列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)とJR大和路線、東海運用の車両運用表を掲載しています。

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JR西日本、近鉄、阪急、阪神、南海、京阪と関連の車両運用表掲載・調査+時々東海運用。
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鉄道車両

30年前の京阪・先祖返りが予想?な 阪急2300系

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【画像】1989年頃、京阪旧3000系は7両、6両と混在だったため、当時の出町柳開業、取り急ぎの特急7両化で、8000系中間車が、先に製造された歴史がある。(子供自分の当方撮影のプリント)

2023-10-7 15時掲載開始

昨日から話題に話題だった阪急新型車両、色々な評価がネット上で出ていますね。思い切ったデザイン変更は感じられず、阪急らしい、保守的な小変更程度という印象も感じますが、2030年までに、特殊な支線車両を除いた、抵抗制御車を駆逐出来るかも注目です。SDGsを推進する会社側もありますし。

さて、前ブログにも少し書きましたが、神戸新聞の記事では、阪急2000系と2300系は、2024年に各1編成の製造とありました。1000系や1300系のように、2編成程度の製造ではなく、VVVFも新機軸といいますか、これまでと仕様が異なる機器なのか、まずは、試作車的な感じも感じます。

2025年以降、万博目標で、まとまった編成でしょうか?

そして、話題過ぎる、阪急京都線「座席指定サービス」ですが、8両編成の4号車、しかも、1編成だけですと、余りにも本数が限られます。ダイヤが変わらない場合、10:00発の大阪梅田発の場合、次は11:40発となります。

ですから、ここで予想出来るのが、「先に4号車中間車をある程度新製→9300系へ一時的に組込」という案・予想になります。

似たようなことが、1990年頃、京阪線で存在しました。冒頭画像のように、鴨東線出町柳開業により、6両編成の特急車両を7両に増結するため、8000系の中間車を先に製造された事例です。

冒頭の3513Fもそうですが、これが、5両5編成存在(8002~8006の6号車、現在のプレミアムカー相当車両)でした。7両編成で、大阪方から3両目に連結となり、他の車両とのアコモーション(内装)の違いは明らかでしたので、文献によっては、この車両だけ人気があったような記載もあります。

京阪8001編成だけは、7000系3編成分同様、三条-出町柳鴨東線開業による、延長の運用増分となりますが、8000系が予想以上の評判だったのか、残りの旧3000系も、その後、1993年までには置き換えとなり、旧3000系は、先頭車を中心に、大井川鉄道、富山地方鉄道へ譲渡されています。

一度に10編成の置き換えは、設備投資費用もあり、当時の京阪でも無理があり、5年間掛かって…となりますので、阪急京都線2300系も同様になるのは、予想出来る範囲内です。

私鉄車両年鑑2023 (イカロスMOOK)
イカロス出版
2023-05-29

私鉄車両編成表2023
交通新聞社
2023-07-13

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【画像】阪急9300系9309編成の4号車(東側、山側)
大阪方が1号車となります。

9300系の4号車は、床下に「ハシゴ」が設置となっています。上画像の中央付近がその収納部とみられます。他、ブレーキ系の元ダメなどに、モニタ装置でしょうか?

9300系は11編成分存在しますから、早い話、2000/2300系各1編成と別に、2300系の中間車11両のみ先に新製し、サービス開始から同時に、昼間の特急ほぼ全列車(一般8両の2運用を除いて)で、座席指定サービス化という方法となります。

2300系は、一般8両2運用の特急運用をも置き換える場合、12運用としても予備2は必要ですから、1300系と同じ、14~15編成程度の製造が見込める感じもします。

問題は、車両形式が異なりますので、2300系と9300系でのジャンパ管の繋ぎ、モニタ、案内装置などの読み替え対応もでしょうか?

座席指定サービスの詳細は今後の発表となりますが、阪急も、やはり、11編成全てで、1年の新製も無理があり、これ以外の2300系は、7両編成単位で、数年に渡って製造、製造後に、4号車を組み込んで8両化、9300系は元の組成に戻すなどで格下げ、ロングシート化?

アルナ車両の改造が格下げ以降となるなど、手っ取り早い方法ともいえます。

やはり、こういう方法も、充分に考えられるでしょうか?


阪急2000系/2300系、2024夏導入へ

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【画像】新型車両のイメージ図(※プレスから引用)

2023-10-6 16時掲載開始
2023-10-7 14時加筆

前々から噂、そして、株主総会で「有料座席サービスは新車」となっており、その詳細がいつか、ということになっていましたが、本日の14時で情報解禁となったのか、一斉に発表となったようです。

「阪急2000系2300系」が、来年夏に登場する見込みとなりました。

このイメージ図が本日発表ですから、山口県下松市にある日立製作所(笠戸)では、既に、車両の製造工事は着手かもしれませんね。

私鉄車両年鑑2023 イカロスMOOK
柴田東吾
イカロス出版
2023-06-09

鉄道ダイヤ情報 2023年 11月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2023-09-21



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【画像】これまでの最新鋭車両、1000系(左)と1300系(右)

デザインとしましては、先頭車乗務員室と最初のドアの間、側面となりますが、比較すると、まず「小窓がない」という点が分かります。6000系以降でも、最初は設置されずも、その後改造で設置、新車でも新製時で設置の流れでした。

プレス記載にはありませんが、何らかの理由で、窓なしとなった可能性があります。この辺りは、今後の詳細・実車を待つ必要があります。これは推測ですが、乗務員室スペースを少し拡大による影響?でしょうか? 2人座席の有無も気になります。

どうせなら、6000系6300系登場時の原点回帰、この部分に「H」マークを付けても良さそうな……。

側面の車番も、ホーム柵による車端上部追加の他、既存の位置での表示も継続となるようです。前面の細かい塗り分けが、1000系1300系と少し異なりますから、全体的に「マルーン塗色」が、若干戻ったような感じもします。

次に、京都線用2300系では、「4号車で有料座席」の他、「転換クロスシート」の採用により、特急運用を想定した仕様となっています。これにより、OsakaMetro堺筋線の乗り入れは、ひとまず、想定がされていないことになります。

但し、最大寸法の仕様を見ても、ほぼ、1300系と同様ですので、堺筋線乗り入れそのものは可能な設計とみられ、実際は乗り入れはなしでも、設備自体は対応かもしれません。

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「転換クロスシート」は、ドア付近の座席は、新車でも、9300系同様に固定となるようで、完全な転換クロスシートは、色々とスペースでも余裕がない感じでしょうか? この辺りは少し残念な感じもしますが、ドア付近の混雑対策も考えられ、やむを得ずでしょう。

「有料座席」は40人の定員とありますが、淀川対岸、京阪のプレミアムカーも、同じ40人となりますから、ほぼ同程度の座席でしょうか? この辺りは、とっくに「二番煎じ(にばんせんじ)」的な感じでしょうかね…。

過去記事、ダブルダッカーの予想は大ハズレとなりましたが、まあ、当然でしょうね。これは当方の大博打的な予想でした。

台車の形式を含めて、編成もの組成も、1000系、1300系と変わらず、先頭車がモーター車ではない車両となりますが、定員は少し減るようです。

制御装置は、これまで通り、神宝・京とメーカーが異なる(東芝、東洋電機製造)ため、別々となりますが、それぞれ、全SiCのVVVFと、ハイブリットSiCとなります。

しかし、中津付近とみられる車両限界の問題が解決しないのか、なかなか、全線共通の車両にはならないようですね。

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【画像】車番から想像して今後の推測

車番付与も、1000/1300系を基本とした付与となりそうです。有料座席の詳細は、まだ公表段階ではないようですが、2:1配列か、ドアを1カ所ではなく2カ所ですと、2:2配列のどちらかでしょうか?

一方の2000系は、神戸線と宝塚線用となりますが、ロングシートの端座席の仕切りで、拡大があるようです。ドア付近で「もたれ掛かる」乗客との間仕切りでしょう。

更に、1000系と同じく、10両連結は最初から想定されていない模様で、これで、神戸線で残る10両運用の8両は、7000,8000,9000系に絞られます。
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【画像】京都線の車両の動きが活発になりそうな気配

◆今後の車両の置き換えは…
神戸線では、本線部分は既に、増結用を除いて、既に、7000系以上になっています。投入による置き換え車両は、今津北線の5000系が予想出来ますが、6両化となりますから、7000系車両での組替が再び予想出来ます。

以下、予想ですが、通勤特急10両での8両をVVVF編成の方向とし、8両チョッパ車(7000,7002,7007~7010,7020の7編成分に、6両で残る7001,7023,7003)を、既に転用の7004と同様に、今津北線に転用という可能性も予想出来ます。
(本線系統の完全VVVF車化も、3本線で真っ先に可能となります)


宝塚線では、5100系や、抵抗制御の6000系8両編成を、そのまま、置き換えでしょう。こちらは、能勢電6002も含めて12編成も存在します。1000系同様、能勢電の「日生エクスプレス」乗り入れも想定出来そうです。

個人的に、9000系、1000系は、最初の編成が神戸線新製配置と続きましたので、2000系は、8000系以来、最初の編成は、久々に、宝塚線新製配置という可能性も考えられます。(※8000編成は宝塚線新製配置も、日生絡みで神戸線クロスシート車とのトレードで、現在は神戸線配置になっている。)


京都線は、2300系が転換クロスシートとなるため、これまで特急で運行されていた9300系の処遇、動向となりそうです。やはり、ロングシート化と、堺筋線乗り入れの可能性が、より一層、高くなるでしょうか?

9300系自体での「有料座席改造」は、可能性としては、薄くなった感じがしますね。京都線の特急は、2300系新車で揃える感じがします。

置き換え車両は5300系と3300系、嵐山線6300系となりそうですが、ひとまず9300系は、予想ですが、特急の運行は離脱しても、地上限定で運行は継続、ロングシート化後に堺筋線線化、でしょうか?

京都線7両運用は、河原町2号線の制約と、桂・正雀車庫の、一部留置番線の7両制約で、どうしても、7両編成が多く存在しますから、今後、大きな車両の動きとなりそうです。これにより、8300系や7300系の組替等も予想出来そうです。

特に、10両増結が無くなって、休車中となっている7300系の2両3編成は、8→7両化による中間車の組込で、嵐山線編成の対応も出来そうでしょうか?

ただ、11編成ある9300系で、一度に、2300系の導入は考えにくく、年度で数編成程度の導入で、例えば、40分か30分に1列車かなど、少しずつの有料座席サービス化でしょうか? 当然、年度毎での導入編成数が気になる所です。



2023-10-7 14時加筆
神戸新聞の記事では、2000系、2300系各1編成の登場が、2024年度の製造の模様です。短い間に2編成以上登場した1000/1300系と異なるようです。

このため、京都線での座席指定サービスとしては、1編成程度では、列車本数としては不足しますので、取り急ぎ、9300系連結用として、4号車の座席指定車両だけを、これとは別に、まとまって何両か製造し、9300系に一時的に組み込むなどの方法が、まずは予想出来ます。

仮に、その組み込み用として、中間車11両新製に、2300系1編成ですと、12編成となりますが、現状、日中特急運用は10運用(2運用の一般8両特急運用を含む)に、昼間の運行がない2運用分と合致すれば、ほぼ「全運用」で、座席指定サービスは可能な範囲となります。

但し、12運用分まるまるですと、予備車はなくなりますから、どうしても一般8両の代走は発生しますので、現在の一般特急2運用を、そのままにしても、10運用2編成予備となる計算です。そうなれば、客室乗務員募集人員の募集云々と、まとまった職場(列車本数)も、まあまあ、ピッタリでしょうか?

その後、予想になりますが、2300系は7両編成で新製→先に新製の4号車を組込→正規8両化→9300系は格下げ等でロングシート改造、という感じでしょうか?

2000系は、やはり最初は、宝塚線新製配置と予想します。5100系の直接置き換えになるでしょうか?

神戸線は、本線ではワンマン車で統一となり、置き換え対象の5000系は今津北線のため、車両の転配組替が必要にもなり、2024年度が1編成だけでしたら、取り急ぎという感じが予想が出来ません。最も、2+6両の6両側もありますが、こちらは、7000系残りの機器更新・リニューアルを2024年までにでしょうか?(アルミ合金車で未更新として残る7023×6両は確実にだろうか?)

****

1000/1300系登場から11年、2030年以降の向こう10年間で、2000系/2300系の置き換えで、今津南・甲陽・伊丹・箕面線での、特殊なワンマン支線系統(6000系4両3両)を除き、神宝京本線系統では、車両のVVVF化統一が目標とみられ、抵抗制御車の廃車は、より進捗とみられそうです。
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【画像】新しいと思っていた9000系も、いつの間にかベテラン世代に……。

2003,2006年の9300系/9000系登場からも、相当年数が経過し、私も「歳取ったなぁ…」と感じるのは確かですが、新型車両により、阪急電車の新しい時代を迎えるのは、確かです。

私も長年、運用調査をしていた甲斐もあり、これは自負でもありますが、しかし、今後の動きに、大注目ですし、楽しみが生まれました。
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西武鉄道への「サステナ」車両は、東急9000系と小田急8000形に

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【画像】東急9000系、東横線運行時
まさか2023年になって、西武に行くとは…当時は思うまい。

2023-9-27 5時掲載開始(予約投稿)

前々からありました、西武鉄道への「サステナ」車両は、東急9000系と小田急8000形に決まったようです。こちらに昨日、発表となっており「東急9000系」は、概ね予想通りだった模様ですが、「小田急8000形」は、愛好家の中でも予想外な所があったようです。

「サステナ」というのは、西武内部での「他車から譲受のVVVF車両」となり、要するに「中古車両」の導入となります。

西武は、特急の「Laview」から、通勤型車両「40000系」での新型車両は存在し、40000系は今年度4編成の製造、既に、40161,40162編成が搬入済のようです。兵庫県の川崎車両で製造と、関西で車両が製造となります。

40101~40106……L/C腰掛、S-TRAIN、拝島ライナーなど
40151~40162………ロングシート
40163~40164………ロングシートで、今年度分の残りとみられる

このようになっておりますが、「拝島ライナー」は新宿線の運行となるも、新宿線の車両配置がない模様ですので、時々、池袋線から回送となるようです。

また、池袋線での6000系は、40000系の増備で、新宿線に移動となる編成が3編成程登場しており、今後、地下鉄乗り入れの車両が、全て、40000系に置き換えとなるのは、容易に想像出来ます。

6000系は、池袋線で最大23編成の配置で、一部で地上運用もありますが、地下鉄運用となりますので、必要分が23編成程度ですと、同程度の新製は、今後、充分に想定出来ます。

やはり、地下鉄乗り入れは40000系、これまでの地下鉄乗り入れだった6000系は、玉突きで地上転用、または、新宿線となり、2000系で廃車、置き換えとなっているようです。



鉄道ダイヤ情報 2023年 11月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2023-09-21



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【画像】路線図、※図は駅すぱあとから引用

◆何故「サステナ」車両が必要なのか?
このように、西武としては、今後の新製車両は40000系にしたいが、地下鉄乗り入れということもあり、自社で不要な「相直設備」でコストも掛かりますので、40000→6000→2000と、玉突きで車両の置き換えは可能なものの、西武の路線図を見ても、池袋線や新宿線から枝分かれする支線の存在です。

池袋線系統
狭山線(西所沢-西武球場前)………101系4両3編成(線内折返し、池袋線から10両可)
池袋線・秩父線(飯能-吾野-西武秩父)………4000系4両12編成(線内折返し、池袋線から8両可)

新宿線系統
拝島線(小平-拝島)………10両または8両
国分寺線(国分寺-東村山)………2000系6両6編成
多摩湖線(国分寺-多摩湖)………9000系4両5編成
西武園線(東村山-西武園)………9000系、2000系4両編成(線内折返しだと1編成程度)
多摩川線(武蔵境-是政)………101系4両4編成

6,4両と、細かい車両が存在します。多摩川線は「離れ小島」もあり、秋津から八王子、武蔵境と、検査時、甲種輸送で車両の行き来となるようです。

101系の廃車は進捗も、一部の車両が依然と残り、4000系は足回りが101系流用となります。これら、車両の置き換えとしては、自前の2000系4両編成も多く残していますが、界磁チョッパ車と、足回りもVVVF車ではありませんし、直接、新車も、やはり予算の問題でしょうか?

40000系を新製・新造したいが、支線までは……、という所でしょう。で、自前の2000系界磁チョッパ車のVVVF化も今更感で、どうせ、大がかりに改造するなら、他社のVVVF車で廃車となれば、それを生かしたい…。

西武は、こういう考え方で「サステナ車両」として、東急9000系、小田急8000系となったのでしょう。

約100両を導入予定と記載があり、更に、国分寺線は小田急8000系、その他、多摩川線、新宿線での多摩湖線、池袋線での狭山線・秩父線は、東急9000系と、具体的な導入路線でも記載があります。

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【画像】小田急8000系
この8260編成もVVVF車として、現在でも小田急線内で運行


<東急9000系>
池袋線・秩父線(飯能-吾野-西武秩父)………4000系4両12編成(線内折返し、池袋線から8両可)
多摩湖線(国分寺-多摩湖)………9000系4両5編成
西武園線(東村山-西武園)………9000系、2000系4両編成(線内折返しだと1編成程度)

多摩川線(武蔵境-是政)………101系4両4編成

まず、西武の9000系は既にVVVF車ですので、除外となります。10両8編成、最初は足回りを101系流用も、程なくVVVF化となっていますが、廃車が進捗したため、4両5編成を残すだけです。

ですので、4000系4両12編成、101系6編成(263編成を除く)、18編成分となりますが、東急9000系と9020系は、5両18編成と、編成数は丁度となります。東急での運行区間は、大井町線での5両編成ですので、中間車1両分は譲渡されず、4両18編成分でしょう。

但し、「東急9020系」も?となります。この記載は今の所ありませんが、これを広義の東急9000系として含むか、含めないかは注目ですが、「東急9000系」15編成分、これらの西武譲渡はほぼ確実でしょう。

<改造>
ATCの撤去と、ATSと列車無線、行先等の西武仕様取替等
機器更新、デザイン変更も?

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◆東急9000系での「機器更新」は必要?

9020系は、元2000系となり、既に足回りは更新も、9000系はまだのようです。西武譲渡後に、VVVFも最新機器で機器更新が必要にもなるでしょうか? 4両18編成分としても、72両分は必要となります。

秩父線は抑速ブレーキは必須ではないようです。回生ブレーキの乗り入れも、既に吸収装置設置により、変電所側で対応したようです。VVVFが多くなっておりますから、これはどの鉄道会社でも、自然な流れでしょう。


◆小田急8000形
<小田急8000形>
国分寺線(国分寺-東村山)………2000系6両6編成

国分寺線のみとなり、西武2000系6両分、6編成分は存在しますから、そのまま小田急8000形となりそうです。6両は12編成も存在となりますから、小田急側で新車投入→廃車となる分で、その都度となりそうです。6両6編成36両分となりそうです。

72+36=108両分となり、約100両の両数としても、ほぼピッタリですが、誤差は、今後の西武側のダイヤ改正、車両の置き換え、予備車等に影響でしょうか?

<改造>
ATSと列車無線、行先等の西武仕様取替等
デザイン変更も?

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【画像】西武2000系


◆2030年度までに、西武101,4000,2000系と、10000系は廃車、または譲渡となるだろう
2030年度に、西武全車両でVVVF化100%目標となり、これまでに、旧世代、非VVVF車の廃車は確実といえます。

サステナ車両の迎え入れと、自前で40000系・001系(特急車)の新造で、10000系も廃車になるのは確実で、新宿線の特急でも「Laview」か、別の新型特急車両の登場にもなるでしょうか?

西武2000系は、今後、地方私鉄での譲渡も見込まれるでしょう。特に2両編成は、これまでの101系譲渡先、特に、近江鉄道の譲渡は予想出来る範囲です。近江での800系は、西武旧101系、旧3000系の近江投入で、2編成分、既に廃車が始まっており、11編成となります。

2000系4両編成は、先頭車もクモハは1M車、中間車のモハ2両がユニットですので、2両化でも問題はありません。近江の他に、三岐鉄道も見込まれるでしょうか?

但し、問題は車体幅、近江の車両限界に、西武2000系が可能か否かも気になりますが、細かい所は分かりません。今後、近江で2000系の対応工事となれば、という所でしょうか?


◆他社にも「サステナ車両」は広がるか?
このように、まだ使える、他社VVVF車両の活用となりますが、他社にも広がるかどうかも注目でしょう。大手→中小の車両譲渡は、JRも含めて、過去にもありますが、大手私鉄同士でのこうした例は、過去、余りなく、珍しい事例だからです。

JRでも、415系が東日本→九州と過去に譲渡事例がありますが、国鉄時代に投入の415系が、交流の周波数、50/60Hzの両交流に対応していたからのようです。東日本の50Hz、九州の60Hzとなりますが、JR化後に投入の東日本415系は、50Hzのみの対応のようで、譲渡も一部車両のみとなっています。 

近鉄も、2008年を最後に通勤型新車は登場していないため、古い車両が多く残っている実状があります。車両限界等が許せば、特に、狭軌路線(南大阪線)でも想定は出来ますが、今の所、そういう話はないようです。個人的にはあっても良さそうですし、適した路線でもいえます。

しかし、関西は線路幅が標準軌と条件も異なりますし、過去、名鉄での東急車3ドア車も、線路幅の合致が大きいと言えます。関西私鉄では、狭軌路線でも、意外に受け入れは厳しいかもしれません。

一方で、車両の共通化は既に存在し、南海8300系と泉北9300系はその好例でしょう。サステナ車両と意味は異なりますが、新製車両の共通化となります。

西武の場合、線路幅が東急・小田急と同じ狭軌、車両限界やドア数など、「受け入れ条件」が合致した結果なのでしょう。今後に注目です。
新しい西武鉄道の世界【電子書籍】[ 交通新聞社 ]
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【画像】車両修繕(リニューアル)を済んだこの11609編成(後6両)でも、今年度(6月頃)に廃車となったとかで、
何故か混迷する東武の車両事情…。


◆東武は古い車両を多く残す…
東武8000系もですが、10000系(10030,10050)の系列は、1990年代でも、VVVF車ではなく、界磁チョッパ車の投入が続いていたため、最近の車両修繕(リニューアル)でも、日比谷線の車両置き換えで余剰となった、VVVF車の20000系が、ワンマン化同時で、20400型改造を優先し、10000系は、初期車を中心に修繕も、後期車で、修繕をせず、廃車が発生してしまっている有様です。(11004,11460など)

関東私鉄でも、一番苦しいのが東武でしょうか?

伊勢崎線の運用減などの余剰車も、廃車となっているばかりか、最近、上画像のように、リニューアル車(11609編成)でも廃車となっているようです。一方で、2両編成の修繕は実施され、一応、2両ワンマンの8000系を置き換える目途となっていますが…。

野田線も6→5両化減車、組替、60000系投入もあるようですが、東上線も相変わらすです。台所事情の苦しい東武との差が、関東大手私鉄、他社比較でも目立ちますね。

伊勢崎線地上運用は、2023/3月でも変わっていない模様ですので、まだ、現在、当サイトで掲載の運用表が適用となっている模様ですが、当方的には、運用の情報が既にある、こちらが気になります。

来春、ダイヤ改正となれば、同時に竹ノ塚折返線復活となりそうですが、地上運用と車両の動きがどうなるかも気になります。

東海道新幹線「ワゴンサービスによる車内販売」の廃止など

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【画像】駅撮りがし易い東海道新幹線「米原駅」を通過する、N700系

2023-8-9 17時掲載開始(予約投稿)
2023-8-25 5時加筆

東海道新幹線の新しい車内サービスの展開について

東海道新幹線での「ワゴンサービスによる車内販売」の廃止を含めた、車内サービスの変更が発表となりました。

▼東海道新幹線全列車でワゴンサービスの廃止(注:こだまは既に廃止)
▼それによる駅販売の強化・促進
▼グリーン車の乗客のみで、乗客が所持するスマホなどから、直接、端末から品物を注文する形態の変更
▼多目的室の使用形態の変更

ざっと言えばこんな感じとなります。

車内販売の廃止は、大きなニュースとなりましたが、JR東海は、既に、駅売店・自販機やベルマート(コンビニ形態)を運営する「東海キヨスク」と、新幹線で車内販売を運営していた「東海パッセンジャーズ」という会社が、10/1で合併し「JR東海リテイリング・プラス」となるのは決まっています。

ですから、既にこの「伏線(ふくせん)」といいますか、業務形態の変更は、合併発表時から、想定されていたことになります。労働組合等の説明や準備等もあるでしょうから、昨日の8/8が情報解禁日とみられます。

人員面もあるでしょうが、やはり、それなりに需要があっても…、もでしょうか? 待遇やら、拘束時間も…ですし。

また「会いに行こう」のPV動画で、車内販売の場面が一切なかったという鋭い指摘も、駅売店で買うシーン、車内でアイスはありますが、ここから伏線を見つけた方は凄い。


JR時刻表2023年8月号
交通新聞社
2023-07-20



日本の鉄道で代表的、そして、主要・重要な路線が、1964年に開業した「東海道新幹線」となるでしょう。私も子供自分から最近まで、何度も利用しました。欠かせられない交通手段もですが、東京大阪2時間弱、料金の値上げとなっても、大量輸送力と速達性は大きいでしょうか?

これを軸に、現代の全国の鉄道網が形成、以来、60年近く、東京・名古屋・新大阪の輸送で、主導権を握っているわけですが、列車内で飲み物や駅弁などを売る「車内販売」は、この東海道新幹線を始めとした、旅の名物ではありました。

0系時代から「食堂車」は存在し、子供自分ですが、カレーライスを食べた記憶はあります。100系の「カフェテリア」は、小さなコンビニのような物、案外惣菜もあったりしましたが、調理から、在庫管理は大変だったことでしょう。

そして、300系の「サービスコーナー」と、車両と時代の変化で、サービス形態は変わっており、現N700系時代でも、車内販売自体は継続でした。

途中、3両、定員200名となるグリーン車での客室乗務員業務(車掌業務)の委託などで、JR東海での車掌が3→2名化もありました。
単に販売員として、商品を売るだけではなく、JRの営業規則やら、切符や料金制度のノウハウやら、車内監視やら、求められるスキルは年々と高まっています。

が、既に全体的には退潮といいますか、300系「のぞみ」時代と比較しても、販売員は減少していたような感じもありました。「のぞみ」に乗車しても、1回位しかワゴンが回ってこない(または全くない)ということも、しばしばでした。

ただ、300系「のぞみ」時代は、テレビドラマになる位のブームもありました。最も、ドラマの中にある、JR大阪駅近くの「ヒルトンホテル」での乗務宿泊はなく、乗務員と同じ「仮眠施設」となるようです。
(※実際、毎日、ヒルトンに宿泊だと、経費で大赤字ですよね。テレビ的な絵面、脚色となります。単価の高い国際線航空便でも厳しいでしょう)

最近は、駅の売店・コンビニ形態も、商品が充実している印象もあります。
以前は現金のみだった支払いも、2019年から交通系IC、QR決済も出来るようになっていますので、保守的なJR東海でも、乗客の要望には応え、変化に応じて、変わるところは変わっていた感じもありましたが、個人的には、いわゆる「大手のコンビニ」にも、何とか追いついた感じもあります。

ひよっとすると、ここまで、長い時間で準備だったのかもしれませんし、人件費問題もでしょうか。

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【画像】のぞみ・ひかり・こだま、繁忙期・閑散期、区間と、東海道新幹線は意外と需要・乗客の差は大きい。
混雑する列車は混雑だが、画像はこだま706号自由席、三河安城→豊橋間、指定席グリーンで「ぷらっとこだま」を売るのも分かるが、元々自由席でも余裕はある。


◆のぞみ12本ダイヤの影響も?
更に、「のぞみ12本ダイヤ」の存在もでしょうか?

2023年お盆の帰省ピーク、8/11の東京駅7~15時発時刻は、

「00 03 09 12 18 21 24 27 30 33 39 42 48 51 54 57

となります。赤字が「ひかり」青字が「こだま」となりますが、他がすべて「のぞみ」となり、臨時列車のフル運行で、新大阪以東が毎時12本となります。(2023/8/11 12時 毎時27分発のこだま記入を忘れておりました。すみません)

7,8,9,10,11,12,13,14,15時台、ずっとコレが続きますし、16時以降は、一部列車の設定はありませんが、それでも、相当数のダイヤが設定されています。
1編成は1323(または1319、車椅子スペース増加による)名の定員、内、200名がグリーン車ですので、のぞみ12本ダイヤで、1時間に1万5876名以上の乗客を運んでいることになります。

閑散期は、上記で、下線の臨時列車が最大で運行されないため、「のぞみ」は毎時4本だけとなります。

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車両は、JR東海だけで、16両が135編成も存在します。西日本編成(42編成とする)を含めると更に増えます。

手元の資料では、JR東海車だけでも車両運用が99も存在します。
(※2023/8/9 20時数値訂正、2017年改正の場合で、N700運用が92、700運用が7となります。700系を失念していました。当時は「のぞみ12本ダイヤ」時代ではありません、当時の編成数は126とします)

但し、一部の臨時列車運用を含んだり、運用上の予備(仕業検査、交番検査など)や、回送だけの運用がありますので、閑散期全てがこの運用ではありません。

現在のダイヤでは運用数で多少の前後はありますが、のぞみ12本ダイヤと135編成の内、最大、いっても、120~130前後の編成が稼働とみられます。流石に130までは行かないと思いますが、120程度でしょうか。
(※実際は他に、西日本車の運用も、42編成中、ざっと30~35運用前後とみられる運用数は存在しますが、東海のみとして考えます)

予備車を多少残しても、その程度は動くと思われます。鳥飼の車庫も、「もぬけの殻」「ガランガラン」になるのではと思います。

******

これは推測ですが、一人の販売員が、7時発の東京発が、新大阪で折返して、14時で再び2巡目と想定ですと、のぞみが70列車運行となりますから、乗務員は勿論、販売員も最低70組は必要となります。

実際は、他の時間帯に、交代や行路の都合もありますから、組はもう少し多くとみられ、1日100組以上、1組3~6人だとしても、相当数もの販売員が必要となります。

のぞみ行路で東阪間、1日で1往復半~2往復の行路でしょうか? こだまの車内販売は既に存在しません。

会社概要では3406名の従業員数となりますから、駅店舗や事務部門もでしょうが、車内での販売員だけでも、「のぞみ・ひかり」全ての列車で営業しても、1000名は超えるでしょうかね。

ここから、グリーン車以外の販売が廃止となるわけです。

繁忙期は自由席へのワゴンサービスは、車内はトイレにも行けないくらいの大混雑で、ほぼ無理でしょうし、粗利といいますか、利益も実は厳しい状況でしょうか?
実際、就活サイトからの情報ですが、コロナ前でも利益は少ない状況のようです。

商品単価も余り高くは出来ません。ビールが330円~、アイスクリームが340円~ですが、400~500円でも利益は厳しいでしょうか。

だったら乗客も、駅で買った方が少し値段も安い…。

要するに、労力の割には、「意外と儲かってない」感じがしますし、「のぞみ12本ダイヤ」で、列車本数は年々増加の傾向→仕事場は増える一方です。人員が不足ならば、増やす必要も、それが、なかなか厳しいのでしょう。

追い討ちというは言い方が悪いですが、結局は、無難な言い方「経営判断」でしょうかね。



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【画像】東北新幹線利用時の「牛タン弁当」
東海道新幹線以外の車内販売は、ひとまず継続(東日本 西日本 北海道<北海道新幹線を含む>と九州は既に終了)

この場面、最高の時間ですねぇ。



◆グリーン車のサービスは継続
一方で、グリーン車の車内販売は継続となります。グリーン車の車掌は、既に販売員に委託されていますので、仮に3~6名が1~2名乗務に減っても、問題はないことにはなります。

乗客は手持ちのスマホから注文となります。グリーン車に貼っている専用のQRコードを読み込むことで、対応となるようです。
このシステムから、車掌に呼び出しをするシステムもあるようで、多目的室の利用も、直接の他、こういう形態となるようです。

車内以外では繋がらないシステムにもなるかは分かりませんが、注文時は、最近、色々なファストフード店や牛丼店でよくある「モバイルオーダー」となりますから、即・オンライン決済にはなるようです。イタズラをしても損するだけです。

乗車券や特急料金の他、追加で、グリーン料金を支払う乗客へのサービスは残ります。また、恐らく、QRを悪用したグリーン車以外の乗客は利用出来ないよう、色々と対策は考えているものと思われます。結局は、「サービスの差別化」の傾向ですかね。


20-07-24-HV03【画像】近鉄特急「ひのとり」のコーヒーメーカー

◆車内販売廃止で、車両への自販機設置は…。
代替案として、車内販売停止による、車両への自販機設置という案、となりますが、2014年で自販機の販売が、既に終了されています。ですので、「復活」はあり得ないでしょう。

商品の補充と管理面でしょうね。東海車だけで135編成、西日本車でも42編成もの車両ですし、東京-博多間と、幅広い運転区間、それだけでも大変でしょうね。

例えば、アイスの自販機が車内でもあったとして、堅いアイスクリームの補充をしても、自販機が冷凍庫ですから、車庫留置、パンタグラフが落ちた電源の無い状態では、その都度欠品化、そして補充ですと、作業の負担が大に。
(現状、車内販売のアイスクリームは、ドライアイス等により、クーラーボックスで持ち込みらしい)
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営業運転時でも、地震発生時の停電時、負荷の掛かる冷凍庫は、非常用電源を通さずに消えてしまうでしょうから、アイスクリーム自体が溶けてしまって、商品がダメになってしまいます。

一方で、近鉄特急「ひのとり」では、両側の先頭車デッキに、コーヒーメーカーがあり、自動の機械となりますが、コーヒー豆がストックされておりまして、200円を入れたら、即席で豆を煎って(焙煎)、お湯と加味し、ホットコーヒーとなります。ドリップ式のようです。

ひのとりのそれも、台の下に飲料水(ミネラルウォーターのサーバーにある、大きなペットボトルのような)がストックのようで、実際に無料のお湯も飲めますので、飲料水の補充さえ出来れば、という所ですが…、

ひのとりは11編成、新幹線は135編成+西日本車42編成

管理面の差が大きすぎます。これは、在来線車両では可能も、新幹線が問題でしょうか?

こうした販売ですので、保健所の届け出も必要という意外な問題もありますね。11編成だったら何とかも、135編成と、更に42編成もあれば…。保健所は車両が所属する車庫の管轄となるようです。

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結局は、今後の要員確保も考えて、駅での販売促進・強化に落ち着くのでしょう。
最近は、特定のビール会社の飲料とコラボして、専用の売り場もあるようです。営業面でも大きいでしょうし、「きっかけ」にもなりますかね。

こうして、販売が駅へのシフトになるのでしょうし、販売員は新幹線の移動が伴わなくなりますから、勤務地周辺で駅への異動か、それとも、鉄道輸送のスキルを身につけた、車掌業務委託の増加、進捗、となるのでしょうか。

そう言う私も、最近は乗車前の駅で調達・購入してました。アルコールは飲める私ですので、自動販売機が不可能な、酒類の購入も大きいです。そして、値段差もですかね?

何でも「山崎」のウイスキー販売もあったようですが、車内販売で、水割り用の水か炭酸水、氷も用意していたようです。ウイスキーは、ストレートも有ですが、炭酸水割り、水割り、氷のロックなど、色々な飲み方がありますが、1470円でもコスト面と手間は大きかったことでしょう。

最も私は、缶のビールか酎ハイで済ましてしまいますが、こういう「新幹線」での飲み方が今まで混在し、車内が購入が出来たことになります。駅の売店では小瓶のワインと、アテもありますから、旅行者の「楽しみ」でしょうか。

人件費、要員問題、他社の追随も含めて、今後は気になる所ですが、JRの車内販売は、厳しい方向でしょうか。

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【画像】京都駅新幹線ホーム、キヨスク
画像は始発列車前ですので、新聞の在庫が多めですが、今となっては電子化で、駅販売強化・促進・拡充も、新聞雑誌は厳しいでしょうか…。ビジネスマンは日経を買う傾向で、在庫が目立ちますが、私は仕事であっても、車内のリラックス優先かスマホでした。
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【画像】1989年8月の「JR時刻表」
当時は食堂車も多く、ホテル業界が参入していたなど、色々な業者が営業していました。食器の印が食堂車営業列車となります。

JD-J・DINER(日本食堂)、BT-ビュフェとうきょう、帝国-帝国ホテル列車食堂、都-都ホテル列車食堂、Mr-M-rest、SPS-新幹線パッセンジャーズサービス ホテル系列はその後数年撤退したようです。「ビュフェとうきょう」と「J・DINER」はSPSに合併、今もあるのはSPSだけのようです。

「M-rest」はよく分かりませんが、山陽新幹線の1往復(ウエストひかり)で存在でした。恐らく、日本食堂系、現在のフードサービスネットに通じる業者でしょうか?

業者によって、乗客が、乗る列車を選んでいたかどうかは分かりませんが、色々な業者があるのが分かります。それでも、こだまや短区間の運転は、ビュフェまたは営業なしも、当時から存在したようです。時刻表にはメニューもありましたが、市価の倍以上はしますね。

現在は、他業界や他会社の参入もありません。JRの関連会社でも、このように、厳しい状況ですから。


◆駅受け渡しの「予約」はどうか…
「駅弁の予約」は、既に存在するようです。修学旅行など、業者が団体向けで、箱が幾つかホーム上に…、という場面もありますが、それだけではなく、個人、1人でも可能です。既に乗る列車が事前に決まっている場合、明後日以降の乗車日~15日先となりますが、こういうサービスの利用も有でしょう。

支払いはクレジットカードのみ、注文と同時に決済でしょう。特定の店舗に趣き、受け取る時にサインが必要のようです。東京と名古屋は、駅のホーム上でも受け取れるようです。

弁当の他、朝食に適したサンドイッチ、やはり、人間は食事が基本ですから、こういうサービスで車内販売廃止の補完となれるのを、もっともっと宣伝すべきでしょう。子供向けの弁当もあるなど、商売に抜かりはありません。私も早くから知っておくべきでした。

今の所、東京、新大阪、名古屋のみですので、車内販売廃止による、対象駅の拡大は必要かもしれません。


315系C20編成の日本車両出場、その他

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【画像】315系C20編成、日本車両出場

2023-8-4 18時掲載開始

2023/8/3(木)、冒頭画像のように、315系C20編成、日本車両(愛知県豊川市)出場の様子を取材しました。7/13のC19編成以来の連続となりましたが、同じ場所だけでは飽きますので、幸田駅、大府駅、神領駅と場所を変えています。

今回は、前回のC19編成出場の時刻繰り下げ(朝ラッシュ時のダイヤ乱れ)と異なり、所定のダイヤで運転だった模様です。ルートはいつも通り、「豊川→豊橋→関ヶ原→名古屋」となりますが、これまでは東海道線ばかりの取材でしたので、今回は中央線内も確認しました。

「名古屋→多治見→名古屋→神領車両区」と続くようで、途中、大曽根ではとみられますが、時間調整・待避もあるようです。15~17時台となり、これで、一連の試運転が終了、JR東海に車両が引き渡しとなるようです。

TOMIX Nゲージ JR 315系 98820 鉄道模型 電車
トミーテック(TOMYTEC)
2023-07-01

鉄道ダイヤ情報 2023年 09月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2023-07-21

JR時刻表2023年8月号
交通新聞社
2023-07-20

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23-08-03-03【画像】幸田下2で停車、関係者が床下を点検する。

ただ、中央線内は、時刻を当方が見誤ったのと、青春18きっぷにより快速列車の利用など、帰路の時間的制約や日帰りで、残念ながら、神領通過場面のみとなりましたが、前回のC19と共に、色々と各地に取材のお陰で、勘といいますか、色々と情報が得られたのも収穫ではあります。

ついでに、合間の撮影や運用調査も行っています。

当方的に最近まとめております、台車の番号は、東京方の台車から順に
「6321/6322-5968/5969-5970/5971-6323/6324-6325/6326-5972/5973-5974/5975-6328/6327」と、C19からの続番でした。太字はモハ車です。

検査標は「5-7日本車両」と、C19と共に時期がズレています。この中央線の取材は、合間に撮影や検査標の再確認もしましたが、C18までは、運用表掲載の検査標と相違は、どうも無い模様です。C19同様、本来の出場予定から延期かもしれません。

幸田駅は比較的長時間停車しました。上画像の通り、下2番となりますが、ここで、出場からしばらくした後の、ドアの開閉、床下機器の点検を行うようです。特に関係者が、携帯型のサーモグラフィーでしょうか、台車回りの温度測定もありました。異常な発熱がないかなど、基準値以内の確認もでしょうか?

これで、予定8両23編成から、20編成目の大台となり、とうとう、残りは3編成分です。C20は7/27の予想でしたが、これはハズレとなり、1週後の8/3となりましたので、次回は17日か24日、ただ17日は、工場の前後が盆休み時期となりますから、恐らく、24日でしょうか? それでも9月までには、全23編成が出揃うでしょうね。

取材の様子は、既にYouTubeでも上げました。


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【画像】久々に中央線で313系の運行となった、B4+K1編成
塩尻方先頭車は、名古屋市内駅で比較的出入口が多く、混雑なのか、名古屋方の連結となっています。

神領車211系は、下記の通りとなっています。8/3時点。
←塩尻
K1+B4
K7+K11
K8+K10
K13+K17
K14+K15
K18

313系のB4が中央線を運行している関係で、8両5編成分と4両になります。もうこの程度しか、中央線名古屋口での211系は存在しておりません。それだけ、315系の新製配置と車両の置き換えが、相当に進捗しています。

お盆休みの前後で、廃車回送が設定でしょうか? ただ、C23まで揃っても、C5~C7編成の非常用蓄電池搭載工事が、今後残っておりますので、これが完了するまで、年末目標でしょうか?

所定から+1編成程度は、313系か211系で、相当分の予備車が多めに配置となりそうな気配がしますが、211系がどの程度の時期まで、最後の車両が動くかは、当方では何も分かりません。(所定の予備は1として、都合、2編成程度)



続いて関西線運用での4両固定運用です。8/3時点。
←亀山
C101
B5
B6
B401+B406
B402+B405
B403+B408

C102は神領で予備となっているようです。また、B404は名古屋工場入場、検査時期としては、少し早い印象ですので、何らかの工事でしょうか? B4が、上述の通り、久々の中央線運用となり、4両予備車も1編成は存在するため、大垣転出分の編成は、新たに1本は可能(B4?)という計算にはなります。

今回、往路は奈良から関西線経由、亀山7:37発の1312M列車で名古屋に向かいましたが、亀山でもまあまあの乗車率です。運良く、亀山から窓側席で最初から座れましたが、名古屋手前では大変な混雑でした。4両編成でも、当方としては、詰め込みが利くロングシートな315系でも「有」という感じがします。

続いて、神領車両区奥、高蔵寺方で、転削線、東留3、東引上と、しばらく使用しない車両が留置する場所がありますが、ここに、8/3時点で、B407,B522のみ留置でした。

B500車両で入場車両はない模様ですので、予備の車両としては比較的余裕があるようです。B404が戻ってくれば、B407と連結して関西線運用、更に1編成の大垣転出分編成の捻出(B5?)は可能となります。

関西線B500運用は、ラッシュ時の混雑等もあり、運用調査でも失念編成が多くありましたが、運用の流れは問題は無いと思います。

こんな感じです。18きっぷが入手となりましたので、今後も、9/10のきっぷ期限までには、取材等が出来ればと思っていますが、315系の日本車両出場で、C21編成以降も、継続取材が出来るかはまだ未定です。

出来ても、C19,C20のように、遠くまでは行かないと思います。夏場の暑い時期も影響しますね…。

興味深い、都営地下鉄「車両概要の情報提供」の公開

05-09-17-01
【画像】三田線志村基地一般公開時
左の6308は現在廃車となり、5181は8両化、6327は現在も6両で運行

2023-8-1 5時掲載開始

ダイヤ作成及び乗務員運用自動作成システム開発業務委託【大阪市交通局】を見る


これまでにも、当ブログでは、公営地下鉄のHPでの情報公開、仕様公開から、色々と記事化はしておりました。

冒頭リンクの、OsakaMetroのダイヤグラム、行路表の業務用ソフトとなりますが、これは現在も使用されています。交通局時代のため、HPアドレス変更などで、引用元は既に消えてしまっていますが、当時はとても興味深く記事を作成し、お陰様で現在も残っております。

他にも、京都市営地下鉄での検査入場時期など、色々ありますので、鉄道愛好家としても、こうした情報公開には興味があるわけです。一方で「プロ市民」などと、政治的な思惑を始め、行政を監視する存在もありますが、公営企業は市民が納めた税金を使っているという意味でも、こうした、情報公開・情報公開制度は必要だろうとは思います。

東京都交通局も同様なサイトがありましたが、ここが面白いのが「車両概要の情報提供」という項目です。



鉄道ファン 2023年 09月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2023-07-21



◆車両表示器
▼車両車外表示器行先表示内容リスト
▼車両車内表示器表示リスト

◆自動放送案内
▼車両自動放送内容リスト

◆車両形式図

以上、4路線の地下鉄路線と、日暮里舎人ライナー、荒川線各項目、公開となっています。PDFのプロパティを見ると、一部だけですが、2023/7/20の作成となっておりましたので、最近、公開となったようです。

当方、都営地下鉄の乗車は、2022年9月の上京時、大江戸線と新宿線、浅草線と利用でしたが、最近の車両の動きは、正確には把握はしておりませんでした。もっとも、当サイトで、新横浜開業前の東急運用を掲載し、三田線だけは、当時の運用表をまとめておりました。

「車両表示器」は、要するに行先表示と、車内での案内表示となります。この内容を仕様としてまとめたPDFとなります。他社への相互乗り入れ運用があるため、他社も対応しているなど特徴もあり、ドット(文字の荒さ)も再現ですが、「運行番号」の数字まで仕様で決まっている点は興味深いでしょうか。

都営運用の「T」を始め、京成・京王・東急の「K」、京急の「H」、北総の「N」、メトロの「S」、埼玉高速「M」、大江戸線の「A」「B」などとありますが、新宿線で京王運用代走の「kT」もあるなど、仕様としてまとめられています。



車内の表示器は、細かい表示内容が決まっていますが、三田線の6300形は396ページも存在します。プログラムの設定だけでも相当な内容です。一方、液晶の案内は、「図」が仕様となっているせいか、「文字」よりかは、プログラムの内容は比較的軽減のようですね。

他にも、異常時表示のパターン、英語、ハングルなどの外国語表示もあります。詳しい内容は、それぞれの内容見て頂いた方が、これ以上、私が説明するよりも分かりやすいでしょう。

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「自動放送」も同様で、細かい内容が設定ですが、案内表示同様、変化等で、所々で修正もあります。「車両形式図」は、実に細かい図面となりますが、6500形はやや、ボカシが入った図面です。現在でも製造の大江戸線車両と、異なる扱いも感じます。今後の増備が見込まれるための影響か、単なる設定ミスか…?

******

この他の項目「情報公開の状況」で、2021/11月の「三田線運転線路図」は一部開示の判断のようです。線路の勾配と曲線に関する情報は運営に支障、ATCに関する情報も同様の理由のようです。BVEなどの、パソコン上での、運転シミュレーションゲームでの再現は、こうした、基礎的な情報が必要ですが、地下鉄という、防犯・保安上の理由も大きいでしょうか?

JRとかは、時々、鉄道部品点等でこうした情報が、時々出て来ますが、私鉄や地下鉄はまずありません。確かに、線路の勾配と曲線、信号の閉塞・種類・建植位置等、細かい情報となります。踏切や橋梁、トンネルもそうなります。

ATC区間の、軌道のトラック区間は意外と厄介な調査ですが、結局は、自力で調査するしかなさそうです。

******

2021/10月での「都バスの運行表、運転士用行路表」は、ページが膨大となっていますが、こちらは全開示のようです。運行表は、いわゆる「時刻表」のことかは分かりませんが、運転士用行路表も全て公開というのは興味深いところです。過去分も調べますと、都営地下鉄の行路表も、これと同様のようです。趣味誌・同人関係での請求でしょうか?

列車運行図表」は、こちらにありましたが、基本的には非公開のようです。但し、イベントなどで過去のダイヤは、廃品として、販売されることがあるようですが、現行ダイヤがダメなんでしょうかね?
(※過去でも試運転ダイヤは掲載されているし、現行でも、駅の柱にスジが分かる場合もあるが←これはやめといた方がいいと毎度思うが)

大半は、落札した業者とみられる工事の内容、図面等で、マスコミ報道を含めた、業務上必要となる情報とみられる請求ですが、鉄道愛好家とみられる手続きが、一定数、あるのでは?、という感じもします。お金が掛かる、大変な作業ではありますが。

車両概要の情報提供」は、過去にも何度か請求がありますから、今回、HPの項目として一斉公開に至ったのでしょうか?


他にも「都営バス車両台帳」がありますね。細かい形式や年度別の台数、営業所別などもありますが、バスの番号一覧などは、Excelのファイル内のありました。
細かい車種、車号が、リストになっておりますから、所属区別の一覧も、比較的容易に情報が分かりますね。
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【画像】現在の「W代」は、H23年度(2011年度)となります。欠番がありますが、一回りしたことになりますね。

情報公開は異論反論もでしょうが、鉄道趣味的な公開は歓迎でしょうか? 当然、一般的な常識を超えた、保安上、防犯上で公開されない情報に、マル秘、個人情報はやむを得ないでしょう。

可能ならば、民間でも公開という気はしますが、現実は厳しいでしょうね。オープンデータとしての公開を望むしかありませんし、公開があるだけマシです。(JR貨物は、新製日やコンテナの個数等を公開しなくなった会社ですから)


Nゲージの鉄道模型は、調べますと、三田線の6300形、6500形、新宿線など製品化のようですので、個人的な利用のみな、インレタの加工等は可能でしょうか?

最近はフルカラーLED表示器がアマゾンでも売られていたりします。加工・再現も可能ですね。

ちなみに、当方はこうした公開制度は一度も利用しておりません…。車両運用のデータは開示されないでしょうから…。

117系の思い出+東海117系、2007年頃の車両運用

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【画像】117系京都車

2023-7-25 5時掲載開始

関西地方で育った私としても、JRの「117系」は、これまでにも何度か乗車しました。当時、小学校低学年自分は、大阪市内在住、京都・滋賀在住の親戚に行く時は、新快速の利用が殆どもありました。

たまたま当時は、国鉄がJRになった数年後の頃ですので、「新快速」の花形車両というイメージでしょうか? その後登場の221系は、在住地の奈良引越もありまして、個人的には、新快速よりも、「大和路快速」というイメージが強いです。

当時の新快速は、高槻や芦屋は通過の時代でしたので、京都-大阪間、乗車券代のみで30分のサービスというのは、私鉄王国関西ならではの、国鉄時代「何とかしたい」という現れを、これまでの歴史を振り返っても感じます。

山陽新幹線と大阪環状線以外の路線は、JRに変わる頃は、全て赤字線区とも言われた時代に、この新快速はそれでも、私鉄対抗という考え方もでしょう。全国標準、何処にでも走られる車両が多かった国鉄車両に、その地域での独自形式は、特別だったのではと思われます。

JR化後、117系車両は、東海、西日本会社と引き継がれましたが、現在に渡る東海道線、名古屋圏と関西圏の新快速輸送の基礎と言いますか、大きな役割を果たした系列・車両と言えます。

もっとも、JR化後は、2ドア、最高速度110km/hから、221系、311系の3ドア、120Km/h時代と比較しても、性能の差と、輸送力は影響し、西日本会社では福知山線、湖西線、草津線など、JR神戸線、JR京都線、JR琵琶湖線と、枝分かれする路線を始め、奈良線、和歌山線、紀勢線、そして、岡山方面、下関方面などと、花形列車・線区の運行からは外れています。

先日、最後まで残った岡山管内での117系営業運転が終了と、車両の寿命自体は、40年にもなり、意外と長いものでした。体質改善工事は実施されず、比較的最後まで、座席の一部ロングシート化以外は、大がかりな工事はされませんでした。ただ、寝台車両改造で、117系「銀河」車両を生まれたのは、前例のない新しい旅行の提案として、形が変わって、運行は続くことになります。


「思い出」
と言えば、大雨での新快速運行時でも、扉の隙間から雨水が侵入し、床が水浸しになったことや、走行音、そして、東海地区での運転でしょうか?

モーター音のうるささなどは、113系と115系と余り変化はありません。やはり、内装の違いで特徴的な、117系車両でしたね。

特に、小学生高学年にもなれば、学校の仲間と一緒に、当時登場した、近鉄特急アーバンライナーの初乗車を兼ねて名古屋に行き、名古屋城などに行った後、帰りは在来線鈍行となりましたが、その時に乗った名古屋圏快速も117系でした。西日本区間の新快速も117系だったかは、記憶が薄れてしまい…。

鉄道ファン 2023年 09月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2023-07-21



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【画像】末期の東海117系
余剰車両の活用で、S9編成に「(富士山)トレイン117」もありましたが、既に、Z編成の新製時期でした。御殿場線や飯田線、中央線の乗り入れも存在でした。東海管内電化線区の殆どは、既に走行でしょうか?


◆東海117系について
手元に、鉄道ダイヤ情報2008年2月号があります。「117系185系」特集号です。当サイトで、東海運用表を掲載していることもありまして、この機会に、資料の引用を含めて、色々とお伝えしたいと思います。

関西は、元々、草津-西明石間で複々線に、新快速自体も、117系の以前から運行でしたので、1986/11月改正で、大阪管内で外側走行が解禁になる「内側走行のみ」な時代でも、それなりにダイヤ・列車も存在し、普通列車でも、201系が7両32編成、205系も山手線と同時期に、4編成の新製配置と、そんなに悪くはありませんでした。(外側線は本社、内側線は大阪管内の管理だったようです)

ところが、名古屋圏の東海道線は、散々たるダイヤ、当時の時刻表を見ても、長距離列車が殆どで、今のような快速列車は殆ど無く、電車のダイヤ自体、決して本数が多くはなかったのです。

この改善を図ろうとしたのが、現在はJR東海相談役の須田寛氏、初代社長を歴任し、現在もご存命の方ですが、名古屋鉄道管理局時代での「PLAN80」が有名です。これは、現在でも通じる、名古屋圏内の輸送改善をまとめた計画のようで、本にもなっていますから、公共図書館で探せば、出てくるでしょうか?

117系の新製配置、211系の登場、ダイヤの増発は成功ともいえますが、中には、完成せずに高架橋放置、頓挫した南方貨物線計画や、2032年度までJR東海が支払う貸借料発生の城北線(有価証券報告書43p参照、約40億円)で、城北線-稲沢の短絡線(グーグルマップを見れば不自然な土地が存在する)に、勝川-高蔵寺の複々線化の断念など、時代背景や、建設費用償還、オーバーな計画等で実現しなかった内容もあります。
(※言い替えれば、賃借料を億単位で支払いを続けている、城北線の2033年度以降は、完全にJR東海の持ち物にはなるので、この頃、どうなるかがポイントとも言えます)

既存路線のダイヤの増発と、現在に至る輸送体系の基礎は、この計画のお陰であると言えます。


中央線は当時でも103系が転属車ながら、1977年から10両編成も存在(10両自体はそれ以前から存在の模様)し、私鉄と並行しない独占路線もあってか、こちらの方が、電車の列車本数は元々から多かったようですが、一時期は、117系が中央線でも運行があったようです。

結局、元々から東海道線と乗客の量が違うのか、程なくして117系は撤退、東海道線にシフトされたようです。関西線は、1982年の電化直後も、165系や113系だったようです。

東海地区の117系投入は、1982年5月、東海道線で6両9編成からとありますが、これだけでも当時、結構なインパクトがあったようで、1986年11月改正で、先頭車だけを増備し、編成を折半、4両18編成に組成替えて、編成を倍に増大という方法で、列車も増発となります。
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【画像】現在の主力、313系
213系は2013年では既に飯田線車両


◆日中の快速系統の運用はさほど変化していない
当時の117系運用で、予備1として17運用ですと、日中、15分毎での豊橋-大垣快速系統では充分な運用数、これは、現在でも、余り変化しません。

現状のダイヤも含めて、運用の関係もあってか、途中で大垣車両区に入る運用や、8両ばかりではなく、一部で6両運用も存在しますが、平日は、ざっと16運用(日中車庫に、6両5運用含む)、土休日は15運用(6両4運用含む)で、快速系統の運用を賄っています。

願わくば、現状、日中の快速運用は全8両運用、日中の普通運用は全4両運用でも充分可能ですが、どうしても6両運用は存在します。普通の6両は日中では過剰もありますので、混雑しがちな快速系統の8両化は、やれそうにも、現状では完全ではありません。

それでも、日中快速で、最低15運用は必要という感じでしょう。過去、311系と313系4両の新製編成数(各15編成)や、Y101~Y117編成の、6両17編成の313系配置も、新製編成の数としては、納得はします。

以前は運用途中の分割併合もあり、やや複雑や車両運用でしたが、これを少なくさせてますし、お陰で、2022年3月改正から、8両固定運用の登場にもなっています。今後も、やむを得ずという一部運用を除いて、運用、編成は、可能な限り、固定化の方向でしょう。

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【画像】宿泊していたアパホテル大垣駅前から撮影な、117系(海側)
先頭車を1986年に増備して4両18編成化なため、窓のデザイン、台車の差異など、車両の仕様が一部異なるのが分かる。


◆2007年頃の117系運用
その後、211系、311系の増備、1999年の313系となりますが、313系登場時は、昼間、4両が新快速、2両が大垣-米原という運用だった記憶があります。

大垣-米原間の2両は、青春18きっぷのシーズンとなれば、特に混雑、満員となってしまい、大垣から乗り換えた新快速も4両でしたので、大垣の時点で満員も当たり前でした。普通は211系3両と、短編成の時代、流石にラッシュ時は8両編成でしたが、定期券所持でほぼ毎日利用する地元乗客には、苦労だった所もでしょうか?

新しい車両が作られるにつれ、117系は朝夕、日中は、あっても浜松-豊橋、大垣-米原間と、昼間は殆ど運行がなく、専らラッシュ時の専用車両となっていました。

「117系185系」特集号は、2007/9/8ダイヤ改正の、117系運用【下記】が掲載されておりました。以下、この引用です。
時刻等は割愛、当時の時刻表と併せてご覧下さい。






2007/9/8ダイヤ改正-平日運用

A151:大垣-2506F前-回305F後-大垣
A152:大垣-600F後-2600F後-929M-豊橋留置-179F前-回179F前-241F前-234F後-大垣
A153:大垣-201F前-2500F後-回2500F後-熱田留置-回2533F前-2533F前-米原
A154:米原-2510F後-回2510F後-熱田留置-回2535F前-2535F前-246F後-249F前-米原
A155:米原-2504F後-回2504F後-熱田留置-回2531F前-2531F前-242F後-247F前-米原
A156:米原-2508F後-回2508F後-大府留置-1104F後-回307F前-熱田-回2537F前-2537F前-大垣
A157:大垣-2506F後-回305F前-211F-206F-大垣-245F-238F-大垣
A158:大垣-回114F-114F-回310F-岡崎
A159:岡崎-109F-204F-215F-210F-223F-218F-231F-226F-239F-232F-大垣【昼間大垣-米原】
A160:大垣-600F前-2600F前-931M-938M-937M-976M-975M-982M-989M後-豊橋【昼間浜松-豊橋】
A161:豊橋-930M前-925M-936M-浜松留置-965M-972M-973M-980M-989M前-豊橋
A162:豊橋-930M後-137F-岡崎留置-187F-名古屋
A163:名古屋-108F-927M-豊橋留置-179F後-回179F後-241F後-234F前-大垣
A164:大垣-201F後-2500F前-回2500F前-熱田留置-回2533F後-2533F後-米原
A165:米原-2510F前-回2510F前-熱田留置-回2535F後-2535F後-246F前-249F後-米原
A166:米原-2504F前-回2504F前-熱田留置-回2531F後-2531F後-242F前-247F後-米原
A167:米原-2508F前-回2508F前-大府留置-1104F前-回307F後-熱田-回2537F後-2537F後-大垣
A151に戻る

17運用18編成予備1

日中も動く運用は2運用しか無く、殆どが朝夕のラッシュ時のみとなります。浜松1、豊橋2、岡崎2、大府2、熱田6、大垣2の、15運用も日中の運用がなかったのです。

2008年当時で、Y101~Y112編成が既に存在し、昼間の快速系統が4→6両編成に、既に増大となっています。この新製で、現在の静岡車211系、LL1~LL20は元々大垣車(3両20編成60両)でしたが、静岡転属は、Y101~Y112編成(6両12編成72両)新製と同時期でした。両数的には+12両の増のみだけです。

それまで快速系統メインだった、Y1~Y16編成などの313系の一部と、311系がその分、日中の普通系統にシフトし、211系の静岡転属の穴を補充、普通でもトイレが設置という、当時の運用変更のパターンでしょうか?

Y101~Y112編成(6両12編成72両)--211系静岡転出、静岡での113系置き換え用
13-03-09-03
【画像】大垣車両区
日中の留置は117系が殆どでした。夜間はほぼ満杯となる留置線も、朝のラッシュ時、大垣車の予備車が、全体で20両と限られていることもあり、ガランガランの状態となります。

続いて、土休日運用の引用です。

2007/9/8ダイヤ改正-土休日運用
A151:大垣-3209F-3212F-3217F-3220F-大垣【昼間大垣-米原】
A152:大垣-3600F後-5600F後-5929M-豊橋留置-3179F前-回3179F前-大垣
A153:大垣-3225F前-米原(夜間21時のこれのみ)
A154:米原-3204F後-大垣留置-3229F前-米原
A155:米原-3200F後-大垣留置-3227F前-米原
A156:米原-5602F後-3602F後-回3313F前-熱田留置(下3または下2)-回5519F前-5519F前-大垣
A157:大垣-3211F-3214F-3219F-3222F-4217F-4216F-4219F-4218F-4221F-4220F-大垣【昼間大垣-米原と美濃赤坂線】
A158:大垣-回3114F-3114F-岡崎
A159:岡崎-3109F-大垣-3213F-3216F-3221F-3224F-大垣【昼間大垣-米原】
A160:大垣-3600F前-5600F前-931M-豊橋留置-5982M-浜松留置-989M後-豊橋
A161:豊橋-930M前-925M-5936M-浜松留置-965M-972M-973M-980M-989M前-豊橋
A162:豊橋-930M後-3923F-3143F-岡崎留置-3187F-名古屋
A163:名古屋-3108F-3920M-浜松留置-5951M-3179F後-回3179F-大垣
A164:大垣-3225F後-米原(夜間21時のこれのみ)
A165:米原-3204F前-大垣留置-3229F後-米原
A166:米原-3200F前-大垣留置-3227F後-米原
A167:米原-5602F前-3602F前-回3313F後-熱田留置(下3または下2)-回5519F後-5519F後-大垣
A151に戻る

浜松2、豊橋2、岡崎2、熱田2、大垣6の、14運用も日中の運用なしでしたが、特徴なのが、美濃赤坂線の運用が存在したことです。

現在のように、313系R100・南部編成のみの充当ではなく、また、ワンマンでもありませんでした。また、名古屋方面からの直通列車も当時は存在でしたので、運用上の都合で入っていたようです。311系や313系でも入線実績があったようですし、確か、早朝、名古屋始発の列車が、2両編成で美濃赤坂行普通だったと記憶しています。飯田線でもY30代編成が、朝は新城までの運用があった記憶です。


名古屋は、現在のような車両区は、当時は非電化でしたので、駅構内に存在した留置線となります。「西留4、西留5」と、新幹線側に存在していた留置線とみられますが、現在は、リニア中央新幹線の工事による用地確保で、一時的に撤去となっているようです。


同じ「117系185系」特集号では、岡山117系の運用も掲載(詳細は割愛します)ですが、5運用存在も、岡山-福山間のサンライナーを中心に、三原、伯備線などと、日中も動きっぱなし、下関車、京都車も、ほぼ同様でした。

紀勢線運用に、和歌山線は、当時存在していた阪和連絡線(久宝寺~杉本町)の線路磨きも含めて、日中も存在していましたので、動きっぱなしな西日本車に対し、東海車の車両運用の差は明らかです。

その後、2013/3月改正まで、段階的に、東海117系は営業運転終了、313系の新製も一段落となっています。

Y113~Y117編成--6両5編成(2010~2013)
Z1~Z5編成--2両5編成(2010~2013)
J1~J7編成--4両7編成(2010/10頃)

30+10+28=68両新製--117系置き換え用
117系4両18編成=72両廃車


このような具合となるでしょう。4両編成は7編成のみとなり、6両固定に、2両物の登場で、日中快速の6両固定編成化となっています。

尚、J8~J10は、神領車(B517~B524)と共に、2015年の武豊線電化用(28両、これまでのキハ25系26両が美濃太田転出)となりますので、それぞれ、新製配置となった目的が異なります。

このように、東海は西日本よりも10年早く、117系が廃車となりましたが、現在、313系を中心に、現在でも、東海道線名古屋圏輸送の主力となっています。117系時代での、日中留置が稼働の傾向となり、結果的に、6,8両の日中運転によって、快速系統の編成も増大しています。

特に、「全体的に、性能がほぼ揃った車両で揃う」のは、車両運用上、輸送上でも、やはり大きい、ということになりますかね。
13-04-08-50
【画像】10年前の西浜松、廃車置き場
当時は国鉄型車両でしたが、今や、キハ85、211系、311系と、JR化後に登場した車両がその出番となってしまう…。
07-01-30-10
【画像】岡山の117系は雑多な画像しかありませんが…。

◆今後
117系は岡山での営業運転を終了し、長く続いた、117系車両の輸送の役割は、「銀河」以外は、果たしたことになります。既に、227系「Urara」の営業運転は、7/22から開始されています。

岡山管内は、元々から、番代を含めて、色々と車両の車種が多かった地域ですので、予定の101両分以外にも、今後、予算を組んでは、113系、115系など、国鉄型車両を置き換えることになるのでしょうか?


JR電車編成表2023夏
交通新聞社
2023-05-18


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2026年、385系「特急しなの」量産先行車の登場へ

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【画像】JR東海383系「特急しなの」

2023-7-20 17時掲載開始

新型特急車両「385系」量産先行車の新製について

ビッグニュースな「JR東海385系」の新製プレスが発表となりました。名古屋-長野間の中央西線・篠ノ井線の在来線特急「しなの」での、新型車両の登場です。

現状、383系は、6両9編成(54両)と、増結及び予備車として、4両3編成(12両)と、2両5編成(10両)の、76両が存在しますが、この車両の登場は、1998年長野冬季オリンピックを前にした1994年に、先行量産車のA1編成が登場し、1996年に量産車が相次いで新製、これまでの381系を置き換えています。

普段は6両編成基本、その都度、4,2両を増結し、列車によって、乗客の差、閑散期、繁忙期対応で、8,10両編成の運行も可能にした形式でしたが、381系では、6両または9両の長編成がメインだったため、増結をしようにも、編成を折半して9両にしたり、中間車の先頭車改造も発生(展望・非展望グリーン車の登場など)でした。

分併・増結作業を容易にするために、細かい編成が383系で生まれたのです。

******

385系は、2026年、3年後の量産先行車登場となりますが、383系のA1編成と比較しても、32年、量産車でも30年の経年となり、「ライフサイクル」としては、適当な置き換え時期、設備投資となりそうです。

更に、下記にもまとめましたが「8両固定編成」の量産先行車登場で、固定編成化、増結車なしは濃厚でしょう。

在来線特急車のHC85系は、製造が一段落、予定両数の新製が一段落・完遂し、315系も、2025年度までの製造分を残す進捗、リニア車両の特需と、新幹線車両の継続した製造はあるにせよ、やはり、383系の後継車両登場は、経年を考えても、予想が出来た範囲でした。

2027年には、リニア中央新幹線が開業目標となっておりますし、中央線の美乃坂本駅付近は、リニア岐阜県駅の設置駅となりますから、385系登場、2029年の量産車登場も、タイミングとしては丁度いい時期、車両置き換えとしても相応しい時期です。

ちなみに「大阪しなの」が廃止となったのは、2016/3/26ダイヤ改正となりますが、これまでは車両運用や走行キロは、相当な累積となっておりました。

大阪しなの廃止後は、車両運用や走行キロに少し余裕も生まれましたが、6両運用に、4+2両が、特定の運用で代走可能、6両編成の予備車捻出という方法は、現在でも存在します。
鉄道ダイヤ情報2023年9月号
交通新聞社
2023-07-21

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21-12-16-C4
【画像】8両編成の315系
特急車も8両固定編成は濃厚か?


◆385系は「8両固定編成」のみか?
385系の特徴として…

▼次世代振子制御技術による乗り心地のさらなる向上
現状の振り子制御では、ATS-PTとみられる地上子の検出から、車輪の回転数から走行距離を計算し、カーブでの車体傾斜位置検出で、車体を振り子にさせる技術のようですが、雨天時の車輪滑走並びに空転時は、「車輪の回転数」に誤差が生じるようです。

空転で「スリップ」、滑走で「スキッド(滑る)」とは言われますが、空転は、本来の回転数を超過、滑走は、車輪が固定(固着)ですので、回転数不足となります。

これを、「ジャイロセンサ」で、車両とカーブの位置を常時監視し、車輪の空転・滑走時でも、確実に・正確な位置から、車体を振り子させ、乗り心地の向上という新技術を採用のようです。問題点解決と確実な技術の採用は、いかにもJR東海らしい「いい所」でしょうか?

振り子は、JR東海区間のみならず、国鉄時代の381系の名残から、JR東日本区間でも動作となります。

381系は、元々は、国鉄時代、長野で新製配置の車両でした。中央西線と篠ノ井線の電化による登場となるようです。

中央西線でも、現状のような洗馬-塩尻間でのJR社境が、国鉄時代の管理局境ではなく、もっと南、坂下-田立間(長野県・岐阜県境)が、長野と名古屋の管理局境目だったことも大きいでしょうか。

但し、JR社境による転属がこの理由ではなく、1982/11/15改正で、183,189系長野転入(上越新幹線開業)により、神領に転属(※所属の持ち替え)と、時期が異なりますが、結果的に現状「しなの」は、JR東海エリアの方が走行区間が多い(約7割東海、約3割東日本)ためか、JR化後でも東海持ちとなっています。

振り子区間は、篠ノ井線も同様となりますが、これらの歴史と基礎によって、名古屋-長野間を、高速で走行する技術となっていた訳です。私も、何度も乗車、利用したことがありますが、現状でも乗り心地が良く、快適です。
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【画像】4+2+2で運行する383系しなの
走行キロの多い6両編成に対し、4,2両編成は増結車主体だったため、走行キロは比較的少なく、時々、6両編成整備や走行キロ調整を兼ねて、特定の運用でこうした編成が運行でした。


▼安全性の向上
HC85系で採用した安全設備や、防犯カメラの展開と、最近の新型特急車両で仕様となった設備の展開となります。

他にも、プレスにはありませんが、新幹線N700Supremeなどの技術やら、乗客サービス面では、コンセントまたはUSB接続、Wi-Fiの設置にもなるでしょうか?

グリーン車は現状、2:2の腰掛配置ですが、1:2にするかなども注目でしょう。


▼ホーム柵対応
中央線部分の名古屋駅で、2025年目途に7,8番線での設置、他にも、金山、千種、大曽根の整備となりますが、やはりといいますか、車両側でもホーム柵対応のようです。315系同様、定位置停止装置も新製時から設置とみられます。

設置時期が早い名古屋駅は、先行で、385系にも対応とみられますが、383系は、現状では7,8番線の入線はなくなりました(2021/3/13改正までは、到着で名古屋7番線のみが存在した)ので、ホーム先設置が先でも、特に問題ない範囲でしょう。

金山、千種、大曽根のホーム柵は、恐らく、385系に全て置き換わった段階とみられます。特に、特急が停車する千種は、その可能性があるでしょう。2030年度までとなりますから、そうなりそうです。

385系の車体長で315系と同じとするなど、仕様を統一、315系は20m10cmの車体長となりますが、383系は、中間車が20m80cm、先頭車は21m91cm5mm~21mと、バラツキがありました。

多少、車体長が短くなりますから、定員維持・増などで、基本編成を6→8両化増も、一定の理解は出来ますかね。
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【画像】
左:2005年当時は「大阪しなの」も存在だったため、JR本州3社を走行する在来線特急でもありました。
右:名古屋方先頭車は必ずこの先頭車で、自由席から展望が出来ないという訳でもありませんで、少しは展望出来ましたが、間がデッキでした。


▼前面展望を両先頭車に確保し、四季を彩る自然の景観に恵まれた中央本線を味わう旅を演出
現状は、1号車のグリーン車が、前面展望車となっておりました。4両編成(A101~A103)も、4+2両運転時は、可能な限りは展望可能でしたが、これを、385系では両端先頭車にするとあります。

23-07-20-385【画像】385系イメージ画(プレスから引用)

385系はプレスに、先画像のようなイメージ画もあります。

現状、383系と、最新特急車のHC85系を足して割った感じですが、「両端先頭車に展望」となれば、現在のような、分割併合・増結は想定していない気配も感じます。

更に、量産先行車は8両1編成とありますから、385系は、量産車を含めて、315系と同じ「8両固定編成」になるのは確実ではないかとみられます。

閑散期では過剰輸送、一方で繁忙期では、現状最大10両編成が、8両に減車となりますが、特に混み合う列車の前後に、臨時列車で輸送の補完・補足に変わるものとみられそうです。

製造両数の詳細はプレスではありませんが、385系は8両固定編成、増結なしとして想定します。


まず、実際、2023/5/3のゴールデンウィーク時は、383系は76両のフル稼働で運行でしたが、8運用存在する定期列車運用で、6両8編成に他、増結用で4両2編成、2両5編成という具合でした。1運用はどうしても6両のままで運行となります。

残りの6両、4両各1編成が、松本、白馬と往復だけの「臨時しなの」として運行となった訳です。

臨時列車も、381系が6両2編成あった頃は、6両9運用、9編成フル稼働に、増結もフルの上、381系「しなの」でしたが、最後まで残った381系が廃車後は、ずっと383系のみとなります。

大阪しなの廃止で、車両に余裕が出来たとは言え、最繁忙期は依然と、指定席満席、混雑の傾向だったようです。





仮に、385系でも8運用維持ですと、8両×8編成=64両となります。臨時2運用も8両化ですと、更に16両、合計80両分となります。臨時2運用が、閑散期では予備車相当分としても、385系は、383系よりも少し、車両数が増えるのは確実とみられます。

結局、385系は、製造両数は80両か、予備車や臨時列車の運行で少し余裕を見て、予備3編成にして、88両のどちらかでしょうか?

両端先頭車の展望化ですと、両端先頭車は「グリーン車」の可能性があります。近鉄特急「ひのとり」のような、両端先頭車がプレミアムという感じでしょうか?

指定席や自由席も、プレスの言及はありませんが、JR東日本区間に影響して、座席上にランプを設置して、座席表示がある全車指定席(座席未指定券)化か、現状通り、2両程度、自由席を残すかも気になります。当方としては後者とみられますが、前者の採用も、「えきねっと」対応、東日本区間の車掌1人乗務化を含めて、可能性としては予想出来ます。

最も、座席ランプなし、車掌の端末だけで対応とる方法もありますから、やはり、後者でしょうか?

臨時列車の8両化は、予約座席も大きくなるのは確実ですし、大糸線も9両までの入線は可能ですので、「白馬しなの」も可能ではあります。

予備2~3編成で問題ないでしょう。やはり、3編成あれば、1編成が閑散期の名古屋工場入場でも、予備車に余裕がありますが、やはり、ギリギリ2編成の予備でしょうかね? 予備1は、閑散期、入場車が発生すると、予備車がなくなりますので、厳しい感じがします。現実に、予備2は確実だと思います。

ちなみに、383系の号車の位置は、現状、315系と、松本駅での「特急あずさ」とでは逆転(長野方1号車)でしたが、固定編成化となれば、長野方が8号車、名古屋方が1号車に変更させ、315系と特急あずさで、号車を同じ向き、統一にさせる可能性も予想出来ます。
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【画像】2029年頃、名古屋駅の景色は大きく変化する…。
(※現状この位置から撮影は不可能ですが、当時は可能でした)


◆量産先行車は2026年度
HC85系でも、量産先行車を登場させ、試運転後、量産車の製造と、充分な時間を経た車両の開発・新製となってますが、既に、現状383系でも、新型台車の取替で、日本車両に入出場、試運転の動きはありました。

これにより、383系は置き換え、廃車となるでしょう。量産車はまだ6年先の話ですが、既に、383系車両で、座席の経たり、客室壁面の老朽化などは感じてました。383系で採用されている、製造中止による床下機器類の影響もあるでしょうか?

次世代車両の登場で、中央西線、特急「しなの」は、新たな時代を迎えることになります。

今後の、詳細な仕様の決定、どの程度の車両が新製・新造されるかは、楽しみですし、引退する383系も、そろそろ今の内から、撮影、そして、利用・乗車そのものも有ではと思います。

315系C19編成の日本車両出場と、豊川周辺

23-07-13-C19-03
【画像】315系C19編成、日本車両出場

2023-7-15 23時掲載開始

2023/7/13(木)、冒頭画像のように、315系C19編成、日本車両(愛知県豊川市)出場の様子を取材しました。2021/11/7 C1編成以来の豊川駅下車となります。同日の豊橋駅の様子はこちらとなります。

C4編成の関ヶ原はこちらとなります。その後は、取材に恵まれずでしたが、久々に豊橋・豊川まで足を伸ばした取材でした。流石に奈良から、毎度毎度と取材も、時間的、予算などで厳しいですので、当方では、余裕がある場合だけとなります。

「鈴与踏切」は、JR飯田線豊橋駅から、辰野方2つ目の踏切となります。幅の狭い踏切で、一方通行(※踏切自体は両側から通り抜け可能)で、ワンボックスの車がやっと通れる位ですが、意外に車の交通量が多く、撮影に苦労しました。

この動画は既に、YouTubeに掲載しています。


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鉄道ファン編集部
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2023-06-21

私鉄車両年鑑2023 (イカロスMOOK)
イカロス出版
2023-05-29

だもんで豊橋が好きって言っとるじゃん!(5) (バンブーコミックス) [ 佐野妙 ]
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23-07-12-10
【画像】周辺図(Google引用)

◆豊川と日本車両専用線について
続いて、豊川と日本車両専用線について、まとめてみたいと思います。

まず、「豊川踏切」「鈴与踏切」「谷川踏切」と、線路がJR飯田線に並行しますが、日本車両の専用線(赤線)は、鈴与踏切から先、日本車両方向となりまして、鈴与踏切付近に0キロポストも存在【下記画像】しますので、ここを境目、起点として、JR東海、日本車両(JR貨物)と、管理が分かれる模様です。

谷川踏切から築堤を上って左回りをし、「第一架道橋」という名称の、県道495号線道路と立体交差、その後築堤を下って、再び地平となり、「太通踏切」「第二札辻踏切」「良通踏切」「女通踏切」「美幸踏切」「千両踏切」「油通踏切」「佐奈川踏切」と、住宅街を縫う形で、幾つか踏切が存在し、佐奈川橋梁、陸上自衛隊豊川駐屯地付近を走行し、最後に「工場踏切」で踏切は終了、以降は、日本車両の構内となります。

******

JRと並行する区間で3カ所、他に、9カ所の踏切が存在しまして、特に「千両踏切」は、県道31号線と交差する、比較的交通量の多い踏切となります。

専用線自体、錆取りなどで、毎日に必ず1列車が運行されるという頻度ではない模様で、あっても、「週に1回程度、あるかないかとみられる、車両が往来という程度」ですので、車両の走行はゆっくりとした速度となるようです。踏切の動作自体も、これは実際に見たわけではありませんが、車両が各踏切手前に止まって、箱にあるスイッチの動作の模様です。

線路内立ち入り、物の散乱の有無などで、念のため、監視員も配置されるようです。変電所は日車構内から、0㎞ポストまで送電のようです。関東私鉄で良くある、「X型」踏切動作表示灯も存在します。

名鉄、京成、京王、小田急、東京メトロなど、私鉄や公営地下鉄向け車両など、JR貨物で運行する「甲種輸送」は、西浜松からディーゼル機関車が直接迎えに行く形となり、この逆の場合でも機関車の返却となりますので、乗務員共々となります。

JR東海の車両が入出場となる場合は、乗務員はJR東海となります。この出場の場合は、豊川駅から、運輸区(豊橋?)がチャーターしたと思われる、貸切タクシーの手配でした。豊川駅からタクシーですと、1000円は掛かる距離でしょうか?

C1編成のような夜間に出場の場合でも、定例の朝の出場の場合でも、当方で確認しましたが、乗務員と関係者が予約タクシーに乗って、日本車両に向かう形となります。車両が工事で入場する場合は、この逆のパターンとなります。

新幹線車両は、700系時代は、西浜松まで甲種輸送でしたが、現在は、N700Supremeを含めて、陸送で浜松工場送りとなります。やはり、未明時間帯のようです。
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【画像】佐奈川踏切と千両踏切
いずれも、線路左側が豊川方面です。

上地図で紫色の線は、名鉄豊川線諏訪町駅からの徒歩ルートとなります。実際に徒歩で行ったことがありますが、15~20分は掛かります。

工場踏切から豊川駅は、これも実際に歩いたことがありますが、緑色のルートで、40分以上は掛かります。地図では近い距離に感じますが、諏訪町駅→工場踏切→豊川駅ですと、GoogleMapの足跡記録では、6.8㎞、約60分でした。

最近流行のシェアサイクルは、周辺にはありませんので、苦労します。地元の方の通勤通学は、自転車や単車で駅に向かうか、最初から車となるようです。
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【画像】日本車両専用線の「0㎞ポスト」

豊川駅周辺にはビジネスホテルがありますし、諏訪町付近にもコンフォートホテルが存在します。ネットカフェは、豊川駅前の亜熱帯、少し歩きますが、国道151号沿いに快活もあり、泊、翌朝での出場も、特に問題はありません。この快活は以前利用したことがありますが、個室も存在しますし、比較的綺麗でした。

日本車両周辺は撮影が禁止です。看板も存在しますし、自衛隊の駐屯地もあるため、要注意ですが、工場踏切からの専用線は、特に制限はないようです。但し、住宅街ですので、カメラ所持による、不審者と間違われない注意は必要でしょうか?

鈴与踏切は駅からも比較的近く、撮りやすいと思いますし、駅への入換も少し間(30分前後だったと思う)がありますので、この間、東海道線向きで、各車両、山側の形式撮影にも適しています。

豊川駅の入換、上2番入換後は、ホームから、海側の撮影が可能となりますから、両側共、効率の良い形式撮影が出来ます。新造直後の綺麗な姿、新車の記録にはもってこいです。但し、停止位置の関係で、上記動画でも分かりますが、先頭が少しホームからはみ出します。



◆今後は?
出場はこんな感じですし、「木曜日の朝」というパターンもありますが、一部、異なった曜日で出場の場合もあるようです。315系8両編成は、既に19編成目となり、予定はC23編成までですので、残り4編成となります。二週間に一度のペースですと、予想では「7/27,8/18,9/1,9/15」でしょうか?

お盆期間は工場も休みとなりますので、多少、ズレも発生と思われますので、予想外れはすみません。ただ、少なくとも秋までは、8両23編成、揃いそうな気配もします。その後は、名古屋管内向け、静岡管内向けと、4両編成の製造にシフトとみられます。

HC85系の製造は、既に全車両完了、製造は完遂しています。315系は、2年後の2025年度まで製造が続きますが、今年度は、8両編成C23までと、4両10編成。2024年度は4両16編成、2025年度は4両14編成は、既に公表されています。

8両編成は神領のみですが、4両は、神領、大垣、静岡と投入の候補となります。出場時に、所属標記の確認により、今後、どの車両区に配置がも注目となります。
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【画像】豊橋に入線するC19編成



阪急京都線座席指定サービスに動きが

22-07-02-01
【画像】阪急京都線特急車両の9300系
2010年までに6300系などを置き換えている。

2023-6-29 2時掲載開始

先日の阪急阪神HD株主総会で「京都線座席指定サービスは新造」という発言があったようですが、淀川の対岸、京阪8000系のように、改造で済ますパターンではないようです。

そんな中、面白い情報がありました。既に、契約社員採用として、座席指定サービスのスタッフ募集を始めているという動きです。

車内ご案内スタッフ/阪急電車「座席指定サービス」

関連会社でしょうか、トラベルサポートという会社が受託のようです。旅行代理店のカウンター業務など、阪急沿線を中心とした求人が多い中……

▼端末と金銭を扱った座席指定券の発売関連業務
▼乗客案内
▼車内環境管理(車内秩序の監視)

これで、京阪でのANA関連会社の委託、業務内容と、余り変化しないようです。

******

正直な所、個人的には、JR北海道の「快速エアポート」のように、指定席となる中間車に乗務員室を設置し、車掌の乗務位置も中央付近に移動、各駅の扉扱いもと、指定席販売・確認、乗客の管理を一緒にさせて、京阪のように別途客室乗務員という考え方ではないのでは、と思ったからです。(快速エアポートはこの指定席の位置に車掌がいる)

要するに人件費は勿論、人材確保の面でも、数十人以上確保させる必要もない。だったら、現在の車掌がそれをやればいい、関西では近鉄特急のような感じ、という推測でした。

阪急は、他社のように、特急行路とそれ以外の行路で、乗務の区別はしていない模様です。そういうこともあって、京都線全車掌乗務員に担当ではと考えたからです。

当然、乗務位置の中間変更で、特急停車駅等での監視用モニターの追加設置も必要になりますが、京都河原町・大阪梅田での限られた折返時も、車掌が乗務位置を前後移動する必要も無く、その時間で座席転換、簡単な整備、そして、乗務中は料金券の販売・確認なども出来たのではと思うからです。

何よりも、現在の乗務員・車掌で間に合うということでした。

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しかしながら、専用の客室乗務員の募集が始まっておりますので、運転士、車掌の他に、客室乗務員の雇用・乗務となります。恐らく、内部の労使協定、労組問題や、別途、業務分担を明確に区別する必要もあったのでしょうか?

来年の4月または5月の入社となり、新卒採用は勿論、年齢制限もないようで、他社での経験や、異業種の中途も想定でしょうか?

契約社員ですから、勤務経験により正社員採用等の記載はありません。218000円が手取り分月収なのか、所得税など税込みかも分かりませんが、勤務地が十三または京都河原町と、2カ所の営業拠点となるようです。

早朝・深夜はタクシーに、泊も会社負担とあります。マイカー通勤までは想定していないようです。そして、採用人数がどの位予定かも、「座席指定サービス」の仕様にも影響するでしょうか?

交代要員などから、50名程度、その前後でしょうかね? 多少の英会話も必須だろうと思われます。求められることや、色々とやることがありますね。
地図で読み解く阪急沿線
上田登
三才ブックス
2023-07-06

鉄道ファン 2023年 08月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2023-06-21



23-06-28-01
【画像】編成表

◆中間車の新造で現状の輸送体系+
まず、上の編成表のように、9300系で、4号車の位置を「座席指定サービス」として予想し、1両が指定席ですと、車両は新造ですので、まずは11両分となります。車両は今まで通り、9300系のままで想定します。

平屋の車両か、2階建て(ダブルデッカー)かは、考えないことにしますが、仮にダブルデッカーですと、指定席の座席数そのもの(パイ)は増加します。一応、日立製作所で得意なアルミ合金車両でも、E4系新幹線でダブルデッカー車製造の前例はあります。マルーン塗色のダブルデッカー車両も面白いでしょうか。

ちなみに、京阪のダブルデッカーは、転換座席で2階が32名、1階が28名、平屋が18名、合計78名分となりますが、指定席仕様の座席ですから、これより、座席間隔のピッチを拡大するなどで、少し少なくしても60~70名前後でしょうか?

京阪のプレミアムカーは、1両で40名、2:1仕様の座席となりますが、2:2としても、全て平屋ですと、40~50名程度でしょうか?



トイレや洗面所が設置されるかどうかですが、もし設置されれば、乗客サービスは向上も、今の所、車庫でのトイレ処理設備の工事もありません。京都地下線もありますから、衛生上などを考えても、JR221系のようなカセット式、駅停車中に水を流す仕様ではなく、タンクによる回収式は確実でしょう。


兎に角、仕様は別にして、この、新造は確実により、9300系の中間車に1両組み込む場合は、元々の中間車が11両余剰となることから、中間車の活用で、例えば、10両分の9300系3編成分更に増やして、日中特急全運用の座席指定サービスもあり得るでしょう。

朝に一部存在する一般8両運用、準特急での座席指定サービスも可能ではありますし、予備車も、検査予備と他に確保させて、1編成から2編成に増大させるのです。

デメリットは、これらは、半端中間車の活用を含めた、先頭車、機器類も混みで、一世代前の車両が新造となる点でしょうか?
22-12-20-5323
【画像】京都河原町2号線は7両限界
車庫留置線も7両限界が存在するため、完全8両化が出来ないのが京都線の辛いところ。元々6,7両編成が多かった路線もありました。


◆編成単位で新造車・一部指定席車→大がかりな改造等
当然、予算さえ許せば、編成での新造車登場も予想出来ます。次世代形式、例えば、二代目の2300系でしょうか?

この場合、一度に11編成以上は考えられませんし、余裕がない車庫のスペースという問題もありますから、例えば、年度で多くても6編成分新造、日中、20分に1列車を、座席指定サービス列車、他は9300系のまま、ということです。
これは、色々とパターンは予想出来ます。


そもそも、現在の阪急京都線で、チョッパ車を含めた、抵抗車の割合が多いという実状もあります。

神戸線では本線では抵抗車はなくなり、11編成のチョッパ車(2+6両を含む)と、今津北線の5000系という程度に。枝線のワンマン車は抵抗車ですが、特殊として除外します。

宝塚線でも5100編成の廃車により、抵抗車は10編成となります。

これらは、1000系か、次世代形式で、なくなる方向でしょう。2030年頃には、枝線は厳しいですが、神宝本線では、完全なVVVF制御化も見えてきます。


しかし京都線は7両13編成、8両4編成の他、チョッパ車はVVVF混成の2+6を含めて、3編成となります。やや多めです。

つまり、座席指定サービス車が1両でもある、編成で車両を新造させ、現在の9300系はロングシート改造として格下げ、7300系で7両編成に組み換えるという、大がかりなパターンです。


9300系--ロングシート化、但し、当座は日中の堺筋線が絡まない普通、準急運用で、クロスシートのまま、ロングシートの改造待ちだろうか。(9300系自体は、一部では、堺筋線には乗り入れは出来るようですが、クロスシートのままでは不可だろう)


これは、かつての2800系と似た要領・考え方となります。扉は最初から3つですので、シートの改造程度となります。まだ廃車にする程の車齢でもありませんし、2800系も最長15年程度のクロスシート運用ですので、歴史が繰り返す「格下げ」となります。

編成で新造も、一部車両で「座席指定サービス」となるため、9300系の格下げで、堺筋線では、今後、完全にVVVF車だけが乗り入れとなる運用、輸送体系にもなれそうです。

07-12-17-3
【画像】動向が気になる7300系7851
画像は休車から1年程度経過ですので、まだ綺麗な方ですが、5月、この車両で、遂に動きがあったという情報もあります。


7300系は、10両増結用の2両3編成の運用が、ダイヤ改正によりなくなったため、例えば、8→7両化を6編成分作り、余った中間6両を2両に組み込んで、4両編成はVVVF化などの改造、リニューアル、嵐山線用4両編成が想定出来ます。
(※2両増結用の京都方先頭車の台車は、動力台車の模様ですので、モーターの搭載は可能でしょう。)


7300系---7両化自体は大いに予想、既に、殆どの車両はVVVF制御化となっており、単純に中間車の脱車→2両編成の4両化で、嵐山線車両の置き換えも出来る。


7両編成は、桂や正雀での7両留置線と、京都河原町2号線の影響となりますが、現状平日ダイヤでも、7両6運用分は絶対に7両も、他は8両でも可能という感じではあります。7両は、ダイヤ改正で2運用減となり、13→11運用分存在しますが、どうも、車庫留置線の制約は大きいようですから、どこまで7両運用が減らせるかもポイントです。8両の2+6と共通化で、6両化も有でしょうか?

メリットは、一世代前の9300系で新たに新造の必要がなく、新世代形式のみで新造となりますが、9300系格下げの改造工事、7300系組替等、やはり、作業が大がかりすぎます。

ただ、7300系の7両化自体は、廃車となる車両が3300系、5300系となり、これらが現状、7両編成が大半ですので、今後も大いに予想は出来ますが……。
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【画像】長岡天神駅大阪方面
赤丸の10両停止位置で、「10」表示が既に撤去


◆10両編成はなしだろう
8300系の8301編成で、大阪方先頭車にあった電気連結器が撤去された状態で、車両のリニューアルが終わって、アルナ車両を出場した模様です。つまり、今後、10両編成は、ダイヤ改正でもあり得ないことになります。現に、10両停止位置の撤去、乗り場表示の変更も発生しています。

特急での座席指定サービスによる10両化も、京都河原町が1号線だけとなりますし、淡路も現状の3号線が8両限定となります。

もしその場合でも、ダイヤが乱れると、制約となりますし、準特急が停車する西院、大宮の京都方面も、10両には対応していますが、場所的に配電盤があるようで、少し、ホームで工事も必要となります。

やはり、8両編成での座席指定サービスとなるでしょう。十三は10両対応で作ってしまいましたが、今後のホーム柵の展開、8,7,6両<6両は嵐山線臨時列車等>と、分かりやすくなります。


◆いずれにしても、阪急京都線ダイヤ改正は必要
▼冒頭のように、客室乗務員の採用は既に始まっている。
これは冒頭のように事実となっている。特に新卒採用では、人員の確保と予定を考えると、他社や他業界の状況から、今からでも遅くはない。
「日~土、5:20~23:30の間でシフト勤務」---やはり、全時間帯での座席指定サービスを考えているものとみられます。

▼時期的に、2024年春頃に、阪急京都線ダイヤ改正となるだろう。
着発線とスジ、車両運用の見直しは、OsakaMetroさんとダイヤの協議をしても必要だろう。

▼新造車の登場は確実。今後、プレスの解禁がいつになるかと、日立製作所下松(山口県にある車両製造の工場)の動き。
プレスの発表早くても夏、または秋でしょうか? 最初の新造車が3月までには納入を想定、来春4月以降研修、その後開始ですと、既に設計、メーカーへの見積、発注等が始まっているものとみられる。

▼日中特急10運用全特急列車+取替後の運用、通勤特急、準特急でも、座席指定サービスは設定だろう。
既に「特急・通勤特急・準特急で座席指定サービスを開始」とありますから、中間車の新造か、編成新造で一部指定席のどちらかで確実でしょう。1両でも、ほぼ終日、座席指定サービスが設定か、編成で新造(1両中間車指定席)の場合、一部列車から開始か、となります。


客室乗務員の採用で、本格的なサービスは確実でしょう。関東私鉄のような、L/C座席による指定席サービスではないのは確実と言えます。そしてやはり、阪急会社側のプレス、詳細の公開が気になる所です。



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