列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】207系T3編成(手前4両)

2022-12-7 6時掲載開始

12/6、明石支所で確認しましたが、速報までは行いませんでした。207系固定6両化の話題です。当該車両と組成は下記の通りです。

×　　×		×　　×		×　　×
MC	T	M	T	M	TC'
207	207	207	207	207	206
VVVF SIV	CP	VVVF SIV		VVVF SIV	CP
1003	1103	1006	1027	1032	1041
T3			T18

中間先頭車のクモハ207-1041、クハ206-1003が残る計算となります。上記の組成は、デジタル列車無線搭載の関係とみられます。中間先頭車にはアナログ存置となっているため、番号が合わないのはこれが理由となります。

希にある3+3両代走の和田岬線運行は、クモハ側がアナログ存置のため、可搬式のデジタル列車無線機で対応となります。この分かりやすい動画は下記、これを引用をさせて頂きます。

このように、助士側にアンテナ2基を据え置いて、可搬式で対応となります。川重との分岐付近に電柱(2分18秒付近中央)が見えますが、これが基地局となりまして、このお陰で、室内だけのアンテナでも問題はないようです。





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さて、T3編成は4両、T18編成はZ19と併合した3両で運転でしたが、元々T18編成は4両でした。これは、京田辺併合時の車両運用が関係しており、2009/3/14改正時点で、4両62運用、3両61運用だったからです。(7両は37運用で、321系とF1編成)

つまり、学研都市線の京田辺－木津(奈良)間では4両編成のみの運転でした。同志社前運用は1駅先でしたので、分割後、再併合の3編成は同じだったのですが、木津運用は、次の木津行の4両で組成していた3両が京田辺留置、木津から京田辺到着後に併合となります。つまり、1列車後の3両と併合することになります。この関係で、4両は1運用多めでした。

また、このダイヤ改正時点の予備車も関係しており、予備の4+3両は5編成存在でしたが、これと別に、4両1編成の予備が存在でした。

2010/3/13ダイヤ改正により、京田辺分併が廃止となり、207系を走行する全区間で7両化となったのですが、不足するのが3両1編成分となります。即ち、分併廃止、7両化で、京田辺－木津・奈良間で、3両運用が増となり、これを予備車から捻出させたことで、7両62両となり、予備車4+3は-1の4編成となり、この上で、別途、4両2編成の予備という具合でした。

予備車は7両固定(3編成)と共通になりましたが、問題なのが、「4両2編成の予備」となります。当方の記録では、2011-5月前後から、T18編成のモハを脱車させて、Z19+T18の4+3両編成はこの頃となります。

モハ1両の半端な車両の発生がありますが、4+3両の予備車が元戻りとなり、7両共通で8編成という具合になりますが、2011/3/12ダイヤ改正で、99運用が100運用になったため、予備は7編成のままとなります。結果的に、1運用増の影響による、予備車の確保となるでしょうか？
(最も当時は、205系宮原車運用が存在し、3運用予備1編成設定もありましたが、2013/3/16ダイヤ改正で、普通列車の列車減便により、まるごと運用の削減→205系阪和線転属となっています)

100運用は、以降、2021/3/13ダイヤ改正時も継続でしたが、2022/3/12ダイヤ改正で動きとなり、2減の98運用に減少(予備7→9)、まず、2022/4/6で、F1編成の廃車【当方動画、下記参照】となっています。


予備車が8編成のまま、+1増で今年度は推移でしたが、ここに来て、冒頭のような、6両化の動きとなります。


◆6固定化、やはり和田岬線しかないだろう
207系で、1000代の6両化は、1994年登場時から存在でした。2+6両で運行されていたためです。ラッシュ時2両併合の8両、閑散時6両という具合でした。最も、1997年の東西線開業前ですから、4+3両になるのは想定内も、新製時に4+3両ではなく、ひとまず、2+6両で、輸送量の様子見という感じでしょうか？

実際、当時で8両ホーム対応の工事はあり、東西線時代も8両ホームで開業していますが、207系で1000代の車両は、これまでの0代の車両とは異なり、2～8両編成と、自由に組成替えが出来る仕様となってました。

【画像】鉄道ピクトリアル1995新車年鑑

新車年鑑の記事を引用しますと、左記の通りとなります。T1は、サハ207-1100となり、コンプレッサの搭載車両で番代の区別でした。

2,3,4,6両は営業運転で実績があります。5両は未確認なんですが、東西線開業前の組替作業の暫定編成で、2+5両の7両が、一時的に存在していた模様です。

実績がないのが7,8両固定編成となります。結果的に7両の組成は、現在の4+3両と同じになります。

冒頭の6両編成に組成したことで、予想されるのが「和田岬線用編成」となりそうです。6両で運行される線区が、網干の近場ではここしかないためです。

現在、103系6両1編成が運行される線区ですが、奈良車が廃車となり、残るはこの和田岬線と、加古川線、播但線という程度です。和田岬線編成は、次回の検査を通すかも微妙でしょう。この、R1編成の直近の検査出場は2020/1となりますので、検査期限は2024年初頭とみられます。

訓練用機器も移設でしょう。103系自体も神戸管内だけですし、いつまでも国鉄型の存置も無理があります。置き換えの「その時」が来たのでしょう。

上記、サハ207-1100代の組成位置が異なりますが、それが異なっていても、仕様上では対応されているかもしれません。

ただ、現状のまま、いきなり和田岬線で営業運転開始も考えにくく、まずは、体質改善工事を実施させる可能性は予想出来ます。ひとまず6両、もしくは6+2で入場でしょうか？

半端で残る他の2両編成が気になりますが、別途、6両編成の207系予備車の用意も考えにくいため、他の4両予備と連結し、4+2として、共通予備的な感じが現実的かもしれません。

直近検査
T3---R2-6AB
T18---R2-2AB

検査周期も、可能な限り合わせた感じとなりますね。







【画像】製造期間の長期化による、番代と組成、仕様差異の多さ、帯色変更、実質7固定化、体質改善工事など
色々と変化の多かった207系


◆4+3両組成の検査方はバラバラ
ちなみにT3,T18編成は、どちらも、体質改善工事を受けていない編成です。

207系で、Z編成は、Z20が吹田で現在、この工事中により、事故車を除いて全編成完遂となる見込み、現在はH編成とT編成、そして、3両のS編成という感じのようです。(※2000代の編成を除く)

S編成の予備が、12/6時点で、S49,S47,S52と3編成も存在します。それぞれ組成相手がH14,H13,Z20となりますが、H14はS12と、H13はS30と組成変更となっているようです。元々の組成相手だったT15(+S12),H6(+S30)と、Z20(S49)が、現在体質改善工事中となる関係のようです。つまり、S49,S47,S52は組成相手がいません。S49は一休車表示でした。

この時点で予備8の内、3編成が離脱、6両化2離脱、残り3となります。321系や207系で検査予備が各1が発生しても、実質的の予備車は1程度と、ギリギリとなりそうです。

また、6両化により、T3,T18の組成相手だったS3,Z19は、Z19+S3として再び本線に運行となるでしょうか？ Z19+S3は、どちらも体質改善工事済となります。これにより予備車に余裕が生まれますので、実質予備は2でしょう。

また、元々4+3両編成の検査時期は一定せず、バラバラとなっております。2000代の編成は、T10+S61を除いて、組成は2000代で統一となっていますが、検査時期を一定しようにも、組替作業が乱雑となることから、そのままのようです。体質改善済み、未施工が、4+3両で混在するのもこれと同じです。

このため、組成はある程度一定しますが、どちらか一方が体質改善工事、検査入場となれば、予備車の関係で、組成相手が一時的に変わることになります。また最近は、4両編成の入場が多いため、3両3編成がどうしても予備車となり、4+3両として営業運転に就けない制約もあります。


特にH編成は、元々3両だった0代の編成に、東西線開業前に組み込んだ1000代のモハがある、機器や設計の仕様差が著しい編成です。Z編成の機器更新が完遂し、H編成で残る、0代の機器更新が急がれることでしょう。今後も優先的に体質改善工事でしょうか。


0代、1000代は、こうした東西線開業時の大幅な組替作業の関係で、色々な組成、仕様、編成となり、これが現在も影響となっています。こうした「差」は、今後も、運転や検修にも影響ではないかと思われます。

個人的には、0代、1000代と編成や組成も一緒になればと思いますが、なかなか現業も、思うようにはならず、あくまでも現状維持が基本となっています。

ひとまずは、0代、1000代の体質改善工事完遂が目標でしょうか。そんなの中での、久々な207系組成変更の話題でした。

【画像】南海8300系

2022-11-11 17時掲載開始

泉北9300系が発表となりました。ベースとしては、南海8300系となり、内装と塗色が異なる以外は、仕様も殆ど同じでしょう。これまでの泉北高速鉄道は、南海車両がベースも、独自の設計でした。3000系はそれ程もありませんが、5000,7000,7020系はデザインも独自です。

特に5000系は、南海1000系よりも先に登場したため、後から登場した南海1000系への影響もあり、分かりやすい例ですと、VVVFの足回りとかは同じメーカーだったりします。7000,7020系も独自設計でしたが、9300系の登場は、泉北が南海の子会社化、グループ会社となったのも大きいでしょう。

設計費用のコスト削減、そして、南海車と仕様も同じにして、乗務員研修の手間も軽減化という意味で、8300系仕様の9300系登場も、当然の流れでしょう。

高野線は元々から車種が多すぎる路線もあり、一つでも無くして、乗務員負担を減らすのも理解出来ます。

＞			＜		＜　　　＞
MC難波方	T	T	MC	TC	MC
9301	9601	9651	9401	9701	9351

車両番号の推測は上記の通りではとみられます。
まず、2023年夏に、4両2編成が登場となりますから、2両は後回しでしょうか。何れは、6両組成用で2両編成も登場でしょう。

ちなみに、8300系はNゲージでは模型化されていないようですが、今後の製品展開も予想出来ます。

これにより、3000系は廃車となるのは確実でしょう。






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【画像】泉北5000系と7020系
この9300系投入により、他の泉北車の塗色も変更となり、水色塗色が廃止、青色塗色だけになります。9300系が7000/7020系と、連結対応になるかも注目です。


◆泉北3000系の南海線増加も？
泉北3000系4両5編成と2両2編成を残すだけですが、廃車とならず、南海線3000系としての運行継続も予想出来ます。現状の南海線3000系は、8両6両各1編成だけで、4両3編成、2両1編成も、固定編成で運用されています。

南海線は、2031年頃での「なにわ筋線」開業が決まっています。それまでの「新型車両」の繋ぎとして、7100系置き換え用として転入し、南海3000系車両が増加するパターンです。

4両5編成転入で、7100系同編成の置き換え、残る7100系4両は5編成だけとなり、10000系サザンと連結する程度となります。7100系2両は6編成、2編成転入で残り4編成となります。サザンとの連結で、予備車を考慮しても充分、必要最低限の車両が残るだけとなります。

南海側でも運賃改定で、2000系車両のワンマン化が記載(15p)されています。7100系のワンマン車も同様とみられますが、それ以前の古い2200系の置き換えは急務・優先でしょうか。

3000系の南海線転用は記載にはありませんが、可能性は考えられます。2031年なにわ筋線開業までのつなぎとしても充分です。

例えば、8両4編成(4+4×3 4+2+2×1)、6両1編成(4+2×1)とし、昼間の運行が少ない8両運用を重点的に充当させる方法です。2両が多いため、8両で4+4+2組成を、一時的に6両化も可能です。

【画像】左が泉北、右が南海の3000系(右は幕回し時の撮影)

兎に角、これら、南海線転入は当方の完全推測となりますが、泉北9300系登場により、この予想は出来ます。2023夏以降,2024年の話となるでしょうか？

また、泉北はこれまでの車両メーカーが川崎車両(川重)でしたが、南海8300系は近畿車輌製です。

泉北も近畿車輌に、製造メーカーを移行するか、川崎車両のままかも気になりますが、南海車のような甲種輸送、JR西日本委託による、和歌山市駅搬入もされるかどうか、光明池の車庫へ陸送になるかもでしょうか。

私も、長い間運用調査をやってきましたが、新たな楽しみが生まれました。
独自研究はストレス解消策もあり、出来る限り継続をしたい気持ちです。

【画像】6両運転時の「キハ189」特急はまかぜ

2022-10-13 5時掲載開始

特別な旅を創る新たな観光列車　～2024年秋　デビュー～

ということのようです。

JRで、こういう車両の改造は、国鉄型車両が殆どでしたが、適当な種車も底となったのか、今回は、JR型車両での改造となります。この、「キハ189」は、2010年に登場した、気動車型の特急車両となります。

古かったキハ181の置き換え用として、3両7編成の製造となり、これは、当時の3運用を、全て6両運転の場合でも、予備1編成がまだあるという計算になります。必要最低限の21両しか製造されていませんが、これを、観光型車両改造となります。




◆余剰車活用？
最も最近の「特急はまかぜ」は、6両運転は少なかった模様です。データが古いですが、2021/11/15～12/16では、少なくとも2運用で6両運転は存在でした。3両4編成が必要となります。これに、臨時列車3両1編成と予備車1編成を加えても6編成となります。

残りの1編成で、この、観光列車でしょうか？

走行区間は、福井県の敦賀から、小浜線経由、西舞鶴、そして、京都丹後鉄道を通って豊岡、折返して城崎温泉というルートとなり、京都丹後鉄道で非電化区間が存在するため、気動車となります。若狭湾と、日本海ルートを走行する観光列車となります。

京都丹後鉄道の入線も含めて、今後、研修にも期待ですが、実車は2024年秋のため、これ自体は2年後と、まだまだ先ですね。


【画像】3両運転時の「はまかぜ」


◆2024春改正での動向と、はまかぜ運転区間短縮？
最も、北陸新幹線が敦賀延伸開業となる、2024年春の、ダイヤ改正の動向もでしょうか？

臨時(かにカニはまかぜ)を含めて、このまま、最大3両6運用が継続ですと、予備1となり、観光列車用として改造も予備がなくなります。

もしかすると、「特急はまかぜ」で、「大阪－浜坂・鳥取」間での運転が、「姫路－浜坂・鳥取」間に短縮でしょうか？

短縮により、車両を捻出させる方法ですが、こうなれば、臨時列車も含めて、3両4運用(6両2運用)で済みます。観光列車の改造用も、予備車を含めても充分です。

「大阪－姫路」間は、山陽新幹線での、在来線側特急券での乗継割引、もしくは、京都からの「特急スーパーはくと」と、姫路で乗り換え、後者は、乗り換えが発生する分、特急料金も今まで通り、通しで計算する、接続するダイヤの調整などは必要になってきます。

併せて、キハ189の車両の所属を変える必要はありそうです。京都支所から豊岡支所にさせる訳です。

こうなれば、観光列車も、その運行区間内に車庫と所属になります。観光列車の運行区間を考えても、1編成だけ、京都支所の配置では回送となり、遠すぎます。豊岡配置ならば効率面から、検修体制でも最善でしょう。全要検検査の後藤入場(鳥取県)も、場所的にも近くなりますし、予備車の確保にもなります。

観光列車は2024年秋と、新幹線延伸後の半年後になります。2024春から秋まで、車両の改造期間でしょうか、しかしながら、北陸新幹線敦賀延伸を見据えた観光列車なのは確実です。今からデザイン検討も、遅くはありません。

最も、キハ189での小浜線特急も有無もでしょうか？　これは夢物語で笑われそうですが、しかし、新幹線の延伸で、色々と気になります。可能性が見えてくる、キハ189、観光列車の動きではあります。

東舞鶴との電車特急と、敦賀の接続で、北陸新幹線ルートの動きですね。





【画像】吹田の総合車両所に入場中の125系(※右から2番目の車両)
検査入場時は敦賀から単独でやってきます。


◆小浜線は電化設備は貧弱ではある、だから…キハ189？
2003年でしたか、小浜線全線が電化となりました。

昔「鯖街道」今「原子力発電所の送電ルート」という位、若狭湾の発電所は、山々の特別高圧線の鉄塔風景からも、関西一円の電力事情に、大きく貢献しています。高速道も舞鶴若狭道として、敦賀、関西方面は一直線で、既に全通です。

その、地元への見返りかは分かりませんが、鄙びた気動車のローカル線が、一気に、電車の運行となっています。現在は敦賀の配置ですが、当時、小浜線を除く、北陸線の敦賀駅構内はまだ交流電化(※直流電化は2006年10月)でしたので、JR化後、中古車ばかりで、新車がなかった福知山で、125系の新製配置となりました。

京都府北部は私の田舎もあり、昔から土地勘がありますが、間合いで舞鶴線や、入出区で福知山の125系運用もあったと記憶してます。地上時代の福知山駅で、最新鋭の車両を見た時は、感動をも覚えています。

この小浜線の電化は、東舞鶴－小浜間84.3kmに、変電所が4カ所、場所は、若狭高浜、小浜、十村、粟野となります。東舞鶴は、舞鶴線の東舞鶴－西舞鶴の間に変電所となります。


気動車特急は、電化設備に関係がありません。車両性能のままとなりますし、電力容量にも殆ど左右されません。強いて言えば、信号の閉塞(離合列車とのダイヤ調整)と、軌道回路面でしょうか。

これと、京都丹後鉄道の非電化区間の走行、そして、運行に適した改造車両が、国鉄型車両も車齢と比較して、既に、キハ189しかなかったのでしょうか。それでも、車両を寝かすよりかはマシな、観光列車の活用だと思います。

【画像】線路には雪、程々の積雪でしたら、冬ではJRと問題ない範囲も、昨今のドカ雪となれば大変です。

2022-8-17 23時掲載開始
2022-8-18 9時補足等

JR北海道で、737系通勤型交流電車の登場が発表となりました。2両編成で2扉、ロングシートにより、閑散電化区間のラッシュ時の詰め込みも利くような、ワンマンに対応した車両といえます。2両13編成26両のようです。

車体は、アルミ合金製と記載があります。3両2編成のみで終わった735系はアルミ合金車体ですが、この継承となります。これが、山口県下松の日立製作所製ですので、737系は日立が受注とみられ、今後、ロングランの甲種輸送も見込まれる車両でしょう。

北海道の車両は札幌時点で、室蘭・旭川方が前位【下記画像】でした。721系でクモハはこの逆となりますが、2005年来道時の、下記撮影済画像で確認が出来ました。
(ちなみに来道はこれ以来、行く機会に恵まれません……)

これまでにも、JR東日本701系などで、効率の良くない客車列車から、フットワークの軽いワンマンに対応した交流の電車はありましたが、JR北海道では初となりそうです。

但し、今までにも、国鉄型由来のキハ40や、この737系で置き換えとなるキハ141系列(143形)などで、ディーゼル車によるワンマン車は存在していました。

【画像】小樽電留線の721系
左側は旭川方ですが、中間車の検査標の位置により、旭川方が前位と分かります。721系初期車は、VVVFではなく、編番もF-1～で始まる位相制御の車両。JR化後の1988年登場のため、地上の札幌駅も一応の足跡は。





◆札幌都市圏の運用、過去に調べたことがあります。
北海道の通勤型の電車は、721、731、733、735と、3両または6両編成となっており、この交流電化区間は、小樽－新千歳空港・苫小牧・岩見沢や、電化後の学園都市線での、札幌の都市圏輸送を主とした使われ方でした。

2005/2来道時には、快速エアポートを中心とした車両運用や、検査標(711｜721｜731)も調べてましたが、相当な走行キロでして、uシートの予備車で存在するF1009の存在も納得でした。
(当時のデータを、この機会に再公開します。※すかしのメアドは現在使用しておりませんので、送信してもエラーで返ってきます)

札幌の都市圏輸送も、実際見てみますと、地方の都市だとは馬鹿には出来ない輸送量とお客さんでして、朝夕のラッシュは大混雑します。JR北海道も、この札幌と、今は、北海道新幹線で持っているような印象です。Kitacaエリアは特にでしょう。

このように、快速エアポートでも、2004年12月更新時点のダイヤで、9運用は存在でした。6両12編成と予備3ですが、当時も今も、F5001+F1009は、3両との共通予備車でしたので、実質2でした。

日中は8運用は快速エアポートで終日となりますので、予備2から1を検査入場としても、それ程の余裕はありませんので、F5001+F1009での3両共通運用となります。ですので、F1009の「uシート無料開放」も、一般客にも意外とよく知れ渡っていたようです。

731系運用は残念ながら把握出来ませんでしたが、今も、伊丹または関空からの飛行機代、ホテル(短期滞在マンション)代10万前後など、金銭や時間の余裕があれば、一週間は電車運用の運用調査したい心境ですが、走行位置やライブカメラが関の山でしょうか。ライブカメラは巻き戻しが出来ませんが、HTBの方が見やすいですね。

ただ当時は、特急車の旭川－新千歳運用も存在でした。旭川から直通で新千歳という列車です。

現在はその運用も、混雑と遅延の常態化により快速化となり、列車系統も札幌で個別となっていますし、快速エアポートの本数自体も1時間に5列車と増え、721系と共に、733系は6両11編成もありますので、現在の運用は、当時とほぼ倍でしょうか。

711系でも16運用予備1(S101～S117)となり、S59、S60は保留車でした。2726Mが今の2724D、2847Mが今の2819Dです。当時は3運用程度が、苫小牧－室蘭間の運用だったようです。当然当時は車掌乗務列車で、こまめに運賃収受、検札がありました。

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◆室蘭線の電化設備を生かしたワンマン電車、737系の登場と現状推測
この電化の末端で、特に「室蘭線の苫小牧－室蘭」間、国鉄型711系が廃車後は、キハ141系のキハ143形、最新のH100形でローカル列車でワンマン化ですが、H100系の最新車でも、厳密には電車ではありませんので、電化設備を生かせず、日に数本の電車特急という程度でした。

国鉄時代は、1次、2次、3次と工程を分けて、室蘭までの交流電化は達成も、東室蘭から先の函館電化が実現せず、貨物列車は五稜郭の貨物駅で、電気機関車－ディーゼル機関車の取替となっていますので、五稜郭から道内は、ディーゼル機関車の独壇場です。

特急も気動車ですが、どうしても札幌－函館は、特急でも3時間半～4時間は要するのと、北海道新幹線の札幌延伸工事により、新幹線自体で、所要時間がほぼ1時間台になるなど、相当なスピードアップとなるため、これ以上の在来線の電化も、必要性がなくなっています。新幹線開業後は、並行区間は貨物列車メインとなってしまいますからね。


新幹線開業後も経営分離がない「室蘭線の苫小牧－室蘭」での737系化により、キハ143形は廃車でしょうか。これにより、今ある電化設備が、今後も生かせることになります。もし、同区間の電化撤去でも、その費用より、新型の737系26両の方が、長い目で見てもコストが安いという、経営判断も感じます。


◆キハ141,142,143
キハ141+142は、客車列車の廃止で余剰気味だった50系客車を車体とし、気動車の廃車発生品の部品も多用して、エンジン取付と運転台設置改造をした形式となります。

これを客車のままで運行していたのが、かつての青函トンネルでの在来線列車「快速海峡」の客車となります。

国鉄からJRに転換して間もない、90年代に改造となりますが、当時は、国鉄上がりの社員さんも今以上に多く、自社での改造工事への仕事の配分と、新製車抑制・余剰客車の気動車化改造が推測され、また上手い具合となったのか、44両もの車両が活用となり、まだ非電化だった学園都市線での運行でした。

キハ143形は、車体は客車流用と変わらずも、2両5編成(1両は間違いのため訂正)、更に、足回りが廃車部品流用ではなく、キハ150形の部品と共通だったようで、台車や変速機なども新製の部品だったようです。このためか、既に廃車となった141+142形式よりも長持ちとなり、現在でも運行だったようです。

これが苫小牧の運転所で2両5編成10両分あるようですから、まるまる、老朽置き換え確実でしょう。

【画像】733系で初の6両固定編成での甲種輸送時
川重製造の最初の車両、青森と五稜郭で2回方向転換となりますが、元々B3101側が、札幌時点手稲方で後方となります。

737系は日立と見込まれ、甲種輸送時、関西方面、北陸方面でも、その姿がいずれ確認出来るでしょう。この733系6両自体も、721系6両置き換えで、久々の増備編成が見込まれます。これは既に発表となっています。





◆所属は札幌か？
苫小牧の運転所がどうなるかは分かりませんが、737系電車での登場のため、所属が、手稲の札幌運転所となる可能性があります。

現状、札幌6:18発東室蘭行き2724Dは、上述運用表のように、711系時代名残の気動車列車が現在も残っています。返却も残っており、東室蘭20:22発の札幌行き2819Dがあります。18きっぷシーズンでは、乗り換えがない列車の一つにもなります。

これをそのまま、737系の送り込みと返却でしょうか。

「室蘭線の苫小牧－室蘭」は、昼間は1時間に1列車あるかないかの閑散とした状況ですが、特に朝で、通学需要があるのか、まとまった普通列車が存在します。

今は、気動車運用でキハ143が2両で4～5運用、他は単行でH100系でしょうか。送り込みや返却を含めて、2、2+2として運用しても、最大10運用程度予備2という感じがします。これで充分の運用数でしょうか。また、札幌方面で、最大6両連結となるかも注目でしょう。

(H100系は、東室蘭－長万部間の非電化区間ローカル列車送り込み返却で、多少、電化区間でH100系も残存とみられます。これをウッカリ忘れてましたので、8/18 9時時点で補足をしています。※東室蘭－長万部間は苫小牧のH100系などが担当の模様です。)


【画像】
721系本来の客室は左画像、デッキ有となりますが、後期に登場した721系は、転換クロスシートでもデッキなしとなります。
737系はこれをロング、2扉化となります。
側面の扉が、両開きではなく、片開きなのは、冬期期間による寒さ対策＋凍結防止ですかね？


◆将来は旭川ローカルの置き換えも？
現状、函館線の岩見沢・滝川－旭川間で電車のローカル列車が存在します。一部は気動車もありますが、それ程多くはないローカル列車は、721系3両編成で、初期の車両が中心のようです。希らしいですが、731,733,735系も旭川までやってくるようです。

これもやがては、ワンマン化により、737系でしょうか。現状、旭川6:29発手稲行き2152Mは、札幌運転所の返却とみられます。

721系も最初の車両は1988年と、既に34年の車齢です。エアポート用の6両も、今後、733系への更新は、既に発表という程です。

VVVF車ではない初期形が、3両14編成存在(130Km/h改造の3000代以外の0代)しますが、この旭川ローカルも車掌乗務となり、また、転換クロスシート車のため、「18きっぷ乗り得」ではありますが、乗務員コストがありますね。

確実に車掌が運賃を収受して、なんとか維持という印象も、やはり、ワンマン化は大いにあり得ます。
(但し、ワンマン化は岩見沢以北、以南のKitacaエリアは、そのまま車掌乗務も予想)

かといって731系～735系は、モハ車が中間のため、3両で完結するシステムで、ワンマン化改造のコスト、そして、札幌都市圏ではまだ必要も感じられます。

737系はこうした閑散線区の出番として、酷寒で特殊装備、それによる相当な設備投資(※新聞報道では約77億の設備投資ようです。車両以外の費用も込みの投資額でしょうか？)が掛かっても、ワンマン化、電化設備と路線維持の方向は、大いに評価でしょうか。

【画像】米原を通過する「のぞみ211号」
流し撮りは練習の余地あり…。

2022-7-29 13時掲載開始

ブログ記事も間が空いてしまいました。

さて、過日の7/27は、未明の愛知県三河方面の大雨により、貨物列車を含めたJR東海道線が終日乱れました。降水量も、愛知県の西尾で、7月の観測史上最多もあったようです。

余りの大雨に、沿線各地で列車が抑止となり、岡崎～豊橋間では、在来線の営業列車上下7～8本前後でしょうか、各駅に停止、夜通しとなった位です。

これにより、東京－出雲市・高松と、唯一の夜行寝台特急列車「サンライズ出雲、サンライズ瀬戸」が、下りでは浜松、上りでは西岐阜で抑止だったようで、それぞれ、豊橋止、名古屋止として、以遠はお客さんを新幹線に振替、特急料金は勿論、寝台料金までも払い戻しという救済措置となったようです。

本来は定時運転に越したことはありません。

ですが、こうしたツイッターを始めとする情報により、朝や日中のサンライズエクスプレスの撮影は、過去に何度か、時間的余裕があれば行っておりましたが、今回もでしたので、気晴らしを兼ねて参戦となりました。




◆サンライズを撮る
京都から上手い具合に新快速で東進も、サンライズ下りの回送は、豊橋の隣駅、西小坂井駅で待避、朝ラッシュ時による影響なのか、時間調整となりましたので、現地到着後の時間的余裕が予想でした。

更に東海方面まで足を伸ばすか、西日本管内で済ますかと考えましたが、以前、彦根に行ったとき、レンタサイクルの存在を思い出しましたで、結局は彦根周辺でした。結果的にもこれで良かったです。

ICOCAでしたので東海管内跨ぎも出来ませんし、醒ヶ井、近江長岡等々も、後から知りましたが、米原でもレンタサイクルがあったようで、次回、再訪問が出来れば利用でしょうか？

当日は左記の、グーグルマップアプリ自動記録によるルートでした。

レンタサイクル、10時前から13:40頃と、4時間前後、帰りは彦根城も行きましたので、20km程走行しましたが、電動自転車でしたので本当に楽でした。年齢を重ねると、若い頃のようなクロスバイクも、無理があります。

自転車で琵琶湖一周は、まだ私での経験はありませんが、大津から余呉折返しの一周でも、日の出からではないと厳しいですね。休憩も入れると余裕が必要です。

どうも、一周約200kmもありますから、朝早くから行っても、夕方まで掛かるようですので、JRで大回りによる一周をした方が気軽ですね。新快速ですと、たった3時間程で済みます。

レンタサイクルでもこうした琵琶湖一周利用は、最初から不可のようです。自分用の折り畳み式クロスバイクが最適です。


さて、米原－彦根間では踏切が2カ所存在します。弁天踏切(№1)と佐和山踏切(№2)となります。

最終的には、ツイッターの通り、佐和山踏切となりましたが、その前に、他に候補がないかと、スマホからストリートビューでポイントを探しておりました。

まず、下記画像のように、東海道新幹線と在来線が分岐する左画像(A)の位置です。企業用に印刷用のインクを製造している、サカタインクスという会社の工場がありますが、丁度正門に入る前となりますので、直前まで近づくことは可能です。
(近くには、新幹線からでも塔の存在でよく分かる、エスカレーターやエレベーターの製造メーカー、フジテックの工場もあります。)

この角、農道に入る形になりますが、カーブが撮れそうな場所でした。合間に新幹線も撮影出来ますが、来訪当時はいつくるかも不明な点と、やはり日差しも強かったため、なしに。すぐに撤収もありまして、撮影を忘れました。


続いて、米原操車場の出発信号機付近にあるカーブでした。下記右画像(B)の位置です。

画角としても適当で、米原操に列車接近の鳴動装置(列車接近で「ポーポー」と鳴る装置)もありましたので、ココにしようかと現地訪問しましたら、どうも、JRの用地とかという感じでもなさそうで、私有地ではないかと思った訳です。

ストリートビューでは2018/3時点で、築堤の上に上がっても何もありませんが、訪問時は、工事用の休憩室があり、たまたま誰も居ませんでしたが、車がありましたので、現在も使用されているような気配でした。

空撮の写真ではそれが分かりますので、ポイントとしては良かったものの、やはり私有地と考え、自重。

ですんで、その前に訪れた弁天踏切と佐和山踏切の、どちらかしか、最善の撮影ポイントが米原－彦根間ではなさそうということで、佐和山となった訳です。





【画像】位置関係、Ａ位置(左)とＢ位置(右)

【画像】Ｂ位置の作例
Ａ位置を撮るのを忘れてしまいましたので、Ｂ位置のみの作例となります。焦点距離は55mm(35mm換算で82)ですが、200mm(35mm換算300)ですと、白枠のような具合になります。

<中古で入手したD3100はAPS-Cサイズとなります。以下同様。身の丈を考えれば、古いデジタル一眼でも充分、画質もまだまだイケますね。>

200mmでの画像が、設定ミスで、ブレたままの画像のみでしたので、掲載せず、簡単に白枠とします。

【画像】Ｂ位置の作例
焦点距離は110mm(35mm換算165)ですが、先頭が正面に右半分となれば、充分でしょうか。架線柱は好みもありますが、個人的には気にならない程度です。一番奥の線路は近江鉄道、手前の4つの線路で、右が下り本線となります。

【画像】Ｂ位置の反対側
丁度米原操の下り出発信号機のため、停車中の貨物も撮影し易いのですが、上述の理由もありますから、撮影は現地の状況次第もでしょうか。

やはり、線路フェンスにはこのような看板もあり、手前もがJRの用地ではなく、私有地の模様です。道路の入口に管理地などの看板はありませんから、黙認でしょうかね？






【画像】佐和山踏切

で、佐和山踏切到着後も、サンライズまで、まだまだ時間がありましたので、営業列車で練習でしたが、上記は焦点距離が145mm(35mm換算217)となります。この踏切は、遮断棒ギリギリでしたら、ストレートは可能ですが、左側の架線柱(上り68号柱)の処理が課題です。

シャッターのタイミングによっては、右側が開きがちになりますが、新快速12両でもすべてストレートで収まります。

【画像】本命のサンライズ通過(12:40頃)も…、微妙な具合

本命は上画像の通りですが、被りは避けられたものの、上り748Tと離合となり、微妙な画となりました。160mm(35mm換算240、1/400 F6.3)となります。ツイッターではトリミングをしましたが、上画像はトリミングはしてません。

【画像】後追い<サイズ間違いのため画像を差し替えてます>
後追いの方がしっくりときましたね。14両と長い列車ですが、障検や架線柱も気にならない程度です。72mm(35mm換算108 1/400 f7.1)

画像後ろに歩道橋がありますが、ここで撮影の場合も作例が気になりますね。

ということで、12:40に通過、サンライズ瀬戸・サンライズ出雲と、下り彦根の所定通過は3:24となりますので、9時間16分の大幅な遅延となりました。

過去の同事象の遅延でも、昼過ぎと、ここまでの遅延は珍しいと思います。

【画像】佐和山踏切作例
遮断棒ギリギリではなく、少し離れた位置の場合です。上り線側です。

80mm(35mm換算120)程度で済みます。中央の架線柱が上り68号柱となります。

【画像】佐和山踏切作例
200mm(35mm換算300)の場合です。左のように処理が上手くなればいいですが、遮断棒ギリギリです。少し下がるだけで上り68号柱、上り67号柱は、どうしてもそうなります。(※55-200mmレンズテレ端)

ちなみに、奥にある踏切が弁天踏切です。ここは撮影には適していませんでしたが、大洞弁財天のためだけにある踏切で、神社の鳥居がありますので、風景優先となります。これは好みの問題でしょう。(信号機は上り第3閉塞と下り第1閉塞です)

【画像】弁天踏切(手前はストリートビューでもありませんので、画像を追加しています。)


【画像】作例
左は下り線側の下り列車、先程は上り線側の下り列車ですが、こちらでも、前にスペースのお陰で、問題はなさそうです。草の処理ですかね。こればかりは、JRさんの草刈りに頑張って貰うしかないです。

右は、佐和山城跡コースや、関ヶ原の戦いで敗れた側、石田三成屋敷跡(※屋敷はなく石碑だけある)につながる上り坂、たまたま通った、佐川急便のトラックもゆっくりと走行でした。

こうした急坂で練習の都合が良いのか、近くの近江高校、運動部の複数の学生さんが、ここで練習をしてました。

【画像】サンライズの直前に通過した748T I10
68mm 35mm換算102 1/400 F8

踏切の障検が左下に入る場合です。この付近の築堤は、草刈りをした跡がありました。時々作業を行うようです。ざっとですが、こんな感じとなりました。上り列車での上り線側です。

彦根駅からはレンタサイクルで現場踏切でしたが、徒歩ですと20分は掛かるでしょうか。レンタサイクルが、色々と便利で、体力的にも楽なのは確かです。彦根市のここで借りましたが、1日で電動自転車800円となります。他にも、JRの関連会社が運営する、駅リンくんもあります。

Panasonic製の最新の電動自転車だったため、彦根から米原操往復、20kmの走行、返却時に3/2の残り(実質、容量の半分以上使用でしょう)でも、電池の持ちは充分でした。





【画像】東海道新幹線フジテック付近

◆その他
フジテック付近で、東海道新幹線の高架橋です。向かって京都方面となります。盛り土区間が目立つ東海道新幹線も、ここは在来線との交差なのか、最初から高架橋のようです。

近江鉄道のフジテック前から1km程度でしょうか、田畑でも少ないこの場所ですので、人通りは全くありません。たまたま、農家さんの軽トラが通った程度です。

【画像】
新幹線の距離としては409K795M付近

右が、無人駅の「フジテック前駅」ですが、日中は1時間に1本しかないため、勤務者は殆ど車通勤、来訪者もタクシーのようです。彦根市(駅自体を含む)と米原市の境目にあるようですが、近江鉄道では一番新しい駅です。

周辺はただっ広い空き地と言いますか、雑草地です。行ってみて分かりましたが、カップル連れで行ってしまうと、変なことが出来てしまうような、妙な感じも抱きます。

昼間は明るいですが、夜間になれば真っ暗闇、新幹線が光の矢のような往来だけでしょう。

【画像】彦根城
松本城、姫路城と今まで行き、今回の彦根城来訪により、個人的な話ですが、国宝5城で未訪問は、犬山と松江だけに。

城の見物は、地方などに行った際の楽しみ、手軽な観光です。

【画像】彦根城から米原方面
手前の野球場が彦根球場、左が、建て替え工事中の陸上競技場、2025年に国体が滋賀県でありますので、その関連のようです。奈良の橿原のそれと比較しても、規模が大きいですね。奈良も2031年にありますから、橿原の建て替え云々にもなるでしょうか。

中央は近江高校となりますが、左上にも第2、第3グラウンドがありましたので、高校野球で甲子園常連校として存在感、他、高校サッカーや高校バレー、陸上もでしょうか。

ちなみに今夏の高校野球滋賀代表も、7/29 12:30時点で、近江高校に決まったようです。

【画像】彦根城石垣下
時代劇ドラマで覚えがあるような…。

こんな感じでした。以前(2018/11/3)、彦根城に行こうとして、時間切れとなり周辺歩くだけでしたが、サンライズ撮影と便乗で、城巡りと、気晴らしとしては充分でした。

本来のサンライズエクスプレス、サンライズ瀬戸・サンライズ出雲は、定時運転に越したことはありませんが、しかしながら、遅延による日中の撮影は、関西では珍しいことになります。

他にも貨物列車、SRCやEF66-27も遅延でしたが、時間が読めないのと、天候面もあり、サンライズだけに絞りました。

これ以上の遅延の期待は不謹慎となりますので、大きな声では言えませんが…。

【画像】
左、米原操は上りでこの2列車だけでした。
右、彦根2番の中線も、9:40頃から13:50までずっと、貨物列車が停車でした。このため、駅撮りのサンライズ撮影が出来ません。

【画像】山陽5000系5006編成

2022-6-17 1時掲載開始

冒頭画像、山陽5000系5006編成で、梅田方前4両が、2022/3/31付で廃車となった模様です。鉄道ダイヤ情報2022/7月号記載となりますが、この編成、2020/6/22に、尼崎車庫内で脱線事故が発生した車両となります。山陽5000系の廃車はこれが初となります。





(おっ)サンテレビのニュース動画が現在も掲載されておりましたが、車両のリニューアル・機器更新が、尼崎車庫内にあるHSMで工事となっており、5006編成は5703編成と番号が変わって、公式の試運転が始まる前の、車庫内での試運転で事故でした。

発生時間が夕方であったのと、尼崎駅近くのアルカイックでしょうか、NHKのお天気カメラが屋上にあったようで、月曜日でしたから、18時のニュースで生中継となった程です。

但し、車番は正式には5703ではなく、5006のままで廃車でした。従って、公式試運転で正式に車両番号を、国交省に変更する手続きだったのではとみられます。

「5006-5007-5503-5237」と、梅田方4両が廃車となりましたが、車止め激突とそれによる2両目以降の影響、車体の台枠でダメージ、もしくは、歪みでしょうか。姫路方「5253-5603」は、車体にダメージがなかったのか、そのまま残った格好となります。


あの、荒井駅の事故で5630編成を、完全な車両として編成で復旧させた川崎重工業の職人技でも、5006編成は、それ以上の相当なダメージだったのか、修理断念、ダメだったことになりますね。


この5006編成は、4両編成で1986-7-4に、川崎重工業兵庫工場で新製となっています。

2000年に、2001/3/10ダイヤ改正により、昼間の直通特急が1時間に2本(30分毎)から、4本(10～15分毎)に増大となるため、中間車2両が4編成分新製となり、これまで4両編成であった5004,06,08,10編成の4編成が6両化、つまり、直特が、山陽車で4運用増(6→10運用)となった訳です。

元々山陽線内だけ運行の特急列車と、阪神線内の須磨浦特急が統合、乗り換えなしの一本化で、直通特急増発ということになります。これが現在もほぼ同じ運行体系となり、以来、大阪姫路間の輸送で、私鉄でも乗り換えなしで行けるようになっています。

この直通特急は、大阪梅田－姫路で片道1300円、JRは1520円と直通特急が僅かに運賃が安いですが、新快速はほぼ1時間で行けるのに対し、直通特急は、停車駅が少ない列車でも1時間半から40分は掛かります。

「シーサイド１ｄａｙチケット」ですと2200円で往復乗り放題のため、実質、この価格で往復＋途中下車＋さらには網干線や大阪難波まで行けます。ゆっくりと安く、どこでも行きたい層など、今も販売されていますから、好評のようです。

大阪難波は特急券の有人窓口(東改札外)で購入が出来ますので、過去、私もこのきっぷで山陽方面を利用したことがあります。

山陽の駅では、このきっぷの回収箱もある位で、普段から一般乗客で、このきっぷの利用が多いのが窺えます。JRよりも往復で840円も安くなりますし、JRは回数券廃止もありますから、長い区間を利用される方もいらっしゃるようです。

【画像】廃車になった5006編成の梅田方4両山側

5006編成に話は戻りますが、後から連結された中間2両は、富士電機製のVVVFインバーター搭載と、非常に珍しいメーカーの搭載でした。また、低圧電源(補助電源)の容量が、6両化で不足するため、5602～5605のMGがSIVに変更、コンプレッサーも交流型に変わっています。

先にリニューアルが終わった5004(5702)編成は、既に営業運転となっていますが、梅田方先頭車が動力車から付随車に変わっています。これで、梅田方2両のみ車番が変わることになりますが、同時に足回りもVVVF化となってます。

後に新製された2両のVVVFは、機器更新もなく、そのままとなりますが、結果的に編成でVVVF化となった訳です。同時に客室内も綺麗になり、個人的には一部車両のロングシート化は、阪神線内で混雑する傾向なため、緩和で助かってます。

この5006も、5004と同じく2編成目のリニューアルでしたが、こういうことで廃車となったのは残念です。代替車両新製の6000系が登場するかも気になります。

(但し、事故は車庫内で試運転をした阪神(電鉄)側の係員となる模様で、HSMは運転自体はせず、車両リニューアル工事のみです。)





◆廃車により、リニューアル工事発生だと予備すらなくなる
直通特急は、特に山陽車で、一日最大945㎞もの走行㎞となり、10運用でも相当な走行となるため、60万㎞検査回帰は4年ではなく、キロで迎えることになります。このため2年で検査回帰となります。

他の3,4両は4年が検査回帰なのが、2年となりますから、メンテナンス費用が単純にも倍になり、相当だろうと思われます。編成で半分は全検、もう半分は重検で、次回検査がこの逆となる要領ですが、このため、常に1編成は、東二見の車両工場で検査も、おかしくはない状況です。

この5006編成も、確認している限りでは、車内で掲出の検査標が、元号と月で「16-11→18-10→20-10→22-10→24-9→26-9→28-10→30-5」という状況でした。2019年(H31/R1)で尼崎のHSMに入ってますから、2020年の出場試運転で、恐らく「R2-6」となる筈だったものとみられます。

検査回帰と、リニューアル更新で予備2が全部出払ってしまうため、6000系の3両編成で、3+3の代走が最初から想定されており、令和以降、山陽6000系の阪神線内の運行が当たり前となっています。これで予備1が増となり、直特6両予備車が、もう1編成確保出来てます。

しかしながら、5006編成が4両分廃車となったことで、結果的に、予備車がなくなってしまうという事態になりました。このままですと予備2となりますから、5008編成以降でリニューアル継続ですと、6000系3両をもう2編成(または6両固定1編成)増やすしかありません。

既に、6000系59両の製造予定は、6017編成で一段落しましたが、移動等円滑化施策計画の2022年度版は、恐らく来週でしょうか、発表となるものとみられますから、その記載がどうなっているかでしょう。

【画像】廃車を免れた姫路方2両の山側

◆残った姫路方2両をどうするか？
まず、5000系で4両のまま残っている、5000,5002編成と併せた今後の動向です。これらは4両のままですので、直通特急には運行せず、山陽線内の普通やS特急が専らの活躍場です。元々普通ばかりですので、走行キロも少ないため、検査も4年回帰となります。

この1編成をリニューアルさせ、残った姫路方2両と連結させ、6両にさせるのは一つの方法でしょうか。5000,5002は、残った2両が「M3-TC」となるため、電動車のままとなるでしょうか。

4+2という変則的な編成となりますが、4両の「隠れ予備車」的な感じで、共通予備にさせることで、残り2両を生かすわけです。こうなれば、6000系は4両1編成だけの新製で済みます。

「5000-5001-5500-5600/5253-5603」
「5002-5003-5501-5601/5253-5603」
の何れか

最も、5000系のリニューアルが全編成完遂しても、6000系3+3の直通特急運行は継続ではないかだと思われます。やはり、予備が2よりは、3の方が余裕がありますし、6両編成の走行キロの負担軽減(2年を3年にする)、4年回帰で走行キロに余裕がある3両の活用、という策となります。

予備車も3両と6両で共通化は現状でも同じですが、これを恒常的にさせる訳です。

今後のリニューアルも、メーカーの川崎重工業に車両を陸送か、大阪車輌工業になるでしょうか。


こんな感じでしょうか？　実際の動向が気になります。

【画像】姫路に行く5006編成
上の陸橋は阪神高速と第二神明の境付近の高架橋(月見山)です。


◆他の運用
さて、現行ダイヤは、2020/3/13ダイヤ改正の早期で、運用調は一段落しています。現状で、4両15運用19編成予備4、3両18運用19編成予備1(直特3+3両1編成2編成分を除く)です。

3両で直特3+3両を含めると実質4,3となります。3,4両は元々予備車に余裕がありますが、6両は2と少ないため、6両3(内1編成3+3)、4両4、3両1となる具合です。3両は網干線運用も含みます。

3両予備が少ないのは、6両直通特急運用予備車捻出の影響です。4両予備が多いため、3両運用の代走があるかは、当方では確認出来ておりません。

運用調査自体は、東二見の明け方でも、2020/4月、自家用車も使って行っており、早朝や日中は問題ありません。夜間や網干線など、やや不十分な所もありますが、既に、山陽アプリ、阪神アプリ等の両数裏取りも出来ており、形にはなっております。

特に、平日朝の運用は、久しく確認出来ておりません。もうそろそろ、見直しをしたい気持ちはあります。夜間も同じでしょうか。

ちなみに5006の画像も、全編成撮影が出来ている5000系の中でもカット数が少なかったですが、山側の各車両は撮れてました。日頃からの撮影活動の成果を実感・自負しています。

【画像】南海30000系

2022-5-27 16時掲載開始
2022-5-28 5時加筆

南海電鉄の車両基地で回送電車が脱線　けが人なし　翌日の運行に向けて移動中　和歌山・橋本市
南海電鉄高野線の車庫、回送車両の一部が脱線　けが人なし

5/27今朝から、ツイッター上で情報が上がってましたが、和歌山線橋本市にある南海高野線小原田(おはらた)検車区で、冒頭画像の南海特急の30000系が脱線という情報でした。

原因は分かりませんが、車庫内であったのと、けが人もいなかったのは幸いです。情報では、今朝の出庫時点とありましたが、どうも、0時頃の入庫時点と、その入換作業時に発生したようです。色々と、思い込みもあったかもしれません。マスコミ情報を待って良かったと思います。

このためか、翌朝の出庫列車は、Z車と呼ばれる、2000系車両での代走だったようで「自由席特急」となっています。代替車両の手配や、他の列車の出庫も影響がなく、各種調整等も、始発列車まで時間があったということになりますかね。



【画像】御幸辻1号踏切から車庫方面
現場の平常時の様子です(拡大)
3番線の入換信号機も、ツイッター画像や報道を見ても、薙ぎ倒されています。


◆とりあえずの代走継続は可能
Z車は、現在のダイヤでは、2017/8/26ダイヤ変更による運用減もありまして、元々所定の予備車が10両(2300系2両含む)だったのが、18両に増えています。

このため、予備車に余裕があります。余剰分の転用もなく、そのままなのは確実ですので、仮に、27日今朝のような12両分運休→自由席特急代走が12両でも、問題はありません。

所定のZ車運用も、24両あれば運行に問題はないのですが、平日に限って、内4両の運用もありませんので、さらに余裕があります。

このため、とりあえずの代走継続も可能です。復旧工事も時間が掛かりそうな気配のため、28日も4両3運用共、自由席特急ではないかと思われます。2022/5/28 4時時点では、28日と29日は全て自由席特急で運転(泉北ライナー除く)となりますが、30日以降の平日は、最新の情報にご注意下さい。

代走で輸送の確保も、特急料金収入の損失だけになります。致し方ないでしょう。

また南海は「定期特急券」が存在し、同じ列車で同じ座席が確保される訳ですが、これも今後、日割りで払い戻しでしょうか。
(定期特急券は、チケットレスサービスのようなポイントは付きませんので、当方として、チケットレスの方が得・便利だろうと思います。乗らない日は購入しない、別の列車でも変更が可能ですからね。)

土休日はZ車が24両最大充当も、「9201-2702-2701-回送」の列車で、2714列車とは繋がらず、どうも、これだけの充当の模様です。602列車以降の充当、代走も可能と思われます。

このため、余剰4両2編成8両だけの代走となります。余剰分の転用がなく、予備車の多さが幸いしています。

脱線の当該が30001編成のようですので、修理や事故原因による離脱も予想出来ますが、特急車での予備が元々存在しません。省令検査時は、運用を変更した上で、泉北ライナーの11001編成の代走が冬期(泉北ライナーは、南海線特急の予備で、サザンプレミアムで代走など)ですので、30003編成と31001編成が運行を復帰しても、1運用は、どうしても自由席特急の代走が継続となります。

橋本から高野山(極楽橋)に乗り入れが出来るのは、路線の環境の関係からZ車だけです。平日で、604列車～の運用で代走と思われます。


S車は、Z車(17m2ドア)と異なる、20m4ドア車両ですが、報道等では、脱線現場の奥に、6300系や8300系がいるようでしたが、この予備も16両の他、6308列車は出庫が9:21と遅く、平日朝ラッシュ時での千代田予備は、他にも4両分がありますので、何とか、小原田で出庫出来ない分は、千代田での出庫代走も、多少は効いたのではないかと思います。(※但し、詳細な運用は確認していません)


この事故で特急予備車が必要とは言いませんし、関係ない話ですが、当分は代走でしょう。しかし、不幸中の幸いだと思います。

【画像】御幸辻1号踏切から車庫方面
現場の平常時の様子です。

【画像】小原田検車区配線図(2008/8　鉄道ピクトリアル臨時増刊号より)

◆原因等が
小原田車庫内での車庫内支障について（5月27日）（PDF:225KB）

あくまでも報道にあるような「脱線」ではなく「車庫内支障」と、会社側の苦しい表現となっていますが、入庫時、入換の構内運転士と交代後、入換信号を無視して車両を動かしたようです。

上画像でも分かりますが、まっすぐ進む進路も、シーサスクロッシングのポイントで、一部の線路が反位側のままだったようです。これは、ツイッター上や報道画像でハッキリと分かります。

恐らく、3→13番という進路「青色のルート、Ａは、30001編成の動き」だったとみられます。実際に現場も13番の線路は空いていたようです。このシーサスでのこの進路が構成されておらず、ポイントも2→13という状態、だったとみられます。

そのまま進んで後退も、「ポイントも2→13という状態　赤色のルート」により、高野山方2両が「泣き別れ」となって脱線、入換信号機も薙ぎ倒したとみられます。車両の硝子破損は、その接触痕でしょう。

南海のATSがどのような状況だったのか、動作の有無、南海指令との列車無線等の交信までの言及はありませんが、そもそもの「入換信号機」無視の事案、「決められたルールの遵守」が、鉄道会社にとっては安全輸送の確保となりますから、結果的にも、責任事故でしょう。


会社側が当該運転士を懲戒させるかどうかは、私には何も分かりません。ちなみに、近鉄大阪線東青山での保線用ポイントの忘れにより、VC57の脱線は、作業を失念した当時の駅助役は、定年直前で懲戒となっています。

またＢの位置(1番)に、30003F+31001Fと、別の特急車が留置でした。この脱線の関係で、配線を見ても、出庫しようにも線路を支障しているため、これが「特急こうや・りんかん、全車自由席特急の代走」の理由とみられます。12番線のワックス線も、6300系(6両？)の留置があるようで、これも出庫出来ないことになります。

ただ、架線支障や電力の停電はない模様で、その他の車両の入出庫は問題なしでしょうかね。

これで、記者(セルフ含む)ではありませんので、当方自身が現場取材をするつもりは一切ありませんが、基本ルールの遵守の徹底で、今後、反省、多くの乗客の安全輸送の確保になればと思います。


尚、色々調べますと、1993/12/25、羽倉崎検車支区内で9000系が行き止まりを超えて、その先にある倉庫に激突もありました。2000/7/8には、住ノ江検車区で7161が、羽倉崎と同じような事故があり、7161編成の前2両が廃車となっています。

【画像】近鉄通勤型新型車両のイメージ

2022-5-17 23時掲載開始

２０２４年秋　新型一般車両を導入します

本日は、バタバタしていて気付きませんでしたが、近鉄で、「２０２４年秋　新型一般車両を導入します」と、念願の通勤型新型車両が発表となりました。

通勤型としては、1999年11月に登場した、3220系「シリーズ」以来、2024年秋時点では25年ぶりとなります。

運賃の値上げは既に発表されていますが、それに続いて、「通勤新車」は、沿線民としては念願・悲願と言っても良いでしょう。段階を追って、段取りよく準備して、発表に至った印象があります。

詳細は今後のデザインや仕様決定となるでしょう。2年後の秋に登場のようです。その程度の準備期間は必要でしょうか。JR東海315系も、発表から実車まで、本当にあっという間でした。

以下「通勤新車」として、色々まとめます。客観的ではなく、独断と偏見があります。お暇なときにどうぞ適当に…。


◆リース所有かファイナンスか自前の設備投資か
まず近鉄では、車両のリース契約があり、過去の有価証券報告書でも記載がありますが、既に13年の償還といいますか、リースは完了しています。けいはんな線7020系や、シリーズ車も、厳密に言えば、既に近鉄の財産に戻っています。

「ひのとり」もリースのようですが、最新の110期では、合計1928両でのリース車両の記載はありません。

このため、既にリース車はありませんので、「ひのとり」のそれは、設備投資費用に対するファイナンスリースのようで、車両としてのリースではないようです。


◆通勤新車も結局は運賃値上げの理由か
通勤新車もリースや自前の設備投資等、色々な資金調達での方法が予想出来ますが、リースや車両新製も、運賃値上げが前提もでしょう。

先に運賃値上げの発表もあり、設備投資やその更新としての目的・理由にはなりますし、設備投資をして、問題を改善したい運賃値上げも伝わります。


で、運賃値上げで、利用者の負担が増えるのは確かですが、個人的には、やむを得ずという印象もあります。無人駅化やリモート対応が近鉄でも進捗し、色々なリストラも既に行った感じで、これ以上、万策尽きたのでしょうか。


近鉄は特急の料金収入が大きいのは確かですが、運輸よりも、レジャーやホテル分野で足を引っ張っている印象もあります。特に最近の時勢での影響は大きいでしょう。

来月は株主総会ですが、不採算部門のリストラも、もう一度考える必要があります。ただ、近鉄HDの株価はこの数日で年高と、持ち直しの感はあります。ちなみに近鉄株は持っていません。株優(沿線優待乗車券)も、金券ショップかラクマ経由です。配当が25円ながら復活したようです。

運輸の営業改善で、入口の収入増、運賃増の方向になってますが、鉄道分野以外、どの分野でも値上げとなってますね。しかし収入は増えません。また、元々が同業他社と安めな、社員の給与面もでしょうか。

確かに給与収入は増えて欲しいですね。色々な精神論云々は不要で、ベースアップや収入増が一番分かりやすいと思います。ドライではありますが。





【画像】シリーズ車が中途半端な配置両数で終わった大阪線(右)


◆シリーズ車と経営的な概況
阪神相直も影響とは言え、それにしても、シリーズ車の大阪線・南大阪線の配置が中途半端な両数になりました。大阪線で14両、南大阪線で4両、名古屋線は配置がありません。

本来は、大阪線・名古屋線・南大阪線に、もっと多くのシリーズ車が配置だったはずで、古い車両はとっくに廃車だったはずです。

近鉄は、特急車両は「ひのとり」の新製などで進捗でしたが、通勤車は、2008/8/13新製の9820系EH30以来、ありませんでした。

有利子負債の増加、関連事業のリストラ、2011年での関連会社メディアートの粉飾決算事件(その後アド近鉄に会社自体が変わっている)で、近鉄が東証一部の監理ポスト落ち、時代の変化、シリーズやけいはんな線車両でのリース契約による調達と、苦しい経営状況でした。

野球の近鉄バファローズの合併は2008年以前で、総合的な経営問題もあるでしょう。ちなみに有利子負債のマックスが2002年の1兆7千万(単体)でした。(※以下、近鉄100年のあゆみから)

2006年で単体で1兆2千万にまで減ですが、その後若干増えて、シリーズ最後の編成が新製した2008年は、1兆3千万、現在はHD化もあり、単体ではなく連結で計算ですが、1兆1千万台です。連結のマックスは2001年で1兆7千億でした。

ピークがバブル期ではなく、佐伯会長逝去後から増え、2000年初頭のピーク(倍)が、近鉄の特徴です。90年代はスペイン村、鉄道事業での設備投資、改良、志摩線複線化も大きかったです。

駅には社債募集の貼り紙も、そういえばよくありました。またリストラは、このバファローズの他、あやめ池遊園地の閉園などが代表例です。他にもありますが、割愛します。
(生駒山上は、信貴山まであるドライブルートを含めて黒字なため、現在も存在となります。遊園地の入場料金よりも、ケーブルの運賃、駐車料金や、遊園地に入る通行料収入が大きいのでしょう)

これで大きく負債は減らしてはいますが、以降、横ばいの状態で、なかなか1兆から切れません。輸送量減、また、長らく、消費税率引き上げ以外の、運賃値上げはありませんでしたので、そういう状況でした。


鉄道も、伊賀線や養老線、四日市のナローゲージ線で、公有の分社化等もありましたが、反面、路線も延長もあり、けいはんな線延長が2006年もありました。建設費用の償還もでしょう。

中央新幹線のリニアで、奈良市駅が何処に出来るかは分かりませんが、もし、高の原や学研都市付近ではなく、奈良市八条の、京奈和道の全線完成を目指した、インターの奈良市付近建設や、JR大和路線新駅付近が、奈良市リニア駅となった場合は、けいはんな線の延伸も見込めず、このままは確実です。不透明な状況でしょう。


ですから今後、通勤新車を大阪線・名古屋線・南大阪線に多く配置させると仮定しても、大阪線・南大阪線で中途半端な両数の、シリーズ車の扱いでしょうか。

余りにも両数が少なすぎましたし、2008年以降、今まで長く、通勤新車が出来てません。2012年ダイヤ変更での、阪神相直の運用増も、VH26,VE77の改造だけとなっています。

代わりに大阪線のシリーズ車を奈良線に集中、反面奈良線以外で、通勤新車を多く配置ですと、運転取扱やメンテナンスの面では、大阪線では負担は減ることにはなります。

それでも台車が狭軌と異なる、南大阪線車4両が少なすぎますね。これも、ワンマン化で継続の用途しかないでしょうか。本当に残念過ぎます。

【画像】奈良線でも古い車両がまだまだ多い
画像のL86も廃車候補でしょう。


◆まず4両10編成を奈良線系統から
さて長くなりましたが、通勤新車、このパブリックコメントでは、80両の新製車両数となります。

2024年度で40両
2025年度で40両
となり、2024年度では奈良線となるものの、次年度は他路線展開も見えてきます。流石に2026年度以降は、中期的になりますから、今後のダイヤ変更や、乗客・輸送量の動き次第もでしょうか。

奈良線系統ですので、最初から、阪神相直対応ではと思われます。その方が、ダイヤ乱れ時で車両運用での制約もなく、新車が神戸三宮に入線する意味としても、効果は抜群でしょう。

これにより、8000系や8400系の相当数のL編成が廃車となるのは、目に見えてます。但し、登場が4両10編成のため、4+4=8両はそのままですが、6両や10両の場合は、別途2両が必要となります。土休日の8両快急か、尼崎までの4+2両、平日でも尼崎までの10両快急が当分でしょうか。

恐らく、通勤新車の連結解放は、シリーズ車の9020系EE編成、2両19編成となるのは確実といえます。

諸元等までは公表されていませんが、「ひのとり」と同じく、最新のVVVFインバーター、停止寸前まで回生が利く、電気指令式ブレーキとなるでしょう。

動力の単位で、シリーズ車のように、MTの2両単位となるのか、はたまた、JR225系、323系などのような、0.5Mシステムとして、全車がモーター車となるのかは注目でしょう。


【画像】JR321系で始まった「0.5Mシステム」


◆0.5Mシステムならば組替の対応も柔軟に
個人的には、名古屋線や南大阪線で、3両の単独運用やワンマン運用が存在するため、0.5Mシステムの可能性はあります。

大阪方面で、10,8,7両編成はありますが、何れも連結で対応となります。通勤車は最大でも6両固定編成という状況であるため、その後のダイヤ変更による変化で、編成の両数組替を考慮した考え方でしょうか。

これは、JRの321系から採用されたシステムですが、機器の共通化により、導入コスト削減も見えます。事実上1両で完結するシステムなため、2両以上で、バックアップが既に存在します。最新のVVVFは、323系や227系のシステムとなります。


2,3,4,5,6両と、2両または3両単位で、固定編成の組替で、将来の輸送変化に、仕様で柔軟に対応させるわけです。奈良線では6,4両固定が必要も、南大阪線や名古屋線の固定編成は、6両固定はホーム長の問題も多く、2,3,4両程度の単編成程度で充分でしょう。

特に3両で、今までのような1M車(MC-TC)ですと、奇数両数で半端となりますが、0.5Mシステムでは1両が全てモーター車となるため、動力も一定し、動力過剰や不足もなく、半端もありません。

0.5Mシステム推しの当方で恐縮ですが、これは奇数両数や組替考慮の最善案として…。


車体は「アルミ合金」でしょう。これまでの実績を踏まえた感じです。4ドア20m車体もそのままのようです。

色は思い切った赤色トーンで、これらが塗装になるのか、ラッピングで帯となるかは注目でしょう。これも個人的ながら、塗装のコストや手間、メンテナンス等を考えても、ラッピングが適切だと思いますが、コスト削減が言われる中、コストや手間が掛かる塗装も、やや疑問ではあります。


予算や手間を掛けて塗装にする費用があれば、兎に角コスト削減優先で、1両でも多く新車を投入して欲しい気持ちもあります。

さらに車内は、L/C仕様の転換座席となるようです。既存車で時々転換不良もありましたが、乗客サービス面でのご意見、ご要望が多かったのでしょうか？

転換クロスの3ドア5200系も、大阪線では本来の急行列車に多く充当とは言いがたく、事実上、名古屋線の急行でしか用途もないため、L/C車は、阪神相直、大阪線の2610系は、3年の検査回帰で、運用上、走行キロも多いため、今後の宇治急長距離列車の展開も見えてきます。

大阪線だけでは扉数で差異がある唯一の形式なため、ホーム柵の展開で、今後どうなるかでしょうか。

当然、車両の増備次第で、ロングシート車両も出てくるでしょう。

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◆1両あたりのコストが高い印象も
1両あたり1億8千万、ややコストが掛かる車両のようです。その後の量産で価格は下がるでしょうが、この程度でギリギリ限界なのでしょうか。半導体不足の影響もあるかは分かりません。

このような記事がありました。JRの車両よりも比較的割高という印象がします。やはり、量産車を多くしないと、価格低下もでしょうかね。

恐らく、今回も近畿車輌のみの製造になるでしょう。特急以外で、しばらく他社車両の製造ばかりでした。


◆車両形式はどうなるか
この形式等は発表されていませんが、近鉄は、大体、数字の千の位で1.2が大阪・名古屋線、6が南大阪線、8,9が奈良線という感じも、従来VVVF車登場以降は、形式の番号が一定せず、バラバラになってます。

従来V車自体、車体設計共通化を含めて、南大阪線を含めた車両で、標準化の傾向は既にありました。

異なるのは、配置路線による細かい差異、機器類のメーカーの区別や両数の違いだけとなっていますが、しかし、適当な番号の残りが殆どありませんし、1万以上は特急車となります。

もしかすると、近鉄の「K」を付与して、例えば同じ1000系でも、「K1000」など、アルファベットで区別し、新たな新形式になる予想も出来ます。JR東日本の「E」、名古屋市交の「N」など、他社で前例も存在します。

細かいハイフンで車両毎の形式を区別するかは分かりませんが、ハイフンの付与やその番代で、編成で異なる車両の区別や、差異の区別は出来ます。

いずれにしても、これらの付与方法がどうなるかは、注目でしょう。中途半端な形式や番号では、既に真新しさは感じませんが…。

【画像】シリーズ車での「常用ブレーキ読換装置」
三菱製、ナブテスコ製と2種類存在


◆気になるのはブレーキ方式と連解と、従来V車の車両更新面
シリーズ車でも、SAP管・BP管と、電磁直通ブレーキを踏まえたブレーキ方式ですが、元々の仕様は電気指令となります。従来車での連結で、ブレーキ管が2本余計に存在しています。

ブレーキの利きはいいようですが、ブレーキ緩解時の空気音の騒音が大きいのが難点ではあります。「ひのとり」では、この2管が完全にない電気指令式ブレーキとなりました。通勤新車でもこれでしょう。


シリーズ車も上述のように仕様としては電気指令が基本、空気指令は、三菱製・ナブテスコ製と、2社の読替装置が搭載なため、通勤新車の連結解放の面では、完全な電気指令式でも、問題なく、そのまま、可能ではないかと思われます。もしくは、通勤新車で読替装置搭載での電磁直通対応もでしょうか。

モニター装置の差異や対応でしょうか。伝送系での仕様差異は予想出来ますが、共通として機能が可能かでしょうか。


この問題は、従来VVVF車(従来V車)の扱いです。1986～1998年に投入された車両となりますが、これらのブレーキ方式は、電磁直通式です。ただ、大がかりな車両更新は、幸いにも、手入れが必要な鋼製車体である5200系以外では、まだ1両も実施されていないため、今後、大がかりな車両更新も予想出来ます。(3200系は京市交用で特殊扱いとする)

この改造で、VVVFの機器更新、電連の2個化、ブレーキの電気指令化、モニター装置の改造などで、通勤新車と連結対応になるか注目でしょうし、特に南大阪線では、その必要性があります。

南大阪線では連結解放が多いですし、今後頻度を減らしても、どうしても、古市や橿原神宮前での連結解放は必要だろうと思います。

仮に、6020系、6200系、6600系の旧型車両が、全て、通勤新車で置き換わったとしても、従来V車(6400系、6620系)が残るわけですから、最低限、ブレーキの電気指令化は必要になってくるでしょうか。


運転台はシリーズ車基本でしょう。阪神相直や京市交乗り入れも影響し、根本から操作が変わるワンハンドルタイプは期待出来ません。今まで通り、ツーハンドルの抑速対応でしょう。

シリーズ車は、貫通路がクネクネしてますが、これで南大阪線シリーズ車も、混雑面なのかPL花火時では重連、古市－橿原神宮前運転の傾向が続いてました。この通勤新車はどうでしょうかね。

さらに、連結時は、車掌台も完全に閉鎖出来る仕様となるでしょう。紐ではやはり不十分です。



【画像】ひのとり車(画像右)は、ブレーキ方式で漸くSAP管、BP管廃止の完全な電気指令式ブレーキに
いい前例が出来ました。


◆標準軌路線での全線共通対応の有無
奈良線と大阪線・名古屋線で、車両の向き自体も異なりますし、電連の繋ぎ(配線)やスイッチの差異があるようですが、通勤新車で、本当の意味での全線共通車両になるかどうかもでしょう。

むしろ、予備車の全線共通化、組替等を考慮し、両数の多さや他社相直が絡む奈良線向きを基本に、標準軌全線で車両を共通化で、差異を極力なくすことも、コスト削減ではないかと思うからです。

大阪名古屋・奈良線と、別々の仕様そのものが、既にコスト大です。標準軌全線共通仕様にすべきだと思います。

最も、通勤新車の連結で、従来V車がその連結対応となった場合、大阪・名古屋線での向きの相違で、連結可は奈良線向きに変更・不可はそのまま変化なしと、車両と区別は出来そうです。

今後はチョッパ車以前の車両は、中期的(向こう10年間を目安)に見ても、近鉄でも廃車になるのは見えた状況ですから、通勤新車で、チョッパ車以前の車両との連結は、考慮する必要もないと思います。

取り急ぎの50年以上の車両も、チョッパ車ですら、他社を見ても、機器更新や廃車等、部品確保で問題になっているようですから、チョッパ車の延命は出来ても、そんなに長くはないという気はします。

そういう意味でも、標準軌路線(厳密に言えば、けいはんな線を除く)全線で、どこの路線でも、オールマイティーと言いますか、自由に運行できる車両が必要だろうと思います。


その上で、オプションで、阪神相直の有無(阪神ATS,列選)、ワンマン(都市型仕様、または運賃箱、ICカードリーダー設置等)、湯の山線での冬期期間の耐雪ブレーキ対応(※一部車両でこれが設置されている)、などになるのが適当だろうと思います。


京市交相直の有無(地下鉄ATC,誘導無線,専用のトラポン)は、3200系、3220系(KL車)も、ひとまずそのままでしょうが、地下鉄側で今後ATO＋ワンマン化ですと、地下鉄都合にはなりますが、必要設備が多く、車両もオプションだけでは不可能で、特殊な設備が多くなるのと、貫通路も非常用途など、乗り入れの協定問題などから、これの通勤新車に関しては、今まで通りのKL車の考え方になるでしょうか。


ただ阪神相直面で、列車無線は、阪神チャンネルの増加(2→3Ch化)で、既に共通仕様化の場合があるようです。防護無線も近鉄の報知式(JRのようなデジタル信号式ではなく、単に連続音で報知する方式)が、そのまま阪神線内でも採用となったようですから、阪神側が近鉄と仕様共通化は大きいでしょう。
(ひのとりは最初から阪神対応ではなってませんが、しまかぜの列車無線はその対応が出来てます)

大阪線車両の登場も、阪神ATS,列選さえ付ければオプションで、という考え方でしょう。大阪線配置車両での車外スピーカー有無でしょうかね。


南大阪線(いわゆる旧天王寺管内)は、歴史的経緯もあり、狭軌路線なため、大きな差異があるのは線路の幅だけ、が理想形だろうと思います。

注意点は、これらは私の願望も殆どです。これが最大の欠点、客観的な記事ではありません。独断と偏見は本当にすみません。


それを別にしても、近鉄会社側が、どこまで車両の改革、輸送の改革が本気かも注目ですし、また、通勤新車そのものが、新技術、新仕様導入で、絶好のチャンスであるのは間違いないでしょう。

やはり、現実的には、大阪名古屋・奈良線と、通勤新車で差異のままですかね……。


【画像】制御装置の異なった組成が多すぎた近鉄
これはマシといえる組成方も、組成の真ん中にシリーズ車が入ると、車内のLED案内が種別・行先で固定となってしまい、次駅表示がなくなる仕様です。


◆防犯対策
「運転指令者が車内を確認出来る防犯カメラ」ですが、5G対応で総合指令所(大阪・名古屋とそれぞれ存在する)での通信となるでしょうか。5Gの登場でこうした遠隔の生中継も、比較的容易ではあります。

乗務員室も専用のモニターが設置だろうと思われます。計器類も、LCDなどの液晶になるでしょうか？

【画像】走る車両が変われば沿線も変わる…


◆通勤新車で沿線価値向上を
鉄道路線は沿線の不動産価格にも影響します。イメージの変化は確実ですし、最初は奈良線となりましたが、やはり、大阪線、名古屋線、南大阪線の通勤新車の展開が必要です。特に、名古屋線の展開でしょうね。

こうした沿線価値向上も、鉄道会社の責任ではありますが、今回は同時に運賃の値上げにもなってますから、コスト削減は勿論、今後も沿線住民を基本に、多くのお客さんを近鉄に乗って貰うことも必要です。路線の維持でしょうか。

値上げでお客さんに負担が増えますから、新しくて綺麗な電車、故障の少ない安定的な電車、乗り心地が良く静かな電車、未来を含めた時代の変化に対応出来る電車、としての通勤新車にもなりますかね。


それにしても、待ちに待った近鉄の通勤新車、それに相応しい車両に期待です。

【画像】東武野田線の60000系

2022-4-29 14時掲載開始

東武アーバンパークラインに５両編成の新型車両を導入します（PDF:298KB） 
東武野田線に5両編成の新型車両　2024年度以降順次導入　現行の6両編成にも変化

「予想外の東武野田線5両化」といいますか、6両から5両に減車して、今後、新車を投入するようです。そのまま6両編成ではなく、5両というのがよく分かりません。

乗客減を見据えたかは分かりませんが、JR接続駅などは特に、比較的混む時間帯もあるだけに、何故かは気になりますが、野田線での8000系を含めて、10030系でも置き換えとなる模様です。

従って、野田線(アーバンパークラインは長ったらしいため、野田線で記述します)は今後、完全VVVF化となります。2024年度以降、順次となる模様ですが、鉄道チャンネルの記事では、下述のように詳細がありました。

新型車両は25本の導入を予定しており、最初から5両で製造するものが7本、4両で製造し60000系から抜いた1両を加えて5両編成にするものが18本。

という記載。
つまり、単なる車両取替だけではなく、組替や改造も発生と、大がかりな車両の組替となるようです。

現状、東武野田線で、8000系が6両16編成(96両)、10030系が6両9編成(54両)、そして、最新の60000系が6両18編成(108両)存在しますが、まず、60000系5両化となるようです。





【画像】東武60000系組替推測

2024年度以降の新車も、60000系になるか、別かは、記載がなく、わかりませんが、その60000系として、ひとまず想定します。

まず、既存の60000系で、「65601～65618」の中間車(18両分)が脱車となるでしょう。62600+63600のモーター車は、ユニット方式の1C8MというVVVF装置であるため、2両でセットとなるからで、この1両のモーター車は、1両単位のモーター車であるからです。ユニットがバラバラですと、運行が出来なくなります。

5両化で、2M3Tという構成となりますが、VVVFが故障してしまうと、仕様で制御装置のバックアップはなくなり、単独となります。また、パンタグラフが1基のみとなるため、もう1基、増設工事となる可能性があります。

元々、平坦な野田線、上り線で13.9‰という勾配が、新鎌ケ谷－鎌ケ谷間であるようで、これが最大の勾配区間となる模様です。この減車で、車両番号の百の位も、6→5に変わり、船橋・大宮方先頭車や、組替により中間車の車番も変わるでしょう。


で、捻出の「65601～65618」の中間車組込で、他の4両は新製となります。

これを18編成分仕立てる…、上図の車番は推測ですが、組み込まれた中間車は1M方式のVVVFで、1両単位のため、恐らく、新製の4両でのモーター車1両も、1両単位VVVFの可能性があります。50番代として区別して、仕様の差異とし、車番を推測しています。


さらに、5両の編成単位で新製ともあります。これを70番代として推測も、新製車両はこの車両から製造とみられ、この7編成で、既存60000系5両化の組替による離脱や改造の補充し、60000系の5両化自体は、既存車と70番代で、先に全編成完了ではと予想出来ます。

捻出の1両中間車は、50番代の4両編成の新製車が来るまでは、車庫に余裕がある南栗橋で、43両分、留置・休車でしょうか。甲種輸送が栗橋のJR連絡線経由となり、搬入、組込、試運転も南栗橋だと、都合が良いことになります。


50番代の車両は、その都度組み込んで、10030系の転属や8000系の廃車とみられますが、1年で全編成には無理でしょうから、数年のスパンとみられます。この間は、野田線では5,6両編成が混在することになりそうです。


半端な5両化は、今後、野田線ワンマン化という方向でしょうか。(※今回のプレスでは言及はありません。)

【画像】2022-3-12ダイヤ改正、東武伊勢崎線地上運用の推測


次に、2022-3-12ダイヤ改正での、東武伊勢崎線地上運用は、当方の推測となりますが、上図の具合とみられます。190両から152両と、地上運用が減り、32両の運用減と推測しました。

但し、正確な計算と、ダイヤ改正後の運用調査はしておりませんので、数値が前後する可能性がありますが、32両減として想定します。両数は別にしても、運用(両数)が減っているのは濃厚です。

また、ネット上の情報からの引用となりますが、既に、上図黄色枠の車両(編成)が、休車の模様です。

2両編成が多くありますから、館林方面のワンマンや、亀戸線、大師線のワンマンの置き換えとしては、まとまった本数があります。

特に大師線は、自動運転実施に向けた検証を、2023年度以降開始が既にありますから、10030系余剰2両編成から、何らかの動きも予想出来ます。

【画像】余剰車推測


◆野田線10030系は再転出か廃車か？
10030系は、車両が修繕(リニューアル)された車両を含みますので、野田線から再び転出ではとみられます。これと、伊勢崎線での余剰4両と組んで、東上ATC搭載で、東上線転出も予想出来そうです。


野田線は、2022-3-12ダイヤ改正でも変更がありませんので、HPで掲載の運用表で現在も施行となりますが、40運用43編成予備3となります。これを、すべて60000系かそれに準ずる新型車両に置き換えとなります。

捻出された中間車組込の4両18編成(72両)と、編成で新製の5両7編成(35両)、計107両が新製となりますが、仮に6両で維持ですと、8000系が6両16編成(96両)、10030系が6両9編成(54両)相当分の置き換えとなりますから、計150両新製となります。

差は43両分となりますが、1両1億円程度の車両価格と想定しても、減車でざっと、43億円程度の設備投資費用が削減となります。混雑が増しても減車の判断か、単なるコスト削減か、評価は分かれそうです。柏など、既にホーム柵設置駅でも、新たに5両化改造等が必要にもなります。


またこの4月に、11460編成が廃車となったようで、既に解体という情報があります。修繕されていない車両を中心に、転用をせず、そのまま廃車という可能性も予想出来ます。

東武についてはチョッパ車が、他の私鉄よりも依然と多く、今後、VVVF化の方向としても、費用対効果といいますか、10000系の修繕より、新車投入の方が安く済む可能性があります。

【画像】東上線から半蔵門線乗り入れ用として転入の51008編成
これで、30000系が全編成東上線に配置となってます。


◆伊勢崎線系統は今後地下鉄車と共通？
地上運用は、朝夕をベースに、昼間は久喜－館林間と、浅草－北千住間の折返し運用しか存在しません。

このため、将来的には、地下鉄運用と共通化にした方が、ダイヤ乱れ時の対応や、予備車の共通化、ホームドア設置駅の増加対応、ワンマン化などで、最善ではと思うからです。

地下鉄運用は、10両編成半蔵門線系統と、7両編成の日比谷線系統に区別されます。前者は50000系または50050系で車種が統一されています。相互乗り入れ区間を、久喜－館林間に延長の場合、最低4運用の増は必要となります。

車両を賄ったとしても、東上線で残る50000系(51003～51007)の5編成は必要でしょうか、この5編成は、既に転入の2編成(51008～51009)と同じく、50050系と車体幅が同じの編成です。

後者の日比谷線系統は、浅草－北千住間は、6運用の折返となりますから、単純に70000系車両の増備で対応は出来ます。浅草駅の乗り入れも7両ですと、ドアカットも先頭車だけ。

プラスアルファで、朝夕の区間急行・区間準急をどうするがでしょうか。


栃木方面は20400型の改造投入で一段落し、6→5両化減車も、野田線8000系の置き換え見込みはこれで判明、残るは、上述の館林・亀戸・大師線ワンマンと、その3両、東上線の4両ワンマンという程度になりました。

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【画像】4月に廃車解体となった11460編成(手前4両)


◆そろそろ東上にも新車が欲しいが…
東上線も、9000系や10000系列を中心に、チョッパ車や未修繕車が多く存在します。

故障車の離脱も相変わらずの模様ですので、地下鉄乗り入れ車新車など、何らかの動きが欲しい所も、今回の設備投資の発表も含め、ない模様です。

とりあえず上述の余剰車に、東上ATC搭載で、10000系列の転配、故障車の置き換えや予備車の増などは必要だと思いますが……。(つなぎ)



◆まずは野田線車両置き換えが優先的
となります。

これが一段落後、上記の予想(妄想)は別にして、東上、伊勢崎線の地上運用置き換えは確実だと思います。


また、10000系列の未修繕車ですが…
伊勢崎線－－－6両13編成(78両)、4両9編成(36両)、2両18編成(36両)－－150両
東上線－－－10両11編成(110両)
野田線－－－6両4編成(24両)

総合計284両となりますが、過去の修繕で年度別の実績は…

2008年度－－－24両
2009年度－－－24両
2010年度－－－18両
2011年度－－－20両
2012年度－－－26両
2013年度－－－26両
2014年度－－－26両
2015年度－－－24両
2016年度－－－22両
2017年度－－－12両と20400型の一部
2018～2021年度－－－20400型のみ

1年で最大26両というスローペースなのは、工事をする設備や会社の都合とみられますが、284両ものの未修繕車ですから、10年以上は掛かります。

既に11460編成の廃車発生ですが、相当の廃車車両発生も、やむを得ずでしょう。ていうか、8000系修繕も未修繕で廃車の車両もありましたので、全編成修繕も無理があります。

このような状況ですから、ひとまず野田線置き換えを優先的に、だと思います。5両減車は予想外でしたが、古い車両ばかりだった野田線で、今後、全車VVVF化となります。

【画像】子供の時に見た「未来感ある」400系デザイン
将来的な完全自動、またはATO運転も目標か

2021-12-9 17時掲載開始
2021-12-10 0時加筆
2021-12-13 17時加筆(24系転用)

新型車両400系と新造車両30000A系を中央線に導入します

EXPO 2025 大阪万博 ピンバッジ ケース付


2025大阪万博は既に開催地が夢洲で決まっています。大阪府知事もそのロゴが書かれたポロシャツやジャンパーを着用し、マスコミ露出となるなど、事実上、知事専用の制服と化してます。マスコミ受けを気にする政党ならではの「うまさ」でしょうか。

で、アクセス鉄道となるのは、「OsakaMetro中央線」となり、現在のコスモスクエアから先、夢洲に繋がるトンネルも、トンネル自体の土木は、道路と一体で作られたため、既に完成し、接続部分と、駅舎と施設だけにっています。

残工事も進捗ではないかと見られます。私も、レンタカーを少し借りるか、日本タクシー系列のバスに乗るなど、今の夢洲を取材したいですね。

かねてより、車両の新製も色々と話題になっていましたが、本日9日、車両形式とデザインが発表となりました。

▼30000A系……6両10編成(2022/7～)
▼400系……6両23編成(2023/4～)

このような具合となります。
ちなみに現状は…
▼20系……6両15編成(2602-2607,2631-2639)
▼24系……6両5編成(24601-24604,24656)

平日最大運用……17運用20編成予備3

これが、20編成→33編成となり、予備3維持の場合、13運用増大となります。

現状、平日朝ラッシュ時は最大4分間隔(3分15秒～5分、以下、ピクトリアル2019-8月増刊号引用)となりますが、御堂筋線並に、特に夢洲－長田間で、現状の倍近くの運転、2分15秒の最大運転ですと、12～13運用程度は、ざっと必要になるかと思われます。

最大運転時に近鉄方面も必要は無いでしょうし、近鉄方面の増大は必要がありません。夢洲－長田(森ノ宮)間の小運転運用が新たに登場と思われ、中運転で生駒折返、大運転で学研奈良登美ヶ丘運用となるでしょうか。



【画像】谷町線用30000系
冷房化だった30系の置き換え用でした。


◆30000A系は最初から谷町線転用が前提
この車両は、現在、御堂筋線や谷町線で運行されている30000系とほぼ同じデザインで、万博期間中は輸送力増強(運用増)として、中央線で運行する車両となります。つまり、朝ラッシュ時を含めたピークで、多客が見込まれるための運用増車両となります。

車番も、デザイン画から、32651～となり、万博終了後は、谷町線にそのまま転用となるようです。2022年7月で先に10編成投入となりますので、まず、先に20系の廃車が予想出来ます。

20系は15編成存在しますので、30000A系と400系で、ひとまず置き換えとみられます。流石に現在のけいはんな線95㎞/h走行も、騒音が激しく、無理に高速改造をした感じは否めません。元々は、その速度で想定された設計ではなかったはずで、置き換えが急務といえます。

24系も5編成存在しますので、他線へ運用増(万博関連の、四つ橋線や谷町線など、他線の運用増)か、谷町線での中間更新未実施車の転用になる模様です。
(廃車については事実相違なため削除しました)

これで、中央線は、古い車両での運行ではなく、新型車の運行で、イメージが向上します。1970万博での、御堂筋線開業時から運行されていた車両が、一気に引退、当時最新鋭だった、30系登場と同じパターンですかね。

また、2025年万博終了後は、上述のように30000A系は谷町線転用となります。22系初期車の置き換えとみられます。

【画像】御堂筋線用30000系
10系の置き換え用、VVVF機器更新車も対象となり、なかもず開業で増備した10系も置き換え見込み


ちなみに30000系は、現在御堂筋線【上画像】で10系の置き換えとなり、2020年度は今日時点で、31620編成まで増えています。

これにより、10系1121編成が先日廃車となり、残る10系は1123～1126の4編成、これらも、今年度末か来年度で、全てが置き換えとなるでしょう。30000A系が2022年度とみられますので、31621～31624新製となり、それまでには10系置き換え完了でしょう。

22系は、新20系と呼ばれる一連の車両でも、1990年と、23系と並んで早期に登場した車両です。

当時は30系、堺筋線の60系非冷房車が多く存在した交通局時代で、冷房化促進とその車両更新と比較して、改造より、新車の大量製造によるコストダウンの方が安かったのか、堺筋線66系と同様、交通局全路線の完全冷房化と省エネで、一気に増備された系列・車両となっています。

1990年製造から2025年で既に35年が経過、20系や御堂筋線10系はそれ以前の車両です。

2010年頃から始まった中間更新で、機器更新や内装のリノベーションもされていますが、経年を比較しても、車両の置き換え時期としては最善といえます。

谷町線で、恒久的に形式が2つ混在するのは課題ですが、谷町線では既に30000系(32601～32613)が13編成も存在するため、やむを得ずでしょうか。

最も、車両の形式を同一にさせるなら、30000+30000A 13+10=23編成と、これは四つ橋線24系の編成数と同じ(23601-23622,23656<谷町線から転用>)になります。

30000+30000が、谷町線よりも四つ橋線転用ならば……、という気もしますが……。


【画像】冷房化と省エネを同時に実現した新20系、緑木公開時


◆400系で新20系世代を置き換えか
上述のように、新20系(21,22,23,24,25系の総称)も2025年で車齢35年となり、今後の、各線置き換え車両としては確実となりそうです。

新20系は66系も同じ時期となります。また、長堀鶴見緑地線の70系も、1990年花の万博で、7101-7113編成に関しては、一気に増備された車両が存在します。

御堂筋線……100
谷町線……200
四つ橋線……300
中央線……400【決定】
千日前線……500
堺筋線……600
長堀鶴見緑地線……700

他路線も容易に車番や形式も推測が出来ますが、今まで通りの車番付与では、無理がある3桁ですので、例えば、初期の編成が401とし、ハイフンを付与することで、号車によって異なる車種で、細かい形式の差異、例えば、「401-1～401-6」でしょうか？

400系は、1943年に御堂筋線(戦前に開業した大国町－花園町を含む)で、現在の四つ橋線区間開業によって、6両だけ新製された形式の2代目となります。当時は1両単車運転に、御堂筋線と車両が共通、また、太平洋戦時下という状況で、6両しか認可されなかったとあります。(上述ピク149P)

初代の400系は、1970万博を前に廃車となりましたから、2代目ながら、2025年万博で登場・復活となる訳です。

今後の新20系置き換え車両としては、ピッタリといえます。他線の波及は確実でしょう。

乗務員減、ワンマン運転、ホームドア全駅展開、古いWS-ATCの無線ATC化等、新技術移行などを見据えた中期的計画でしょう。




◆中央線8両編成にはならず…
新製車両も6両となりました。個人的には、万博期間も含めて、8両化を予想してましたが、万博終了後の輸送力や、現状の比較から、6両維持となったようです。

輸送力は編成増備で運用増となり、30000A系の谷町線転用となりました。近鉄車の関連から、6両で充分でしょうか。8両では輸送力過剰ですよね、万博以外では。

ワンマン運転は言及がありませんが、「自動運転の実証実験」の記述はあります。

このままでは、列車増発で乗務員の人数が増えてしまいます。しかし、ひとまずはワンマン化ですと、車掌が運転士として職種転換が必要となりますが、総人数としては余り変わらずとなり、車掌がなくなる分、運転士が倍になる計算となります。

恐らく、ホームドアは全駅整備でしょう。近鉄も波及すると思われます。

もっと言えば、新車投入により、現在の地上現示式WS-ATCシステムを、車上のATCにするなり、無線のATCなどと、新たな保安装置への転換も予想出来ます。自動運転記述も、現状の古いATCのままではないでしょう。

【画像】登場時の近鉄7000系
最近の編成は殆ど未撮影だったのが判明でした…。元近鉄広報マンの運転士時代の乗務経験もあるとか…。


◆近鉄はどうなるか
もし、近鉄運用で運用増の場合、7020系の増備も期待が出来ず、1運用程度の増ならば、近鉄とMetro車の運用持ち替えで対応でしょうか。ワンマン化やホームドア対応ならば、近鉄側の改造も必要となり、動向が気になります。

この際、思い切って近鉄も新車両は有だと思います。Metro車が置き換えとなれば、2004年(2006年は間違いのため訂正)増備の7020系を除けば、近鉄車が一番古くなるからです。

複電圧車はどうなったのでしょうか？

近鉄のことですから、複電圧車も、通勤車両ではなく、まずは特急車両でしょう。

ひとまず、今の「しまかぜ」のような具合で、2～3編成程度、名古屋・伊勢・奈良線京都線系統から、限定的な運転とし、万博終了後は奈良線の直通の通勤特急として、運転を継続させる訳です。

複電圧車は特殊となり、車両サイズも他の車両と異なりますので、作ったとしても小規模に留まるでしょう。

通勤車両も、一部の7000系で機器更新がされているのと、7020系も普通鋼製で登場ですが、これも、2025年で20年が経過するため、思い切って、全車両を新車に置き換えるというのも、一つの方法でしょう。

これらは13編成存在しますので、Metro車のデザインと遜色ない新車を、近鉄も、でしょうか。

それ以前に、近鉄さんもエエ加減に通勤新車を作って下さいな…。

有利子負債1兆の負担も理解出来ますが、自己資金負担が無理な場合、車両保有会社を作ってリース・使用料を支払う方法でも、何でも。

現業部門に予算を掛けず、また既に、経営・会社側の敗北でしょう。批判は承知。


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【画像】昼間に北加賀屋で待機する23系車両


◆13編成増による車庫スペースは？
万博で一時的にMetro車が13編成増となり、森ノ宮車庫で余裕があるのかが気になります。旧・工場部分は再開発という話もありますが、詳細は確認していません。


▼旧工場部分解体→13編成留置編成スペース→万博終了後再開発スペース転用
比較的現実的な案はこれでしょう。既に自社線内で用地はありますから、問題が無く、一時的に留置線→30000A系谷町線転用後に更地→再開発スペース転用となるわけです。


▼近鉄登美ヶ丘車庫の用地を借用する
ウィキに画像がありますが、森ノ宮の用地を先に再開発となる場合など、問題がある場合は、この用地を借用するという案も予想出来ます。画像を見ても、空きスペースに余裕があります。13編成まででもなく、10編成程度でも充分と言うほどの借用となります。

問題は、一時的に近鉄でのMetro運用が増大するのと、近鉄乗務員の問題、そして、近鉄がその借用に応じて貰えるかという点でしょう。借用ということで、Metro都合になりますから、増設費用はMetroで負担、工事を近鉄委託、なども予想は出来ます。

近鉄も東生駒車庫はやや手狭な感じもし、もし、1500V/750Vの複電圧車が決まって、近鉄奈良線などと直通で、万博会場まで運転の場合、東生駒－富雄付近の旧向谷(おおたに)トンネルを生かし、その渡り線スペースや、デッドセクションも、東生駒車庫内で必要となりますので、近鉄としては、一応は一挙両得という感じもします。


▼夢洲で新たな車庫を作る？
完全地下で、夢洲で新たな車庫を作ることも予想出来ます。

但し、人工島ですので、液状化対策や、今後予想される南海トラフの津波対策などが必要となり、費用対効果の問題もあるでしょう。

ただ、車両運用上でも西端の車庫で、ダイヤにも余裕が出来ますし、万博開催時は折返の際、頻発運転で威力を発揮するでしょう。

恒久的な車庫となるのは確実で、森ノ宮の車庫で、再開発が出来る余裕も出来ますが、一番費用が掛かる案となりそうです。


▼千日前線の車庫を作って森ノ宮車庫のスペースを捻出する
千日前線の車庫は開業時から存在せず、今里で小規模な留置線に駅留置のみとなります。

千日前線は運用調査の範囲外(当サイトは、中央線と堺筋線、一部の御堂筋線のみです)ですので、細かい所は、現行ダイヤが掲載の他サイト様をご覧下さい。

このため、中央線での千日前線回送が存在します。万博開業で、回送ダイヤの捻出(増発分)も兼ねて、千日前線で地下車庫を作るという方法ですが、しかし、これは気配すらありません。

月検査や車輪転削は森ノ宮の不定期回送、省令検査は北加賀屋の緑木で継続とさせ、南巽や野田阪神で、天下茶屋みたいに、少し先に線路を延ばす形で、留置線を作るだけでも違います。鶴町延伸がない、長堀鶴見緑地線大正駅西端の例と同じ具合ともいえます。

4両編成で充分な輸送量なため、8両×2編成の延伸スペースで4両4編成、これを野田阪神と南巽両方で作れば、8編成分、現状、森ノ宮回送は6運用あるようですので、予備車も含めても、可能な範囲でしょうか。この、森ノ宮車庫分の捻出だけでも、13編成の車庫スペース増も変わってくると思います。


▼谷町線などに一時的な回送・疎開留置となる
これは、他路線の車庫の活用となります。一時的な留置も予想出来ます。簡単に済ます方法といえます。線路が繋がっている谷町線、四つ橋線の、大日、八尾南、北加賀屋でしょう。

万博で、他路線との直通運転はあり得ない気配もしますが、臨時列車としてのサービスとしては、予想も出来ますし、その便乗を兼ねた疎開留置となります。

本町付近の四つ橋線は、関空アクセスの難波や天王寺もあり、大いに予想が出来ますが、現業部門と輸送量、労使との検討課題、両数が異なることによる、既に設置されているホームドアの改造もでしょうか。

【画像】1990年以降の新規開業路線はリニア駆動式
8131も元々は今里筋線用車両、運用減と長堀鶴見緑地線運用増が一致して転用に


◆面白くなってきたOsakaMetro
といえますね。万博招致が大きいです。万博がなかったら、そのまま30000A系の置き換えで継続だったことでしょうし、20系ももう少し延命でしょう。

交通局から、民営化による好影響も大きいでしょうか。

言い替えれば、既存車両の記録・撮影などは、今が最適とも言えます。

【画像】21系21418のVVVF
現在の同編成は中間更新となり、このVVVFが新品に取替・機器更新となっています。
横長の箱にGTOの素子が入るようです。


◆新20系中間更新について
フォロワー様からのご指摘もあり、2021/12/10 0時時点で加筆します。「新20系中間更新について」ですが、「中間更新」は、他社で言う車両更新となります。

新20系では、内装のリノベーション(大規模改修)の他、VVVFの機器更新(電子機器劣化等による、GTO素子→IGBT素子の、装置丸ごとの積み替え)もあり、大がかりです。

ウィキで詳細がまとまっていますが、まず、千日前線の25系は、ワンマン改造もあってか、2014年で全17編成終了と、比較的早期に中間更新が終わっています。

次に御堂筋線の21系、こちらも今年度で全18編成の中間更新が終了しています。千日前線と御堂筋線に関しては、御堂筋線の30000系新製→10系廃車以外では、車両の動きは当分はないでしょう。

更に中央線の24系も、2016年に全5編成終了、95Km/h走行による影響で、早期完了でしょうか。

ところが、谷町線22系と四つ橋線23系は、殆どで、中間更新が進捗していなかったようです。これが迂闊といいますか、当方での、OsakaMetroの動きで、認識不足がありました。

▼22系
22601～22605,22607～22609－－－8編成中間更新済
22610～22619,22655～22663－－－19編成まだ

▼23系
23601～23605,23607～23610,23656(旧谷町線22606)－－－10編成中間更新済(23610は現在工事中の模様)
23611～23622－－－12編成まだ

ちなみに堺筋線66系は…
66611,66612のみ(66610が現在アルナ車両入り)

堺筋線66系は後2編成だけですので、来年度には一段落でしょう。

22系と23系の中間更新未実施編成の多さが、失念でした。もしかしたら、現在、23610の他にも、中間更新工事中の車両があるかもしれませんが、谷町線未実施編成の多さが顕著です。

フォロワー様からのご指摘は、未実施編成で、2025大阪万博終了後、30000A系転用により廃車ではないかという点です。

30000A系の谷町線転用が、12月9日で分かっているのですから、わざわざ、既存22系に、予算と手間暇掛けて、中間更新の必要も無く、そのまま、新型車両で置き換えとなる訳です。後期の車両が廃車候補となりますが、これは、中間更新の順番も影響しています。

四つ橋線はそのまま、中間更新を継続、最近の出場車は、ワンマン準備工事に、運転台のハンドルが、千日前線や堺筋線と同じ「ワンハンドル(23605編成など)」になってました。

これは、谷町線の最新の中間更新車、22608編成でも同様ですが、特に四つ橋線は、本気で、将来的には全駅ホームドア＋ワンマン化となるでしょうか。

30000A系6両10編成の谷町線転用の他、24系は、既に5編成全編成が中間更新と、機器更新されたVVVF機器も、比較的新しいため、谷町線転用で、未実施編成とトレードで廃車となるでしょう。

これで15編成の見込みとなりますから、直接、谷町線で中間更新をする残りの編成は、4編成程度で済むことになります。これですと、谷町線30000A系の、転用理由も納得となりますかね。従って、2025年時点でも、GTO素子のVVVF車が、谷町線で残る計算にはなります。