が1時間半程度のみとなります。もしかすると、サンダーバードの全運用を、4000代で済んでしまう運用になる可能性があります。

8～10運用前後となりそうで、予備車を含めても既に充分な気配がします。敢えて運用の予想はしませんが、現状通り、30分か1時間に1列車のペースにはなるでしょうか？

直流区間増加で、サンダーバードのみならず、朝・夜の出入区列車を兼ねた「はるか」の敦賀延長、新幹線と連絡も予想出来ます。こればっかりは、非現実的もありますから、12月のプレス発表次第でしょうか。

＊＊＊＊＊＊

続いて「しらさぎ」ですが、こちらも敦賀駅の状況などにより、敦賀－名古屋間でそのままのようですから、維持として考えるも、サンダーバードと同じく運転区間が短くなります。

現状、683系で3+6両を、そのまま「しらさぎ転用」として予想しましょう。この6編成分、名古屋－敦賀間で、再び683系、直流化の場合289系化、4～5運用、予備1～2として予想でも充分でしょうか。

問題は、敦賀－米原間だけの「しらさぎ」となります。僅か30分程度の所要時間となりますが、残りの683系で、3両の付属編成を中心に運行させるか、多少、6両でも、681系を残すかになるでしょうか。

30分程度ですので、米原－敦賀間は、グリーン車がない3両、または3+3両でも充分ではあります。

ただ、「しらさぎ」は、殆どが681系という現状もありますから、転出しても、今後運行が継続される、一部編成な場合もあり得ます。ちなみに、京都車で、上記と関係がない681系の配置は既にあります。この動向でしょうかね。


例えば、来春、しらさぎが上述京都683系3+6編成の場合、運行区間外となりますから、現状、「びわこエクスプレス」で、車両の送り込み、返却として、米原を軸に車両運用の展開は、予想ながら、確実でしょうか。

米原便で「1071M,1074M」が、現状でも存在しますから、可能性は大いに考えられます。米原を軸に、しらさぎの運用を展開し、返却は翌朝の1071M→そのまま京都支所入区という計算です。

これらは、来春ダイヤ改正後、12月の金曜日のプレス発表で、どうなるかでしょう。

注目は、名古屋しらさぎで、西日本区間よりも東海区間の走行が長くなります(西 45.9㎞、東海 79.9㎞、おおよそ1:2)ので、東海が西に支払う車両使用料でしょうか、その負担が増えることになりますが、名古屋しらさぎはそのままのようですし、東海側での車両もありません。運行体系では、ひとまず、大きな動きはなさそうです。


しらさぎに関しては、東海運用のお陰もあり、大垣車運用表に、熱田回送、土休日の大垣回送など、名古屋口のしらさぎ運用の動きは、特に盛り込んでおりますが、西日本区間まで運用調査をしておりませんので、残念ながら、正確な現状運用は分かりません。


【画像】683系0代
手前のクロ車でも、連結用の自連・電気連結器は存在する。


細かい所、「車両の向き」は、現実的にもそのままでしょう。現状、営業列車は逆向きで、グリーン車、クロ車が大阪時点、北陸側となります。クモハ車の先頭向きが正規向きとなります。

←金沢・名古屋／大阪→
クロ－－クモハ

新幹線は11/12号車、敦賀行で先頭となる車両が、グリーン車、グランクラスに対し、サンダーバード・しらさぎは、新幹線で言えば、東京方先頭車がグリーン車となってしまいます。

つまり、敦賀乗り換えで、車両の停車位置が同位置でも、前後の位置が異なるグリーン車の乗客で、徒歩が多くなりますが、乗り換えは対面ではなく、上下階となります。この辺り、どうするかでしょうか？

これは、京都支所での回送、留置の向きは正当となります。これは、現状のサンダーバードでも同じとなり、大阪－宮原操－向日町操と、一旦北方貨物線経由となるためです。向き自体が変わらない場合、「くろしお」などの車両の向きも同じになるなど、予備車の共通化では、色々と期待は出来ます。


営業列車の向きを戻してもいいのですが、大がかりになります。ちなみに、現状のような、逆編成にさせたダイヤ改正は、2015/3/14ダイヤ改正、北陸新幹線金沢開業による大幅な輸送体系変更でした。深夜、金沢－大阪間と、北方貨物線で方向転換回送でした。

逆編成を全て、元に戻す場合は、米原での分割併合が容易には出来なくなりますが、上述、683系0代化ですと、クロ車に電気連結器は存在【上画像】しますので、今まで通り、米原時点で大阪側に増結車併合は可能ではあります。

問題は、連結間に貫通扉がないため、車両間に行き来が出来ず、乗務員(車掌)もその分増えます。名古屋しらさぎも、9両編成になることは現状でも殆どなく、東海区間は6両が殆ど、西日本区間で9両編成のみでした。既に、米原乗り換えの新幹線((のぞみ－名古屋)－ひかり－しらさぎ)の方が、乗客が多かった実状なのでしょう。


京都予想
「サンダーバード」－－9両12編成
「しらさぎ」－－3+6両6編成が基本、さらに不足する分は、681系6両3両も注意
※但し、3両分は両端先頭車が貫通なため、12両の7-9号車用として、現状通り、サンダーバード用にも注意
「12両増結用」－－3両編成で、運用上必要分程度

いずれにしても、車両は共通化、683系はそのままでしょう。上記の運用予想もざっとですし、ダイヤ改正は今後の話ですので、実際は、12両増結用以外、683系だけで賄う可能性もあります。

【画像】キハ40 2136
現在でも富山支所の配置車両、「忍者ハットリくん」ラッピングは、氷見が、藤子不二雄A氏(安孫子素雄氏)の出身だったことから。


◆「能登かがり火」としての特急車は残る
七尾線で、特急「能登かがり火」はあります。これもそのまま残るでしょう。

多く見積もって2運用程度残す場合、予備車を考えて、3両4編成程度は必要でしょうか。旅行客用として、グリーン車も残す場合ですと、これを最低1編成としても、ひとまず、旧北越急行車の6両編成(N03)は、残すものと想定します。

この車両、京都車の0代と比較して、元々160km/h車両など、細かい仕様差で、金沢に残る予想としました。

金沢車で残る車両は、自力で吹田へ検査となりそうですが、残った編成は金沢配置のまま廃車か、または、下述「かがり火」用以外の編成で、全編成一旦、京都に転出させるなど、方法は色々予想出来ますが、いずれにしても681系の廃車は避けられないでしょう。

681系でも、金沢車だった旧T11,旧T14と、V11編成は、リフレッシュ改造となっておりますから、この車両は今後も12両増結用でしょうか。12両増結用で、意外と3両編成が残って、6両編成の大半は廃車という予想も出来ます。

もしくは、683系は全京都転出、かがり火を、681系で残すのも予想出来ますが、当方としては、一部、683系が温存とみてます。


金沢予想
「能登かがり火」－－2運用程度とし、閑散期は3両2編成、繁忙期は6両編成と3+3両、想定される予備車の臨時充当で賄い、683系6両1編成、3両4編成程度、旧北越急行車をそのままと予想する。

521系で七尾線用はそのままになる。他線区も上述の通り。


これが「金沢車両区」となり、現在の乙丸が、IRいしかわ鉄道と設備を共存し、そのままでしょう。

【画像】向日町駅からみた、京都支所


◆京都支所の役割が大に
北陸新幹線敦賀開業後は、京都支所「向日町操」の役割は大になるでしょう。近畿圏管内でも、289系「くろしお」と並んで、まとまった在来線特急車両が配置となる大きな車庫となる見込みです。

元々からして規模や設備がありましたので、当然の流れかもしれません。昔から、新快速に乗れば、「どんな車両がいるか」と、車窓から興味を覚える場所でした。小学生低学年自分では、一部、その後のトワイライトエクスプレスの食堂車になった、サシ481の大量留置が、何故か印象に残っています。

特急車両のみならず、近郊型車両でも223系の転入となり、留置されている車両が、ここ最近でかなり変化しました。113系、117系離脱により、特殊用途な銀河の117系を除いて、国鉄型車両はほぼ皆無・機関車を含めた、若干の車両と言って良い位になっています。


来春以降の予想
▼681系の大量廃車
▼683系0代のしらさぎ転用、転配など
▼交直流区間運行消滅による、289系直流化改造の有無と、既存289系との予備車の共通化。
▼「かがり火」で残る特急車両の動向
▼若干で残る413系、415系の処遇と、松任本所構内に残る廃車車両の解体加速


やっておきたい、注目したいこと
▼681系を中心とした撮影等、編成は勿論ですが、当方としては、車両毎の形式写真にも拘りたい。
▼列車そのものの利用・乗車
▼車両の動きの注目
▼松任本所の最終一般公開の有無
▼12月中頃金曜日14時とみられる、来春ダイヤ改正のプレス発表
▼新ダイヤ、その運用


「サンダーバード」での乗務で、大阪駅にある大阪車掌区だったでしょうか、現在でも金沢までの行路が存在するようですが、これも、敦賀までとなります。国鉄時代は東北、九州、JR化後でも長距離運用が存在でしたが、新幹線区間は、「敦賀新幹線列車区」新設により、これも終了となりそうです。

ロングラン乗務はどこの所属区でもなくなる傾向ですから、昔話となりそうです。



当方としては、ネガ一眼時代に、681系、683系の形式写真は、金沢駅の七尾線ホーム端で、撮影が出来ていたのですが、4000代以降と、リニューアル改造後は全くです。フィルムスキャナーもありませんので、デジタル化、公開も出来ておりません。

この機会、再び、形式写真撮影をしたい気持ちもあります。安全に記録活動、そして動向に注目でしょうか？

【画像】関空・紀州路快速で運行の223系
前から2両目は0代車両

2023-5-18 17時掲載開始

◆京都の223系2500代転入
223系で、日根野車の2500代編成は、4両8編成32両、この、3/18ダイヤ改正から京都車として、営業運転となっています。

2021/3/13ダイヤ改正では、4両71運用7予備という運用でしたが、2022/3/12改正で、-8運用の63運用7予備(運用上に1予備含む)と、運用が減り、現在のダイヤは、運用をお調べになられているこのサイト様から引用となりますが、62運用8予備と、更に1運用減っている模様です。

余剰分が、京都転出、113系117系の廃車となった訳ですが、転出車は、8編成共、編成で2500代で揃った車両のみとなっています。(他にも、宮原からの京都転入車もあるが、この記事では割愛)

転出先で、実績の無い0代の受け入れはせず、既に配置されている2000代と、仕様が似ている2500代で揃った編成は、まあ、当然でしょうし、車両、運輸の負担軽減、研修の省略にはなるでしょうか。



◆0代と2500代の混成
2500代の車両は、1999/5/10以降での、関空・紀州路快速用で、6+2→5+3に組成替えとなった時期ですが、2両が2編成分不足だったため、その補充で、2両2編成が新造されています。

8運用1予備という運用でしたが、これが、2503,2504の5+3編成新造まででした。予備車が各1編成しかなかったため、検査時は予備車なし、この解決で、2503,2504が、2006/12/7に新造で、予備車が各2と余裕化になります。

尼崎事故後による、JR西日本会社側と、現業の影響は大きいことになりますし、網干車でも、V53,V54が2005/9/20に新製でした。V53+V54は、新製日から、事故後、取り急ぎで発注、新造されたとみられますし、日根野車でもでした。

2008/3/15改正で、2500代車両が60両新製、5+3編成は全て4両編成に統一により、0代中間車ではサハが余剰気味となりますから、この時、2500代、0代混成の編成が発生しています。

0代でモハ車が少なく、MT比が1:2であったため、当時の混成はやむを得ずでしょう。


鉄道ファン 2023年 7月号 [雑誌]


貨物時刻表2023


【画像】鉄道ファン1999-7月号
表紙の名鉄1700系は既に廃車…

◆鉄道ファンの記事で
上記、鉄道ファンの記事で、「近郊型電車併結・編成内組込の検討」という記事でした。ツイッター上でもありましたが、色々調べますと、手持ちでそれが存在でした。223系2000代、2500代新製記事と同時掲載でした。

「JR車両ファイル」は、過去の断捨離の中でも、残していた号となりますから、これが幸いしています。データの多さで、毎号7月号は、鉄道ファンの中でも、一二を争う恒例の記事となります。一番売れる号ではないでしょうか？

最新号も明日発売されます。



ここから、引用して、色々まとめます。

【画像】編成併結の検討

まず、編成での併結パターンとなります。上記の運行実績で、1,5,6,9は、営業運転上ではありません。4,10もでしたが、2023/3/18改正で、新たに併合となり、既に実績があります。

運用上でも、221系、223系2000(6000)代、2500代と、形式別ではなく、混みとなります。但し、2パンタ(4両、6両)と6両は、個別運用となります。運用の詳細は、このサイト様の情報をご覧下さい。

1は、試運転では併結の実績があるようです。0代新製時の湖西線試運転の模様です。また、1000代は車両が少ないため、今後も網干車の配置で継続でしょう。協調運転や併結は可能ですが、種類が多すぎます。

今後、新快速Aシートが本格化となって、225系K編成が新造・増備の場合、2000代の相当分編成は、京都転出になるでしょうか。

現状でも、2000代の中でも後期車が京都転属となっておりますから、そのパターンは予想出来ます。(2000代でも、3000代は、VVVFの仕様が異なるため、2042～以降の編成でしょう。この当該は、V29～、J1～、W28～以降となります。)

京都車側で、2000代は6000代、つまり、221系性能固定となっています。223系側で、性能選択スイッチの221系選択となりますから、最初から固定化をすることで、併合時のスイッチ操作も不要となっています。2500代は、元々が221系性能(加速度が2.1、223系加速度は2.5)ですので、車番変更やスイッチの操作自体がありません。

ちなみに、網干車は225系の配置ですが、221系の併合は運用上でもありません。恐らく、併合は、最初から設定はされず、223系、しかも、1000代、2000代のみとみられます。この裏付けは未確認ですが、今後の車両新造・増備を予想しても、その可能性がありますが、システムとしては設定の可能性もあります。(221+225併合の有無は未確認です)

残った日根野車は、0代(100代含む)と、2500代で、モハのみ2500代(HE410～HE416)、または、サハ以外の3両が2500代(HE417～HE432の内、11編成)と、3パターンとなります。

既に、2500代のみの編成は全て転出のため、これ以上の日根野からの受け入れはないとみてます。また、日根野側で、ダイヤと運用数戻りですと、新造車が無い場合は出戻りも予想出来ます。


【画像】編成内組み込みの検討

続いて上図、編成で、異なる番代の車両を組み込む場合です。まず、日根野車でHE410～HE416編成の7編成は、先頭車は元々2,3両編成であった車両ですが、単純に、2500代モハを組み込んで4両化となります。

このパターンは、7となります。「主回路ブレーキモニタ」と「ATS-Pの引通し」が必要となりますが、2008年の組込時では、「ATS-P引通し」はなく、両先頭車共、「ATS-P3」型に、床下の箱自体が取替となっています。

100代の編成は元々2両編成でした。左画像のように、ATS-Pは集中型となっておりまして、「主」「従」と、2個1組の構成でした。

このため、一方の運転台で運転でも、2個1組がATS-Pの車上装置となるため、引通し線が必要となります。

これは、P1型と呼ばれる模様で、他にも、1991年と初期のP区間で整備された、221系2両編成、103系3,4両編成でも、2個1組の車上装置でした。

初期のP区間は、元々ATS-B区間となり、環状線・阪和線・大和路線と、旧国鉄天王寺管内を中心に整備でしたが、装置自体が高価だったのか、223系0代での分散型(1両の先頭車に1個のみ)は採用されず、2個1組の集中型ではとみられます。

2008年の組込では、引通し自体がない模様で、装置自体取替のようです。組込時の改造の手間を、最新型のP3で済ました模様です。

ただ、ブレーキモニタは発生でしょう。運転台のモニタ画面上で、元ダメ、ブレーキ圧力を、車両毎で、数値を含めグラフを表示させるための、モニタ装置の改造となります。


その他は、大がかりに改造は必要としない模様ですが、2008/3月の改正直後は、種別の方向幕が回らない(コマの内容は一緒だが…)、車内のLED表示が出ないなど、それでも、モニタ装置で不具合もありました。これも徐々に改善、現在に至っています。

HE410～HE416で、例えば、車両の組替ですと、色々と改造が発生することになります。例えば、モハ2500代を、網干のJ編成に組み込んで8両とかは、改造項目が多くなります。腰掛も違いますから、非現実的となります。

今後も、日根野配置、0代、2500代混成のままとなるでしょうし、現に、そのまま体質改善工事(2007～2008年新造車も含む)となっています。日根野で最後まで、阪和線を中心に活躍でしょう。

【画像】クハ222-106でのATS-P装置(P3型になる前)

HE417～HE432で、2500代で揃った編成以外は、サハのみ0代となりますが、これは、「主回路ブレーキモニタ」の程度でしょうか。ATSは元々P2型(分散型)ですので、HE410～HE416よりも改造項目は少なくなります。

特に、HE417,HE418は、1999年に増備された先頭車を含む編成です。車両の製造時期が、1994(サハ)、1999(両先頭車)、2007(モハ)と、製造時期も仕様もバラバラです。





ちなみにHE417は、R5-1で吹田出場、体質改善工事と、1999年新造世代の体質改善車工事は、恐らく初でしょうか。

尚、網干車、京都車では、新造時から編成ての組替は発生していませんが、上図、こうした「編成内組み込みの検討」により、仕様上ではいつでも可能となります。

例えば、V編成の2両化、中間2両(MT)で、J編成の8両化でしょうか。もしそうなっても、1000代、2000代混成は、なさそうでしょうね。

【画像】HE427編成のモニタ画面
内部の資料がありませんので詳細は不明ですが、VVVFや断流器、モーターなど、主回路系でしょうか。

ちなみに、回送の列車番号は、行路が、運転士のカード差し込みにより、情報伝達なのか、モニタ上でも表示されます。


◆嵯峨野線の混雑と2500代
このように、日根野車で余剰だった2500代は、京都車に転出となっていますが、嵯峨野線で話題なのが、「混雑」のようです。

車両運用上では、座席が少なく、立ち席スペースにも余裕がある2500代では区別されず、221系、223系2000(6000)代と混みとなっていますので、「嵯峨野線を中心とした運用」、または、8両編成で、「京都方8～5号車に限定した運用」、ではありません。

「京都方8～5号車に限定した運用」は、京都駅の嵯峨野線ホームの構造が影響となります。もし、これで運用限定となれば、ある程度の混雑は緩和、スムーズになるかもですが、混雑するのは京都市内が殆どで、亀岡から福知山方面は、それ程の混雑でもありません。

「嵯峨野線を中心とした運用」ですと、集中的に2500代の運用限定という方法ですが、現状のダイヤでは、普通列車が20分に1列車となり、コロナ前に存在した、15分に1列車ではありません。

つまり、現状のダイヤそのもので、日中の本数自体が少なくなっておりますから、乗客の出戻りも、「混雑になって当たり前」という状態とも言えます。

園部以北の列車本数は、コロナ前でも変わらずの1時間1列車ですが、亀岡－園部間も、30分に1列車が1時間に1列車と減便状態です。即ち、「ダイヤの改正」が必要となるでしょう。

それでも、現状ダイヤのままで、4両編成の列車を8両に増結したりと、臨時で増結はされているようですが、予想以上の乗客回復が窺えます。GW期間の状況は、こちらで既に発表されていますが、京都駅の場合が前年比116％、2018年比109％という状況です。

個人的には、2500代の運用・運行は嵯峨野線、8両編成の場合は8-5号車を中心に併合し、日中の15分間隔の復活でしょう。221系と223系2000(6000)代と運用の個別にさせる訳です。

問題は、これによって運用の増が発生するかどうかですが、平日朝ラッシュ時の列車本数は、それ程変わっていない模様です。

2020/3改正では、現在の229M-1123Mは、2201Mとして福知山まで直通でした。現在の1123Mは、223系福知山車2両となり、221系/223系4両が、福知山に入ることはなくなった模様です。
(※2019,2020年の直通時点でも、園部分割で、福知山へは2両のみだった模様)

ですから、昼間の検査留置の兼ね合いは外せませんが、他サイト様の運用情報で、日中の園部留置は4両6編成、京都貨物も2編成ですので、これを日中の15分ダイヤ用で、可能な限り稼働、残りの問題は乗務員の確保となります。

現状のままですと、増結のみしかありません。出来る限りの努力感じますが、根本的なダイヤ改正も必要でしょうし、臨時列車の運行は、乗務員の問題も大きいでしょうか。




【画像】京都駅30番のりばの「役割」は大きいが…
意外と知られていない陶板は、寄贈品で、西山英雄 という日本画家の作品ですが、元々、中央改札口にあったそれが、京都駅改築で移転されたものです。

◆個人的欲を出せば…
もっと欲を出せば、30番線【上画像】の扱いでしょうか。「はるかホーム」となりますが、予算が許せば、「はるか」の殆どを、0番または6/7番発着とし、大津京駅の京都方にあったシーサスポイントを復活、京都の折返しは一旦大津京に回送という「欲」です。

30番を空けて、ここに山陰線の特急列車の折返しとなれば、31,32,33と、嵯峨野線列車のホームで余裕が生まれるからです。

大津京駅の京都方にあったシーサスポイントは、現状、一部が撤去された状態でしたので、この復活と、信号システムの構成となりますが、それも、まずは、予算の課題があります。

続いて、「はるか」の車両運用となりますが、現状、7運用で昼間の折返しとなりますが、大津京折返しで、もう1運用増大となってしまう点です。予備2維持ですと、少なくとも、6両1編成の新造が要となります。

ただ、大津京折返しは、京都駅で0番降車、6,7番乗車にはなります。改札口から遠い、30番のりばまで歩く必要はなくなります。到着は改札口ダイレクトにもなりますが、いずれにしても、予算が掛かりすぎます。京都折返しも、配線上で無理もあり、それ程の余裕がありません。ホーム自体も限られています。

問題は予算ですし、また、今まで出来ていませんので、やはり、無理すぎる欲でしょう。「言ってみただけ」です。


ですから、現状の「はるか」は、30番のりばの役割が、まだまだ大きいといえます。ただ、31番のりばの特急折返しは、毎時06→25分のみとなりますので、まずは、嵯峨野線列車で、30～00分も使うなどの工夫でしょうか。

しかし、15分ダイヤの時は、32,33番だけで扱い(一部、少ないながらも31番はある)したので、やはり、現実的にも、まずは15分戻し、可能な限りの嵯峨野線8両化、乗務員確保でしょう。


色々書きました。

今後も予想出来る223系の転配、Aシートの動向、気になります。個人的には、Aシートの新快速全列車拡大は有とみてます。

また、色々と見つけましたら、記事にします。

【画像】平城宮跡・若草山と、
上皇・上皇后陛下、行幸啓による、近鉄特急しまかぜ「お召し列車」

2023-5-17 5時掲載開始

近鉄の「お召し列車」は、その当時の最新鋭特急車両が出番となり、色々調べましたら、過去、スナックカー(12200系)、サニーカー(12400系)、アーバンライナー(21000系)、伊勢志摩ライナー(23000系)、アーバンライナーネクスト(21020系)、などとなるようです。

ここ最近の最新鋭特急車両は、80000系「ひのとり」となりますが、これが登場後でも、「しまかぜ」が継続です。ですから、ここ10年の近鉄の「お召し列車」は、50000系「しまかぜ」が専従となります。

登場以来、過去、京都－奈良・橿原神宮前間と、名古屋－伊勢方面、その他も含めて、SV01,SV02,SV03と、3編成全てで、何らかの「お召し列車」が、運行、充当済となっているようです。

「しまかぜ」は、座席が全てプレミアム仕様となりますから、お召し列車はいつでも可能な仕様といえます。

【画像】御手を御振りな上皇后陛下(当時、皇后陛下)

2008年、2010年の「アーバンライナーネクスト」がお召し列車だった頃は、先頭車のみがDX席でしたので、中間車をDX席に改造させる工事が発生でした。

即ち、1号車から4号車に、DX席の腰掛を全て移設改造となります。

これが「ひのとり」も…ですと、これまでの慣例で、中間車にその座席となりますから、やはり、ネクストのように、腰掛の移設改造が発生となります。

改造工事で、編成の離脱が長くなり、営業列車の影響も大きい、手間暇やコストの問題か、ひのとりはお召しの出番とならず、しまかぜで継続となった、一つの理由とも言えそうです。

特に、50501～50503と、2号車のみがその指定号車となります。御着席の位置も決まっており、直接、硝子の記述までは確認しておりませんが、防犯上、この車両に限れば、硝子は防弾仕様とみられます。



さて、前置きが長くなりましたが、今後の近鉄「お召し列車」も、しまかぜとなるでしょうし、今回の上皇・上皇后陛下行幸啓も、出番、となりました。その様子が冒頭画像です。

下り列車ですので、上り列車の「被り」も予想でしたが、敢えてこの構図でした。北側から南側も、逆光になるなど、思ったカットが予想出来ず、結局は、過去の実績と同じような感じでした。

まあまあでしょうかね。迫力感には欠けますが、奈良大和路らしくはなりましたでしょうか？　天候の良さも幸いしていますし、この区間での「しまかぜ」の走行も、営業列車ではありませんので、珍しくなります。

これにより、京都しまかぜが、一部の日(大阪・名古屋しまかぜが運休となる日に運転)を除いて、運休となっています。





今回は、既に、奈良県HPで発表となっておりますが、5/14～18の、上皇・上皇后陛下行幸啓となり、京都では「時代祭」などを御観覧、奈良では、生駒郡斑鳩町にある中宮寺と、天理市にあるなら歴史文化村を御訪問のようです。

奈良の予定では、列車の利用がありませんので、車でしょう。この辺りは、奈良県警HPで交通規制情報として、既に上がっておりますので、一つの目安にはなるでしょう。

これにより、5/18(木)、帰路の「お召し列車」も、奈良10:30～11時頃発ではないかと、ある程度の予想も出来ますが、帰路の当方の撮影予定はありません。


【画像】2016/4/2で運転の「お召し列車」

私も、過去、幾度かに近鉄の「お召し列車」の撮影には、日程にも恵まれまして、2014,2016は、この記事で掲載している画像の通りです。以降は、過去の事例をお伝えしたいと思います。

2016/4/2での「お召し列車」は上画像ですが、このように、最後部車両中央の硝子に、丸に、白色の紙を、硝子に貼り付けられています。

これが、近鉄での「お召し列車」として運行の目印となっている模様です。これは、先頭車両には表示されず、最後部が特徴ですので、先頭の撮影よりも、後追い撮影の方が、後々から画像を見ても、色々と分かりやすくはなります。

平城宮跡も含めて、走行する線区で、近鉄の保線社員が線路、各踏切でも、事故防止のため、関係者の配置で警戒となります。駅で撮影の場合は、制服は当然、私服警官の警備もありました。社員、関係者は当然、総動員という感じです。

上記は東寺駅でしたが、やはり、警備には万全の体制でした。

もっとも、スーツに、無線の片耳イヤホン、鋭い目つき、体格、歩き方等で、私服警官であるのも、すぐに分かってしまいますが…。




お召し列車に乗務する運転士、車掌は、勤務成績が極めて優秀な、列車区の社員さんではないかと思われます。もっとも、ぶっつけ本番ではなく、運転当日以前に、当日とほぼ同じダイヤで、リハーサルのような試運転がある模様です。

官報、宮内庁、都道府県庁など、報道による行幸啓の発表で情報解禁、その後、試運転の目撃情報があれば…、情報としては大きいでしょうか。

しかし諸外国ですと、こうした情報は、政治的・軍事的秘密の意味合いも大きいとみられ、報道すらされない場合がありますが、日本は本当に、色々と恵まれた国だと個人的には思います。


【画像】2014/11/17で運転の「お召し列車<右画像>」と、平城宮跡周辺<左画像>
平城宮跡も、所々変化があるようです。現在は、左画像のようなアスファルト、駐車場はありませんでした。



【画像】2016/4/4で運転の、橿原神宮前駅での「お召し列車」

撮影に関しては、特に規制はなく、撮影不可ということもありませんが、警察官から職質される可能性はあります。私は幸いにも、過去を含めてありませんでしたが、職質されたら、目的とか、質問に受け答え、身分証明の所持(運転免許、学生証等)もあれば、それらに越したことはないかもしれません。特に、身分証明の提示で、警察官には好印象、職質に協力的な方だ、とはよく言われるらしいとか…。

続いて、上画像のような「日の丸の国旗」は、専門の方が観客に、無料で配布しているようです。

報道では当たり前のように、沿道の方々は手に国旗の姿でしたが、ボランティアのお手製、こうした事業があるのは初見でした。報道では、なかなか報じられない事柄でしょう。

2016/4/4当時、橿原神宮前駅での、上画像の場面は、何とか、御姿も撮影が出来ないかと、当方なりに探した改札内からの場所が、左画像でした。

4番線の車両の停止位置も絶妙、また、たまたま、このカ所に広告がなかったため、本当に隙間でしたが、これでも、今までの中では、現場の様子がよく分かり、また、よく見つけ、よく撮れたのではないかと、自負もあります。

沿道民、マスコミ撮影、同行の方、近鉄関係者、そして、当時の天皇皇后両陛下も分かりますが、既に沿道や駅構内は混雑でしたので、多少の運もあったと思います。

ちなみに、前画像、中央の背広の方(※中央カメラマンすぐ右)は、当時の近鉄社長、和田林さんです。

管区駅長も同様でしょうが、やはり、社長自ら、お召し列車の案内役となります。

ですから、陛下から、何か質問を聞かれても、すぐに答えられる体制、また、答えられる方に相応しい適任者が、近鉄の社長、ではないかとみられます。

今回のお召しも、実際未確認ですが、現在の社長、都司さんも、その出番だったのではとみられますので、社内の体制も、最上位の扱いでしょうか？


【画像】お召し「控え車」

また、万が一のために、「お召し列車」でも、予備車といいますか、「控え車」のような車両が用意されています。近鉄の場合は、22600系の2両編成がその役割となっているようで、2016/4/4は、京都方から、AT58+AT56+AT55でした。

上画像のAT55、22655は、一部分の腰掛が、向かい合わせとなっているのか分かります。今回も、京都方から、AT56+AT55+AT58がその出番となっておりました。

2016/4/4と、組成は違いますが、編成は同じとなっておりますので、控え車としての役割がある模様です。ただ幸いにも、控え車自体が、お召し列車の代車として動かすことは、過去を含めてなかった模様です。


お召し列車の運転は、通常ダイヤの隙間を縫って運行となります。近鉄の場合は、途中駅で一旦停車することもありません。また、通常ダイヤと接近する場合は、その変更、臨時で、通常列車を待避が可能な駅で待避させ、お召しは通過、このため、数分程度の遅延が発生することがあります。

近鉄の場合は、予め、駅掲示でも「時刻変更」「のりば変更」の場合がありますが、通常列車遅延や、のりば変更は、どうしても発生しますので、列車を乗車する場合は、多少の時間的余裕も必要でしょうか。

「近鉄アプリ」では、不自然な列車の間隔と、こうした、列車の遅延がありました。警察ヘリコブターの旋回もあります。これら、参考情報でしょうか？

【画像】2016/4/4で運転の、橿原神宮前駅での「お召し列車」

このように、2016/4/4でも、駅構内は大変な混雑でしたが、画像右、向かい側の1番線には、「目隠し用」の車両が留置されています。これも、警備上の特徴です。万全の体制であることが窺えます。

このため、通常列車の運用変更、のりば変更、時刻変更が発生します。

白色の丸は、実際に、車両に陛下が乗られてから貼付でした。上画像の場合は、陛下は、まだホーム上におられることになります。

【画像】奈良県赤十字会終了後の「寛仁親王妃信子殿下」(画像中央)

このように、「お召し列車」は、天皇、皇后、上皇、上皇后が、鉄道を使うための特別な列車となりますが、一方で、それ以外の皇族が鉄道を利用する場合は「御乗用列車」と、言い方が変わる模様です。

上画像は、2015/11/11に、奈良県文化会館で開催された「奈良県赤十字会」で、来賓臨席の、「寛仁親王妃信子殿下」帰路の場面です。

この大会は、私自身の献血実績の多さもあり、記念品授与により、参加出来たから故の撮影でしたが、専用の列車ではなく、一般の特急列車で、4号車の一部分だけ、車両を貸し切った状態のみでした。

この場合は、報道されることが少ない場合があります。現に、奈良駅での見送りは、私と、他数名の乗客と関係者の程度でした。

佳子様でも、この動画のように22600系での御乗用列車だったようです。ですから、警備体制、専用の貸切車両、特別なダイヤで運転される「お召し列車」は、本当に特別な存在、ということになります。それだけでもニュースになりますからね。


更に、首相、総理大臣の場合は、通常の一般特急の列車に、2両編成を増結する形で運転される場合があるようです。近鉄は、伊勢神宮(参拝)の存在が大きく、また、警備の問題なのか、通常列車で運転も、車両で貸切にはなるようです。


近鉄は、広大なネットワークに、京都、奈良、橿原神宮、神武天皇陵、名古屋管内でも伊勢神宮がありますから、年単位ながら、運行の頻度も多く、一応のノウハウもあることが窺えます。


過去の事例を含めて、近鉄では、こうした色々な勘と情報は得られましたが、次回も機会があるならば…。

【画像】近鉄大阪線高安駅から、伊勢方面と、高安南車庫

2023-5-9 9時掲載開始

【カンテレ】近鉄　車庫内で回送列車が脱線　大阪線で一部に運休・遅れ　20代運転士が信号確認せず車両動かす

昨夜の事象が今朝になって判明、私も…でしたが、大阪府八尾市、近鉄大阪線高安駅にある、高安車庫で回送列車が脱線というニュースでした。

ツイッター上では、FC01+X25(1400系+2610系)の車両が、高安駅6号線で留置も、大阪方のFC01が、前3両切り離された、残り5両の状態で留置でした。

不自然な切離と中間車の解放ですから、まずは、この車両が当該で濃厚ではとみられます。

当方ツイッターでは、性懲りも無く、脱線原因を推測してしまう「悪い癖」が先走ってしまいました。こういうセルフ事故調は、本来は慎むべきですが、ご不快であれば、戯言としてお許し頂ければと思いますし、ご批判も承知、甘んじて受けます。

報道、推測を考えても、まずは事実からですが、「8日21時40頃、8両回送の回送列車」とあります。特急車両かと思いましたが、冒頭の通り、「FC01+X25」と通勤車両となります。

【画像】近鉄1400系FC01編成(脱線当該とみられる車両)

しかしながら、余談になりますが、近鉄の新ダイヤ(2022/12/17)の運用調査は、阪急、阪神、JR西、JR海と、他路線が立て続けとなり、近鉄でも、まだ奈良線しか出来ておりません。

奈良線すら運用表の公開も依然と出来ておらず、大阪線は毎度、特に後回しとなっていますが、この時間の8両通勤車の回送は、前ダイヤでも存在した「回9042」に相当する列車では？とみられます。

前ダイヤ運用表では、入庫時刻の時刻が間違ったままで掲載ですが、大和八木21:05通過は、当時の運用調査で確認しておりますので、高安での時間的にはほぼ合致しますし、現行ダイヤでも、「7740-4827-5090」とみられる運用でしょう。7740列車場面、高安で4両増結となります。

つまり、普通5090列車で名張到着後、名張車庫入庫にならず、高安回送となるわけです。

高安に到着して、「4号線から6号線に入換時」か、「6号線から北車庫に入換時」のどちらかで、報道のような事象が発生し、脱線ではと推測は出来ます。

記憶に新しいのは、南海高野線小原田車庫の事象となりますが、どうも、ツイッターやネットから探しても、状況から、南海ほど、車両が傾くような大事象にはなっておらず、脱線と言っても、ひよっとしたら、脱輪程度かもしれません。車庫ですから、復旧作業が深夜の内の出来たものと思われます。

この、南海の時も、ポイントレールの分岐が故障しましたので、近鉄も、同事象が発生した可能性はあるとみられます。これらは、総合指令所（指令所<旧>の様子｜指令所の様子｜指令所の様子）でも、事象が発生してからすぐに、当然でしょうが、事故を認識していると思われます。

さらに、乗務員の「信号の見落とし」と報道でもあり、入換信号機のルートは未構成、一部のポイントレールが異なった方向のまま、ということが推測出来ます。




【画像】高安駅上りホームから、伊勢方面と南車庫

高安駅と車庫は、入庫列車は、駅構内の5号線(冒頭画像も参照、下り線側折返線)か、6,7号線(上り側折返線)を経由して、一旦北車庫に入換となる配線となります。(※ちなみに手前の駅4号線から、直接南車庫の入庫が可能かは、入換信号を撮影した画像が見当たらないため、分かりません)

車庫も、北車庫、南車庫と、高安1号踏切を間に南北が分かれます。近鉄大阪線では重要な、車両整備、基地の拠点です。

このため、当方の運用調査も、北車庫に入換となる運用か、5～7号線で折返して上り大阪方面かは、実際に駅で確認、または、前後の運用状況によるものとなっています。

ただ、南車庫から、駅4号線は直接の出庫は可能ですし、北車庫でも、高安1号踏切手前から、下り伊勢方面へは、出発信号機が存在しますので、北車庫から直接本線に出庫することは可能です。

また、北車庫～南車庫へのルートは、画像のように、一つの片渡りポイントレールのみですから、もし、ここも支障だったとすれば、今朝の車両が出庫出来ない理由にはなります。(下りの最初の特急、6603列車が大阪管内では列車取消だった)

つまり南車庫は、既に翌日、午後以降の再出庫で出庫する列車が既に留置か、予備車の何れかとなります。

ただ、事象の原因は、いずれにしても、事実から推測した当方の戯言です。現時点、報道、ネット上の状況から推測した、セルフ事故調と、所詮、変わりがありません。この点は、くれぐれもご注意下さい。

今後、近鉄HPで、この事象の情報公開や、報道の後追いもあるのではと思われます。これ以上は、これらを待ちたいと思います。

【画像】高安北車庫出発・入換信号機
画像のように北車庫から、下り本線へは直接出庫が出来るため、明け方の河内国分出庫、五位堂などの回送に注意。

【画像】すっかり定着した「京阪特急プレミアムカー」

2023-3-30 21時掲載開始

京阪特急「プレミアムカー」1両→2両に拡大へ、利用好調　2025年秋から一部列車で | 京都新聞 ON BUSINESS https://www.kyoto-np.co.jp/articles/biz/998521

京阪グループ長期経営戦略・中期経営計画の策定について （3.52MB）


京阪も思い切ったプラン・構想のようです。京阪特急プレミアムカーを、2025年秋から一部列車で2両化の話題です。

記事の詳細は京都新聞となりますが、流石に、8両編成を9両編成にはしないでしょう(最大の課題は淀屋橋駅～京橋駅間だったりする)から、8両編成のままで、プレミアム2両、一般6両でしょう。

2022/2023、大晦日から正月ダイヤに掛けての、夜行による「3000系プレミアムカー、但し急行」の運行も記憶に新しいです。私も乗車してみましたが、可能性は感じてました。

プレミアムカー2両化も、3000系限定という記事の記載がありますが、早速、毎度の組成予想…。





【画像】組成予想(画像はミスしましたが、3151～3156は3101～3106と、京阪の車番の付与方を予想して変更と想定)

▼半端となった、または予想される中間車は、同じ形式で可能な限り活用する
▼それにより4編成分増とする

まず、単純に予想出来る案(いや妄想)となりますが、2025年秋頃のダイヤが、現状のままの約15分毎かどうかも気になります。現状、特急は8運用分(快急4運用分)となりますが、10分毎ダイヤは、前のダイヤ、2021-1-31変更の№671+672ダイヤでした。この時の日中の特急運用は、12運用分となります。

そして、気になる所もあります。

①何故、2025大阪万博開催時期間(2025/4/13～10/13)に間に合わせるのではなく、2025年秋なのか？
②ダイヤをどうするか？
③半端となった中間車の活用

この3つでしょう。

【画像】プレミアムカー連結後の京阪3000系

万博開催時は世界中から多客が見込まれます。流石に夢洲までの新路線工事までは間に合いませんが、何故、2025年春ではなく、万博が終わった後の2025秋なのでしょうか？



そもそも、これで疑問があります。

例えば、2025年春に、3000系でプレミアムカー2両化をさせて、ダイヤ改定、10分毎ダイヤ戻し、そして、中之島線から特急を動かして、京都方面の特急列車を増発させる場合は、3000系を4編成程度の増があっても、おかしくはありません。

そういえば、今年初めにこのような記事もありました。万博会場のアクセスを、中之島駅からのシャトルバスでつなぐという記事です。ですので、「2025年秋」では遅すぎるのです。やはり、「2025年春」がベストタイミングといえます。

仮に20分毎で、淀屋橋・中之島と交互の場合、中之島を3000系運用だけにしても、あっても、7運用程度でしょうか？  中之島線開業時の快速急行は、日中5運用存在でした。但し30分毎となります。

例えば20分毎にしても、2～3運用程度の増加は要、予備2～3、半端な中間車も、一応のその活用にはなります。

特にダイヤは、現状のままではないのは確実です。2025年まで、今年も含めて年に1回と想定しても、多くて3回、現実的には2回は予想出来るでしょうか？　更に、一般車の両数が減りますから、今のダイヤではあり得ません。

また個人的には、半端の中間車を、13000系の新造編成に組込、塗色と形式変更は否定的です。

万博という絶好の機会があるのですから、3000系所要編成増と運用増、中之島線の乗り入れ復活、半端中間車の活用、となります。

万博が終了後の車両の活用にもなりますが、8000系特急車は、2029年で40年の車齢となりますから、もし、特急の運用が減っても、一部の8000系の置き換えとして「その次」も想定でしょうか？

最も、この頃は、18000系などと、新しい特急車もでしょうか？　これだけプレミアムカーが増えれば、特急や快速急行の専売もなくなる気がします。朝の"通勤"と名の付いた列車種別も特にでしょう。

しかし、万博後のプレミアム2両化ですから、実は、万博輸送は余り期待していない、むしろ現状編成で多客をこなす現れもある、のでしょうか？
(中之島線開業時みたいな30分間隔→快速急行ではなく特急化の場合は、5運用予備1、現状編成のままは可能です。)



言い換えれば、3000系で新製車両は全くなく、8両6編成を3編成だけプレミアム2両、残り3編成を一般8両に戻すのが現実でしょうか。

本音は、8000系置き換えの後継車で新製、まあこれも納得でしょうか。3000系より、別の新型ですとイメージアップにはなります。

つまり、私の上述は、過剰なプレミアムカー期待もでしょう。これも然り。ご意見としても最もです。ご批判大歓迎。

これですと、現状の半端車6両分の用途が完全にありません。これを、下述中期経営計画記載にある、観光特急の種車に捻出？


◆中期経営計画(長期経営戦略)の発表
どうも、京都新聞の記事と併せて、中期経営計画が出たようで、ここでプレミアムカー2両化まではありませんが、観測気球と言いますか、内部リークによる反応となるでしょうか？

中之島線の延伸はIR次第でしょう。都道府県ではなく(府・市単独での都構想は2回も失敗したし)、やはり、国レベル、国も一体となった、政策(そして旨み)も必要でしょう。

「13000系車両の導入を加速」ですが、13000系登場は2012年と11年が経過し、この間の技術の変化(VVVFも変化している)、時代の変化、デザインの変化もありますから、出来たら「新型通勤車両」と、もう一歩踏み込んだ記載にして欲しかった印象もあります。

「ワンマン運転」は各社同様の流れですが、「拡大検討」だけですから、自動運転の有無等、詳細までは、実はまだまだ先、単なる経営上、会社側の構想段階に過ぎないのでしょうか？

【画像】和田岬駅に到着した103系

和田岬線で22年間走ったスカイブルーの103系の勇退！
こちらをご覧ください。（PDF形式　582キロバイト）　

2023-2-27 22時掲載開始

遂にといいますか、和田岬線103系運行終了が公式に発表となりました。電化となったのは2001/7月、これまでは客車、そして気動車が運行でした。網干総合車両所が移転前の鷹取工場(気動車時代の所属もここ)も存在でしたが、これとセットでした。

和田岬線103系は6両編成で、1編成だけの配置(明石)でした。元々は森ノ宮配置の環状線の車両でして、電化と同時に転属だったようです。確認出来た範囲では、16-4AB全検,20-3AB,24-2AB全検,(28-2AB),R2-1AB全検が検査の出場時期となりますから、和田岬線転属時は、要検、車体の塗色変更でしょうか？

既に森ノ宮での103系は廃車となった中、明石転属、和田岬線車両のお陰で、今まで、長生き出来たことになります。また、6両全て、沿線の川崎重工業兵庫工場で製造された車両(48年度民有予算)で、1973/7/19-1973/7/30と、3両ずつとなりますから、製造から50年を前に廃車です。

正に「残された余生を、生まれ故郷の兵庫で…」という感じでしょうか？

今後は、こちらの過去記事のように、207系で運行となります。2022年の207/321系運用減により、元々一休車だった中間車1両も組み込み、T3+T18編成を合体した、X1編成6両となります。

半端に残った先頭車2両は、Y1編成として、車両の組替作業を経て、何れも既に、昨年12月の時点で用意されています。









【画像】和田岬駅時刻表(2006-12/2016-2時点)


◆和田岬線のダイヤ
和田岬線のダイヤは、上図の画像のように朝夜だけの運行は、ずっと変わりありません。

沿線の工場通勤客の通勤が殆どの路線ですから、結果、JR神戸線からの通勤定期券収入の殆どで、持っている路線とも言えます。昼間は誰も乗車しませんし、沿線住民は、既に地下鉄や市バスもあり、交通手段に問題がなかったのです。

最も、その地下鉄海岸線は大きい交通手段で、和田岬線のダイヤと左右されずに、出勤退勤も出来ますが、まだまだ和田岬線の乗客が多いようです。朝は和田岬行、夜は兵庫行で混雑します。

車両運用は、昼間に西明石、明石支所に戻る運用となります。明石支所は内側・電車線のみ入出区の配線ですが、和田岬線に通じる神戸線の線路は、神戸貨物タを経由して、外側・列車線を通るルートなため、列車線走行、一旦、大久保で折返しとなります。

恐らく、列車番号は現在も変わらず、平日は、回7430M？-回7453M-回7452M//回7455M-回7454Mとなります。これは西明石のみの時刻は分かります。10:21頃、16:07頃だったと思います。これらは変更の可能性もあります。

手元の過去資料、特に本線の運行図表は、№も付与となり、内部管理が厳しいのか、部品店でも滅多に入らない、とても入手難な代物のため、流石の私でも、2008/3/15の土休版のみしかありません。ここで、内側・電車線と同時に、和田岬線のダイヤの記載もあります。
(ちなみに、別に内側線・電車線だけの図表も存在します)

つまり、過去のダイヤとなりますから、現在と時刻などは前後するかもしれませんが、これらを引用すると、土曜は、回6532M-回6553M-回6554M//回521M-回522Mとして、神戸貨物タ9:50-大久保10:09/49-西明石4番10:53頃、西明石5番16:22-大久保16:25/32-神戸貨物タ16:50頃と思われます。

日曜は本数が2往復と少ないため、返却だけダイヤが繰り上がり、回6530M-回6551M-回6552M、神戸貨物タ8:05-大久保8:25/9:00-西明石4番9:04頃でした。送り込みは土曜と同じです。日曜は、月－金で休日となる場合も同じのようです。





また、兵庫発は土曜9:14、日曜7:40頃となります。この、本線と繋がる訓練線は、速度制限もあるのでしょうか。また、新長田駅を超えた位置まで存在と、距離も長いため、時間設定でも余裕があるようです。

回送列番が平日・土休で異なるのは、ダイヤの相違の区別と思われます。夜間の車両は、兵庫駅で留置となり、乗務員は西明石からの電車区・車掌区の便乗です。明け方、夜間での影スジでの回送設定もありませんので、保線の場合は臨時ダイヤかと思われます。また、昼間の回送が設定されない場合も、日によっては存在します。

つまり、そのまま兵庫駅で昼間留置、昼寝か、神戸貨物タ間での、送り込み・返却と同じ線路を使った、独立した訓練線での乗務員研修で使われるか、どちらがです。

＊＊＊＊＊＊

川崎重工業から、11時前後(10:43発)で甲種輸送がある場合は、貨物の機関車機回しの関係か、留置車両があれば邪魔となるため、車両は必ず明石支所に戻るようです。雑誌の鉄道ダイヤ情報では、今後、甲種情報の掲載がなくなりますから、今後の目安としては、川重の正門付近の様子と、この動きとなります。

朝の運転が終わって兵庫駅でパンタ下ならば、即、甲種はないという裏付けにもなりますが、もっとも、その機関車はディーゼル車(DD200 単9195、吹貨8:50頃、鷹取9:30頃の模様)ですので、貨物列車の動きからも、おのずと問題の答えになるでしょうか？

自力で試運転となる西日本車両でも、川重の授受線自体が非電化なため、こうした、貨物の機関車の出番となりますが、最近は、当日の試運転ではなく、貨物タで車両を留置し、翌朝の湖西線試運転の場合もあるようです。これが、岡山向け227系、米子向け新型特急の新造・増備となった場合の動きにも注目でしょうか？　つまり、湖西線試運転ではなく、直接、岡山方面という可能性があるためです。

＊＊＊＊＊＊

話は207系に戻りますが、X1の専用車両の他、Y1の2両1編成も存在ですが、恐らく、他の4両と組んで4+2の予備車の扱い、これは、長期検査時の運行としては予想出来ます。

また、普段でも、土曜日夕方－日曜日朝だけ、2両単独で和田岬線に充当し、この間、6両編成の整備予備、清掃、予備化としての運行や、連休が続く日曜休日ダイヤでの、閑散期、1日2往復だけの連続運行でも予想出来ます。

ユニットの3→1化による、電気代、動力費用は、単純に削減出来るでしょうか？　こうなれば、土休日に限っては、車掌省略な都市型ワンマンでも、既に充分ですかね…。

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【画像】兵庫駅中間改札

◆中間改札口
兵庫駅中間改札の存在で、運賃の収受が可能となります。和田岬駅は改札機、券売機もない駅ですので、和田岬線の改札を通らない単純な折返し乗車では、運賃収受が見込めませんし、元々から、それを事実上放棄した感じでしょうか。

ICOCAも和田岬駅に簡易改札もありません。全て兵庫対応となります。

つまり、兵庫駅中間改札が、和田岬扱いにもなります。直営駅ですが、ここで係員の常駐がない場合もありまして、青春18きっぷの対応は、画像奥の有人通路で、「ご自由にどうぞ」な状態も、2016年で既に、画像のようにインターホンはありますから、結局は、尼崎のオペレーションセンターと遠隔対応でしょうか？

甲種輸送時も事実上、有効な乗車券があれば、駅係員さんのご厚意もあって、ホーム上で撮影も出来ていたようですが、現在は完全閉鎖など、異なる可能性もあります。ご注意下さい。

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【画像】和田岬駅

現在、画像の建物は既に取り壊され、跡地はコンビニとなっています。JRでよくあるセブンイレブンではなく、ファミマですが、JRの関連会社の営業という可能性もあります。2009年8月に解体され、2009/9月時点では既に更地だったようです。

【画像】
左、旧建物の改札内側
右、取り壊し後はバス停のような簡単な作りになっています。トイレもありませんので、徹底的なコストダウンとなっています。今後の無人駅で増えそうな仕様でしょうか？

【画像】103系R1編成の運転台
いかにもという運転台も、追設機器以外は、殆ど手が加えられていないのも特徴でした。103系は207系と異なり、ノッチの投入制限はありませんでした。

【画像】103系R1編成の運転台
元々環状線で配置の車両もあり、ATS-PはP1型と、1991年初期の搭載でした。現在は、P3型に交換された可能性もありますが、当方では確認が出来ておりません。

【画像】103系R1編成の車内
広告類はなく、路線図だけの殺風景な車内でした。R1編成の廃車により、初期の更新仕様車はなくなることになります。残る103系は、加古川線、播但線、JR九州の筑肥線だけではとなります。

ともあれ、新たな和田岬線の時代となります。輸送の役割がまだまだ大きい和田岬線、しばらく注目でしょうか。

【画像】207系T3編成(手前4両)

2022-12-7 6時掲載開始

12/6、明石支所で確認しましたが、速報までは行いませんでした。207系固定6両化の話題です。当該車両と組成は下記の通りです。

×　　×		×　　×		×　　×
MC	T	M	T	M	TC'
207	207	207	207	207	206
VVVF SIV	CP	VVVF SIV		VVVF SIV	CP
1003	1103	1006	1027	1032	1041
T3			T18

中間先頭車のクモハ207-1041、クハ206-1003が残る計算となります。上記の組成は、デジタル列車無線搭載の関係とみられます。中間先頭車にはアナログ存置となっているため、番号が合わないのはこれが理由となります。

希にある3+3両代走の和田岬線運行は、クモハ側がアナログ存置のため、可搬式のデジタル列車無線機で対応となります。この分かりやすい動画は下記、これを引用をさせて頂きます。

このように、助士側にアンテナ2基を据え置いて、可搬式で対応となります。川重との分岐付近に電柱(2分18秒付近中央)が見えますが、これが基地局となりまして、このお陰で、室内だけのアンテナでも問題はないようです。





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さて、T3編成は4両、T18編成はZ19と併合した3両で運転でしたが、元々T18編成は4両でした。これは、京田辺併合時の車両運用が関係しており、2009/3/14改正時点で、4両62運用、3両61運用だったからです。(7両は37運用で、321系とF1編成)

つまり、学研都市線の京田辺－木津(奈良)間では4両編成のみの運転でした。同志社前運用は1駅先でしたので、分割後、再併合の3編成は同じだったのですが、木津運用は、次の木津行の4両で組成していた3両が京田辺留置、木津から京田辺到着後に併合となります。つまり、1列車後の3両と併合することになります。この関係で、4両は1運用多めでした。

また、このダイヤ改正時点の予備車も関係しており、予備の4+3両は5編成存在でしたが、これと別に、4両1編成の予備が存在でした。

2010/3/13ダイヤ改正により、京田辺分併が廃止となり、207系を走行する全区間で7両化となったのですが、不足するのが3両1編成分となります。即ち、分併廃止、7両化で、京田辺－木津・奈良間で、3両運用が増となり、これを予備車から捻出させたことで、7両62両となり、予備車4+3は-1の4編成となり、この上で、別途、4両2編成の予備という具合でした。

予備車は7両固定(3編成)と共通になりましたが、問題なのが、「4両2編成の予備」となります。当方の記録では、2011-5月前後から、T18編成のモハを脱車させて、Z19+T18の4+3両編成はこの頃となります。

モハ1両の半端な車両の発生がありますが、4+3両の予備車が元戻りとなり、7両共通で8編成という具合になりますが、2011/3/12ダイヤ改正で、99運用が100運用になったため、予備は7編成のままとなります。結果的に、1運用増の影響による、予備車の確保となるでしょうか？
(最も当時は、205系宮原車運用が存在し、3運用予備1編成設定もありましたが、2013/3/16ダイヤ改正で、普通列車の列車減便により、まるごと運用の削減→205系阪和線転属となっています)

100運用は、以降、2021/3/13ダイヤ改正時も継続でしたが、2022/3/12ダイヤ改正で動きとなり、2減の98運用に減少(予備7→9)、まず、2022/4/6で、F1編成の廃車【当方動画、下記参照】となっています。


予備車が8編成のまま、+1増で今年度は推移でしたが、ここに来て、冒頭のような、6両化の動きとなります。


◆6固定化、やはり和田岬線しかないだろう
207系で、1000代の6両化は、1994年登場時から存在でした。2+6両で運行されていたためです。ラッシュ時2両併合の8両、閑散時6両という具合でした。最も、1997年の東西線開業前ですから、4+3両になるのは想定内も、新製時に4+3両ではなく、ひとまず、2+6両で、輸送量の様子見という感じでしょうか？

実際、当時で8両ホーム対応の工事はあり、東西線時代も8両ホームで開業していますが、207系で1000代の車両は、これまでの0代の車両とは異なり、2～8両編成と、自由に組成替えが出来る仕様となってました。

【画像】鉄道ピクトリアル1995新車年鑑

新車年鑑の記事を引用しますと、左記の通りとなります。T1は、サハ207-1100となり、コンプレッサの搭載車両で番代の区別でした。

2,3,4,6両は営業運転で実績があります。5両は未確認なんですが、東西線開業前の組替作業の暫定編成で、2+5両の7両が、一時的に存在していた模様です。

実績がないのが7,8両固定編成となります。結果的に7両の組成は、現在の4+3両と同じになります。

冒頭の6両編成に組成したことで、予想されるのが「和田岬線用編成」となりそうです。6両で運行される線区が、網干の近場ではここしかないためです。

現在、103系6両1編成が運行される線区ですが、奈良車が廃車となり、残るはこの和田岬線と、加古川線、播但線という程度です。和田岬線編成は、次回の検査を通すかも微妙でしょう。この、R1編成の直近の検査出場は2020/1となりますので、検査期限は2024年初頭とみられます。

訓練用機器も移設でしょう。103系自体も神戸管内だけですし、いつまでも国鉄型の存置も無理があります。置き換えの「その時」が来たのでしょう。

上記、サハ207-1100代の組成位置が異なりますが、それが異なっていても、仕様上では対応されているかもしれません。

ただ、現状のまま、いきなり和田岬線で営業運転開始も考えにくく、まずは、体質改善工事を実施させる可能性は予想出来ます。ひとまず6両、もしくは6+2で入場でしょうか？

半端で残る他の2両編成が気になりますが、別途、6両編成の207系予備車の用意も考えにくいため、他の4両予備と連結し、4+2として、共通予備的な感じが現実的かもしれません。

直近検査
T3---R2-6AB
T18---R2-2AB

検査周期も、可能な限り合わせた感じとなりますね。







【画像】製造期間の長期化による、番代と組成、仕様差異の多さ、帯色変更、実質7固定化、体質改善工事など
色々と変化の多かった207系


◆4+3両組成の検査方はバラバラ
ちなみにT3,T18編成は、どちらも、体質改善工事を受けていない編成です。

207系で、Z編成は、Z20が吹田で現在、この工事中により、事故車を除いて全編成完遂となる見込み、現在はH編成とT編成、そして、3両のS編成という感じのようです。(※2000代の編成を除く)

S編成の予備が、12/6時点で、S49,S47,S52と3編成も存在します。それぞれ組成相手がH14,H13,Z20となりますが、H14はS12と、H13はS30と組成変更となっているようです。元々の組成相手だったT15(+S12),H6(+S30)と、Z20(S49)が、現在体質改善工事中となる関係のようです。つまり、S49,S47,S52は組成相手がいません。S49は一休車表示でした。

この時点で予備8の内、3編成が離脱、6両化2離脱、残り3となります。321系や207系で検査予備が各1が発生しても、実質的の予備車は1程度と、ギリギリとなりそうです。

また、6両化により、T3,T18の組成相手だったS3,Z19は、Z19+S3として再び本線に運行となるでしょうか？ Z19+S3は、どちらも体質改善工事済となります。これにより予備車に余裕が生まれますので、実質予備は2でしょう。

また、元々4+3両編成の検査時期は一定せず、バラバラとなっております。2000代の編成は、T10+S61を除いて、組成は2000代で統一となっていますが、検査時期を一定しようにも、組替作業が乱雑となることから、そのままのようです。体質改善済み、未施工が、4+3両で混在するのもこれと同じです。

このため、組成はある程度一定しますが、どちらか一方が体質改善工事、検査入場となれば、予備車の関係で、組成相手が一時的に変わることになります。また最近は、4両編成の入場が多いため、3両3編成がどうしても予備車となり、4+3両として営業運転に就けない制約もあります。


特にH編成は、元々3両だった0代の編成に、東西線開業前に組み込んだ1000代のモハがある、機器や設計の仕様差が著しい編成です。Z編成の機器更新が完遂し、H編成で残る、0代の機器更新が急がれることでしょう。今後も優先的に体質改善工事でしょうか。


0代、1000代は、こうした東西線開業時の大幅な組替作業の関係で、色々な組成、仕様、編成となり、これが現在も影響となっています。こうした「差」は、今後も、運転や検修にも影響ではないかと思われます。

個人的には、0代、1000代と編成や組成も一緒になればと思いますが、なかなか現業も、思うようにはならず、あくまでも現状維持が基本となっています。

ひとまずは、0代、1000代の体質改善工事完遂が目標でしょうか。そんなの中での、久々な207系組成変更の話題でした。

【画像】南海8300系

2022-11-11 17時掲載開始

泉北9300系が発表となりました。ベースとしては、南海8300系となり、内装と塗色が異なる以外は、仕様も殆ど同じでしょう。これまでの泉北高速鉄道は、南海車両がベースも、独自の設計でした。3000系はそれ程もありませんが、5000,7000,7020系はデザインも独自です。

特に5000系は、南海1000系よりも先に登場したため、後から登場した南海1000系への影響もあり、分かりやすい例ですと、VVVFの足回りとかは同じメーカーだったりします。7000,7020系も独自設計でしたが、9300系の登場は、泉北が南海の子会社化、グループ会社となったのも大きいでしょう。

設計費用のコスト削減、そして、南海車と仕様も同じにして、乗務員研修の手間も軽減化という意味で、8300系仕様の9300系登場も、当然の流れでしょう。

高野線は元々から車種が多すぎる路線もあり、一つでも無くして、乗務員負担を減らすのも理解出来ます。

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MC難波方	T	T	MC	TC	MC
9301	9601	9651	9401	9701	9351

車両番号の推測は上記の通りではとみられます。
まず、2023年夏に、4両2編成が登場となりますから、2両は後回しでしょうか。何れは、6両組成用で2両編成も登場でしょう。

ちなみに、8300系はNゲージでは模型化されていないようですが、今後の製品展開も予想出来ます。

これにより、3000系は廃車となるのは確実でしょう。






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【画像】泉北5000系と7020系
この9300系投入により、他の泉北車の塗色も変更となり、水色塗色が廃止、青色塗色だけになります。9300系が7000/7020系と、連結対応になるかも注目です。


◆泉北3000系の南海線増加も？
泉北3000系4両5編成と2両2編成を残すだけですが、廃車とならず、南海線3000系としての運行継続も予想出来ます。現状の南海線3000系は、8両6両各1編成だけで、4両3編成、2両1編成も、固定編成で運用されています。

南海線は、2031年頃での「なにわ筋線」開業が決まっています。それまでの「新型車両」の繋ぎとして、7100系置き換え用として転入し、南海3000系車両が増加するパターンです。

4両5編成転入で、7100系同編成の置き換え、残る7100系4両は5編成だけとなり、10000系サザンと連結する程度となります。7100系2両は6編成、2編成転入で残り4編成となります。サザンとの連結で、予備車を考慮しても充分、必要最低限の車両が残るだけとなります。

南海側でも運賃改定で、2000系車両のワンマン化が記載(15p)されています。7100系のワンマン車も同様とみられますが、それ以前の古い2200系の置き換えは急務・優先でしょうか。

3000系の南海線転用は記載にはありませんが、可能性は考えられます。2031年なにわ筋線開業までのつなぎとしても充分です。

例えば、8両4編成(4+4×3 4+2+2×1)、6両1編成(4+2×1)とし、昼間の運行が少ない8両運用を重点的に充当させる方法です。2両が多いため、8両で4+4+2組成を、一時的に6両化も可能です。

【画像】左が泉北、右が南海の3000系(右は幕回し時の撮影)

兎に角、これら、南海線転入は当方の完全推測となりますが、泉北9300系登場により、この予想は出来ます。2023夏以降,2024年の話となるでしょうか？

また、泉北はこれまでの車両メーカーが川崎車両(川重)でしたが、南海8300系は近畿車輌製です。

泉北も近畿車輌に、製造メーカーを移行するか、川崎車両のままかも気になりますが、南海車のような甲種輸送、JR西日本委託による、和歌山市駅搬入もされるかどうか、光明池の車庫へ陸送になるかもでしょうか。

私も、長い間運用調査をやってきましたが、新たな楽しみが生まれました。
独自研究はストレス解消策もあり、出来る限り継続をしたい気持ちです。