列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)とJR大和路線、東海運用の車両運用表を掲載しています。

列車番号T-TAKE、本人のブログです。
JR西日本、近鉄、阪急、阪神、南海、京阪と関連の車両運用表掲載・調査+時々東海運用。
他、鉄道、旅、奈良、プロ野球観戦(阪神)、放送、アマチュア無線(3エリアVHF/UHFのみ)、競馬競艇、相撲、献血など
※長期で呟き&リフォロー&DM返信なし有
インスタ+YouTubeは ttakewebpage で有
ツイッター本垢 @ttakewebpage
運用垢 @ttakewebpage2

鉄道車両

山陽5000系5006編成、梅田方4両が廃車に

08-10-31-5006-01
【画像】山陽5000系5006編成

2022-6-17 1時掲載開始

冒頭画像、山陽5000系5006編成で、梅田方前4両が、2022/3/31付で廃車となった模様です。鉄道ダイヤ情報2022/7月号記載となりますが、この編成、2020/6/22に、尼崎車庫内で脱線事故が発生した車両となります。山陽5000系の廃車はこれが初となります。

鉄道ダイヤ情報 2022年 07月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2022-06-15




(おっ)サンテレビのニュース動画が現在も掲載されておりましたが、車両のリニューアル・機器更新が、尼崎車庫内にあるHSMで工事となっており、5006編成は5703編成と番号が変わって、公式の試運転が始まる前の、車庫内での試運転で事故でした。

発生時間が夕方であったのと、尼崎駅近くのアルカイックでしょうか、NHKのお天気カメラが屋上にあったようで、月曜日でしたから、18時のニュースで生中継となった程です。

但し、車番は正式には5703ではなく、5006のままで廃車でした。従って、公式試運転で正式に車両番号を、国交省に変更する手続きだったのではとみられます。

「5006-5007-5503-5237」と、梅田方4両が廃車となりましたが、車止め激突とそれによる2両目以降の影響、車体の台枠でダメージ、もしくは、歪みでしょうか。姫路方「5253-5603」は、車体にダメージがなかったのか、そのまま残った格好となります。


あの、荒井駅の事故で5630編成を、完全な車両として編成で復旧させた川崎重工業の職人技でも、5006編成は、それ以上の相当なダメージだったのか、修理断念、ダメだったことになりますね。


この5006編成は、4両編成で1986-7-4に、川崎重工業兵庫工場で新製となっています。

2000年に、2001/3/10ダイヤ改正により、昼間の直通特急が1時間に2本(30分毎)から、4本(10~15分毎)に増大となるため、中間車2両が4編成分新製となり、これまで4両編成であった5004,06,08,10編成の4編成が6両化、つまり、直特が、山陽車で4運用増(6→10運用)となった訳です。

元々山陽線内だけ運行の特急列車と、阪神線内の須磨浦特急が統合、乗り換えなしの一本化で、直通特急増発ということになります。これが現在もほぼ同じ運行体系となり、以来、大阪姫路間の輸送で、私鉄でも乗り換えなしで行けるようになっています。

この直通特急は、大阪梅田-姫路で片道1300円、JRは1520円と直通特急が僅かに運賃が安いですが、新快速はほぼ1時間で行けるのに対し、直通特急は、停車駅が少ない列車でも1時間半から40分は掛かります。

シーサイド1dayチケット」ですと2200円で往復乗り放題のため、実質、この価格で往復+途中下車+さらには網干線や大阪難波まで行けます。ゆっくりと安く、どこでも行きたい層など、今も販売されていますから、好評のようです。

大阪難波は特急券の有人窓口(東改札外)で購入が出来ますので、過去、私もこのきっぷで山陽方面を利用したことがあります。

山陽の駅では、このきっぷの回収箱もある位で、普段から一般乗客で、このきっぷの利用が多いのが窺えます。JRよりも往復で840円も安くなりますし、JRは回数券廃止もありますから、長い区間を利用される方もいらっしゃるようです。
08-03-04-5006-0108-03-04-5006-02
【画像】廃車になった5006編成の梅田方4両山側

5006編成に話は戻りますが、後から連結された中間2両は、富士電機製のVVVFインバーター搭載と、非常に珍しいメーカーの搭載でした。また、低圧電源(補助電源)の容量が、6両化で不足するため、5602~5605のMGがSIVに変更、コンプレッサーも交流型に変わっています。

先にリニューアルが終わった5004(5702)編成は、既に営業運転となっていますが、梅田方先頭車が動力車から付随車に変わっています。これで、梅田方2両のみ車番が変わることになりますが、同時に足回りもVVVF化となってます。

後に新製された2両のVVVFは、機器更新もなく、そのままとなりますが、結果的に編成でVVVF化となった訳です。同時に客室内も綺麗になり、個人的には一部車両のロングシート化は、阪神線内で混雑する傾向なため、緩和で助かってます。

この5006も、5004と同じく2編成目のリニューアルでしたが、こういうことで廃車となったのは残念です。代替車両新製の6000系が登場するかも気になります。

(但し、事故は車庫内で試運転をした阪神(電鉄)側の係員となる模様で、HSMは運転自体はせず、車両リニューアル工事のみです。)





◆廃車により、リニューアル工事発生だと予備すらなくなる

直通特急は、特に山陽車で、一日最大945㎞もの走行㎞となり、10運用でも相当な走行となるため、60万㎞検査回帰は4年ではなく、キロで迎えることになります。このため2年で検査回帰となります。

他の3,4両は4年が検査回帰なのが、2年となりますから、メンテナンス費用が単純にも倍になり、相当だろうと思われます。編成で半分は全検、もう半分は重検で、次回検査がこの逆となる要領ですが、このため、常に1編成は、東二見の車両工場で検査も、おかしくはない状況です。

この5006編成も、確認している限りでは、車内で掲出の検査標が、元号と月で「16-11→18-10→20-10→22-10→24-9→26-9→28-10→30-5」という状況でした。2019年(H31/R1)で尼崎のHSMに入ってますから、2020年の出場試運転で、恐らく「R2-6」となる筈だったものとみられます。

検査回帰と、リニューアル更新で予備2が全部出払ってしまうため、6000系の3両編成で、3+3の代走が最初から想定されており、令和以降、山陽6000系の阪神線内の運行が当たり前となっています。これで予備1が増となり、直特6両予備車が、もう1編成確保出来てます。

しかしながら、5006編成が4両分廃車となったことで、結果的に、予備車がなくなってしまうという事態になりました。このままですと予備2となりますから、5008編成以降でリニューアル継続ですと、6000系3両をもう2編成(または6両固定1編成)増やすしかありません。

既に、6000系59両の製造予定は、6017編成で一段落しましたが、移動等円滑化施策計画の2022年度版は、恐らく来週でしょうか、発表となるものとみられますから、その記載がどうなっているかでしょう。
08-03-04-5006-03
【画像】廃車を免れた姫路方2両の山側

◆残った姫路方2両をどうするか?
まず、5000系で4両のまま残っている、5000,5002編成と併せた今後の動向です。これらは4両のままですので、直通特急には運行せず、山陽線内の普通やS特急が専らの活躍場です。元々普通ばかりですので、走行キロも少ないため、検査も4年回帰となります。

この1編成をリニューアルさせ、残った姫路方2両と連結させ、6両にさせるのは一つの方法でしょうか。5000,5002は、残った2両が「M3-TC」となるため、電動車のままとなるでしょうか。

4+2という変則的な編成となりますが、4両の「隠れ予備車」的な感じで、共通予備にさせることで、残り2両を生かすわけです。こうなれば、6000系は4両1編成だけの新製で済みます。

「5000-5001-5500-5600/5253-5603」
「5002-5003-5501-5601/5253-5603」
の何れか

最も、5000系のリニューアルが全編成完遂しても、6000系3+3の直通特急運行は継続ではないかだと思われます。やはり、予備が2よりは、3の方が余裕がありますし、6両編成の走行キロの負担軽減(2年を3年にする)、4年回帰で走行キロに余裕がある3両の活用、という策となります。

予備車も3両と6両で共通化は現状でも同じですが、これを恒常的にさせる訳です。

今後のリニューアルも、メーカーの川崎重工業に車両を陸送か、大阪車輌工業になるでしょうか。


こんな感じでしょうか? 実際の動向が気になります。
09-05-01-5006-01
【画像】姫路に行く5006編成
上の陸橋は阪神高速と第二神明の境付近の高架橋(月見山)です。


◆他の運用
さて、現行ダイヤは、2020/3/13ダイヤ改正の早期で、運用調は一段落しています。現状で、4両15運用19編成予備4、3両18運用19編成予備1(直特3+3両1編成2編成分を除く)です。

3両で直特3+3両を含めると実質4,3となります。3,4両は元々予備車に余裕がありますが、6両は2と少ないため、6両3(内1編成3+3)、4両4、3両1となる具合です。3両は網干線運用も含みます。

3両予備が少ないのは、6両直通特急運用予備車捻出の影響です。4両予備が多いため、3両運用の代走があるかは、当方では確認出来ておりません。

運用調査自体は、東二見の明け方でも、2020/4月、自家用車も使って行っており、早朝や日中は問題ありません。夜間や網干線など、やや不十分な所もありますが、既に、山陽アプリ、阪神アプリ等の両数裏取りも出来ており、形にはなっております。

特に、平日朝の運用は、久しく確認出来ておりません。もうそろそろ、見直しをしたい気持ちはあります。夜間も同じでしょうか。

ちなみに5006の画像も、全編成撮影が出来ている5000系の中でもカット数が少なかったですが、山側の各車両は撮れてました。日頃からの撮影活動の成果を実感・自負しています。

南海高野線自由席特急代走は当分継続か?

13-05-09-30003-30001
【画像】南海30000系

2022-5-27 16時掲載開始
2022-5-28 5時加筆

南海電鉄の車両基地で回送電車が脱線 けが人なし 翌日の運行に向けて移動中 和歌山・橋本市
南海電鉄高野線の車庫、回送車両の一部が脱線 けが人なし

5/27今朝から、ツイッター上で情報が上がってましたが、和歌山線橋本市にある南海高野線小原田(おはらた)検車区で、冒頭画像の南海特急の30000系が脱線という情報でした。

原因は分かりませんが、車庫内であったのと、けが人もいなかったのは幸いです。情報では、今朝の出庫時点とありましたが、どうも、0時頃の入庫時点と、その入換作業時に発生したようです。色々と、思い込みもあったかもしれません。マスコミ情報を待って良かったと思います。

このためか、翌朝の出庫列車は、Z車と呼ばれる、2000系車両での代走だったようで「自由席特急」となっています。代替車両の手配や、他の列車の出庫も影響がなく、各種調整等も、始発列車まで時間があったということになりますかね。
JR電車編成表2022夏
JRR
交通新聞社
2022-05-19


15-12-08-02
【画像】御幸辻1号踏切から車庫方面
現場の平常時の様子です(拡大)
3番線の入換信号機も、ツイッター画像や報道を見ても、薙ぎ倒されています。


◆とりあえずの代走継続は可能
Z車は、現在のダイヤでは、2017/8/26ダイヤ変更による運用減もありまして、元々所定の予備車が10両(2300系2両含む)だったのが、18両に増えています。

このため、予備車に余裕があります。余剰分の転用もなく、そのままなのは確実ですので、仮に、27日今朝のような12両分運休→自由席特急代走が12両でも、問題はありません。

所定のZ車運用も、24両あれば運行に問題はないのですが、平日に限って、内4両の運用もありませんので、さらに余裕があります。

このため、とりあえずの代走継続も可能です。復旧工事も時間が掛かりそうな気配のため、28日も4両3運用共、自由席特急ではないかと思われます。2022/5/28 4時時点では、28日と29日は全て自由席特急で運転(泉北ライナー除く)となりますが、30日以降の平日は、最新の情報にご注意下さい。

代走で輸送の確保も、特急料金収入の損失だけになります。致し方ないでしょう。

また南海は「定期特急券」が存在し、同じ列車で同じ座席が確保される訳ですが、これも今後、日割りで払い戻しでしょうか。
(定期特急券は、チケットレスサービスのようなポイントは付きませんので、当方として、チケットレスの方が得・便利だろうと思います。乗らない日は購入しない、別の列車でも変更が可能ですからね。)

土休日はZ車が24両最大充当も、「9201-2702-2701-回送」の列車で、2714列車とは繋がらず、どうも、これだけの充当の模様です。602列車以降の充当、代走も可能と思われます。

このため、余剰4両2編成8両だけの代走となります。余剰分の転用がなく、予備車の多さが幸いしています。

脱線の当該が30001編成のようですので、修理や事故原因による離脱も予想出来ますが、特急車での予備が元々存在しません。省令検査時は、運用を変更した上で、泉北ライナーの11001編成の代走が冬期(泉北ライナーは、南海線特急の予備で、サザンプレミアムで代走など)ですので、30003編成と31001編成が運行を復帰しても、1運用は、どうしても自由席特急の代走が継続となります。

橋本から高野山(極楽橋)に乗り入れが出来るのは、路線の環境の関係からZ車だけです。平日で、604列車~の運用で代走と思われます。


S車は、Z車(17m2ドア)と異なる、20m4ドア車両ですが、報道等では、脱線現場の奥に、6300系や8300系がいるようでしたが、この予備も16両の他、6308列車は出庫が9:21と遅く、平日朝ラッシュ時での千代田予備は、他にも4両分がありますので、何とか、小原田で出庫出来ない分は、千代田での出庫代走も、多少は効いたのではないかと思います。(※但し、詳細な運用は確認していません)


この事故で特急予備車が必要とは言いませんし、関係ない話ですが、当分は代走でしょう。しかし、不幸中の幸いだと思います。
15-12-08-0015-12-08-01
【画像】御幸辻1号踏切から車庫方面
現場の平常時の様子です。
22-05-28-01
【画像】小原田検車区配線図(2008/8 鉄道ピクトリアル臨時増刊号より)

◆原因等が
小原田車庫内での車庫内支障について(5月27日)(PDF:225KB)

あくまでも報道にあるような「脱線」ではなく「車庫内支障」と、会社側の苦しい表現となっていますが、入庫時、入換の構内運転士と交代後、入換信号を無視して車両を動かしたようです。

上画像でも分かりますが、まっすぐ進む進路も、シーサスクロッシングのポイントで、一部の線路が反位側のままだったようです。これは、ツイッター上や報道画像でハッキリと分かります。

恐らく、3→13番という進路「青色のルートは、30001編成の動き」だったとみられます。実際に現場も13番の線路は空いていたようです。このシーサスでのこの進路が構成されておらず、ポイントも2→13という状態、だったとみられます。

そのまま進んで後退も、「ポイントも2→13という状態 赤色のルート」により、高野山方2両が「泣き別れ」となって脱線、入換信号機も薙ぎ倒したとみられます。車両の硝子破損は、その接触痕でしょう。

南海のATSがどのような状況だったのか、動作の有無、南海指令との列車無線等の交信までの言及はありませんが、そもそもの「入換信号機」無視の事案、「決められたルールの遵守」が、鉄道会社にとっては安全輸送の確保となりますから、結果的にも、責任事故でしょう。


会社側が当該運転士を懲戒させるかどうかは、私には何も分かりません。ちなみに、近鉄大阪線東青山での保線用ポイントの忘れにより、VC57の脱線は、作業を失念した当時の駅助役は、定年直前で懲戒となっています。

またの位置(1番)に、30003F+31001Fと、別の特急車が留置でした。この脱線の関係で、配線を見ても、出庫しようにも線路を支障しているため、これが「特急こうや・りんかん、全車自由席特急の代走」の理由とみられます。12番線のワックス線も、6300系(6両?)の留置があるようで、これも出庫出来ないことになります。

ただ、架線支障や電力の停電はない模様で、その他の車両の入出庫は問題なしでしょうかね。

これで、記者(セルフ含む)ではありませんので、当方自身が現場取材をするつもりは一切ありませんが、基本ルールの遵守の徹底で、今後、反省、多くの乗客の安全輸送の確保になればと思います。


尚、色々調べますと、1993/12/25、羽倉崎検車支区内で9000系が行き止まりを超えて、その先にある倉庫に激突もありました。2000/7/8には、住ノ江検車区で7161が、羽倉崎と同じような事故があり、7161編成の前2両が廃車となっています。

念願の近鉄通勤型新型車両

22-05-17-01
【画像】近鉄通勤型新型車両のイメージ

2022-5-17 23時掲載開始

2024年秋 新型一般車両を導入します

本日は、バタバタしていて気付きませんでしたが、近鉄で、「2024年秋 新型一般車両を導入します」と、念願の通勤型新型車両が発表となりました。

通勤型としては、1999年11月に登場した、3220系「シリーズ」以来、2024年秋時点では25年ぶりとなります。

運賃の値上げは既に発表されていますが、それに続いて、「通勤新車」は、沿線民としては念願・悲願と言っても良いでしょう。段階を追って、段取りよく準備して、発表に至った印象があります。

詳細は今後のデザインや仕様決定となるでしょう。2年後の秋に登場のようです。その程度の準備期間は必要でしょうか。JR東海315系も、発表から実車まで、本当にあっという間でした。

以下「通勤新車」として、色々まとめます。客観的ではなく、独断と偏見があります。お暇なときにどうぞ適当に…。


◆リース所有かファイナンスか自前の設備投資か
まず近鉄では、車両のリース契約があり、過去の有価証券報告書でも記載がありますが、既に13年の償還といいますか、リースは完了しています。けいはんな線7020系や、シリーズ車も、厳密に言えば、既に近鉄の財産に戻っています。

「ひのとり」もリースのようですが、最新の110期では、合計1928両でのリース車両の記載はありません。

このため、既にリース車はありませんので、「ひのとり」のそれは、設備投資費用に対するファイナンスリースのようで、車両としてのリースではないようです。


◆通勤新車も結局は運賃値上げの理由か
通勤新車もリースや自前の設備投資等、色々な資金調達での方法が予想出来ますが、リースや車両新製も、運賃値上げが前提もでしょう。

先に運賃値上げの発表もあり、設備投資やその更新としての目的・理由にはなりますし、設備投資をして、問題を改善したい運賃値上げも伝わります。


で、運賃値上げで、利用者の負担が増えるのは確かですが、個人的には、やむを得ずという印象もあります。無人駅化やリモート対応が近鉄でも進捗し、色々なリストラも既に行った感じで、これ以上、万策尽きたのでしょうか。


近鉄は特急の料金収入が大きいのは確かですが、運輸よりも、レジャーやホテル分野で足を引っ張っている印象もあります。特に最近の時勢での影響は大きいでしょう。

来月は株主総会ですが、不採算部門のリストラも、もう一度考える必要があります。ただ、近鉄HDの株価はこの数日で年高と、持ち直しの感はあります。ちなみに近鉄株は持っていません。株優(沿線優待乗車券)も、金券ショップかラクマ経由です。配当が25円ながら復活したようです。

運輸の営業改善で、入口の収入増、運賃増の方向になってますが、鉄道分野以外、どの分野でも値上げとなってますね。しかし収入は増えません。また、元々が同業他社と安めな、社員の給与面もでしょうか。

確かに給与収入は増えて欲しいですね。色々な精神論云々は不要で、ベースアップや収入増が一番分かりやすいと思います。ドライではありますが。
鉄道ダイヤ情報 2022年 06月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2022-05-13




10-07-19_1121_2614-9051
【画像】シリーズ車が中途半端な配置両数で終わった大阪線(右)


◆シリーズ車と経営的な概況
阪神相直も影響とは言え、それにしても、シリーズ車の大阪線・南大阪線の配置が中途半端な両数になりました。大阪線で14両、南大阪線で4両、名古屋線は配置がありません。

本来は、大阪線・名古屋線・南大阪線に、もっと多くのシリーズ車が配置だったはずで、古い車両はとっくに廃車だったはずです。

近鉄は、特急車両は「ひのとり」の新製などで進捗でしたが、通勤車は、2008/8/13新製の9820系EH30以来、ありませんでした。

有利子負債の増加、関連事業のリストラ、2011年での関連会社メディアートの粉飾決算事件(その後アド近鉄に会社自体が変わっている)で、近鉄が東証一部の監理ポスト落ち、時代の変化、シリーズやけいはんな線車両でのリース契約による調達と、苦しい経営状況でした。

野球の近鉄バファローズの合併は2008年以前で、総合的な経営問題もあるでしょう。ちなみに有利子負債のマックスが2002年の1兆7千万(単体)でした。(※以下、近鉄100年のあゆみから)

2006年で単体で1兆2千万にまで減ですが、その後若干増えて、シリーズ最後の編成が新製した2008年は、1兆3千万、現在はHD化もあり、単体ではなく連結で計算ですが、1兆1千万台です。連結のマックスは2001年で1兆7千億でした。

ピークがバブル期ではなく、佐伯会長逝去後から増え、2000年初頭のピーク(倍)が、近鉄の特徴です。90年代はスペイン村、鉄道事業での設備投資、改良、志摩線複線化も大きかったです。

駅には社債募集の貼り紙も、そういえばよくありました。またリストラは、このバファローズの他、あやめ池遊園地の閉園などが代表例です。他にもありますが、割愛します。
(生駒山上は、信貴山まであるドライブルートを含めて黒字なため、現在も存在となります。遊園地の入場料金よりも、ケーブルの運賃、駐車料金や、遊園地に入る通行料収入が大きいのでしょう)

これで大きく負債は減らしてはいますが、以降、横ばいの状態で、なかなか1兆から切れません。輸送量減、また、長らく、消費税率引き上げ以外の、運賃値上げはありませんでしたので、そういう状況でした。


鉄道も、伊賀線や養老線、四日市のナローゲージ線で、公有の分社化等もありましたが、反面、路線も延長もあり、けいはんな線延長が2006年もありました。建設費用の償還もでしょう。

中央新幹線のリニアで、奈良市駅が何処に出来るかは分かりませんが、もし、高の原や学研都市付近ではなく、奈良市八条の、京奈和道の全線完成を目指した、インターの奈良市付近建設や、JR大和路線新駅付近が、奈良市リニア駅となった場合は、けいはんな線の延伸も見込めず、このままは確実です。不透明な状況でしょう。


ですから今後、通勤新車を大阪線・名古屋線・南大阪線に多く配置させると仮定しても、大阪線・南大阪線で中途半端な両数の、シリーズ車の扱いでしょうか。

余りにも両数が少なすぎましたし、2008年以降、今まで長く、通勤新車が出来てません。2012年ダイヤ変更での、阪神相直の運用増も、VH26,VE77の改造だけとなっています。

代わりに大阪線のシリーズ車を奈良線に集中、反面奈良線以外で、通勤新車を多く配置ですと、運転取扱やメンテナンスの面では、大阪線では負担は減ることにはなります。

それでも台車が狭軌と異なる、南大阪線車4両が少なすぎますね。これも、ワンマン化で継続の用途しかないでしょうか。本当に残念過ぎます。
09-03-07_8586-1352-2
【画像】奈良線でも古い車両がまだまだ多い
画像のL86も廃車候補でしょう。


◆まず4両10編成を奈良線系統から
さて長くなりましたが、通勤新車、このパブリックコメントでは、80両の新製車両数となります。

2024年度で40両
2025年度で40両
となり、2024年度では奈良線となるものの、次年度は他路線展開も見えてきます。流石に2026年度以降は、中期的になりますから、今後のダイヤ変更や、乗客・輸送量の動き次第もでしょうか。

奈良線系統ですので、最初から、阪神相直対応ではと思われます。その方が、ダイヤ乱れ時で車両運用での制約もなく、新車が神戸三宮に入線する意味としても、効果は抜群でしょう。

これにより、8000系や8400系の相当数のL編成が廃車となるのは、目に見えてます。但し、登場が4両10編成のため、4+4=8両はそのままですが、6両や10両の場合は、別途2両が必要となります。土休日の8両快急か、尼崎までの4+2両、平日でも尼崎までの10両快急が当分でしょうか。

恐らく、通勤新車の連結解放は、シリーズ車の9020系EE編成、2両19編成となるのは確実といえます。

諸元等までは公表されていませんが、「ひのとり」と同じく、最新のVVVFインバーター、停止寸前まで回生が利く、電気指令式ブレーキとなるでしょう。

動力の単位で、シリーズ車のように、MTの2両単位となるのか、はたまた、JR225系、323系などのような、0.5Mシステムとして、全車がモーター車となるのかは注目でしょう。

19-03-16-D4
【画像】JR321系で始まった「0.5Mシステム」


◆0.5Mシステムならば組替の対応も柔軟に
個人的には、名古屋線や南大阪線で、3両の単独運用やワンマン運用が存在するため、0.5Mシステムの可能性はあります。

大阪方面で、10,8,7両編成はありますが、何れも連結で対応となります。通勤車は最大でも6両固定編成という状況であるため、その後のダイヤ変更による変化で、編成の両数組替を考慮した考え方でしょうか。

これは、JRの321系から採用されたシステムですが、機器の共通化により、導入コスト削減も見えます。事実上1両で完結するシステムなため、2両以上で、バックアップが既に存在します。最新のVVVFは、323系や227系のシステムとなります。


2,3,4,5,6両と、2両または3両単位で、固定編成の組替で、将来の輸送変化に、仕様で柔軟に対応させるわけです。奈良線では6,4両固定が必要も、南大阪線や名古屋線の固定編成は、6両固定はホーム長の問題も多く、2,3,4両程度の単編成程度で充分でしょう。

特に3両で、今までのような1M車(MC-TC)ですと、奇数両数で半端となりますが、0.5Mシステムでは1両が全てモーター車となるため、動力も一定し、動力過剰や不足もなく、半端もありません。

0.5Mシステム推しの当方で恐縮ですが、これは奇数両数や組替考慮の最善案として…。


車体は「アルミ合金」でしょう。これまでの実績を踏まえた感じです。4ドア20m車体もそのままのようです。

色は思い切った赤色トーンで、これらが塗装になるのか、ラッピングで帯となるかは注目でしょう。これも個人的ながら、塗装のコストや手間、メンテナンス等を考えても、ラッピングが適切だと思いますが、コスト削減が言われる中、コストや手間が掛かる塗装も、やや疑問ではあります。


予算や手間を掛けて塗装にする費用があれば、兎に角コスト削減優先で、1両でも多く新車を投入して欲しい気持ちもあります。

さらに車内は、L/C仕様の転換座席となるようです。既存車で時々転換不良もありましたが、乗客サービス面でのご意見、ご要望が多かったのでしょうか?

転換クロスの3ドア5200系も、大阪線では本来の急行列車に多く充当とは言いがたく、事実上、名古屋線の急行でしか用途もないため、L/C車は、阪神相直、大阪線の2610系は、3年の検査回帰で、運用上、走行キロも多いため、今後の宇治急長距離列車の展開も見えてきます。

大阪線だけでは扉数で差異がある唯一の形式なため、ホーム柵の展開で、今後どうなるかでしょうか。

当然、車両の増備次第で、ロングシート車両も出てくるでしょう。
【松屋 牛丼 レトルト】新牛めしの具(プレミアム仕様)5個セット【牛丼の具】時短 牛めし 手軽 お取り寄せ グルメ おつまみ 牛皿 受験 単身赴任 1食当たりたっぷり135g冷凍食品 冷凍 おかず セット 冷食 お惣菜 牛丼 肉 業務用 惣菜 仕送り
【松屋 牛丼 レトルト】新牛めしの具(プレミアム仕様)5個セット【牛丼の具】時短 牛めし 手軽 お取り寄せ グルメ おつまみ 牛皿 受験 単身赴任 1食当たりたっぷり135g冷凍食品 冷凍 おかず セット 冷食 お惣菜 牛丼 肉 業務用 惣菜 仕送り
【メーカー希望小売価格12800円→6980円】【松屋 牛丼 レトルト 】新牛めしの具(プレミアム仕様)32個セット【牛丼の具】 時短 牛めし 保存食 お取り寄せ お惣菜 おかず セット 牛皿 冷凍冷凍食品  1食当たりたっぷり135g 肉 牛丼 業務
【メーカー希望小売価格12800円→6980円】【松屋 牛丼 レトルト 】新牛めしの具(プレミアム仕様)32個セット【牛丼の具】 時短 牛めし 保存食 お取り寄せ お惣菜 おかず セット 牛皿 冷凍冷凍食品  1食当たりたっぷり135g 肉 牛丼 業務

◆1両あたりのコストが高い印象も

1両あたり1億8千万、ややコストが掛かる車両のようです。その後の量産で価格は下がるでしょうが、この程度でギリギリ限界なのでしょうか。半導体不足の影響もあるかは分かりません。

このような記事がありました。JRの車両よりも比較的割高という印象がします。やはり、量産車を多くしないと、価格低下もでしょうかね。

恐らく、今回も近畿車輌のみの製造になるでしょう。特急以外で、しばらく他社車両の製造ばかりでした。


◆車両形式はどうなるか
この形式等は発表されていませんが、近鉄は、大体、数字の千の位で1.2が大阪・名古屋線、6が南大阪線、8,9が奈良線という感じも、従来VVVF車登場以降は、形式の番号が一定せず、バラバラになってます。

従来V車自体、車体設計共通化を含めて、南大阪線を含めた車両で、標準化の傾向は既にありました。

異なるのは、配置路線による細かい差異、機器類のメーカーの区別や両数の違いだけとなっていますが、しかし、適当な番号の残りが殆どありませんし、1万以上は特急車となります。

もしかすると、近鉄の「K」を付与して、例えば同じ1000系でも、「K1000」など、アルファベットで区別し、新たな新形式になる予想も出来ます。JR東日本の「E」、名古屋市交の「N」など、他社で前例も存在します。

細かいハイフンで車両毎の形式を区別するかは分かりませんが、ハイフンの付与やその番代で、編成で異なる車両の区別や、差異の区別は出来ます。

いずれにしても、これらの付与方法がどうなるかは、注目でしょう。中途半端な形式や番号では、既に真新しさは感じませんが…。
060827b
【画像】シリーズ車での「常用ブレーキ読換装置」
三菱製、ナブテスコ製と2種類存在


◆気になるのはブレーキ方式と連解と、従来V車の車両更新面
シリーズ車でも、SAP管・BP管と、電磁直通ブレーキを踏まえたブレーキ方式ですが、元々の仕様は電気指令となります。従来車での連結で、ブレーキ管が2本余計に存在しています。

ブレーキの利きはいいようですが、ブレーキ緩解時の空気音の騒音が大きいのが難点ではあります。「ひのとり」では、この2管が完全にない電気指令式ブレーキとなりました。通勤新車でもこれでしょう。


シリーズ車も上述のように仕様としては電気指令が基本、空気指令は、三菱製・ナブテスコ製と、2社の読替装置が搭載なため、通勤新車の連結解放の面では、完全な電気指令式でも、問題なく、そのまま、可能ではないかと思われます。もしくは、通勤新車で読替装置搭載での電磁直通対応もでしょうか。

モニター装置の差異や対応でしょうか。伝送系での仕様差異は予想出来ますが、共通として機能が可能かでしょうか。


この問題は、従来VVVF車(従来V車)の扱いです。1986~1998年に投入された車両となりますが、これらのブレーキ方式は、電磁直通式です。ただ、大がかりな車両更新は、幸いにも、手入れが必要な鋼製車体である5200系以外では、まだ1両も実施されていないため、今後、大がかりな車両更新も予想出来ます。(3200系は京市交用で特殊扱いとする)

この改造で、VVVFの機器更新、電連の2個化、ブレーキの電気指令化、モニター装置の改造などで、通勤新車と連結対応になるか注目でしょうし、特に南大阪線では、その必要性があります。

南大阪線では連結解放が多いですし、今後頻度を減らしても、どうしても、古市や橿原神宮前での連結解放は必要だろうと思います。

仮に、6020系、6200系、6600系の旧型車両が、全て、通勤新車で置き換わったとしても、従来V車(6400系、6620系)が残るわけですから、最低限、ブレーキの電気指令化は必要になってくるでしょうか。


運転台はシリーズ車基本でしょう。阪神相直や京市交乗り入れも影響し、根本から操作が変わるワンハンドルタイプは期待出来ません。今まで通り、ツーハンドルの抑速対応でしょう。

シリーズ車は、貫通路がクネクネしてますが、これで南大阪線シリーズ車も、混雑面なのかPL花火時では重連、古市-橿原神宮前運転の傾向が続いてました。この通勤新車はどうでしょうかね。

さらに、連結時は、車掌台も完全に閉鎖出来る仕様となるでしょう。紐ではやはり不十分です。

JR電車編成表2022夏
JRR
交通新聞社
2022-05-19

20-07-25_0167-UL11_0767-HV01
【画像】ひのとり車(画像右)は、ブレーキ方式で漸くSAP管、BP管廃止の完全な電気指令式ブレーキに
いい前例が出来ました。


◆標準軌路線での全線共通対応の有無
奈良線と大阪線・名古屋線で、車両の向き自体も異なりますし、電連の繋ぎ(配線)やスイッチの差異があるようですが、通勤新車で、本当の意味での全線共通車両になるかどうかもでしょう。

むしろ、予備車の全線共通化、組替等を考慮し、両数の多さや他社相直が絡む奈良線向きを基本に、標準軌全線で車両を共通化で、差異を極力なくすことも、コスト削減ではないかと思うからです。

大阪名古屋・奈良線と、別々の仕様そのものが、既にコスト大です。標準軌全線共通仕様にすべきだと思います。

最も、通勤新車の連結で、従来V車がその連結対応となった場合、大阪・名古屋線での向きの相違で、連結可は奈良線向きに変更・不可はそのまま変化なしと、車両と区別は出来そうです。

今後はチョッパ車以前の車両は、中期的(向こう10年間を目安)に見ても、近鉄でも廃車になるのは見えた状況ですから、通勤新車で、チョッパ車以前の車両との連結は、考慮する必要もないと思います。

取り急ぎの50年以上の車両も、チョッパ車ですら、他社を見ても、機器更新や廃車等、部品確保で問題になっているようですから、チョッパ車の延命は出来ても、そんなに長くはないという気はします。

そういう意味でも、標準軌路線(厳密に言えば、けいはんな線を除く)全線で、どこの路線でも、オールマイティーと言いますか、自由に運行できる車両が必要だろうと思います。


その上で、オプションで、阪神相直の有無(阪神ATS,列選)、ワンマン(都市型仕様、または運賃箱、ICカードリーダー設置等)、湯の山線での冬期期間の耐雪ブレーキ対応(※一部車両でこれが設置されている)、などになるのが適当だろうと思います。


京市交相直の有無(地下鉄ATC,誘導無線,専用のトラポン)は、3200系、3220系(KL車)も、ひとまずそのままでしょうが、地下鉄側で今後ATO+ワンマン化ですと、地下鉄都合にはなりますが、必要設備が多く、車両もオプションだけでは不可能で、特殊な設備が多くなるのと、貫通路も非常用途など、乗り入れの協定問題などから、これの通勤新車に関しては、今まで通りのKL車の考え方になるでしょうか。


ただ阪神相直面で、列車無線は、阪神チャンネルの増加(2→3Ch化)で、既に共通仕様化の場合があるようです。防護無線も近鉄の報知式(JRのようなデジタル信号式ではなく、単に連続音で報知する方式)が、そのまま阪神線内でも採用となったようですから、阪神側が近鉄と仕様共通化は大きいでしょう。
(ひのとりは最初から阪神対応ではなってませんが、しまかぜの列車無線はその対応が出来てます)

大阪線車両の登場も、阪神ATS,列選さえ付ければオプションで、という考え方でしょう。大阪線配置車両での車外スピーカー有無でしょうかね。


南大阪線(いわゆる旧天王寺管内)は、歴史的経緯もあり、狭軌路線なため、大きな差異があるのは線路の幅だけ、が理想形だろうと思います。

注意点は、これらは私の願望も殆どです。これが最大の欠点、客観的な記事ではありません。独断と偏見は本当にすみません。


それを別にしても、近鉄会社側が、どこまで車両の改革、輸送の改革が本気かも注目ですし、また、通勤新車そのものが、新技術、新仕様導入で、絶好のチャンスであるのは間違いないでしょう。

やはり、現実的には、大阪名古屋・奈良線と、通勤新車で差異のままですかね……。

16-05-12-1442
【画像】制御装置の異なった組成が多すぎた近鉄
これはマシといえる組成方も、組成の真ん中にシリーズ車が入ると、車内のLED案内が種別・行先で固定となってしまい、次駅表示がなくなる仕様です。


◆防犯対策
「運転指令者が車内を確認出来る防犯カメラ」ですが、5G対応で総合指令所(大阪・名古屋とそれぞれ存在する)での通信となるでしょうか。5Gの登場でこうした遠隔の生中継も、比較的容易ではあります。

乗務員室も専用のモニターが設置だろうと思われます。計器類も、LCDなどの液晶になるでしょうか?
10-05-30-2
【画像】走る車両が変われば沿線も変わる…


◆通勤新車で沿線価値向上を
鉄道路線は沿線の不動産価格にも影響します。イメージの変化は確実ですし、最初は奈良線となりましたが、やはり、大阪線、名古屋線、南大阪線の通勤新車の展開が必要です。特に、名古屋線の展開でしょうね。

こうした沿線価値向上も、鉄道会社の責任ではありますが、今回は同時に運賃の値上げにもなってますから、コスト削減は勿論、今後も沿線住民を基本に、多くのお客さんを近鉄に乗って貰うことも必要です。路線の維持でしょうか。

値上げでお客さんに負担が増えますから、新しくて綺麗な電車、故障の少ない安定的な電車、乗り心地が良く静かな電車、未来を含めた時代の変化に対応出来る電車、としての通勤新車にもなりますかね。


それにしても、待ちに待った近鉄の通勤新車、それに相応しい車両に期待です。

予想外の東武野田線5両化だが

13-10-01-92
【画像】東武野田線の60000系

2022-4-29 14時掲載開始

東武アーバンパークラインに5両編成の新型車両を導入します(PDF:298KB) 
東武野田線に5両編成の新型車両 2024年度以降順次導入 現行の6両編成にも変化

「予想外の東武野田線5両化」といいますか、6両から5両に減車して、今後、新車を投入するようです。そのまま6両編成ではなく、5両というのがよく分かりません。

乗客減を見据えたかは分かりませんが、JR接続駅などは特に、比較的混む時間帯もあるだけに、何故かは気になりますが、野田線での8000系を含めて、10030系でも置き換えとなる模様です。

従って、野田線(アーバンパークラインは長ったらしいため、野田線で記述します)は今後、完全VVVF化となります。2024年度以降、順次となる模様ですが、鉄道チャンネルの記事では、下述のように詳細がありました。

新型車両は25本の導入を予定しており、最初から5両で製造するものが7本、4両で製造し60000系から抜いた1両を加えて5両編成にするものが18本。

という記載。
つまり、単なる車両取替だけではなく、組替や改造も発生と、大がかりな車両の組替となるようです。

現状、東武野田線で、8000系が6両16編成(96両)、10030系が6両9編成(54両)、そして、最新の60000系が6両18編成(108両)存在しますが、まず、60000系5両化となるようです。
鉄道ファン 2022年 06月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2022-04-21




2022-04-29-01
【画像】東武60000系組替推測

2024年度以降の新車も、60000系になるか、別かは、記載がなく、わかりませんが、その60000系として、ひとまず想定します。

まず、既存の60000系で、「65601~65618」の中間車(18両分)が脱車となるでしょう。62600+63600のモーター車は、ユニット方式の1C8MというVVVF装置であるため、2両でセットとなるからで、この1両のモーター車は、1両単位のモーター車であるからです。ユニットがバラバラですと、運行が出来なくなります。

5両化で、2M3Tという構成となりますが、VVVFが故障してしまうと、仕様で制御装置のバックアップはなくなり、単独となります。また、パンタグラフが1基のみとなるため、もう1基、増設工事となる可能性があります。

元々、平坦な野田線、上り線で13.9‰という勾配が、新鎌ケ谷-鎌ケ谷間であるようで、これが最大の勾配区間となる模様です。この減車で、車両番号の百の位も、6→5に変わり、船橋・大宮方先頭車や、組替により中間車の車番も変わるでしょう。


で、捻出の「65601~65618」の中間車組込で、他の4両は新製となります。

これを18編成分仕立てる…、上図の車番は推測ですが、組み込まれた中間車は1M方式のVVVFで、1両単位のため、恐らく、新製の4両でのモーター車1両も、1両単位VVVFの可能性があります。50番代として区別して、仕様の差異とし、車番を推測しています。


さらに、5両の編成単位で新製ともあります。これを70番代として推測も、新製車両はこの車両から製造とみられ、この7編成で、既存60000系5両化の組替による離脱や改造の補充し、60000系の5両化自体は、既存車と70番代で、先に全編成完了ではと予想出来ます。

捻出の1両中間車は、50番代の4両編成の新製車が来るまでは、車庫に余裕がある南栗橋で、43両分、留置・休車でしょうか。甲種輸送が栗橋のJR連絡線経由となり、搬入、組込、試運転も南栗橋だと、都合が良いことになります。


50番代の車両は、その都度組み込んで、10030系の転属や8000系の廃車とみられますが、1年で全編成には無理でしょうから、数年のスパンとみられます。この間は、野田線では5,6両編成が混在することになりそうです。


半端な5両化は、今後、野田線ワンマン化という方向でしょうか。(※今回のプレスでは言及はありません。)
2022-04-29-02
【画像】2022-3-12ダイヤ改正、東武伊勢崎線地上運用の推測


次に、2022-3-12ダイヤ改正での、東武伊勢崎線地上運用は、当方の推測となりますが、上図の具合とみられます。190両から152両と、地上運用が減り、32両の運用減と推測しました。

但し、正確な計算と、ダイヤ改正後の運用調査はしておりませんので、数値が前後する可能性がありますが、32両減として想定します。両数は別にしても、運用(両数)が減っているのは濃厚です。

また、ネット上の情報からの引用となりますが、既に、上図黄色枠の車両(編成)が、休車の模様です。

2両編成が多くありますから、館林方面のワンマンや、亀戸線、大師線のワンマンの置き換えとしては、まとまった本数があります。

特に大師線は、自動運転実施に向けた検証を、2023年度以降開始が既にありますから、10030系余剰2両編成から、何らかの動きも予想出来ます。
2022-04-29-03
【画像】余剰車推測


◆野田線10030系は再転出か廃車か?
10030系は、車両が修繕(リニューアル)された車両を含みますので、野田線から再び転出ではとみられます。これと、伊勢崎線での余剰4両と組んで、東上ATC搭載で、東上線転出も予想出来そうです。


野田線は、2022-3-12ダイヤ改正でも変更がありませんので、HPで掲載の運用表で現在も施行となりますが、40運用43編成予備3となります。これを、すべて60000系かそれに準ずる新型車両に置き換えとなります。

捻出された中間車組込の4両18編成(72両)と、編成で新製の5両7編成(35両)、計107両が新製となりますが、仮に6両で維持ですと、8000系が6両16編成(96両)、10030系が6両9編成(54両)相当分の置き換えとなりますから、計150両新製となります。

差は43両分となりますが、1両1億円程度の車両価格と想定しても、減車でざっと、43億円程度の設備投資費用が削減となります。混雑が増しても減車の判断か、単なるコスト削減か、評価は分かれそうです。柏など、既にホーム柵設置駅でも、新たに5両化改造等が必要にもなります。


またこの4月に、11460編成が廃車となったようで、既に解体という情報があります。修繕されていない車両を中心に、転用をせず、そのまま廃車という可能性も予想出来ます。

東武についてはチョッパ車が、他の私鉄よりも依然と多く、今後、VVVF化の方向としても、費用対効果といいますか、10000系の修繕より、新車投入の方が安く済む可能性があります。
21-06-08-510081
【画像】東上線から半蔵門線乗り入れ用として転入の51008編成
これで、30000系が全編成東上線に配置となってます。


◆伊勢崎線系統は今後地下鉄車と共通?
地上運用は、朝夕をベースに、昼間は久喜-館林間と、浅草-北千住間の折返し運用しか存在しません。

このため、将来的には、地下鉄運用と共通化にした方が、ダイヤ乱れ時の対応や、予備車の共通化、ホームドア設置駅の増加対応、ワンマン化などで、最善ではと思うからです。

地下鉄運用は、10両編成半蔵門線系統と、7両編成の日比谷線系統に区別されます。前者は50000系または50050系で車種が統一されています。相互乗り入れ区間を、久喜-館林間に延長の場合、最低4運用の増は必要となります。

車両を賄ったとしても、東上線で残る50000系(51003~51007)の5編成は必要でしょうか、この5編成は、既に転入の2編成(51008~51009)と同じく、50050系と車体幅が同じの編成です。

後者の日比谷線系統は、浅草-北千住間は、6運用の折返となりますから、単純に70000系車両の増備で対応は出来ます。浅草駅の乗り入れも7両ですと、ドアカットも先頭車だけ。

プラスアルファで、朝夕の区間急行・区間準急をどうするがでしょうか。


栃木方面は20400型の改造投入で一段落し、6→5両化減車も、野田線8000系の置き換え見込みはこれで判明、残るは、上述の館林・亀戸・大師線ワンマンと、その3両、東上線の4両ワンマンという程度になりました。
牛丼 牛めしの具(プレミアム仕様)20個【牛丼の具】  時短 牛めし 保存食 お取り寄せ レトルト 肉 牛丼 業務用 惣菜 送料無料 お弁当 絶品 レンジ 一人暮らし 簡単調理 誕生日 父 夫 子供 お取り寄せグルメ 単身赴任 牛丼の具
牛丼 牛めしの具(プレミアム仕様)20個【牛丼の具】  時短 牛めし 保存食 お取り寄せ レトルト 肉 牛丼 業務用 惣菜 送料無料 お弁当 絶品 レンジ 一人暮らし 簡単調理 誕生日 父 夫 子供 お取り寄せグルメ 単身赴任 牛丼の具
21-06-08-11258-11460
【画像】4月に廃車解体となった11460編成(手前4両)


◆そろそろ東上にも新車が欲しいが…
東上線も、9000系や10000系列を中心に、チョッパ車や未修繕車が多く存在します。

故障車の離脱も相変わらずの模様ですので、地下鉄乗り入れ車新車など、何らかの動きが欲しい所も、今回の設備投資の発表も含め、ない模様です。

とりあえず上述の余剰車に、東上ATC搭載で、10000系列の転配、故障車の置き換えや予備車の増などは必要だと思いますが……。(つなぎ)



◆まずは野田線車両置き換えが優先的
となります。

これが一段落後、上記の予想(妄想)は別にして、東上、伊勢崎線の地上運用置き換えは確実だと思います。


また、10000系列の未修繕車ですが…
伊勢崎線---6両13編成(78両)、4両9編成(36両)、2両18編成(36両)--150両
東上線---10両11編成(110両)
野田線---6両4編成(24両)

総合計284両となりますが、過去の修繕で年度別の実績は…

2008年度---24両
2009年度---24両
2010年度---18両
2011年度---20両
2012年度---26両
2013年度---26両
2014年度---26両
2015年度---24両
2016年度---22両
2017年度---12両と20400型の一部
2018~2021年度---20400型のみ

1年で最大26両というスローペースなのは、工事をする設備や会社の都合とみられますが、284両ものの未修繕車ですから、10年以上は掛かります。

既に11460編成の廃車発生ですが、相当の廃車車両発生も、やむを得ずでしょう。ていうか、8000系修繕も未修繕で廃車の車両もありましたので、全編成修繕も無理があります。

このような状況ですから、ひとまず野田線置き換えを優先的に、だと思います。5両減車は予想外でしたが、古い車両ばかりだった野田線で、今後、全車VVVF化となります。

2025万博、OsakaMetro中央線大変化

21-12-09-01
【画像】子供の時に見た「未来感ある」400系デザイン
将来的な完全自動、またはATO運転も目標か

2021-12-9 17時掲載開始
2021-12-10 0時加筆
2021-12-13 17時加筆(24系転用)

新型車両400系と新造車両30000A系を中央線に導入します
EXPO 2025 大阪万博 ピンバッジ ケース付
EXPO 2025 大阪万博 ピンバッジ ケース付

2025年大阪・関西万博 SDGsガイドブック
稲葉茂勝
文研出版
2021-09-29


2025大阪万博は既に開催地が夢洲で決まっています。大阪府知事もそのロゴが書かれたポロシャツやジャンパーを着用し、マスコミ露出となるなど、事実上、知事専用の制服と化してます。マスコミ受けを気にする政党ならではの「うまさ」でしょうか。

で、アクセス鉄道となるのは、「OsakaMetro中央線」となり、現在のコスモスクエアから先、夢洲に繋がるトンネルも、トンネル自体の土木は、道路と一体で作られたため、既に完成し、接続部分と、駅舎と施設だけにっています。

残工事も進捗ではないかと見られます。私も、レンタカーを少し借りるか、日本タクシー系列のバスに乗るなど、今の夢洲を取材したいですね。

かねてより、車両の新製も色々と話題になっていましたが、本日9日、車両形式とデザインが発表となりました。

▼30000A系……6両10編成(2022/7~)
▼400系……6両23編成(2023/4~)

このような具合となります。
ちなみに現状は…
▼20系……6両15編成(2602-2607,2631-2639)
▼24系……6両5編成(24601-24604,24656)

平日最大運用……17運用20編成予備3

これが、20編成→33編成となり、予備3維持の場合、13運用増大となります。

現状、平日朝ラッシュ時は最大4分間隔(3分15秒~5分、以下、ピクトリアル2019-8月増刊号引用)となりますが、御堂筋線並に、特に夢洲-長田間で、現状の倍近くの運転、2分15秒の最大運転ですと、12~13運用程度は、ざっと必要になるかと思われます。

最大運転時に近鉄方面も必要は無いでしょうし、近鉄方面の増大は必要がありません。夢洲-長田(森ノ宮)間の小運転運用が新たに登場と思われ、中運転で生駒折返、大運転で学研奈良登美ヶ丘運用となるでしょうか。
私鉄車両編成表2021
交通新聞社
2021-07-16

JR電車編成表2022冬
交通新聞社
2021-11-22


11-11-17-32604
【画像】谷町線用30000系
冷房化だった30系の置き換え用でした。


◆30000A系は最初から谷町線転用が前提
この車両は、現在、御堂筋線や谷町線で運行されている30000系とほぼ同じデザインで、万博期間中は輸送力増強(運用増)として、中央線で運行する車両となります。つまり、朝ラッシュ時を含めたピークで、多客が見込まれるための運用増車両となります。

車番も、デザイン画から、32651~となり、万博終了後は、谷町線にそのまま転用となるようです。2022年7月で先に10編成投入となりますので、まず、先に20系の廃車が予想出来ます。

20系は15編成存在しますので、30000A系と400系で、ひとまず置き換えとみられます。流石に現在のけいはんな線95㎞/h走行も、騒音が激しく、無理に高速改造をした感じは否めません。元々は、その速度で想定された設計ではなかったはずで、置き換えが急務といえます。

24系も5編成存在しますので、他線へ運用増(万博関連の、四つ橋線や谷町線など、他線の運用増)か、谷町線での中間更新未実施車の転用になる模様です。
(廃車については事実相違なため削除しました)


これで、中央線は、古い車両での運行ではなく、新型車の運行で、イメージが向上します。1970万博での、御堂筋線開業時から運行されていた車両が、一気に引退、当時最新鋭だった、30系登場と同じパターンですかね。

また、2025年万博終了後は、上述のように30000A系は谷町線転用となります。22系初期車の置き換えとみられます。
13-10-15-31601-02
【画像】御堂筋線用30000系
10系の置き換え用、VVVF機器更新車も対象となり、なかもず開業で増備した10系も置き換え見込み


ちなみに30000系は、現在御堂筋線【上画像】で10系の置き換えとなり、2020年度は今日時点で、31620編成まで増えています。

これにより、10系1121編成が先日廃車となり、残る10系は1123~1126の4編成、これらも、今年度末か来年度で、全てが置き換えとなるでしょう。30000A系が2022年度とみられますので、31621~31624新製となり、それまでには10系置き換え完了でしょう。

22系は、新20系と呼ばれる一連の車両でも、1990年と、23系と並んで早期に登場した車両です。

当時は30系、堺筋線の60系非冷房車が多く存在した交通局時代で、冷房化促進とその車両更新と比較して、改造より、新車の大量製造によるコストダウンの方が安かったのか、堺筋線66系と同様、交通局全路線の完全冷房化と省エネで、一気に増備された系列・車両となっています。

1990年製造から2025年で既に35年が経過、20系や御堂筋線10系はそれ以前の車両です。

2010年頃から始まった中間更新で、機器更新や内装のリノベーションもされていますが、経年を比較しても、車両の置き換え時期としては最善といえます。


谷町線で、恒久的に形式が2つ混在するのは課題ですが、谷町線では既に30000系(32601~32613)が13編成も存在するため、やむを得ずでしょうか。

最も、車両の形式を同一にさせるなら、30000+30000A 13+10=23編成と、これは四つ橋線24系の編成数と同じ(23601-23622,23656<谷町線から転用>)になります。

30000+30000が、谷町線よりも四つ橋線転用ならば……、という気もしますが……。

18-11-18-01
【画像】冷房化と省エネを同時に実現した新20系、緑木公開時


◆400系で新20系世代を置き換えか
上述のように、新20系(21,22,23,24,25系の総称)も2025年で車齢35年となり、今後の、各線置き換え車両としては確実となりそうです。

新20系は66系も同じ時期となります。また、長堀鶴見緑地線の70系も、1990年花の万博で、7101-7113編成に関しては、一気に増備された車両が存在します。

御堂筋線……100
谷町線……200
四つ橋線……300
中央線……400【決定】
千日前線……500
堺筋線……600
長堀鶴見緑地線……700

他路線も容易に車番や形式も推測が出来ますが、今まで通りの車番付与では、無理がある3桁ですので、例えば、初期の編成が401とし、ハイフンを付与することで、号車によって異なる車種で、細かい形式の差異、例えば、「401-1~401-6」でしょうか?

400系は、1943年に御堂筋線(戦前に開業した大国町-花園町を含む)で、現在の四つ橋線区間開業によって、6両だけ新製された形式の2代目となります。当時は1両単車運転に、御堂筋線と車両が共通、また、太平洋戦時下という状況で、6両しか認可されなかったとあります。(上述ピク149P)

初代の400系は、1970万博を前に廃車となりましたから、2代目ながら、2025年万博で登場・復活となる訳です。

今後の新20系置き換え車両としては、ピッタリといえます。他線の波及は確実でしょう。

乗務員減、ワンマン運転、ホームドア全駅展開、古いWS-ATCの無線ATC化等、新技術移行などを見据えた中期的計画でしょう。
鉄道ダイヤ情報 2021年 12月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2021-11-15




◆中央線8両編成にはならず…
新製車両も6両となりました。個人的には、万博期間も含めて、8両化を予想してましたが、万博終了後の輸送力や、現状の比較から、6両維持となったようです。

輸送力は編成増備で運用増となり、30000A系の谷町線転用となりました。近鉄車の関連から、6両で充分でしょうか。8両では輸送力過剰ですよね、万博以外では。

ワンマン運転は言及がありませんが、「自動運転の実証実験」の記述はあります。

このままでは、列車増発で乗務員の人数が増えてしまいます。しかし、ひとまずはワンマン化ですと、車掌が運転士として職種転換が必要となりますが、総人数としては余り変わらずとなり、車掌がなくなる分、運転士が倍になる計算となります。

恐らく、ホームドアは全駅整備でしょう。近鉄も波及すると思われます。

もっと言えば、新車投入により、現在の地上現示式WS-ATCシステムを、車上のATCにするなり、無線のATCなどと、新たな保安装置への転換も予想出来ます。自動運転記述も、現状の古いATCのままではないでしょう。
91-7000
【画像】登場時の近鉄7000系
最近の編成は殆ど未撮影だったのが判明でした…。元近鉄広報マンの運転士時代の乗務経験もあるとか…。


◆近鉄はどうなるか
もし、近鉄運用で運用増の場合、7020系の増備も期待が出来ず、1運用程度の増ならば、近鉄とMetro車の運用持ち替えで対応でしょうか。ワンマン化やホームドア対応ならば、近鉄側の改造も必要となり、動向が気になります。

この際、思い切って近鉄も新車両は有だと思います。Metro車が置き換えとなれば、2004年(2006年は間違いのため訂正)増備の7020系を除けば、近鉄車が一番古くなるからです。

複電圧車はどうなったのでしょうか?

近鉄のことですから、複電圧車も、通勤車両ではなく、まずは特急車両でしょう。

ひとまず、今の「しまかぜ」のような具合で、2~3編成程度、名古屋・伊勢・奈良線京都線系統から、限定的な運転とし、万博終了後は奈良線の直通の通勤特急として、運転を継続させる訳です。

複電圧車は特殊となり、車両サイズも他の車両と異なりますので、作ったとしても小規模に留まるでしょう。

通勤車両も、一部の7000系で機器更新がされているのと、7020系も普通鋼製で登場ですが、これも、2025年で20年が経過するため、思い切って、全車両を新車に置き換えるというのも、一つの方法でしょう。

これらは13編成存在しますので、Metro車のデザインと遜色ない新車を、近鉄も、でしょうか。

それ以前に、近鉄さんもエエ加減に通勤新車を作って下さいな…。

有利子負債1兆の負担も理解出来ますが、自己資金負担が無理な場合、車両保有会社を作ってリース・使用料を支払う方法でも、何でも。

現業部門に予算を掛けず、また既に、経営・会社側の敗北でしょう。批判は承知。

【新発売】【松屋 牛丼 レトルト】新牛めしの具(プレミアム仕様)5個セット【牛丼の具】時短 牛めし 手軽 お取り寄せ グルメ おつまみ 牛皿 受験 単身赴任 1食当たりたっぷり135g冷凍食品 冷凍 おかず セット 冷食 お惣菜 牛丼 肉 業務用 惣菜 仕送り 食事 レンチンご飯
【新発売】【松屋 牛丼 レトルト】新牛めしの具(プレミアム仕様)5個セット【牛丼の具】時短 牛めし 手軽 お取り寄せ グルメ おつまみ 牛皿 受験 単身赴任 1食当たりたっぷり135g冷凍食品 冷凍 おかず セット 冷食 お惣菜 牛丼 肉 業務用 惣菜 仕送り 食事 レンチンご飯
【メーカー希望小売価格12800円→6980円】【松屋 牛丼 レトルト 】新牛めしの具(プレミアム仕様)32個セット【牛丼の具】 時短 牛めし 保存食 お取り寄せ お惣菜 おかず セット 牛皿 冷凍冷凍食品  1食当たりたっぷり135g 肉 牛丼 業務
【メーカー希望小売価格12800円→6980円】【松屋 牛丼 レトルト 】新牛めしの具(プレミアム仕様)32個セット【牛丼の具】 時短 牛めし 保存食 お取り寄せ お惣菜 おかず セット 牛皿 冷凍冷凍食品  1食当たりたっぷり135g 肉 牛丼 業務
11-11-18-03
【画像】昼間に北加賀屋で待機する23系車両


◆13編成増による車庫スペースは?
万博で一時的にMetro車が13編成増となり、森ノ宮車庫で余裕があるのかが気になります。旧・工場部分は再開発という話もありますが、詳細は確認していません。


▼旧工場部分解体→13編成留置編成スペース→万博終了後再開発スペース転用
比較的現実的な案はこれでしょう。既に自社線内で用地はありますから、問題が無く、一時的に留置線→30000A系谷町線転用後に更地→再開発スペース転用となるわけです。


▼近鉄登美ヶ丘車庫の用地を借用する
ウィキに画像がありますが、森ノ宮の用地を先に再開発となる場合など、問題がある場合は、この用地を借用するという案も予想出来ます。画像を見ても、空きスペースに余裕があります。13編成まででもなく、10編成程度でも充分と言うほどの借用となります。

問題は、一時的に近鉄でのMetro運用が増大するのと、近鉄乗務員の問題、そして、近鉄がその借用に応じて貰えるかという点でしょう。借用ということで、Metro都合になりますから、増設費用はMetroで負担、工事を近鉄委託、なども予想は出来ます。

近鉄も東生駒車庫はやや手狭な感じもし、もし、1500V/750Vの複電圧車が決まって、近鉄奈良線などと直通で、万博会場まで運転の場合、東生駒-富雄付近の旧向谷(おおたに)トンネルを生かし、その渡り線スペースや、デッドセクションも、東生駒車庫内で必要となりますので、近鉄としては、一応は一挙両得という感じもします。


▼夢洲で新たな車庫を作る?
完全地下で、夢洲で新たな車庫を作ることも予想出来ます。

但し、人工島ですので、液状化対策や、今後予想される南海トラフの津波対策などが必要となり、費用対効果の問題もあるでしょう。

ただ、車両運用上でも西端の車庫で、ダイヤにも余裕が出来ますし、万博開催時は折返の際、頻発運転で威力を発揮するでしょう。

恒久的な車庫となるのは確実で、森ノ宮の車庫で、再開発が出来る余裕も出来ますが、一番費用が掛かる案となりそうです。


▼千日前線の車庫を作って森ノ宮車庫のスペースを捻出する
千日前線の車庫は開業時から存在せず、今里で小規模な留置線に駅留置のみとなります。

千日前線は運用調査の範囲外(当サイトは、中央線と堺筋線、一部の御堂筋線のみです)ですので、細かい所は、現行ダイヤが掲載の他サイト様をご覧下さい。

このため、中央線での千日前線回送が存在します。万博開業で、回送ダイヤの捻出(増発分)も兼ねて、千日前線で地下車庫を作るという方法ですが、しかし、これは気配すらありません。

月検査や車輪転削は森ノ宮の不定期回送、省令検査は北加賀屋の緑木で継続とさせ、南巽や野田阪神で、天下茶屋みたいに、少し先に線路を延ばす形で、留置線を作るだけでも違います。鶴町延伸がない、長堀鶴見緑地線大正駅西端の例と同じ具合ともいえます。

4両編成で充分な輸送量なため、8両×2編成の延伸スペースで4両4編成、これを野田阪神と南巽両方で作れば、8編成分、現状、森ノ宮回送は6運用あるようですので、予備車も含めても、可能な範囲でしょうか。この、森ノ宮車庫分の捻出だけでも、13編成の車庫スペース増も変わってくると思います。


▼谷町線などに一時的な回送・疎開留置となる
これは、他路線の車庫の活用となります。一時的な留置も予想出来ます。簡単に済ます方法といえます。線路が繋がっている谷町線、四つ橋線の、大日、八尾南、北加賀屋でしょう。

万博で、他路線との直通運転はあり得ない気配もしますが、臨時列車としてのサービスとしては、予想も出来ますし、その便乗を兼ねた疎開留置となります。

本町付近の四つ橋線は、関空アクセスの難波や天王寺もあり、大いに予想が出来ますが、現業部門と輸送量、労使との検討課題、両数が異なることによる、既に設置されているホームドアの改造もでしょうか。
19-05-04-01
【画像】1990年以降の新規開業路線はリニア駆動式
8131も元々は今里筋線用車両、運用減と長堀鶴見緑地線運用増が一致して転用に


◆面白くなってきたOsakaMetro
といえますね。万博招致が大きいです。万博がなかったら、そのまま30000A系の置き換えで継続だったことでしょうし、20系ももう少し延命でしょう。

交通局から、民営化による好影響も大きいでしょうか。

言い替えれば、既存車両の記録・撮影などは、今が最適とも言えます。
18-11-18-02
【画像】21系21418のVVVF
現在の同編成は中間更新となり、このVVVFが新品に取替・機器更新となっています。
横長の箱にGTOの素子が入るようです。


◆新20系中間更新について
フォロワー様からのご指摘もあり、2021/12/10 0時時点で加筆します。「新20系中間更新について」ですが、「中間更新」は、他社で言う車両更新となります。

新20系では、内装のリノベーション(大規模改修)の他、VVVFの機器更新(電子機器劣化等による、GTO素子→IGBT素子の、装置丸ごとの積み替え)もあり、大がかりです。

ウィキで詳細がまとまっていますが、まず、千日前線の25系は、ワンマン改造もあってか、2014年で全17編成終了と、比較的早期に中間更新が終わっています。

次に御堂筋線の21系、こちらも今年度で全18編成の中間更新が終了しています。千日前線と御堂筋線に関しては、御堂筋線の30000系新製→10系廃車以外では、車両の動きは当分はないでしょう。

更に中央線の24系も、2016年に全5編成終了、95Km/h走行による影響で、早期完了でしょうか。

ところが、谷町線22系と四つ橋線23系は、殆どで、中間更新が進捗していなかったようです。これが迂闊といいますか、当方での、OsakaMetroの動きで、認識不足がありました。

▼22系
22601~22605,22607~22609---8編成中間更新済
22610~22619,22655~22663---19編成まだ

▼23系
23601~23605,23607~23610,23656(旧谷町線22606)---10編成中間更新済(23610は現在工事中の模様)
23611~23622---12編成まだ

ちなみに堺筋線66系は…
66611,66612のみ(66610が現在アルナ車両入り)

堺筋線66系は後2編成だけですので、来年度には一段落でしょう。

22系と23系の中間更新未実施編成の多さが、失念でした。もしかしたら、現在、23610の他にも、中間更新工事中の車両があるかもしれませんが、谷町線未実施編成の多さが顕著です。

フォロワー様からのご指摘は、未実施編成で、2025大阪万博終了後、30000A系転用により廃車ではないかという点です。

30000A系の谷町線転用が、12月9日で分かっているのですから、わざわざ、既存22系に、予算と手間暇掛けて、中間更新の必要も無く、そのまま、新型車両で置き換えとなる訳です。後期の車両が廃車候補となりますが、これは、中間更新の順番も影響しています。

四つ橋線はそのまま、中間更新を継続、最近の出場車は、ワンマン準備工事に、運転台のハンドルが、千日前線や堺筋線と同じ「ワンハンドル(23605編成など)」になってました。

これは、谷町線の最新の中間更新車、22608編成でも同様ですが、特に四つ橋線は、本気で、将来的には全駅ホームドア+ワンマン化となるでしょうか。

30000A系6両10編成の谷町線転用の他、24系は、既に5編成全編成が中間更新と、機器更新されたVVVF機器も、比較的新しいため、谷町線転用で、未実施編成とトレードで廃車となるでしょう。

これで15編成の見込みとなりますから、直接、谷町線で中間更新をする残りの編成は、4編成程度で済むことになります。これですと、谷町線30000A系の、転用理由も納得となりますかね。従って、2025年時点でも、GTO素子のVVVF車が、谷町線で残る計算にはなります。


少し視点を変えて…

19-10-14-B6-Z3
【画像】313系1100番代車、B6編成
1100代車は、ブレーキチョッパ+抵抗器の搭載が、4次車の1103~以降で存在し、それ以前では存在しないなど、細かい差異がある。

2021-11-19 5時掲載開始

前ブログ記事で改めてまとめましたが、やはり、異論反論はあるようです。多少のご意見もありましたので、視点を変えて、現在変化されている状況も含めて、色々と整理することにしました。

不安定で、発言がブレブレな所はお許し下さい。


JR電車編成表2022冬
交通新聞社
2021-11-22



21-11-19-01
【画像】313系仕様一覧

まず、JR東海の在来線車両である「313系」は、1998~2015年と、539両もの車両が製造されました。これまでは、国鉄型車両として継承された103系、113系、115系、117系や、身延線123系、飯田線119系など、実に多くの車両や形式が存在してました。

東海道線はJR東日本車と併合して、東京まで乗り入れる運用も存在し、反面、JR東日本車も、東京から島田まで乗り入れる列車もあり、会社で異なる車両の走行㎞を、それぞれで調整していた形でした。

JR東日本でE231系が登場し、東海区間の乗り入れが島田から沼津まで大幅な短縮となり、東海車も東京に乗り入れる113系も消滅しています。

この他の路線も、国鉄型車両で運行が継続も、2015年までには、電車の国鉄型車両が、211系を除いてようやく消滅・置き換えとなっています。東海道線での117系は、末期での運用は朝夕のみ、昼間は大垣-米原間、浜松-豊橋間だけでしたが、これが313系で置き換えとなっています。

結果的に、昼間に車庫や駅の留置線で留置する車両は大幅な減少、車両運用の制約がなくなるばかりか、共通化となり、快速系統の6,8両の運行で、輸送量増加、サービス向上にもなっていますし、多種多様だった車両形式が、一本化となっています。

このため、313系では「番代」で種類や仕様が増加していますが、それぞれの線区での仕様や、ワンマン運転、運転方など、細かい違いや差異はそのままとなっています。


◆315系登場後で
在来線通勤型電車「315系」運転開始について」で、中央線の名古屋-中津川間の315系統一は、前ブログの通りで、313系神領車の転属予想も前ブログの通りですが、まず、現在、313系での変化といいますか、判明点を忘れておりましたので、もう一度おさらいをします。
14-08-27_2706M
【画像】現在はB206が日本車両、セラジェット取付工事中の313系8000代

◆B400代、B200代の「セラジェット取付」
セラジェットは、ミュージェットとか、増粘着材などと、呼び方は異なりますが、メーカーの商品名の違いとみられます。

即ち、車輪の空転や滑走を抑える道具となります。砂ではなく、特製の粘着剤を車輪に吹き付けて、勾配路線や雨天時の空転や滑走を抑えるわけです。

この装置は、上図Kの1700代、上図Uの1300代B500の編成では新製時から取付でした。
走行線区は、「中央線名古屋-松本」「武豊線」「関西線」と、「一部の東海道線で、大府-大垣間」「飯田線豊橋-茅野」となります。

次に、213系でも取付となっています。飯田線転属時のトイレ設置と同時に、近畿車両でセラジェット取付」となっています。

これに、最近は上図EFの3000代、上図GHの8000代、上図Tの1300代が追加設置です。Tの1300代は、同時にワンマン準備工事が、ワンマン化となっておりますから、上図Uの1300代B500の編成と仕様を同一にさせる目的は確かでしょう。

上図EFの3000代、上図GHの8000代は追設となります。3000代は、飯田線や身延線での走行線区で追加となるわけです。セラジェット取付が元々なかった線区で、飯田線でも上図Kの1700代のみでした。

身延線の最大勾配は25‰、飯田線は40‰ですが、それ以外にも、秋の紅葉シーズンでの落ち葉対策もでしょうか?

315系投入で、213系の置き換えとなりますが、上図EFの3000代、上図GHの8000代は追設となります。つまり、飯田線213系の置き換えではないかという点です。

前ブログではそれを否定しましたが、セラジェット取付を忘れておりましたので、大垣案となる筈です。身延線でも必要なのかは分かりませんが、最近追設となっています。

このことから、まず、大垣のR100代編成は、静岡に転属の上、静岡のV0編成と共通運用にして、身延線の他、飯田線と共通で運行ではないかということです。

上図EFの3000代……V1~V14,R101~R116(上図Pの3100代も、セラジェット追設として想定)
現状運用のままですと、静岡予備1、大垣予備3で4と余裕がありますので、予備を2としても、残り2編成で余裕が生まれます。

但し、美濃赤坂線の1~2運用をどうするかです。大垣車転属でそれが問題となります。

その上で、上図Tの1300代も、東海道線名古屋口ではなく、213系置き換え用として、大垣ではなく、静岡車として、飯田線ではないかという点です。

上図Tの1300代………B401~B408

確かに前ブログでは、飯田線では早すぎると書きました。213系は車掌乗務のため、ワンマン対応も仕様上、必要がありませんが、早朝や夜間の乗客が少ない時間帯で、ワンマン列車を増加でしょうか?

前ブログではY30編成の飯田線転用だけで考えましたが、それですと、8両連結の2両が不足します。

転換クロスシートも、213系と同様仕様のままで、長距離で利用する乗客も問題はなさそうですが、213系は13運用必要なため、運用数比較で、5編成不足となります。

これを更に、B500代や、3000代の予備車余剰分等で追加させるのかどうかでしょうか?

問題は、上図GHの8000代、飯田線転用も、結局の所、上図Kの1700代と仕様を同じにすればいいのですが、日本車両でセラジェット追設工事も、ブレーキチョッパ+抵抗器や2パンタ化がされていません。

つまり、そのままでは、飯田線でも疑問があります。

反面、373系は、セラジェットはありませんが、ブレーキチョッパ+抵抗器は取付で、既に飯田線や身延線で特急列車の運行となっています。

8000代を静岡転属で、373系で運用を取替る形で、飯田線373系を増加か、8000代を無改造のまま飯田線のままか、または別途改造するのか、この辺りでしょうか。

反面、中央線平日夜間のホームライナーは、8000代で運行のため、これを廃止にさせるか、383系化かなども注目となります。または、何も動きがなく、8000代は現状維持かも。

上図GHの8000代……B201~B206

383系移管でライナー維持も、8000代の編成は平日下りライナー以外が不要になるため、飯田線213系転用が気になります。やっぱり飯田線転用しかない?
13-03-08-35
【画像】早い時期に投入した静岡車313系3000代


◆そもそも、2024年度以降の315系4両30編成は静岡だけなのか?
【適時開示】通勤型車両315系の受注に関するお知らせ

315系8両23両は神領確定となりましたが、4両編成となります。2022年の4両2編成、2023年の4両10編成も、神領なのは確実でしょう。関西線などとなります。

2024年度以降、静岡車として4両30編成を予想しましたが、過去の記事で気になっていたのが
「313系3編成の扱い」「311系4両の置き換え」
これで迷い、及び議論が分かれておりました。

そして、色々とご意見を頂いたり、思う内に「そもそも、2024年度以降の315系4両30編成は静岡だけなのか?」という疑問を抱いた訳です。

「313系3編成の扱い」は、前ブログでは3+3両として大垣転属としましたが、この記事では完全に静岡転属として考えます。

上図Cの1500代……B101~B103
上図Jの1600代……B104~B107


3両7編成となりますが、飯田線運用の1700代も静岡転属で、予備車の共通化とします。

上図Kの1700代……B151~B153

要するに、神領3両のB200代以外の3両全編成転属となります。中央線名古屋-中津川では不要になる、関西線でも313系4両12編成もあれば充分になるという点です。

関西線としては運用数が多いため、315系4+4で愛知環状鉄道、平日夕方以降の乗り入れも継続とします。ダイヤの変更も必要ですが、これが4+4×2~3本あれば問題ありません。予備2として、残り4~6編成程度が関西線運用となります。

上図Kは運用を丸ごと静岡移管だけですが、CとJは静岡転属で3両単独運転が可能となります。今の静岡発311系の運用を生かしつつ、浜松-豊橋間の単独運行(または3+3両)でも、影響はないでしょうか?

大垣では3+3両は、中間の運転台が発生する、運用上で使いにくいというご意見がありましたが、この単独運用ならば、静岡転属しかありません。これで7編成分の315系は必要がなくなります。

静岡車211系は3両31編成存在します。315系4両30編成、そのままでも問題ありませんが、313系3両との活用面となります。211系2両9編成は、3→4両化で、2+3両併合を削減とします。

1700代も飯田線との送り込み、もし8000代も飯田線となれば、送り込み列車としては適当です。余談ですが、373系との関連も気になります。


◆2024年度分の4両16編成は
続いて、武豊線を神領車配置のまま、現状運用で存在する、4両5編成の必要分だけにし、4両6編成は神領→大垣の313系転属、残り4編成は、大垣→静岡の運用移管でしょうか。

現状、静岡・菊川・浜松と16両分の出区があるため、そっくりそのまま静岡運用に移管…。

315系、2024年度分は、4両16編成の内、5編成神領、11編成静岡(静岡は最終的には25編成となる)という見方です。

神領は都合4両17編成となります。8両23編成と併せ、68+184=252両

多少の数値で前後するかもしれませんが、しっくりはします。東海道線豊橋-米原間で、武豊線の直通列車以外で、殆どが転換クロスシートだけにはなります。朝のピーク時間帯も、現状の中央線→東海道線直通列車も存在し、そのままですと、ロングシート運行も少し発生するでしょうか?


◆結局はワンマン車をどうするか
中央線名古屋-中津川間が315系で統一でも、木曽方面は313系1300代が残ります。前ブログの通りです。

現状B500-6運用
現状B400-1運用
これに、予備車1編成を考慮しても、8編成は、神領所属のまま残す必要があります。中津川-松本間で必要となります。

平日上りの南木曽・坂下発名古屋行の中津川分割等も必要となりますが、B500-6運用で1運用分は、10両連結で中央線名古屋-中津川間運行のため、中津川-坂下・南木曽間折返し運転で対応出来そうでしょうか?

続いて武豊線で5編成は必要になります。更に、上述のように、R100代の編成が全て静岡転出の場合、美濃赤坂線の1運用が不足するため、これも必要となり、少なくとも6運用が必要です。

更に関西線で、出区時点6運用は必要となり、8+6+6=20運用となります。24編成が存在ですから、これ以上の車両が、飯田線方面に捻出出来るかどうかも微妙な所となりそうです。

恐らく、上図UYのB500代は、ひとまず24編成そのまま神領配置とし、これに美濃赤坂線追加という感じでしょうか?
もしくは、丸ごと大垣転属か…?

大垣転属丸ごとは、いずれにしても、木曽ローカルでは回送は発生します。関西線武豊線は名古屋止・始発の活用となります。

中央線名古屋-中津川間で10両運転は減少、最終的にはなくなるのは確実でしょうから、運用数の余裕で、美濃赤坂線が捻出出来そうでしょうか?
21-11-19-02
【画像】大垣都合と予想

313系現状276両、予想で268両(転出32両、転入24両)

廃車60両……転入24両、神領運用移管20両、静岡運用移管16運用
廃車28両……結果的に静岡移管

残り48両(B500編成)をどうするか

現状276+60+28=364両
予想268両または316両(96両減または48両減)


21-11-19-03
【画像】静岡都合と予想

現状127両、予想で205両(転入78両、飯田線運用移管32+16+9=57両、転入21両)

廃車93+18=111両
新製4両25編成100両

残り18両(B200代)をどうするか

現状127+111=238両
予想205+100=305両+(18両)

67両増(85両増)


◆神領予想
神領は都合4両17編成となります。8両23編成と併せ、68+184=252両

現状136+139=275両
廃車139両
新製252両

275-252=23両減

残り48両(B500編成)を、そのまま神領か大垣か、どうするか


もう予想はこの辺で…ご意見もまあまああり、もう一回まとめましたが、考えすぎて疲れました。

そういえば、11/18に、315系C2編成は昼間に出場、関ヶ原まで行ったようですが、11/6確認時にも、他の編成がありましたので、C3,C4と、年末まで立て続けに出場ではとみられます。

**********

そして、大幅に遅れております、近鉄案件を継続させて下さい…。

他が一段落し、年内一杯は近鉄のみとなりそうですが、手間暇が掛かっている「特製時刻表」「ダイヤグラム」は、編集時間の都合で厳しくなっています。特に、最近ダイヤ変更となり、一段落となった南海と京阪に関しては、製作を辞めようかと思っています。

「ダイヤグラム」は、元々自分専用で製作しただけで、このデータを生かして、途中から、公開と、「特製時刻表」製作となっておりました。

「特製時刻表」は、Excel2019で、細かい編集作業も必要で、一つの路線に一週間は要しております。作っても、記入ミス等で責任が発生しています。著作権も引用の範囲を考えても、微妙だと、かねてより思っておりました。

本来は鉄道会社で発行して頂きたい分類、内容→時刻表ですが、Googleの分析を確認しても、思ったよりもアクセス数が多くない実情もあります。(運用表のアクセスと比較しても、正直、少ない内容もあります)

その編集時間も含めて、私自身の仕事と、遅れている近鉄案件の進捗で、お願いをしたいです。


315系8両23編成は、中央線の集中配置に


21-04-11-3617M
【画像】中央線名古屋口の10両編成は消滅に、この211系10両も、記録はお早めに…。
そんな私も未撮影編成がまだまだ…。

2021-11-18 5時掲載開始

2021-11-6~7の315系登場、日本車輌出場から、早10日経過の17日、「在来線通勤型電車「315系」運転開始について」が、JR東海で公表となりました。

運転開始日は2022/3/5(土)となります。仏滅ですが、ダイヤ改正が12(土)になるのは濃厚とみられ、その前の車両の動きとなりますので、暦は関係ないでしょう。

これは、武豊線電化開業を思い出します。

こちらのサイト様に詳細が残っておりますが、2015/3/14ダイヤ改正を前に、2015/3/1で先に電車の運行となっておりました。この13日間で、元々運行されていた名古屋車のキハ75などが、美濃太田に転属、国鉄型気動車が廃車など、動きとなっています。

この考え方と同じように、315系もダイヤ改正の1週間前には運転開始となりそうです。2021年度分は8両7編成のみなため、56両に超えない範囲での車両の動きが予想出来ます。事前に動きとなるでしょう。

過去記事

JR東海、315系の製造時期の詳細が判明となる、の続き

JR東海、315系の製造時期の詳細が判明となる

鉄道ダイヤ情報 2021年 12月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2021-11-15

JR電車編成表2022冬
ジェー・アール・アール
交通新聞社
2021-11-22





特色点が「中央本線の名古屋駅~中津川駅間は、特急車両を除き、2023年度中に車両を315系に統一します。」という記述です。これによって……


▼8両23編成の315系配置が神領だけになる。
▼中央線名古屋口では211系の廃車以上に、「315系に統一」記述で、313系の転出が発生する。
▼313系でも、木曽ローカル(中津川-松本)や、武豊線、関西線で充当する1300代(B500代)の必要分は残るものとみられる。



これらが確実となりました。

この315系投入による211系の廃車は、かねてより決まっておりましたが、313系の転配は、ネット上でも議論が分かれており、当方も、1月~2月に、上述のブログでまとめた訳ですが、正直な所迷っておりました。

これらは、当時、言及が殆どなかったためです。315系8両編成の一部で、大垣配置ということです。

しかしながら、2023年度(2024年春)までには、「315系統一」と明確な記述でした。

2022-3月ダイヤ改正まで-8両7編成
2023-3月ダイヤ改正まで-8両6編成、4両2編成
2024-3月ダイヤ改正まで-8両10編成、4両10編成

少なくとも8両23編成184両に、大垣配置がなさそうで、全ての神領配置が確実となりました。
恐らく、4両12編成分(48両)も神領配置は濃厚でしょう。これだけの大垣配置もなさそうな感じですが、まだ分かりません。大垣は今の所なしとして考えます。

これで、232両に渡る315系の神領配置は確実です。8両編成の他、4両編成も見込まれますので、関西線や愛知環状鉄道(夕方下り)の乗り入れも継続となりそうです。

そして、2024年度以降は静岡向けでしょう。4両30編成分になりますが、ひとまず名古屋圏、この時点で、改めて予想します。

14-08-27_2706M
【画像】複雑な車両運用の中央線名古屋口
分割併合が多かった運用も、315系でスッキリする見込み


◆2022/3月ダイヤ改正推測
この改正は、315系も8両7編成だけの配置となります。まずは中央線、名古屋-中津川間の運行となりますが、1編成予備と想定しても、6運用となることでしょう。

313系には動きはなさそうですが、10両運転の列車は減少、または廃止となるかもしれません。315系の10両は想定されていないためです。

即ち、211系の直接廃車または転用とみられます。神領車211系で、4両20編成と3両17編成の内、直近の要部検査は全編成済みました。K101編成の今月の出場が最後となります。

大体、2年半~3年で検査回帰を迎える感じでしたが、同じく今月出場したK6編成は、要部検査も2回目となっており、もし、ダイヤ改正までに、走行㎞で検査回帰になったとしても、2回目の要部検査で済ます可能性があります。

その後は、315系の状況で、検査を通さずに廃車は確実でしょう。


「転用」と書きましたが、4両編成はトイレが存在するため、211系で、静岡への一時的な転用(静岡車211系はトイレがない)の有無ということです。これは分かりませんが、予測して記入します。

ただ、現状運用で、どの運用が差し替えになるかは分かりませんし、ダイヤ改正で大幅な運用変更は確実でしょう。3/5からの営業運転も、一時的な運用変更が発生とみられます。

相当数の動きが予想出来ますが、ひとまず、1986年のJR転換前に登場した、K51,K52編成の廃車は確実です。この時点で、JR東海の電車は、JR発足後に登場した車両で統一となります。この関西線の運用が変わることになり、211系の5000代4両に変更でしょう。

また、後々の置き換えを考慮し、ダイヤ改正の運用変更は、例えば、211系+313系の混結ではなく、出来る限り、形式や組成を統一させることも予想出来ます。

これらはダイヤ改正後の運用調査まで、答えを待つ必要があります。幾らまとめてもキリがありません。


上記は10両運用一部存続で計算しましたが、来月10日か17日のダイヤ改正プレス発表解禁で、一部存続か、全面廃止かでも、動きが変わってくるでしょう。

もし、先に全面廃止の場合、ダイヤがどうなるか、運用の計算も必要ですが、まずは、ワンマン改造のB400代の2両8編成で、余剰となる可能性があります。先に大垣転出なども予想出来ます。


混雑傾向といわれている、三河方面の輸送改善となるでしょうか?

先に10両編成全面廃止も濃厚という感じもします。兎に角来月の、ダイヤ改正発表次第でしょう。これで変わってきます。
20-07-31-K51
【画像】先行して来春3月で離脱見込みとなる、211系0代
国鉄末期に投入された4両2編成、YouTubeで動画を探せば当時の様子は出て来ますが、モーターは5000代と共通の、検査時交換なため、本来の外扇モーターではありません。つまり、他の211系や311系で、走行音が異なる、外扇モーター搭載車が存在します。


◆2023/3月ダイヤ改正推測
8両6編成,4両2編成となり、都合、8両13編成、4両2編成となります。112両分となり、211系139両と比較も、後27両となります。こちらも、走行㎞で検査回帰になったとしても、同じように、2回目の要部検査で済ますか、廃車の可能性があります。

ただ、大垣の311系の状況等で、211系を多く残し、この時点で、多少の313系の動きも予想出来ます。

4両2編成の登場で、関西線の動きに変化があるかもしれませんが、予備車を考慮も、1運用程度に留まるでしょう。
カップ名古屋駅でおなじみのきしめん 1箱(12食入)
カップ名古屋駅でおなじみのきしめん 1箱(12食入)

◆2024/3月ダイヤ改正推測
8両10編成、4両10編成となり、8両23編成、4両12編成、計232両に配置が完了となります。211系139両の廃車等は一段落、残り93両、即ち、この時点で313系に本格的な動きでしょう。

ただ、現状運用で、平日に2501F-2504F(B500+B500+B500)と、315F-312F(B0+B400+B500)の運用が存在します。前者は武豊線送り込み、後者は、B0+B400で朝だけの検査運用となっています。

この運用も、このままでしたら、315系に置き換えるのかどうかでしょう。中央線から東海道線に直通する列車になりますが、気になります。いずれにしても、大きなダイヤ変更になるでしょう。


神領313系をまとめます。
A:4両B0編成、6編成24両
B:3両B100編成、7編成21両
C:3両B150編成、3編成9両
D:3両B200編成、6編成18両
E:2両B400編成、8編成16両
計、88両となりますが、冒頭プレスにより、この分の転出が確実となりました。

そのまま大垣転属が確実でしょう。311系置き換えとみられます。既に大垣では、1000代、1100代のJ編成がありますので、この運用と込みとなり、編成番号も振り直しまたはそのままとみられます。


、これが大垣転属としては微妙です。ただ、AのB0×6編成の大垣転属も、311系4両15編成の置き換え比較で、9編成(36両)も不足するため、3+3両としての運行しか考えられません。一応の大垣転属として想定します。

ひょっとしたら、3両の転属は静岡の可能性もありますが、これがいつもの悩みどころです。1月2月のブログ記事でも迷ってましたし、今も迷ってますが、ここではひとまず大垣で考えます。

先にとなりますが、こちらは平日で、夜のライナー運用が存在します。ただ、「315系に統一」という記載で、特に朝での運用が必要がなくなるため、B200の編成も転出が予想されます。問題は、そのライナーがどうなるかです。

2681M,2683M,2685Mで、B200+B200のライナーが残っているわけですが、1016M(名古屋17:06)の383系運用で代替が予想も、ライナーが運行継続ならば、運用が足りません。

一つは、大垣転属のままでライナーの運行を継続という案です。もう一つは、ライナーの廃止です。こればかりは何も分かりません。


BとDで、3両13編成、3+3両で6編成予備3両1編成となります。39両となります。この6両で311系残りを置き換えとし、Aとの合算で12編成分となりますが、内6運用は、3+3により2両増結となりますので、東海道線4両普通での6両化が予想出来ます。

運用を分けて、平日夜間でライナー存在か否かもポイントになります。これで、のB150代編成の飯田線送り込み・返却も大垣転属で兼用でしょうか?

名古屋口は3+3両で運行、単独3両は豊橋~浜松区間運転に飯田線…。


他に、静岡でG0、菊川でJ0、浜松でY100+Y30/Z0の出区が存在します。16両分となりますので、この運用をどうするかでしょうか。少なくても、静岡のG0運用は、静岡に移管と思われますが、他は、車庫スペース、直通列車を考えても、そのままの可能性も予想出来ます。3両物の静岡転属有無と併せて、注目点でしょうか?


、ただ、現状B150の運用は、2編成共天竜峡出入区であるため、取替が発生すれば朝・夜よりも、昼間の列車が適当となりますが、ダイヤ改正や運用変更次第でしょうか? 朝・夜でも予備車の関係で、取り換える場合はB100+B150、何もしない場合はB100+B100なども考えられます。


先には、上述の通り大垣転属としましたが、余剰分転入も、B400編成は、ワンマンは準備工事から、最近、改造となっていますが、武豊運用を、神領から大垣に移管でしょうか?

つまり、武豊線で必要のB500×5運用も含めて、B400×8編成共々、大垣に移管ではないかという点です。冒頭の「315系統一」記載で、大垣転属は濃厚でしょう。

B400代のワンマン準備工事を、そのままにせず、わざわざ改造としている点で、他のB500の一部編成とまとめて転出、武豊線運用移管になるかもしれません。


大垣転属
A:4両B0編成、6編成24両
B:3両B100編成、7編成21両
D:3両B200編成、6編成18両
計63両………311系4両15編成60両比較+3

C:3両B150編成、3編成9両
飯田線運用のまま大垣転入か

E:2両B400編成、8編成16両
及び、2両B500編成6編成程度
ひとまず大垣転入、武豊運用移管と増発用か

Eについては、315系4両12編成の関係も気になります。
この12編成は315系神領配置と予想しましたが、関西線については、少し運用が多すぎるという点です。2両ワンマンも存在するでしょうから、もしかすると、武豊線現状311系運用も気になります。

BとDで、3+3両の関係で、311系15編成比較、3編成不足するためです。

関西線はどの程度になるかでしょうか? 7運用は想定しても、予備2では3運用程度、余裕があるためです。


ひよっとすると、「E:2両B400編成、8編成16両及び、2両B500編成6編成程度」は、213系置き換えと関係し、東海道線の増強も、快速の完全8両化はなく、特に混雑する4両普通での、6両化という程度でしょうか?

213系の置き換えを、上記の転属や315系4両の武豊線運行と関連して、現在の大垣Y30編成で、そのままとする訳です。この編成は初期の313系となり、20年間の累積㎞が相当でしょう。かといって、B400代の飯田線転属も考えにくい訳です。

飯田線の213系はワンマン車ではなく、車掌乗務列車であるからです。

北部で比較的乗客が多い列車で、車掌乗務として残し、乗客の運賃収受を、取りこぼしがなく、確実にされていますから、これをすぐにワンマン化というのも考えにくく、また、B400代の飯田線も、2010年製と、減価償却等で、やや早すぎるという印象です。

現状運用では数値で前後もあり、細かい所での詰めの甘さがありますので、完全な推測です。ダイヤ改正でどうなるかもありますが、213系2両は、今後置き換えとなります。しかし、捻出の代替車両が、Y30編成の程度しかありません。

19-09-29-B1-K4
【画像】名古屋圏JR線で大きな変化に…

◆神領都合(当方の予測)
現状
313系
4両B0編成、6編成24両
3両B100編成、7編成21両
3両B150編成、3編成9両
3両B200編成、6編成18両
2両B400編成、8編成16両
2両B500編成、24編成48両
計136両

211系
4両22編成88両
3両17編成51両
計139両

合計275両

↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓

最終的
315系
8両23編成184両(予備1と想定する)
4両12編成48両(予備2と想定する)
計232両

313系(木曽ローカル、関西線)
2両B500編成、18編成36両と想定する(予備1と想定する)

合計268両(-7両)
予備18両(-3両)





13-03-09-12
【画像】大垣、東海道線は313系集中配置か?

◆大垣都合(当方の予測)
現状
313系
6両Y100編成、17編成102両
4両Y0編成、15編成60両
4両J0編成、10編成40両
2両Y30/Z0編成、21編成42両
2両R100編成、16編成32両
計276両

311系
4両G0編成、15編成60両

213系
2両H0編成、14編成28両
合計364両

↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓

最終的
313系
6両Y100編成、17編成102両
4両Y0編成、15編成60両(予備1)
4両J0編成、10編成40両(予備1)

(311系置き換え用)
4両B0編成、6編成24両……J運用込み化
3両B100編成、7編成21両
3両B150編成、3編成9両
3両B200編成、6編成18両(3両予備2と想定する)

(武豊線、及び東海道線8両増結用)
2両B400編成、8編成16両

2両B500編成、6編成12両と想定する(2両予備1と想定する)

(213系置き換え用、飯田線、及び東海道線8両増結用)
2両Y30/Z0編成、21編成42両(予備1)
2両R100編成、16編成32両(予備3)

転入100両
既存276両

合計376両(+12)
予備24両(+6両)


このように、名古屋圏で、315系は必要分の313系以外、神領で集中配置、313系が大垣に集中配置するような気配です。

東海道線は転換クロスシート車として残すことになります。名鉄の影響でしょうか。

315系はロングシートですが、中央線ではほぼ独占で、10→8両化による短縮化もあります。元々、国鉄時代からも混雑する路線ですし、名古屋-中津川と、1時間程度のロングシートも我慢出来る範囲、ということでしょうか?
13-03-06-11
【画像】中津川-松本間は313系1300代で残るのは濃厚

◆神領313系、B500代の編成について
24編成存在しますが、「木曽ローカル必要分で6運用」がまず必要になります。これはそのままとして計算します。

ただ、上述のプレスで、神領発松本行、1825MのB500+B400列車までは言及がありません。このB400で充当する、平日での「中津川-851M-850M-853M-852M」(土休も同じだが列番が変わる)も、B500に置き換える必要がありますが、神領始発下り1825Mまでは不明です。

1825Mで、回送か、2+2両で中津川・松本まで1825Mとして運転か、という所でしょうか。

また、B500現状「中津川-700M-607M-620M-613Mの名古屋方連結」が、10両列車消滅でなくなりますから、「中津川-851M-850M-853M-852M-回送」に変わるだけです。


後になりましたが、315系8両は、中津川から先の乗り入れが不可能になります。特に、朝の上り名古屋方面で存在した、南木曽・坂下発名古屋行も、中津川分断は確実でしょう。

これは、落合川だけが6両限界ホームであるため、これを8両対応ホームにしない限り、南木曽までの8両乗り入れが不可能となります。

10両運転削減となれば、他にも、平日で「702M-609Mの名古屋方」がB500併結となりますので、これもなくなります。この余剰運用で、今まで南木曽・坂下発名古屋行の列車で、南木曽・坂下-中津川間の運転となれる訳です。


次に「関西線で12運用
関西線で必要分は8運用ですが、他にもB400の運用が3運用存在し、B500置き換えとなる計算になります。他に予備1と考えても、適当な運用数でしょうか?


更に「武豊線必要分で6運用
Eと関係しますが、そのまま神領配置か、大垣配置かも気になりますが、少なくてもB400代の2両8編成の転出は濃厚で、B500の6運用も同時に転属し、共通化でしょうか。
19-09-29-5329F-B6-Z3-Y45
【画像】B6編成は一時的に大垣転属の時期がありましたが、今後、本格的な転属か

◆注意点
兎に角、今の段階では、上述は、現状ダイヤ(2021/3/13)と比較するしかなく、2022,2023,2024年ダイヤ改正で、その都度、大幅なダイヤの変更、大幅な運用変更になるのは確実でしょう。

少なくとも、そのままのダイヤではないはずです。これだけは確実でしょう。


◆雑誌記事での寄稿も可能ならば…
最善解は尽きません。この記事も所詮は予想です。

個人的には、鉄道雑誌記事で、JR側が「今後の動き」として、何らかの寄稿記事があればという気がします。

規模が大きいため、車両の配置から転属、廃車、輸送実情、ダイヤの考え方も含め、「疑問点の解決」に加え、「展望」も明らかになれば、という気がします。


この315系で、置き換えのメリットとしては
▼中央線方面で複雑だった車両運用と、分割併合の大幅な減少で、これらがスッキリするばかりか、8両編成の統一で、乗客にも分かりやすくなる。
▼中央線名古屋-中津川間、特急と一部以外の車両統一で、ホームドアの整備で環境が緩和される(及び、中期的な都市型ワンマンの環境整備・有無)
▼313系の大垣転属で、一部の4→6両化、6→8両化など、三河方面の混雑緩和等、東海道線の列車で車両数の増強や増発に期待が出来る
▼神領・大垣で、同一形式集中配置による車両整備の効率化等


デメリットは
▼朝の上りで、南木曽・坂下から名古屋行直通列車廃止で、一部列車の中津川乗換が発生する
▼中央線10両運転廃止、313系転属により、クロスシート廃止などの、サービスダウンも避けられない
▼大垣で313系統一になるが、3両編成がどうしても発生するため、東海道線で車両運用や分割併合がやや複雑になるのと、大幅なダイヤ変更、運用変更が発生する。


注目点は
▼315系8両23編成は神領配置確定
▼4両12編成も神領でほぼ決まった気配も、依然と大垣配置の有無
▼315系神領配置による211系、311系の動向と、313系転属面
▼313系3両の転属と扱いについて(大垣か静岡か)
▼中央線平日夜間で、313系で残るライナーの動向
▼豊橋以東の現状大垣車運用の動向(トイレ有211系の神領→静岡有無も含む)
▼飯田線213系の置き換え車の動向と静岡転属面、及び、武豊線の車両運用(美濃赤坂線含む)の動向
▼関西線・武豊線(一部の東海道線)で、どの程度の315系が運行となるか
▼2024年春改正で名古屋圏一段落見込み、以降で静岡の第二ステップに

いずれも、推測として留めておいて下さい。ハズレで元々です。最適、最善な方向が、まだまだ分かりません。

一応の、現時点で判明での予測をしましたが、細かい所で数値等も異なってくるでしょう。今後の当方の頑張り(ダイヤ改正の運用調査など)をするしかありません。軍資金等でのYouTubeチャンネル登録等々、宜しくお願いします。


最後に余談ですが、飯田線絡みで、そのまま現状の大垣配置か、静岡配置に舞い戻りかも気になります。R100代で静岡配置ですと、静岡のV編成と予備車が共通化も出来ます。

長々と失礼しました。出来る限り今後も注目します。
21-06-06_H4_570M
【画像】JR東日本エリアでの213系も今後変化…

JR東海在来線新型車両315系登場

21-11-06-11
ついに登場、315系初見参
JR東海らしい、既存車両の調和といいますか、無難で真面目なデザインが、個人的には伝わります。

2021-11-10 5時掲載開始

2021/3/18,6/6,9/9-10,11/6-7と、2021年は4回も豊橋・豊川に、2~3ヶ月に1回の頻度と、通い詰めていたようです。これも、運用調査、旅行途中、そしてこの315系絡みとなります。

9月はデマに惑わされ、結果的にはアウトと、不甲斐ない思いも、今思えば、早すぎた下見ということで、笑って下さい。どうぞ結構です。

二度目の正直で、徐々に確信、そして、お陰様で、この姿を肉眼で…となりました。

この関連で、豊橋駅の留置状況も合わせて再確認となっています。兼ねてから「留置場所が異なる」など、ご意見もありましたが、どうしても豊橋泊が必要なため、一部のみの確認のみとなり、なかなか本格的には出来ずでした。

確認した結果、一部の運用で、場所の変更がありましたので、今後、運用表に当日の結果を反映する予定ですが、まず、この結果の一覧は、下記の通りです。
21-11-07-05
このような具合でした。

動画でもまとめておりますので、併せてご覧頂ければ幸いです。このため、ブログ記事で詳しい説明等は、今回は割愛します。



**********






登録700超感謝
あと少しで1000登録・収益再開…、
チャンネル登録もどうか、どうか…、宜しくお願いします。


今回、動画は2回に分けて掲載、まず「速報版」は、現地で編集して素早く上げられるよう、自前のノートPCを持参しておりました。編集時間短縮で、簡単な動画となっております。

詳細版」は帰宅後に掲載分です。

限られた停車時間だったため、満足にお伝えできたかは不十分も、現場に行って撮影し、3時間程で上げられただけでも、マシでしょうか…。今回は、ジャットインプレミアム豊橋駅新幹線口泊と、取材に自費のポケットマネーも投じました。

自家用車で追跡も考えてましたが、土地勘の乏しさに、高速道路休日割引復活も、ガソリン代の値上げ、更には、疲れも発生するだろうということで、近鉄・名鉄となっています。関ヶ原、名古屋駅泊、色々検討しておりました。

車で、夜明け後の神領も検討でしたが、結果的に、無難な豊橋泊は正解でした。これで、豊橋駅駅留置再確認も出来ております。車ですと、駅留置再確認や速報版動画は出来ておりません。

******

その後、近日中(11/10以降?)には、報道発表があるものとみられます。

HC85系は、出場から一週間以内にそれが、名古屋車両区内でした。315系も、神領車両区内に、名古屋のテレビ局、新聞等々、マスコミを呼んで、メディアに315系を宣伝して貰う手配になっている筈です。いずれ、ネット記事でも分かってくるでしょう。

特に、7日未明では分かりにくかった、車内や乗務員室内の様子となります。こればかりは、こうした報道発表を待つ必要があります。



◆315系について
過去のブログ記事でもまとめましたが、年度に分けて「

通勤型車両315系の受注に関するお知らせ

」で書いてある通りです。2022年春まで(2021年度)には、8両7編成56両分の見込みです。

これに、当日の車番を反映した編成表をまとめます。

【動画では、6号車車番の字幕が間違っておりました。「モハ315-101」から「モハ315-501」に訂正します。確認不足でした。申し訳ございませんでした。】

←東京・熱海、松本、亀山///身延線甲府、米原・神戸→

  >   >   >   >
編成 クハ モハ モハ サハ サハ モハ モハ クハ
番号 315 315 315 315 315 315 315 314
BT(非常) VVVF VVVF BT BT(非常) VVVF VVVF BT
CP SIV CP CP SIV 弱冷房車 CP
C1 1 1 501 1 501 2 502 1
C2 2 3 503 2 502 4 504 2
C3 3 5 505 3 503 6 506 3
C4 4 7 507 4 504 8 508 4
C5 5 9 509 5 505 10 510 5
C6 6 11 511 6 506 12 512 6
C7 7 13 513 7 507 14 514 7

2021年度分では、上記のような具合になるだろうと思われます。

編成番号は、空き番だった「C」となります。神領配置ですが、もし今後、大垣配置がある場合は、異なる編成番号となります。大垣配置の315系があるかどうかは、正直、よく分かっておりません。

JR西日本の323系は、8両22編成の新製でも、日中は8運用しかありません。予備を含め14編成の運転が昼間ではありません。

315系8両23編成が全部神領配置だとしても、日中に動かない編成がまとまってある可能性もありますが、しかし、こうした「前例」も既にあります。

315系8両で、神領に集中配置か、神領・大垣、双方に分散配置かも注目でしょう。最初は集中配置を予想でしたが、大垣転出の神領313系の4両編成などで、数が少ないことや、311系の置き換えで60両もあることから、現在は、神領・大垣分散配置ではないかと当方では思っています。

******

まず、色々と確認する内に、中間連結器は、サハ間と先頭車前面は密着連結器、他は棒の半永久ではないかと思われます。

続いて床下機器、VVVFは、VVVF/SIV一体型(並列運転)と、VVVF単独の仕様があり、いずれも、これまでの313系と同じく、東芝製の採用となっています。これで、車番も0代、500代で区別とみられます。

JR他社では、E235系、225系では特に、メーカーを分散して納入する例が多いですが、東海は相変わらずの東芝オンリーです。機器箱から見ても、台車単位による制御とみられます。即ち、1台のVVVFに、2個のモーターを制御する方式となりますか。ただ、これらは外観から見ただけの予想ですので、諸元や仕様の発表が待たれます。

コンプレッサーは、JR直後に投入された211系5000代から、313系で採用されたレシプロ式ではなく、スクリュー式に変わり、装置箱も小型化となっています。最も、東海の特急車(373系、383系)は、スクロール式という珍しい仕様もありましたが、他社では一般的となった、スクリュー式の採用は、東海の在来線車両では初と思われます。

バッテリーは、通常のバッテリーの他、非常用のバッテリー(非常走行用蓄電装置)も搭載されています。これが、8号車と4号車の、東海道線で海側に搭載となります。非常用の運転としても、最寄り駅までは走行が可能な仕様となります。サハもこの搭載有無で、車番も0代、500代に区別とみられます。

モハは、厳密には2両ユニットではなく、1両単位が正解でしょうか? 今回はクモハの形式がありませんし、番代や仕様、両数など、色々と複雑だった313系と比較しても、非常にシンプルになっています。

最初は8両固定編成ということもあり、コストダウンにもなっています。分割併合が既存の運用ではどうしても多く、ダイヤ乱れ時の制約も、今後、少なくなる方向でしょう。

連結器は、先頭車前面では電気連結器はなく、他の形式と併合する前提ではありませんが、今後、4両編成が登場するため、仕様としては準備工事とみられます。ただ、313系などの一世代前の連結は、ひょっとしたら対応していないかもしれませんね。

これにより、中央線の10両運転は減少・または廃止の方向とみられます。ただ、313系で10両継続の可能性もありますので、ひとまず減少で予想します。


現時点ではこの程度しか判明しておらず、いずれにしても、諸元や仕様の発表が待たれます。12/20前後発売の鉄道雑誌に、詳細記事が掲載されることでしょう。(11/20前後発売は締切時期を考えても、微妙でしょうか?)

ロングシートは既報通りですが、窓のカーテンが最初から省略されている模様です。7日の試運転でも、目隠しがこれではなく、別途養生で遮蔽する形でした。

車番も0代、500代と区別ですが、今後の4両編成では、+1000の1000代、1500代などで、更に車番の区別も予想出来ます。
JR電車編成表2022冬
交通新聞社
2021-11-22


21-11-07-03
【画像】6号車、モハ315-501

◆来春ダイヤ改正までの予想
2022/3/12、ダイヤ改正でしょうか。12/10か12/17に、また、ダイヤ改正の発表が14時以降、例年通りにあると思われます。この時に、まずは中央線での投入でしょう。

車両の転配面は割愛しますが、少なくとも、211系神領車に何らかの動き(廃車)が発生するでしょう。8両7編成が揃うため、6運用予備1として、中央線の名古屋~中津川間を中心に運行ではとみられます。


車両が所属する神領で、車両の管理部門の訓練等もですが、営業関連、中央線の乗務現業部門は3カ所あるようで、名古屋、神領、中津川の各運輸区となります。運転士や車掌が所属し、乗務する部門となります。新形式車両なため、3カ所に所属する乗務員全員が、営業運転開始までに訓練等が予想出来ます。

恐らく、まとまった予定分の編成が揃った、来年以降ではとみられます。2022年1月~3月でしょう。12月にも、日本車両で完成された車両が続々と出場と思われます。

その前に、11月、12月と2ヶ月はありますから、車両そのものの性能確認、慣らし運転もあるでしょうか。東海の電化区間全ての試運転が予想出来ますが、4両も登場する見込みなため、8両編成を、一時的に4両にするかも注目でしょう。

ひとまずは、名古屋圏内の試運転を優先し、中央線や東海道線の試運転に期待が出来ます。4両にした場合の関西線や、米原、塩尻と、他社駅にも乗り入れるかどうかも注目になります。

ただ、ひとまずは静岡向けは、2023年度以降となる気配ですが、一気に、電化全線に走行が及ぶかも気になります。

▼2021/11月~12月、電化各線の性能確認、慣らし運転
▼2022/1月~3月、投入線区(中央線)での乗務員試運転
▼ダイヤ改正以降、営業運転開始

恐らく、乗務員試運転では、本数も多く設定されるのではないかと思われます。


◆来年ダイヤ改正以降の東海運用について
どのようなダイヤ改正になるか、まだ分かりませんが、継続調査をしたいと思っています。

白紙改正となれば、多少困難が予想も、今までの実績や要領を踏まえ、出来るならば、運用表を公開したい気持ちです。よろしくお願いします。

221系の奈良転入を予想する、加筆

16-01-01-740T-A9
【画像】今のNB808編成

2021-2-23 5時掲載開始

JRダイヤ改正が近くなりました。既に1ヶ月を切っていますが、この直前で、「221系の奈良転入を予想する」としてまとめます。前回記事の加筆となります。

21-02-22-04

▼225系増備
まず、2020年度分の225系増備は、60両の模様です。上図のような感じの模様です。

I10~I14、U6~U10編成と、8,4両各5編成となりました。I15・U11編成以降は、2021年度以降となる模様ですが、網干車221系は、ダイヤ改正後は6両のみとなりますが、そのまま、6両編成の増備があるかどうかは不明です。

但し、144両投入分で、60両は済むことになり、残りは84両、6で割れてしまいます(14編成分)ので、気になる所です。
しかし、84両は8両4両各7編成投入でも84両分となります。(56+28)


L6~L19--6両編成

I15~I21--6両編成
U11~U17--4両編成



まず、これにより、2021年改正で、221系網干車で、8両4運用、4両3運用の223/225系運用化は濃厚といえます。221系は8両5編成、4両3編成となりますが、4両はさらに2編成増備となりました。

前記事では、221系8,4両相当分で推測でしたが、これ以上ありましたので、加筆となります。

まずその前に、223系網干車で、V56,V57編成が京都に転出し、R01,R02編成となりました。これの221系性能固定改造で、車番が6000番代となってますから、221系京都車と共通運用になることが予想出来ます。

こうすることで、嵯峨野線の充当と、分割併合、これによる221系福知山車での併合となります。

湖西線・草津線は、これまでにも223系が運行されているのと、嵯峨野線でも、福知山車が223系であるため、乗務員の研修作業は不要といえます。共通運用化で、221系との併合も日常となるでしょう。

223系は、221系の補助椅子を除くと、座席定員が増加となります。中間車で、221系が52人(元々は64人、補助椅子使用時は定員そのまま)、223系が56人となります。座席定員も少し増加しますので、サービス向上にはなります。

これで、京都車221系4両2編成が捻出出来ますので、網干分と併せ、8,4両各5編成となるわけです。
21-02-22-05
▼8,4両各5編成の奈良転入か?
ひとまず、8両、4両各5編成の奈良転入は濃厚となります。

問題はその転入後の中身でしょうか?

【その1案】
まず、8,4両の編成数が同じになりますので、8両編成から、中間2両をそのまま4両編成に組み込めば、6両10編成となります。そのまま、201系置き換え分に相当するとみられます。

201系は6両21編成存在しますので、既に半分程度は置き換えられる計算となります。今のところ、おおさか東線各駅で、△の乗車位置が追加された情報はありませんので、おおさか東線よりも、大和路線普通列車でしょうか?

女性専用車両の問題がありますが、今のところ、221系車両で追加設定の話はありませんので、ひとまずの設定列車が減少か、追加設定かも注目でしょう。阪和線では225系6両で設定がありますので、恐らく追加設定でしょう。

3号車の設定となりますので、同じ位置ならば、モハ220形式となります。但し、女性専用車両ステッカーの貼付が、窓枠となるなどが予想されます。

【その2案】
ただ、森ノ宮-森ノ宮となる「現状408+416運用の8両固定運用化」も、6両組替が8編成に留めて、残る8両1編成、4両1編成と、8両固定運用化で捻出の4両2編成とで、103系4両2編成置き換えも、依然と注目でしょうか。

しかし、103系は去年6月,12月と検査出場しているため、費用を掛けて検査をした103系を、僅か1年で廃車は予想がしにくいも、103系の次回の検査はないのも確実、こうした捻出で、103系4両2編成の置き換え自体は可能です。
(※検査から1年程度の廃車は過去にもありました)

いずれにしても気になる所ではあります。単純には6両10編成も、6両8編成,8両1編成,4両3編成の案が気になりますね。103/205系2運用<現状、42,49,50運用の内2運用で>で、運用を221系4両に持ち替えることになります。


【その3案】
もしくは、408+416運用の8両固定化はひとまずなしにして、予備車の数の変更で、6両8編成,8両1編成,4両1編成も有でしょうか。

221系
6両は全て201系置き換え用
8両は予備車増(1→2)
4両は1編成、そして、その現状奈良予備車で5→4(※8両予備車増による)

にし、4両1編成の転入と、予備車1編成の捻出で、103/205系2運用<現状、42,49,50運用の内2運用で>で、運用を221系4両に持ち替え。

103/205系予備は2のまま、8両予備が1→2と増えるため、4両予備1編成削減で、4+4両代走解消もということです。

JR時刻表 2021年3月号 [雑誌]
交通新聞社
2021-02-25





▼2022年改正以降大胆予想
この場合、残る221系網干車は6両のみとなり、14編成となります。12運用分となります。

201系6両19運用
その1案★2021年改正が6両10編成60両の場合……6両14編成で24編成
その2案★2021年改正が6両8編成,8両1編成,4両3編成(60+8両)の場合……6両14編成で22編成
その3案★2021年改正が6両8編成,8両1編成,4両1編成(60両)の場合……6両14編成で22編成

103系4両2編成の置き換えで、やはりその2か3案でしょうか。

その1案「2021年改正が6両10編成60両の場合」ですと、6両編成の所要編成が多くなります。
その2で、最終的には6両22編成、19運用としても予備3、現状221系6両奈良車の予備は1なため、少し予備車が多い印象もあります。
(都合予備車、現状運用数と変化なしな場合 8両1編成,6両4編成,4両6編成)
その3案ですと、最終的に6両22編成も、8両予備24両予備4の違いだけ。

2か3案でしょうか?

18-10-31-V56
【画像】京都車R01となった網干V56編成時代
223系にも動きが発生

▼R03編成以降も想定か?
京都配置の223系が登場しましたが、今回はR01,R02編成となります。2006年度以降に増備の4次車となります。

R03編成と続く場合は、順番となれば、V58~V64編成となりますが、丁度4両7編成となりますので、今後どうなるかも気になる所ですが、205系を置き換えるにもまだ早いです。おおさか東線207/321系の7両4運用もそのままでしょうかね。

もしあったとしても、2024年度以降、京都持ち113系117系の置き換え時点でしょうか? 増備次第では含みを残す感じです。R01編成がV56編成となった理由が、今後…、でしょうか?


▼コロナ事由による乗客減でどうなるか分からない
2020/3/14改正で、大和路快速8両化、みやこ時路快速6両化(平日の若干を除く)も、特にみやこ路快速でどうなるかも気になる所です。大和路快速は、ホーム柵の関係でそのまま8両ではないかとみられますが、「見直し」で変わる場合も予想出来ます。


ダイヤ改正後の運用調査は、前記事に書いた通りです。3月に入れば、色々と動きが出てくるでしょうか?

対岸の成功に刺激された「阪急京都線」での有料特急を検討で…。

10-03-03-22
【画像】阪急京都線での特急は9300系
一部時間帯でのロングシート特急代走は所定でも多いが、9300系は元々からWi-Fiは、種別を問わず全車装備です。

2021-2-17 18時掲載開始

阪急電鉄が初めて有料特急を検討 「密」を避けたい需要増で【朝日放送テレビ】
阪急、特急の有料座席導入を検討 大阪―京都間を想定、通勤時間帯【共同】

淀川左岸、対岸の京阪特急プリミアムカーの成功に刺激されたのでしょうか? 淀川右岸の阪急京都線で、今朝の朝日新聞朝刊に続いて、各社で後追い報道となりました。

名目はコロナの密回避、のようですが、しかしながら、コロナで減収、赤字となり、鉄道輸送に巻き返しをしたい思惑もでしょうか? いずれにしても、こうした動きには歓迎というベきでしょうか。

これらから、色々と予想してみます。


鉄道ダイヤ情報 2021年 03月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2021-02-15


▼9300系8両編成の内、1両で指定席車両にする
手っ取り早いのは、現在の9300系で、1両を指定席車両にするという案です。9300系は、既にWi-Fi整備は装備されておりますので、改造といえば、報道であるようなコンセントやUSB程度でしょうか?

京阪特急プレミアムカーのように、中間車の場合は、別途、料金を収受する車掌が必要となります。京都方面、大阪方面最後部車両だけで設定し、最後部にいる車掌だけで料金収受などが予想出来ます。

★現状9300系のままで指定席車両が可能となる
★最後尾車両限定ならば車掌は1人だけで済む
★腰掛が転換クロスシートだけなため、料金は300円程度だろうか(それ以上は出来ないだろう)
★京阪特急プレミアムカーのような中間車新製・改造はしにくい。(出来て改造も、特急以外の充当に設備面で制約が発生する)

腰掛をどうするかの問題もあるでしょう。現在のままの場合、良くても300円程度の料金となりそうでしょうか? 本格的な腰掛の改造や窓割りなど、改造をするか、新製車両かも注目ですが、この案は少し予想がしにくい感じもします。

現状のままで300円程度の「指定席確保」だけでしたら、問題はなさそうです。


07-12-03_7300-7303▼10両増結の2両編成で指定席車両にする

ABCの報道では、「優良の特急列車は朝と夕方の時間帯での運行を想定」とハッキリとありました。

これで予想出来る案は、10両増結の2両編成で指定席車両とする案となります。

7300系の車両更新は、現在、7327F+7307Fがアルナ車両に入場した模様です。床下機器の取替でVVVF化は確実となりますが、残る未更新車両は、7323F+7321Fと、8304F,8311Fに連結して8両編成となる7326F,7325F、そして、10両連結用の7300F~7302Fとなります。

10両連結用の7300F~7302Fは3編成共未更新で残すため、この3編成を利用して、「10両増結の2両編成で指定席車両」という案になります。

★2両編成の車両更新・VVVF化に併せて改造が出来る
★10両編成での運行が大阪方2両限定での指定席車両化となる
★9300系で、現在も全編成で大阪方にある電気連結器が活用出来る
★閑散期とラッシュ時での連結解放のコストや手間が発生する
★大阪方面で特に車掌がもう一人必要になる

問題は、朝・夕ラッシュ時と、閑散時間帯で、10両と8両の連結解放の手間が増加する点です。ただ、大宮・西院での河原町方面での10両運転は、既にホームは対応しておりますが、柵の撤去は必要となります。京都河原町も1号線だけ、淡路も3号線以外で10両対応と、現状の快速急行停車駅に併せて、恒常的な10両編成は可能です。

運転時間帯と車両を限定で、車掌の増加は特に大阪方面では必要となります。9300系の電気連結器も大阪方で全編成はありますので、2両編成を改造で指定席化とした場合は、大阪方2両となりそうです。

朝は、現状通り快速急行で10両運転は3列車3運用継続し、この指定席化となるでしょうか。夕方以降は、通勤特急で10両運転の場合、通勤特急は5運用必要となります。

2両編成の残りは下記の通りとなります。いずれも未更新の界磁チョッパ車で残ります。

7300F,7301F,7302F,7323F,7325F,7326F

※7327Fは、7307Fと連結して8両のままとして想定します。

予備車を含めて6編成あれば充分です。朝も、快速急行10両の連結増加で、設定車両増加が出来る範囲ともいえます。

但し2両編成の専用化で、7321F,8304F,8311Fで、6両編成の余剰が発生します。7321Fは、2006年10月以来休車の7851と連結し、併せて車両更新、VVVF化で7両編成の置き換えは可能となりますが、8304F,8311Fの問題をどうするかとなります。

また、7両編成の置き換えも可能となりますが、8両編成が不足しますので、1300系で増備に、増加した車両での車庫スペースの問題の是非となります。


JR時刻表 2021年3月号 [雑誌]
交通新聞社
2021-02-25



19-04-07-7006▼6両程度の専用車両を作って「全席指定席」を運行する
これらとは別に、6両程度の専用車両を作って「全席指定席」を運行するという案もあります。一部車両か、全席専用車両かは未定のようです。

新製車両製造による設備投資が膨大ですが、先の2案と比較しても、改造の手間がなくなります。8両編成の補充で、1300系を製造する予算があれば、それを最初から新製車両の予算とする訳です。

夕方、1時間に1列車程度と想定しても、2編成あれば充分でしょうか。予備車で後1編成新製するかも注目ですが、専用車両の場合……

★6両編成で、料金収受や確認の車掌が1人でも問題ない
★6両編成で、正雀車庫で6両留置線の活用と、京都河原町2号線での折返で、折返しの時間で余裕が出来る
★最初から新製車両であるため、京阪特急プレミアムカーのような、グレードの高い腰掛や設備も可能となる
★トイレの設置も想定出来る
★土休日では「京とれいん」や、「嵐山線直通特急」としての運転が出来る
★他の列車や車両運用には依存されない

京とれいん、6354編成は、現状、十三駅ホームドアの関係で通過扱いとなりますので、6両編成ならば、その置き換えとしては充分でしょうか? 予備車は7006編成と共通にした場合、3編成が2編成程度の新製で済みそうです。

また、ダイヤが乱れると、専用車両・専用列車によりダイヤ整理の制約が少なくなります。9300系と連結や一部車両ですと、他の8両編成の兼ね合いや、堺筋線などで、制約事項が多くなります。

私としては、コストや手間が掛かる連解はないような気もします。

この案は、「他の列車や車両運用には依存されない」は大きいと言えます。堺筋線や7両運用もあり、現状運用は、それ程変更も予想出来ない(する必要もない)という点があります。それ以上に、ダイヤ乱れ時は京都線全区間が止まってしまいがちですから、専用ダイヤ、専用車両での区別だけです。


16-03-01-K720-1008
【画像】6両編成のパターン、1000系か1300系か…

私としては、思い切って、専用車両の登場も有と思います。2~3編成程度、1時間に1列車、2ドア専用車両、腰掛や設備もグレードの高い専用車両ならば、話題性は充分です。

ただ、1300系準拠とすると、神戸線・宝塚線乗り入れも可として、1000系準拠にするかはポイントでしょうか? 1330~、1030~などと、車番で区別も予想出来ます。

この、阪急の動きに刺激され、中途半端な、JR西日本新快速「Aシート」も、より本格的になればと思います。いや、刺激されて、いずれはなるでしょう。と思いたい…。(阪急と異なる運転区間の広さで、Aシートの存在は大きいと思う)

列車番号T-TAKE(てぃーていく)
列車番号T-TAKE(てぃーていく)サイトはこちらです。
メッセージ
ツイッター ttakewebpage
ttakewebpageのツイート
記事検索
月別アーカイブ
アーカイブ
カテゴリー
最新コメント
QRコード
QRコード
読者登録
LINE読者登録QRコード
広告
  • ライブドアブログ