列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】復刻塗色に変わる前の「南海標準塗色」だった10004編成(手前4両)

2026-1-23 5時掲載開始(予約投稿)

【南海】
2026年4月1日（水）から、特急料金が新しくなります 
南海・特急チケットレス新規入会キャンペーンについて 

上記のようなプレスとなっていましたが、実質「特急料金の値上げ」となり、南海特急の4月からの料金変更でした。

「値上げ」という表現を使用しないことで、それが心苦しい南海会社側の心情も伝わります。

現行は520円、こうやの一部区間で790円の特急料金ですが、それぞれ、700円と1100円に値上げとなり、その上、「車内料金」として、飛び入りで車掌から購入の場合は300円加算の、1000円と1400円になります。車内はほぼ倍となります。

これは、JR東日本の普通グリーン車で導入だった制度ですが、関西では初でしょうか。

一方、「チケットレス」は、それぞれ550円、950円と、値上げ額は30円,160円程度に抑えられますが、ポイントの付与が1㌫に減少、現行は3㌫に、特典ポイントの付与でした。最近の人件費等の高騰による影響もでしょうか。

滅多に利用する機会のない私でも、まあまあのポイントが残っていましたが、どうやら、10％ポイント還元の時によく利用していたようです。今後は、550円の1㌫は5ないし四捨五入で6となります。

有効期限がない(時々、ログインしないと自動退会になる)ポイントとなりますが、近鉄のように10㌫でもなかったようで、ポイント還元率が減少します。







【画像】関空特急ラピート(※千代田工場検査入場時)

ラピートは、特にβの堺・岸和田停車では、車内改札が追いつかない位の「飛び入り客」も、一部ではあったようで、その対応で苦慮でしょうか。この関連かは分かりませんが、α設定(堺・岸和田通過)が増加したり、委託の客室乗務員が車掌ではなく、直営の車掌が特急乗務も目立ってきました。これは、以前にはなかったことです。

南海は、堺駅の難波方面でも、特急券券売機を設置し、短距離でも販売でしたが、インバウンド対応で繰り返しの苦労でしょうかね。関空－泉佐野間の100円特急券も廃止となるようですから、短区間は空港急行の利用となります。

そうした料金差で、事前に購入の乗客は、値上げでも車内より安価、スマホとクレジット・積立によるセルフサービスで購入は、値上げ額も少なくさせたことにもなります。





［鉄道模型］ポポンデッタ (N) 6104 南海8300系南海線(初期車入) 8両セット

南海は、「定期特急券」も存在でしたが、これも廃止、チケットレスへの促進となるようです。これは、毎月の平日・土休日で同じ列車、同じ座席というサービスで、南海線の他に高野線も実施でしたが、今後はその都度、チケットレス等での購入となります。

このようなきっぷの様式だったようですが、土休日でも列車が指定がされていたようで、仕事が休みなどで「乗らない場合」は空席となりますから、その営業対策もでしょうか？

乗客としても、乗るときに、その都度購入は、当たり前ながら便利ではありますし、発売済でも、不都合な空席が少なくなります。また、料金でのポイント還元は、550×20回=11000円となり、平日朝に毎日1回は乗っても、110ポイントしか溜まらなくなります(現在は312ポイント＋特典ポイントの模様)

近鉄のチケットレスは10％、京阪のプレミアムカーは、平日昼間10-14時の時間帯で10％(それ以外は1％)ポイント還元となり、近鉄は10回乗れば1回無料と、近鉄が余計に「太っ腹」な感じにもなりましたね。

520円区間のみならず、名阪ひのとりをよく利用すれば、10回で2030ポイント、1回の名阪間が無料ですから、差は大きくなります。私も近鉄特急の利用では、本当にその恩恵を幾度も受けました。


恐らく、閑散期などの乗客促進キャンペーン等で、10％ポイント還元も、南海は時々実施の気配もでしょうか？　過去にもこうした実績はあります。これからは、利用者自身も賢く、便利、安価、お得に利用する「勉強」も必要でしょうね。

【画像】往復乗車券「かえり」の例
秋田総合車両センター(土崎)の、一般公開参戦時で使ったようです。

2024-12-3 0時掲載開始



【画像】「往復割引乗車券」の例
「復割」と印字されるが、学割追加の場合は「復学割」となります。これは「割引印章」という言い方のようです。

福知山は、東海道新幹線でも602.1Kmと僅かに適用で、京都北部の帰省の際にはよく利用しましたが、経由は中央線経由なのでこの運賃と有効期間です。

下松は、E257系500代初編成の甲種取材で使ったきっぷでした。各地、色々と行かせて頂きました。何でも経験・体験をするべきです。

◆往復割引乗車券とは？
購入時に前もって往復分の乗車券を一度に購入する時に、JR利用時に、片道の営業キロが601Kmの場合で、ゆき・かえりのそれぞれの片道乗車券が1割引となります。

この場合、「復割」と印字され、冒頭画像の東京都区内－秋田間(※新潟回り)ですと、606.9Kmとなるため、601Km以上により「往復割引」が適用され、片道分で、それぞれの乗車券代が1割引となります。



学割が入る場合は合算となります。学割が2割引のため、従って3割引となります。学生の皆様は、制度を最大限に利用して、色々なアルバイトをしても、何としてもお金をかき集め、上手に鉄道旅行をすべきです。

上記は当時の運賃となりますが、これは現在でも適用となります。東京都区内から素直に新幹線ですと、西明石以遠・二戸以遠・大曲以遠で適用となります。北陸新幹線と上越新幹線のみでは、敦賀も601Kmに達しないため、適用外、高月・マキノから適用となるようですが、東京－京都が北陸新幹線往復ですと適用となります。新大阪－博多は特に適用となるため、便利でした。

例えば、東京都区内から新神戸の場合ですと、往復18920円(4日間有効)となりますが、一つ先の西明石まで買った場合、往復17620円(5日間有効)と安くなります。往復で1300円も安くなるわけです。101Km以上、2日以上の有効期限(近郊区間内のみの理由は当日限りの1日)となった乗車券は、途中下車が可能ですので、これを利用して、新神戸まで乗車し、以遠を前途放棄するという「賢い方」が、以前から多くありました。かえりで、新神戸の途中から乗車も可能です。

1300円も得になりますので、これは、駅弁代に相当する金額となります。しかしながら、2026春から「往復割引乗車券」は廃止となりますので、17620円が、19580円に値上げとなり、＋1960円分となります。

最近の、ネット予約の隆盛も影響でしょうか。

新幹線だけを利用する場合、「紙きっぷ」を利用しないことも多くなっています。但し、ネット予約ではこうした「往復割引」は対応されております。EX予約で既に対応となっていますが、途中下車は前提となっていません。これはスマートEXでも同じです。買えって高くなるかもしれません。

(尚、EX予約やスマートEXでの「往復割引」対応がどうなるかは分かっていません。)

紙きっぷですとこうした「お得」感も、殆どがネット予約という現状に加え、紙きっぷからIC化、紙きっぷでもQR化に向けた準備、促進にもなるでしょうか？

区間によっては実質で値上げとなってしまいますが、むしろ、「今までが良すぎた」のでしょうか？

【画像】現在の京都丹後鉄道区間を含めた「往復割引乗車券」
野田川は現在の与謝野となります。

【画像】連続乗車券の例

更に「連続乗車券」も廃止となります。

これは、片道や往復とならない特殊な乗車券で、左記画像の場合、同じ区間の往復でも、ゆきが中央線と福知山経由、かえりが素直に新幹線で、というきっぷとなります。

まあしかし、実際に乗車しましたが、旅行代理店もよく発券して頂けました。顔にじみとなった位に利用していましたが、今、このお店は閉鎖により存在しません。

往復乗車券は、経由が異なる場合は適用されないため、この場合は「連続乗車券」も可能でした。「連続１」「連続２」まで可能です。折返し乗車や、途中から別の区間に入る場合も同様です。

他にも例えば、中央線経由で東京都区内－名古屋市内の場合、塩尻から、途中で松本に行きたい場合は2通りのパターンがあります。

東京都区内－名古屋市内　片道6600円  3日
塩尻－松本 往復480円 各1日
7080円

東京都区内－松本 片道4070円　1日
松本－名古屋市内 片道3410円　2日
7480円

この場合は、後者の連続乗車券よりも、塩尻－松本間だけ別途往復が安くなります。「東京都区内－松本」の途中下車が不可能ですので、甲府で途中下車も出来ませんが、前者は甲府で途中下車が可能です。

区間によっては高くなる場合となります。利用区間に応じて事前に計算をする作業も必要ですし、発券時の端末の操作も、意外に複雑のようです。駅員の操作に対する「当たり外れ」も、当時から存在しましたが、JTBトラベランドを始め、JR東海の駅員さんはどの駅も、プロ技を感じましたので、好んで利用してました。

【画像】連続乗車券の例

次に、連続１と連続２で、途中で「ほくほく線」が入りますが、それぞれでほぼ同じ価格の場合で、経由が全く異なる場合となります。

ゆきは中央線・名古屋・東海道線・京都・山陰線・福知山線・東海道線と一周して京都市内というきっぷです。

かえりは北陸回り、当時の北越急行経由となります。京都で2回以上経由し、一旦打ち切りとなるための連続乗車券でした。

このように、経由が自由自在となる上、各地に途中下車しながらの観光も可能となるきっぷが「連続乗車券」となります。手段としては有です。

どうも、みどりの券売機でも、操作のやり方によっては、発券出来る場合もあるようです。この動画と同じような要領でしょうか？　連続乗車券が出せるようですね。

こういうケースも考えられます。今度は安くなる場合です。

大阪－米原 1980円 1日(近郊区間)

大阪－京都 580円
京都－米原 1170円
1750円(230円得)

要するに分割で購入する乗車券となり、大阪－京都間が安い運転のためですが、これを極端な例「連続乗車券１・２」として購入も可能ではありますが、券売機を含めて購入出来るかは確認していません。別々で個別に買った方がいいかもしれませんね。

特急を利用するというパターンで、同様に「普通列車に乗り換える」という検索でしょうかねぇ。






このように、「上手く利用すれば便利」ではあるものの、「複雑」ではあるために、「往復乗車券と連続乗車券の発売終了」と、制度そのものの廃止となったかもしれませんね。

過去、色々と旅行で利用しましたが、最近は殆ど利用していませんでした。新幹線でさえもスマートEXが殆どとなっており、時代の変化と共に、制度の大幅な見直しもでしょうか？





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【画像】2024年も、2021年元旦から継続で、阪急阪神の終夜運転はなし(画像は阪急大阪梅田駅)
2025年元旦の復活もないだろうな…。

2023-12-7 13時掲載開始(予約投稿)

関西の年末年始終夜運転(主な路線)をまとめます。

近鉄【終夜運転有】
年末から年始にかけて、臨時列車および運転区間延長列車を運転します(時刻表詳細)

JR西日本【終電繰り下げ】
大晦日 臨時列車運転のお知らせ

南海【終電繰り下げ、南海線のみ】
年末年始の運行ダイヤについて

阪急【なし】
年末年始の運転ダイヤについて

阪神【なし】
年末年始のダイヤについて

京阪【終夜運転有＋正月ダイヤ】
～大晦日の終夜運転を実施！プレミアムカーを年越し運行します～ 年末年始の列車運転について 

OsakaMetro【なし】
おおみそかの終夜運転について



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【画像】2022年元旦時の「近鉄終夜運転」

近鉄は、コロナ期では2021年元旦のみ、終夜運転(近鉄では「越年ダイヤ」という場合がある)がありませんでした。これは他社でも一斉に「なかった」と記憶ですが、2022年元旦から復活し、2023、そして2024年元旦でも、終夜で運転となるようです。リンクは詳細時刻表が既に掲載されています。

奈良大和路方面に、やはり、年越しは終日、中が開放となる「伊勢神宮」「橿原神宮」などの存在が、とても大きいのでしょう。これは余談ですが、当方は2018年1月以来、伊勢神宮は長らくご無沙汰です。

ただ、2022年元旦ですと、0:00,1:00,2:00大阪難波発の伊勢方面の特急は、全席売切でした。三が日も、列車の増結や変運用にもなりますが、DX席、プレミアム席も含めて、伊勢方面は満席の列車が多くなりますので、予定の方は、早めの購入をお勧めします。

これで、深夜帯で、名阪の直通運転はありませんので、伊勢中川乗り換えとなりますが、大阪名古屋間の深夜移動も可能となりますから、「乗車」だけでも便利です。また今回も、名張－伊勢中川間は特急のみ運転となり、この間、特急停車駅のみの停車・営業となります。(コロナ前は急行が運転だったため、急行停車駅での名張－伊勢中川間もありましたが、コロナ後の再開では、宇治山田急行がなくなっています。)

一部の特急が桜井駅停車は、JR経由での「三輪神社」となります。

一部で本数が限られる場合がありますので、利用にも注意が必要です。

2022年元旦による、近鉄奈良線の「楽」は、整理券を急遽配布しても乗客で混雑し、余程懲りたのか、今回でもツアーによる運転となりましたが、「あをによし」が今回追加となります。この関連か、終夜運転の阪奈特急「アーバンライナー」が新規設定となりました。(2417-3116-3217-3316、何れもULP6の模様で、0171からの移変とみられる。)

下述のように、阪神の終夜運転がありませんので、阪神方面の運転はありません。このため、2022年でも、桜川での折返しが出来ませんでしたので、終夜運転時間帯は大阪難波で折返しとなります。

運転がない線区－－－吉野線(橿原神宮前－吉野)、田原本線、湯の山線、鳥羽線志摩線(五十鈴川以南～賢島)

けいはんな線は運転となりますが、下述のように、OsakaMetroの終夜運転はありませんので、Metro管理駅の長田も終日開放となります。車両の入換も、天六と同じくMetro乗務員となりますが、これは、乗り入れ協定に基づき、近鉄が終夜運転を行う事による委託とみても良さそうです。

時刻表は公開ですが、着発がまだ分かりませんので、まだ運用がまとめられません。運用表では、今後、簡単にまとめるかもしれません。

尚、「京都市営地下鉄」は、今の所未発表でした。

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【画像】JRの終電繰り下げ終了後の鶴橋駅(3時過ぎ)
ホームは入れずに閉鎖となってます。当時、改札手前の近鉄は終夜運転のため可能。

JR西日本「大晦日 臨時列車運転のお知らせ」でも、2021年元旦の終夜運転はなく、2022年から、終電の繰り下げという形で復活し、今回も同様のようです。3時～4時台は、それ以前の時間帯と比較しても、乗客が少なくなる傾向でしたから、利用実態に応じつつ、これが結果的に、深夜勤勤務での現業の休憩時間にもなってますかね。

環状線とゆめ咲線は、USJの絡みもあるのか、10分毎と頻発ですが、これも3時頃までの運転となります。恐らく、駅構内は、上画像のように、一旦閉鎖となるでしょう。

時刻は、おでかけネットで既に公開のようです(12/31,1/1の日付指定をする)

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【画像】住吉大社駅の「三が日」は、10:00～17:00の3日間だけ開く「臨時改札口」があります。
これは、2013年当時、現地訪問したときの画像です。

南海でもJRと同様「年末年始の運行ダイヤについて」と、終電繰り下げで対応のようで、こちらも「住吉大社」が大きいのですが、2021年からの南海線中心での終電繰り下げ・運転区間短縮、高野線はなしという形態が、今回もになります。(2022)(2023)

ダイヤは、難波－住ノ江間で1運用、難波－高石間で2運用と思われます。難波8番留置の運用の他、一部、住ノ江出入庫ではとみられます。簡単なダイヤですので、運用の推測をしました。

【画像】正月三が日で、当時の150円、210円区間は「初詣券」の印字がありますが、臨時窓口と、通常でも券売機ではなく、窓口で購入する必要があります。
(「初詣券」印字がなくなった情報がありますのでご注意下さい。「十日戎の今宮戎駅でも注意」)

【6004～】難波6番0:09着-0:15発-住ノ江0:32発-0:48発-住ノ江1:05発-1:23発-住ノ江1:43発-2:00発-住ノ江2:19発-難波住ノ江回送

【8010～】難波6番0:57着-1:05発-高石1:45発-2:20発-高石→住ノ江回送

【住ノ江出庫】回送-0:32発-高石1:08発-1:41発-高石2:20発→難波8番2:48着泊

既に情報は手元で判明でしたので、このような感じになるだろうと思われます。

6両編成で、難波6番のみ、住ノ江3番直接折返し、高石1番直接折返しとなります。これで、通常の営業列車ではない、下り緩行線→住ノ江3番入線の乗車も可能です。難波駅は一旦、閉鎖となるかもしれませんね。

更に、日中空港急行・区間急行の「住ノ江停車」も例年通りとなり、これにより難波着1分繰り下げ、難波発で1分、時刻が繰り上げの場合があります。

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阪急と阪神は、2021年から終電繰り下げもなく、終夜運転そのものもなく、今回も同様になります。近鉄の終夜運転の情報が、特急券1ヶ月前販売により、先のプレスでしたので、今回もそういう感じの気配値でした。

山陽は、2023/12/7時点ではまだ未発表ですが、阪急と同様に、今回も設定がないでしょうね。(須磨浦遊園は元旦5:00～)

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【画像】正月三が日しか掲出されないヘッドマークも特徴な「京阪」

京阪は、2020年元旦はなし、2021,2022年もありませんでしたが、2023年元旦で、終夜運転が復活しました。これで、未明の移動で、京阪間はJRに加え、京阪も追加、遠回りで近鉄となります。「伏見稲荷大社」「石清水八幡宮」などと寺社仏閣が多い沿線、それなりに需要はありました。

ただ、伏見稲荷は流石です。当日の車内からの、駅近くの様子ですし、2023年元旦では、乗客は「多くはなかった」も、まあまあ「あった」のは確かです。

で今回も「～大晦日の終夜運転を実施！プレミアムカーを年越し運行します～ 年末年始の列車運転について 」として運転となりました。

大晦日は、運転間隔の記述が変わっておりますので、2022～2023年とは異なるダイヤの可能性があります。

正月は、正月三が日で運転される特別ダイヤとなり、大晦日と併せて、2020年を除くここ数年、2023年も、当方で運用調査・運用表掲載となっていますが、今年は8月にダイヤが変わっておりますので、正月ダイヤも、多少、変化が予想出来ます。

基本的な輸送体系は変わらないでしょうが、運用は変わるでしょう。

＊＊＊＊＊

【画像】御堂筋線梅田駅の終夜運転時の時刻表
例年、3,4時台は30分毎と、御堂筋線らしからぬ限定運転でした。

OsakaMetroは、2020年元旦と、2021元旦はなく、2022年元旦から終夜運転が復活となっています。ところが、2023元旦では実施されませんでした。まだコロナ期でしたので、当時の実態でしょうか。

また、年末年始ダイヤは先に発表です。この様子と発表から、今回も「おおみそかの終夜運転について」のように、終夜運転はありません。


◆終夜運転運用調査について
やはり、こういう状況ですと、今回も「京阪」になるのかなぁと思っていますが、2023～2024大晦日と、2024年正月ダイヤは、今の所、「いつでも出来るように準備作業」だけは行いますが、実際に運用調査が出来る・運用表の掲載も可能かは、まだ未定です。

本当は近鉄や南海も…ですが、南海は3運用程度、もう、運用も推測出来る範囲(後は列番裏取り)ですし、2運用は事前に、1運用は1日の難波8番出庫で充当編成も分かります。

近鉄はやっても、奈良線と大阪線となりますが、京阪を優先となれば、沿線から離れますので、近鉄が厳しい理由はこれとなります。ただ、京阪がまだ未定ですので、どうするかもまだ決めておりません。

【画像】中津川21:30発、松本行最終普通列車"843M"

2023-9-14 5時掲載開始

◆2回分残った18きっぷ
「夏」の青春18きっぷの残りは2回分、これが9月に入ってからも残るという、色々とバタバタした状態、京阪のダイヤ変更の取り急ぎの確認も影響でしたが、さて、どない消化しようかと色々考えておりました。

2回あれば、奈良からですと、東京の単純往復、はたまた、四国高松、または東海地区の撮影だけ、または、既に元は取れているなどで、残り2回は放棄、などと、色々考えておりましたが、中央線(中央西線)のJR東海エリア(塩尻－名古屋間)で、岐阜県の中津川駅まで乗り入れる、JR東日本車の211系列車の存在を思い出しました。

時刻表を開くと、「822M-829M//834M-843M」という列車が、JR東日本の211系長野車、3両で運転される列車となりまして、これは、115系だった頃と、ダイヤも殆ど変化せずに、はるばる、岐阜県まで運行する定期の普通列車となります。

国鉄時代は、田立－坂下間の県境と同じで、管理局境(長野・名古屋)でしたが、JR化後、塩尻－洗馬と、東海エリアが北進した今でも、中京圏、岐阜県進出の東日本車としては、唯一の存在となります。

塩尻－松本間が東日本エリアとなり、殆どの列車は、乗客の利便もあり、松本まで乗り入れますので、313系の他社キロ計は266.0Km(塩尻－松本間合計)に対し、211系東日本車の他社キロは379.6Km(塩尻－中津川2往復分)となります。

つまり、後者の他社キロ(東海キロ)が少し多くなります。特急「しなの」は、東海車すべてで、他社キロ(東日本キロ)は約3割分となり、それぞれ、完全な相殺は出来ていないものの、しかし、長年、こうした運行体系で継続ですので、「そういう決まり」で、運行されているのでしょうか？



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中津川－塩尻間は、特急「しなの」の独壇場で、普通列車は、得に昼間は、2～3時間に1本程度の、313系の2両編成、しかも、ワンマン列車(※但し、松本－塩尻間は、どの313系列車も車掌は乗務する)が殆どの中、3両で、車掌乗務という珍しい列車にもなりますが、特に「829M,834M」は、昼間の運転ですので、以前から、比較的乗客が多い列車でした。

18きっぷのシーズンですと余計に、となります。(過去、2両ワンマン車で乗り通し経験でも、立席はありますが、それ以外は閑散、地元民中心でしょう)

しかしながら「822M,843M」は、上りの始発、下りの終電となりますので、昼間と比較しても、そんなに乗客は多くないだろう、という予感は、やはり当たってました。

9月のシーズンでも、実際乗ってみて、目立った混雑はなく、殆どガラガラでしたが、それ以上に、終電車の「魅惑」と言いますか、何か、個人的にも、旅情等が感じる列車の一つでした。

822Mは115系時代でも乗車しましたが、843Mはなく、また元々、当方の都内在住時(1999～2006)には、中央線特急の撮影等で、松本は足繁く通っていたことも大きく、久しぶりに来訪して、この往復の乗車で、消化をしよう、ということで、目的地を松本駅として、9/8,9の2日間で向かったわけです。


◆木曽ローカル運用の再確認

【画像】中津川の東日本待機は下8と定番の位置
東海車と車両の向きが異なるため、クモハが名古屋方となるのも特徴。

東海運用表をHPで掲載している当方ですが、どうしても、中津川以北の運用調査は難しく、他力本願もありました。今まで確認が難しかった部分の確認も含めて、便乗、忘れずに、事前準備はしておりました。

つまり、「木曽ローカル」運用となります。6運用分存在し、過去、何度か現地確認も行いましたが、大きくは変化せずも、細かい所で、ダイヤ改正の度に変わっています。

それでも、過去、838M分割後の流れで大きな誤認(逆だった)があり、フォロワー様にも、随分とご迷惑もお掛けしました。この件は、本当に申し訳なかった限りで、当時すぐに訂正しましたが、当方自身でも、現行ダイヤでも確認する必要性はありました。

838Mは、松本駅5番で併合となり、823M同様、313系4両で運転される列車となります。ワンマンではなく、東海車でも車掌が乗務になりますが、座席数もトイレも倍になりますから、乗り通しでも便利な列車の一つです。但し、823Mは中津川始発の早朝ですので、名古屋からの接続では、乗車は出来ませんから、乗車の難易度は高めです。

中津川2番到着後は分割となり、前編成が下9に入区、翌朝は、南木曽－中津川間のシャトル普通列車のような運行となり、1858M充当後は、すぐに、9:14.00に回送で神領、車両区に戻るのも確認出来ました。

後編成は、分割後、「1865M-1870M-1867M-回-1869M-回」と、中津川から坂下、南木曽と3往復の普通列車となります。南木曽以北は843Mが最終列車となりますが、843M以降の時間帯(21～23時台)でも、南木曽までは、一定の乗客がいる故の列車設定でしょう。

この辺りは、下記の動画でも簡単にまとめております。


この他で確認出来る運用も、843Mは夜間でしたが、運良く反対列車の離合でも、停車中など、編番を失念せずに確認が出来ましたので、翌朝の822M乗車時の、明るい時の確認と併せて、現在の運用表掲載の内容で、流れも、相違がなかったことは確認出来ました。

木曽福島駅留置については、上2,上3となり、冬季の霜対策も兼ねて、駅留置線の屋根が、2台あるパンタグラフの位置にもなりますが、843M乗車中では、「1840M-回」の、274とみられる運用が既に上2に入区・留置、上3は1844Mと、843Mよりも後に入区となりますので、ここから、正確な位置も相違なしでした。

ただ、昼間の松本駅留置は、依然と確認出来ておりませんが、合間は、上1～上3と、上6,上7の何れかと思われます。兎に角、確認分は、今後運用表の更新で、反映予定です。


【画像】現、長野車N305編成となる、高崎車A62時代
運良く、2005年撮影画像がありました。上野駅の場面ですが、クモハ211-3062の同じ車両が、9/8の中津川駅、冒頭の車両でした。ですので、足跡が幅広いことになります。

元々は、宇都宮線用として小山の新製配置、E231系登場により高崎、そして幕張と、一旦千葉管内で運行となりつつ、現在は長野となります。長野配置で、スカートの形状でも変化となります。


◆松本駅と松本車両センター
特急「あずさ」と「しなの」の中間点、東京にも行け、名古屋にも行けと、松本駅は鉄道では便利な所ですが、先述の通り、過去、何度か来訪、撮影と土地勘はありますが、この来訪は2年ぶりとなります。

駅に隣接する形で「車両センター」があるなど、駅のホームからもその様子が容易に分かるという、珍しい駅ですが、駅構内でも留置線があります。


上記動画でも分かりますが、まず、駅(ホーム上)の夜間留置があり、0番線は、帰路で乗った822M、4番線は「あずさ4号」となります。以前は「あずさ2号」となる列車でしたが、現在は「かいじ」と列車の「号」が、「あずさ」と分けずに、通しとなりましたので、狩人の有名な曲にあるような「あずさ2号」は、既に存在しません。



これは、E257系時代と変わらずですが、当時、最終の下り「あずさ」が入区でした。ところが、現在ではそうでは無い模様で、843M到着時に既に留置でしたので、それ以前の到着列車からの入区か、入換で入区かになります。

0番線の東側に、「上1～上4」が存在しますが、上4は架線の通電も「切」と表示でしたので、普段でも使用がされていない模様です。上1は428M出区、上3は424M出区と、何れも、211系6両編成でした。上2は、E353系のS118編成でしたが、どの列車から出区かは、822M出発後になるようです。







松本駅の南松本方に薄川がありますが、この近くに、「上6～上7」もあります。上6は、843Mで到着した編成の入区となっておりました。中津川の2往復「822M-829M//834M-843M」は、間に1530M-1541Mと、一旦小淵沢の往復運用があるようですが、出区が0番、入区が上6となりますから、運用上では一定することになります。

駅留置はJR東日本の運用でも、運用上で一定されますので、運用調査でも大いに参考となります。但し、822Mでの前日入区と、843Mでの翌日出区は未確認ですが、後者は、822M出発後でも、まだ上6留置でした。

上7は、「1557M」表示となっており、小淵沢22:30→松本23:41の、中央東線最終普通列車から入区となるようです。こちらも出区は残念ながら確認出来ませんでした。他にも、「上5」が過去に存在しましたが、現在は線路を含めて、撤去されている模様です。

また、「上8～上9」も、車両センター側に存在します。車両センターの番線ではなく、駅構内となり、上8の夜間留置は設定されていませんでしたが、上9は、塩尻方がN309、長野方がN304の、211系3+3となり、1240M(長野22:56→松本0:10)の、篠ノ井線最終列車で入区し、出区は、大糸線始発3221M(松本5:56→信濃大町7:02)でした。

その隣で「電」と付く番線が、車両センター構内、こちらは、運用上でのパターンはない模様です。E353系が12両丸ごと留置出来る番線は、構内が狭いこともあってか限られます。これは、E351系の時代でも制約があったようです。ざっと、この位置の留置線(電8～電10だったか)だったと思います。

車両の留置は、この松本の他、豊田車両センター、高尾駅、大月駅、塩山駅、甲府電留線、小淵沢駅、上諏訪駅、長野駅、長野車両センター、辰野駅、信濃大町駅、南小谷駅と、東海管内の飯田駅となるようです。E353系は幕張・三鷹車両センターや、拝島電留線も存在しますが、E257系時代のように、湘南新宿ライナーの運用で、東海道線の早川、湯河原の留置は、既に過去帳となりました。

駅の留置は、夏場でも夜間、通電したままとなるようです。211系は列車番号表示がありますから、4時頃の、ハローサイクリングでの外周確認でも、お陰で、この存在はとても大きかったです。パンタグラフが下降していた状態では、列番の情報が得られず、無理でしょう。

また、表示自体もなければ、入区列車もこれほど簡単には判明していないでしょう。843M到着時は、既に最終列車の出発は終了しており、降車番線以外での、他のホームの立ち入りが出来ない状態もありました。大いに助かってます。


松本のまとめ(2023/9/9 土　早朝出区時点)
スラッシュの左は、列番表示から確認出来ている入区列車(9/8)、右は出区列車(9/9)です。
←塩尻／長野→
駅出区








1000代のセミクロスシートも充当するようで、運用上の区別がなかった模様です。


◆843Mと822M
822Mは、上画像の通り、松本駅0番出区でそのまま充当となります。乗車日は土曜日(2023/9/9)でしたので、学校が休みなのか、高校生の姿はそれ程多くはありませんでしたが、意外と、松本－塩尻間から乗車し、東海区間で下車する乗客がいますね。

前日夜の843Mでは、限られた地元民と旅行客、3両で20名程度でしたが、822Mではそれ以上はありましたが、混雑する位まではありませんでした。843Mでは、23時にもかかわらず、洗馬から乗車するお客さんが1人いました。

843Mでは、離合待ちがなく、所要時分も普通列車で2時間程と、他の列車と比較しても早い方ですが、822Mは、上松で「しなの2号」の待避や離合待ちもあり、その時間を利用して、車掌さんが検札という場面でした。東海エリアは営業面でも、相変わらず抜かりはありません。

当日、木曽福島で「さわやかウォーキング」の開催もあり、特急列車は相当な混雑も、中津川折返し後の「829M」は「822M」以上の混雑、当方的には、前日終電、翌日始発で良かった感じです。

この区間の普通列車は、本数が限られるため、やや難易度がありますが、これで「中央西線東日本車の211系」の往復乗車は達成です。ダイヤも大きな乱れはなく、満足しています。


【画像】N320の運転台(クモハ211-1004)
211系で1000代となる運転台と、3000代でも微妙に差異があるようですが、東日本車と東海車でも異なる所はあるでしょうか？　東海用「CAST」を入れるらしいスペースも。タブレットは運転時刻表の代わりです。


お陰様で、充分すぎる位の「青春18きっぷの元」は取れました。

正直、松本はホテル泊にしたかったのですが、滞在時間は6時間程度の夜遅く・朝早くでしたので、安価なネットカフェとハローサイクリング、併せて、ホテル1泊より割安、4000円以下程度となりましたが、色々と情報の収穫もあり、また、リフレッシュなど、それなりに「旅」は出来たと思います。

行かない後悔より行く努力と体力、でしょうか？

【画像】大和路快速221系
遂に、と言いますか、座席指定サービスが開始のようです。

2023-8-24 17時掲載開始

「快速　うれしート」というサービスで、JR大和路線の一部列車に、「有料による座席指定サービス」が、2023/10/23(月)から開始となるようです。

これまでにも、JR琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線の新快速で「Aシート」がありましたが、大和路線の路線記号にちなんだ「Qシート」ではなく「うれしート」となったのは、既に、東急で同じような名称があり、商標となっているためです。

座席は、既存の221系(冒頭画像)そのままとなり、シートもこれまでの転換クロスシートとなります。大阪方面で最後部車両、1号車の、1番～5番席の20名座席だけとなりますが、一部で向かい合わせシートが存在しますので、どうしても対面座席は発生します。

しかしながら、途中駅からの確実な座席の保証という意味では、こういうサービスは有でしょうか？

設定列車は下記の4列車からようです。221系自体での指定席車両は、以前、臨時列車であったと思いますが、いつ以来でしょうか？






［鉄道模型］カトー 【再生産】(Nゲージ) 10-1492 221系リニューアル車「大和路快速」 4両増結セット

区間快速1号 311Y 加茂6:29発→天王寺7:28着(408+430運用、前運用122K)
同3号 331Y 加茂7:29発→天王寺8:28着(802運用 出区)

直通快速51号 2105M 奈良7:06発→梅田大阪8:11着(411+421運用 出区)
同53号 2107M 奈良7:30→梅田大阪8:38着(410+420運用 出区)

このようになりますが、おおさか東線経由の直通快速は全区間設定に対し、区間快速は天王寺まで指定席となり、以降、大阪環状線内は自由席に変わります。

料金は530円(繁忙期設定はなし)、閑散期330円のようですが、e5489チケットレスで300円となるようです。これは、Aシートの同サービス(600円)と同じになります。専用のカードが必要な「eチケットレス」ではなく、単なる「チケットレス」ですので、クレジットカードさえあれば購入は可能です。

車内は指定席券は発売されず、事前購入のみ、また最後部車両の設定ですので、乗務車掌がそのまま、チケレス画面、印刷等で、検札の可能性はあります。

ただ、「青春18きっぷ」の乗車券としての利用は、「うれしート」でも、「チケットレス指定席券」は不可となる可能性がありますので、紙の切符の購入だと可能(※快速マリンライナーの指定席と同じ要領になる)になるでしょうか？
(※普通の乗車券、定期券、ICOCAはチケレス利用可能)







【画像】221系車内のイメージ(現在)

ただ、Aシートのような、特急車両と同じ座席ではありません。関東私鉄の座席指定サービスと似た感じでしょう。設定以外の列車ではこれまで通りとなります。

このため、敢えて名称も、似たようにはしないのでしょう。直通快速は、平日の2101Mですと、実は郡山でも座れるくらいに、やや余裕はありますが、ラッシュ時間帯で、途中駅を中心に、着席需要が高まっているのでしょうか。



また「うれしート」は、今後、「大和路快速」や「直通快速」、はたまた、阪和線での「関空紀州路」を含めた、多くの列車で、座席指定サービスの展開を検討？　

時々、郡山駅を利用する沿線住民の当方としては、料金支払いにはなりますが、途中駅から確実に座れるという意味では、色々と有り難い面もあります。試行錯誤、そして、中期的な将来での、221系後継車両の「足がかり」「試験的な感じ」にもなるかもしれません。

好評が続くならば、最後尾車両全てでの設定も予想出来ますが、まずは「様子見」となります。そして「増収策」もでしょうか？

しかしながら、色々なサービスの展開は面白い所ですが、Aシートも、そろそろ本気で展開も有とは思っています。今のままでは中途半端です。


◆その他
「泉北ライナー」での「ラピート」の運行が、9/30で終了するようです。これにより、ラピート車両の南海線戻りが予想され、もっと言えば、「南海線のダイヤ変更」という可能性も、大いに予想出来る感じにはなりました。

これは、高野線特急車の事故離脱も影響し、1予備の確保による代走でしたが、これにより、高野線特急車では、予備車なし体制に戻ります。(1～3月の冬季運休はそのままでしょう)

現状、昼間の一部時間帯のラピートは、1時間に1列車なのですので、2列車戻りは、このラピート車両の戻りが必要になります。

現状では、予備が2→1に減ったため、昼間の検査・整備間合いで、1時間1列車の運行でしたが、2戻りで、運用に余裕が出来、元の運用に戻すことは可能になります。


尚、高野線転属の8300系、8311+8710により、一時的に予備車が増も、結局、6000系6025+6031編成が廃車となった模様です。38両の予備車のままとなるなります。

南海線では、8320+8718編成の新製配置以降、廃車となる車両はない模様ですので、今後のダイヤ変更で、空港急行8両化等、増強用の可能性も予想出来ますが、2000系でワンマン改造工事も予想されます。まずは、ダイヤ変更後の車両運用次第も、でしょうか？


＊＊＊＊＊＊

また、本日(8/24)、JR東海315系、C21編成の出場日でしたが、今回は、C19,C20のような現地取材は、日程の都合によりしておりません。ご了承下さい。


京阪ダイヤ変更による運用調査は行いますが、運用表掲載は取り急ぎ、OuDia形式による仮運用表で、来月以降に掲載の見込みです。ただ、前ブログ記事のように、準備作業は一段落出来ましたので、調査自体は、8/26以降、いつでも可能ですが、少し遅れる場合があります。


近鉄ダイヤ変更ですが、予想以上に情報整理だけでも依然と手間取っており、また暑さもあって、夜間を中心に、残している一部時間帯での調査が進捗しておりません。奈良線土休日・大阪線・特急運用も、ある程度形にはなっていますが、まだ、公開出来る段階でもありません。

奈良線平日は暫定で仮運用表の掲載はしておりますが、大幅遅延で、本当に申し訳ない限りです。鋭意努力は忘れておりませんので、どうかご理解を頂ければと思います。

【画像】東海道新幹線

2023-8-16 22時掲載開始

東海道新幹線の「連日」のダイヤ乱れやら、計画運休やら、謹んでお見舞い申し上げます。こうしてニュースになる度に、日本の国は新幹線の路線網によって支えられている……と言いますか、太平洋ベルト的な屋台骨をも感じます。

新幹線でダイヤが乱れると、こうして、全国各地に影響となるわけですから、定時運転の「ありがたさ」、安全輸送の「ありがたさ」を、本当に感じます。過去、7年間、都内のアパートに在住もあり、現在の我が家と帰省は、新幹線が殆どでした。それだけ、誰もが乗った「新幹線」とも言えます。

1964年と最初に開業した新幹線もあり、沿線を見ても、「盛土区間」が多いため、大雨ですと「大量の雨水浸水による影響」という可能性はあると思います。その後に出来た新幹線は、トンネル区間以外ですと、「高架橋」か「地平」が殆どとなりますから、最近出来た新幹線と比較しても、環境にも差があります。

雨量計は59カ所あるようですが、どうしても、こうした沿線環境比較と安全輸送確保で、厳しい規制基準が必要なのでしょうか？

【画像】米原駅近く、東海道新幹線の高架橋(向かって京都方面)
高架橋の先は盛土区間だったかと…。

設備インフラ自体の延命、豆なメンテナンスも、高架橋も耐震補強が多く、こうした状況ですから、北陸新幹線の大阪延長での迂回ルートやら、リニア中央新幹線が必要だと感じます。警備会社の車で沿線巡回もあるようです。




漫画の「ドラえもん」の1巻目で「東京大阪理論」を思い出しました。

これは、東京－大阪間の移動は、新幹線だけではなく、飛行機、車、船と手段があり、のび太と、その孫の孫セワシが、歴史やら生い立ちが途中で変わっても、目的地さえ正しかったら…という「例え理論」です。

タイムマシン云々は兎も角として、現実で、東京－大阪間の移動も、新幹線、在来線、航空便、夜行バス、自家用車、私は、船と自家用車以外は、よく利用したと思います。当時と制度に変化もあるようですが、スカイメイトのお陰で、一時期、羽田空港から航空便もよく利用しました。

最近ですと、YouTuberの挑戦的なアレで、単車・自転車・徒歩も物理的には可能です。

今は夏休みですから、意外と挑戦している方も、少なくはないと思います。過去、千葉県から甲子園球場まで、自転車で往復という、チャレンジャーな高校生もいました。若い内のこうした経験は、「青春だなぁ」もですが、人生でも大きなものとなるはずです。最近はツイッターもありますから、本当に「やりやすい時代」ではあります。

こんな私でも、2001年当時のJR全線完乗も大きかったです。(その後開業した新幹線はまだ未乗…)

江戸時代の徒歩でも、二週間から三週間前後と幅広くなりますが、「東海道五十三次」と、現在の京阪線とほぼ同じルートである「京街道」で、実際に徒歩でも可能でしたし、幕府の早馬で行けば、費用と、馬も、頭数やら、葵のご紋の御用札などが必要ですが、数日程度だったようです。

東京～京都間も、「東海道五十三次」だけではなく「中仙道」ルートもありました。現在の中央線と信越線に似たルートでしょうか。つまり、東海道新幹線だけではないということです。




◆「乗車した後」の「運転見合わせ」は、やはり…。
個人的には、こうした新幹線で、8/15,8/16の大幅な計画運休・ダイヤ乱れに遭遇はありません。

むしろ、2001-3-23だったようですが、最終の「のぞみ70号」で、同じ列車内で別の号車での「傷害事件」の発生がありまして、岐阜羽島に臨時停車となったことはありました。15分も遅延で最終の地下鉄は不接続、今思っても、痛いタクシー代、当時は、東京駅でも客引きの酷かったタクシー(当時、ドライバーで評判の悪かったワゴンのタクシーによる客引き)でしたから、印象も最悪でした。

乗車途中の「運転見合わせ」は、やはり、「その後の見通し」などは気になります。

業務用の鉄道無線は一応は知ってはおりますが、法律的には傍受は合法でも、常識的な情報手段とは言えません。しかしながら、特に「列車走行位置」の公開は、乗車中でも、前の列車や後ろ列車の状況は、分かるようにはなってきました。

特に最近は、「ライブカメラ」の存在も大きいですね。今日のようなダイヤ乱れでも、鳥飼車庫の近くとか、名古屋駅とか、他にもありますが、現地の状況が画面上で判明出来ます。

既に情報手段は多様化となりました。テレビ番組の中継も、今まで通り出て来ますが、ライブ配信するYouTuberさんが幅を利かす時代でもあります。しかし、実際、私が運悪く乗った場合「しんどい」のは確かですかね。この辺りは他人事で、すみません。

今日はなんとも言えない状況な気配で、車内販売も売り切れでしょうね。11月から、車内販売がなくなる訳ですから、やはり問題が露呈しました。事前に飲料も買わなかった乗客も多くなるとみられ、積極的に、非常用飲料水の配布も必要になるでしょうか？(熱中症対策も)

ただ、以前と比較しても、オープンデータ・情報公開は多くなったのは歓迎です。昔は、報道以外、駅に行かないと情報も分かりませんでした。

運行情報自体はかなり前から公開でしたが、在線の公開は随分違うと感じてます。

専用部署まで作った、ツイッター(X)の活用も、大いに評価していますが、もっと言えば、JR自身が、乗客の顔は直接的には映さないなど、プライバシーを配慮しつつ、高速道路のライブカメラみたいに、駅や走行の状況を、動画や静止画で伝えるような取組も必要になってくるでしょうか？

各種報道は下記の通り……、やはり、過去、十数年を思い起こしても、なかなか記憶も乏しいですが、例を見ない大乱れですね。

順に、日テレ、テレ朝と、名古屋のCBC…。
しかし、ダンス全国大会の高校生が目立ちますね。優勝の実績もある、登美丘高校のダンス部を直撃したテレ朝は、偶然にしても、記者のコメント取りとしてはいい結果でしょうか。









【画像】新大阪手前で大幅な列車の詰まり
京都に着けば即下車、新快速迂回で新大阪の方速いかも…。

◆ダイヤ乱れ時の運転
まず、ダイヤが「大きく」乱れると、車両運用やら、乗務員運用やらの、運行をする上での基礎的な、所定の運行システム(段取り)が崩壊します。

小さい程度ならば、所定に直す、色々な手配をするのが、親玉・指令所の役割ですが、今回、そのキャパシティを遙かに超えた大乱れは確実です。

所定の時間に列車が走行していないわけですから、例えば「この列車を、東京からの折返し」を何にするかでも、社員でも部外者以外立入厳禁な総合指令所は、大混乱の手配でしょう。「ある意味」といえば簡単ですが、戦場・戦争状態といえます。

所定ダイヤで「この列車は新大阪は22番線着いたら、折返し鳥飼の車庫へ回送」「この列車は引き続いて岡山まで、広島まで、博多まで」「掛川で、のぞみ2列車分の待避」などと、ダイヤ・車両の運用(やりくり)は決まっており、ここから、乗務員の運用も、車内販売員も、決まってきます。

指令員は、それなりの役職・そして、顔も広い、業務経験が抱負なエキスパートとも言えます。

例えば岡山駅は、在来線特急の乗り換えが、山陰・四国方面と多い駅ですが、普段でも10分程度遅延してしまうと、「しおかぜ」「南風」「やくも」「マリンライナー」と、松山・高知・松江島根・高松方面の在来線特急や快速の接続にも影響します。「待って貰う手配」も、ここの役割でしょう。

何でも、1分の遅延でも、総合指令所から当該列車の乗務員に呼び出しの無線となり、その理由を聞かれるくらいな、僅かな遅延で、シビアな管理だと、何かのテレビ番組の、新幹線特集で見たことがあります。運転士が見習いだと、最悪、指導運転士に交代させられ、遅延回復となることもあるようです。ここから一人前のプロになるわけですから、厳しいですよね。


車両も東海、西日本と担当があり、意外と西日本車「いい日旅立ち」の「東海道新幹線こだま」の運用もあったりしますが、ここから、車両の検査、乗務員の勤務シフトにも繋がってきます。

乗務員の拘束が超勤となれば残業代ですし、不足だと最悪、呼び出されて、休日(公休)出勤もあり得ます。細かい労使の協定にも影響されます。

車両の検査は省令でも決まっていますから、期限を越えた車両の運行は、自力走行が不可能となるばかりか、違反の恐れもあります。車の車検切れ問題と似た考え方です。

新幹線は、深夜帯の走行は環境基準で決まっています。「午前６時から午後１２時」で、高速で走行出来る基準となります。それ以外の時間も走行自体は可能ですが、速度を落とすなど、沿線環境の影響となるようです。名古屋市内南部では国鉄時代、訴訟問題もありました。(この影響で、同じ地区を走行予定だった南方貨物線も…)

最も、高速で運行する新幹線ですから、「深夜０時から６時」は、メンテナンスをする時間となります。痛みやすい線路の補修、高架橋の耐震補強、摩耗部分の取替(レールや架線)などでしょうか。

豊橋駅は、315系の初出場で、0時以降も駅にいたことがありますが、既に23時から準備を行って、最終通過後、早速保線作業車が現場に移動もありました。世間が寝ている真夜中でも、保守管理する関係者がいるわけです。

つまり、24時間、どこかで動きがある「新幹線」だと言え、これらが、総合的な新幹線のシステムとして、毎日、役割分担があって、成立していると言えるのです。

ですから、今回は、自然事象による計画運休、ダイヤ乱れとは言え、大きな影響となるのでしょう。

尚、計画運休自体は、「東海豪雨」の苦い教訓を生かしたものだと思いますし、降雨規制値の設定も沿線環境を踏まえたのでしょう。ただ、16日朝は、お盆の帰省、最繁忙日当日の事象に、もしかしたら、予想以上の想定外もあったかもしれませんね。


【画像】10年前の敦賀駅
現在は新幹線の高架橋などで劇的な変化に。

◆東海道新幹線の「迂回ルート」は、来年春以降、改善する
ここからは「乗った後」ではなく「乗る前」の話になります。

既に「迂回ルート」として発揮な、北陸新幹線の東京－金沢間の最速列車は「かがやき」となり、2時間25～26分程度のようです。

仮に、「かがやき501号」で東京6:16発ですと、金沢は8:43、ここから、在来線特急「サンダーバード14号」ですと、金沢9:02→大阪11:37(11:39)となり、5時間21分となります。

「のぞみ」の最速を「のぞみ1号」と想定ですと、新大阪までが2時間22分となりますので、3時間程余計に掛かりますが、最初から東海道新幹線が運転見合わせと、8/15のような計画運休(名古屋－岡山間)場合でしたら、ダイヤや接続にも前後しますが、「迂回ルート」としても充分です。

料金は、14720円(通常期、指定席)が東海道新幹線ですが、この迂回ルートは18710円(通常期、指定席、サンダーバードの特急料金は乗継割引で半額)となりますので、3990円余計に掛かります。東海道新幹線経由の乗車券が、そのまま、北陸新幹線迂回が可能な場合もありますから、運行情報を確認する必要がありますが、本日はその制度はありません。北陸線在来線区間のダイヤ乱れが影響でしょう。

(料金などは今現在、特急料金はすべて通常期とする)


ここから、2024年春頃には、「北陸新幹線」が、現在の東京～金沢が、敦賀に延長となりますが、東京～敦賀間を新幹線での所要時間が「3時間17分」という試算があります。但し、試算ですので、12月頃とみられる新ダイヤの発表以降、正式な所要時分は出ると思います。

サンダーバードで大阪－敦賀間は、新大阪・京都だけ停車も、湖西線で130Km/hの最高速度でも、1時間20～30分前後はどうしても掛かりますから、乗換時間を考えても、早くても4時間半～5時間程度は掛かることになりますので、それでも1時間程度は時間短縮となります。

北陸新幹線が全線開通となれば、4時間以内で東京大阪間の「迂回ルート」となりますが、それでも、来春からは4時間半～5時間程度ですから、一応の迂回ルートとしての役割はあります。

現状、最高速度が260Km/hと頭打ちですので、285Km/hと、東海道新幹線同程度に速度が向上ならば、もう少し早くなるかもしれませんが、この改善は必要ですね。

そして、敦賀－大阪間の延伸で、小浜－京都－松井山手－新大阪ルートのようですが、見通しが立っていませんので、当分、早くても4時間半以上という所でしょうか？　沿線を政治政策で、更に推し進めたい所ではあります。

どうも、来春以降も、「サンダーバード」と「しらさぎ」で、敦賀以南～大阪・名古屋と継続らしいですが、本日、16日は、北陸の迂回ルートでも輸送障害がある模様で、迂回機能としては不十分さも感じますが、新幹線の敦賀延伸後だけでも、効果は大と言えます。

本音はリニアの大阪早期開通、北陸新幹線大阪早期開通ですが、さて、どちらが早くなるのやら…。

【画像】北陸新幹線E7系(W7系)

【画像】大阪駅で出発を待つ「サンダーバード」旧塗色時代
4000代のグリーン車(手前)は貫通構造(準備工事)、現在は、車両の向きが変わっているため、グリーン車が金沢方となります。

【画像】京都駅に到着した「サンダーバード」で、現在の塗色
0代のグリーン車は貫通構造ではない


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【画像】
左：特急「あずさ」で運転されるE353系
右：特急「しなの」で運転される383系

◆中央線経由も
次に、東京～名古屋間ですと、「中央線経由」も存在します。「特急あずさ」と「特急しなの」と、在来線の特急だけを使った移動手段です。中央本線も、東京駅を起点に、塩尻経由名古屋までが正式な路線ですが、接続さえ上手く行けば、在来線特急だけで行き来も可能です。名古屋から大阪方面は、近鉄特急も存在します。






「特急あずさ」は、一部東京・千葉発を除いて、新宿からとなります。朝7:00発の「あずさ1号」ですと、塩尻は9:28/10:03→しなの6号→名古屋12:01着となります。5時間1分となりますが、塩尻を通過する「あずさ9号、37号、38号」は、松本の乗換も、途中下車をしない限りは、きっぷの制度上では特に問題ありません。(松本乗り換えは、通過列車以外は、別途塩尻－松本の往復乗車券が必要となる模様)

このルートは、11880円(指定席は通常期)となります。新幹線同区間(東京～名古屋)は、11300円(指定席は通常期)と、580円の加算だけですので、実は私も時々、このルートで帰省していた時期もありました。お陰様で、E351系、E257系や183系時代も乗れています。

どうしても接続の都合で、塩尻の時間が長くなりますので、最速は、あずさ45号、しなの26号の4時間42分となります。

もう一つ、長野乗り換えで、「北陸新幹線－しなの」もあります。ダイヤによっては、このルートが4時間37分も可能な場合があり、東京6:16→長野7:36/45→名古屋10:53も存在しますが、運賃は13440円とやや高くなります。

【画像】
左：ネットカフェ個室の例、快活でのフラット個室の場合です。トイレのようなスペースに、パソコンとエアコンがある感じでしょうか？
右：ホテルの例、壁紙で分かってしまいますが、アパホテルのシングルの場合です。背面にユニットバスもありますし、冷蔵庫、当然エアコン完備。

どちらも会員になっていますので、全国各地、色々と利用もし、5000円のキャッシュバックやら、ポイント付与・利用やらの恩恵もありますので、どこか、チェーン店の会員になっていれば、「いざという時」の選択肢にもなり、それが「ご自身の武器」といいますか「旅の道具」にもなります。

こうしたチェーン店は、私は快活、アパですが、それぞれの好みで充分です。


◆「状況判断」も必要
こうして「迂回ルート」は色々と存在しますが、しかし、「いざという時」に、躊躇してしまうのも事実です。まず「本当に行けるがどうか」とか、「迂回中に東海道新幹線が運転再開」もあり得ます。

私としては、東海道新幹線が平常運転の時に、敢えて、迂回ルートで移動するのも、一つの策ではあります。過去、ツイッター上、迂回ルートは色々と呟きましたが、これは、私自身が、過去、中央線経由、北陸経由と、迂回ルート利用の経験があったからとも言えます。

ただ、実際は、いざ迂回をしても、限られた方・旅行者だけでしょうし、それ自体が返って仇になることもある・多いからです。ですので、最近の当方の考えとしては、正直「(迂回方面に行ったことが無い場合は特に)お勧めは出来ない」のです。

特に、鉄道を何も知らない方は、意外と「旅行をやめる」「ホテルに泊まる」とか「再開まで待つ」など、簡単な理由の方が、都合が良かったりもします。それが最善の場合もあります。


1回でも、平常運転時に、わざと、中央線経由、北陸線経由で行けば…、と思いますし、ここから、今後、ご自分が「東海道新幹線の迂回ルートとしては有か、なしか」も判断出来ます。乗車経験という免疫でしょうか？

1回でも利用すれば雰囲気も分かると思います。塩尻駅の乗り換えも、金沢駅も乗り換えも、在来線の特急車両もでしょう。むしろ、普段から、変わった・違ったルートで、東京～大阪間の利用を、お勧めしたいのです。

そして、「1泊」も有だと思います。お陰で、長野県の土地勘もある、お知り合いになれた方もいるばかりか、現在に至る、HPでの運用表掲載、運用調査(東海運用)への影響も大きいです。

最近私は、「状況判断」と言いますか、何かあったときの最善の方法、そして、イライラの解消が必要だと感じています。旅行でのイライラは最悪のストレスです。誰でも、気持ちのいい旅をしたいものです。

最近は、「スマートフォン」という便利な道具を常に持ち歩いておりますので、まずは、ここから策を調べればいい訳です。20年前と比べても、本当に便利になりました。

当然、判断として「予定を変更する」「旅行をやめる」「運転再開まで待つ」「ホテルを探す」「ネットカフェで待機する」「東海道新幹線ではなく、在来線の東海道線でとりあえず移動する」「航空便を探す」などと、色々と出て来て当然ですので、こうした有事の時に、頭の隅に、「状況判断」が出来るような考え方をする、して頂く、しかも、自分の判断で、が、最善かなぁ、と最近は思います。


【画像】N700系車内

◆「列車ホテル」とは？
「列車ホテル」は、本日のような東海道新幹線のダイヤが大幅に乱れて、夜遅くまで運行していた場合、例えば、日付けが変わった未明頃でしょうか、終電で東京駅、名古屋駅、新大阪駅からの「乗り換え列車」がなくなったり、常識的にもホテルの確保が難しくなったりするときに、JRが、列車内で「乗客の待機所」として用意する列車のことです。

車両がそのまま待機所となります。東京駅、名古屋駅、新大阪駅など、主要駅で開設となる場合が多いようですが、利用をする上で「コツ」があります。

尚、これ自体の利用料金は不要で、当日、有効な切符があれば問題ありません。やむを得ず、いざという時に、そして、今夜で設定の場合、ご参考になれば…。

▼3人掛けの座席を確保する
グリーン車も開放となり、無料でグリーン車の座席が利用出来ますが、正直、グリーン車の人気はありますので、乗客で埋まることもあります。私としては「3人掛け座席」の確保です。

上画像のように、横の面積はありますから、肘掛けを上に上げることで、座面の面積により、身体が横になれるからです。

N700系は窓側席にコンセント、N700Supremeですと、各肘掛けにコンセントがありますから、スマートフォンなどの充電も可能です。空調も効いていると思います。

但し、列車ホテル自体が混雑ですと、これは出来ません。16～17日は満員だったようですので、居場所すら確保出来ない場合もあります。

▼毛布や非常食配布がある場合も
夏場は毛布は暑いかもしれませんが、冬場では必要です。毛布の配布もあったりしますし、乗客が特に多いなどの場合など、駅の判断で、非常食(水、おにぎり、賞味期限が長いカンパンや、下記のようなカロリーメイト)の配布もあったりします。当然、各自で、駅の自動販売機の利用も可能です。



携帯食 非常食 大塚製薬 カロリーメイト ロングライフ チョコレート味 40g (2本入) 3年保存 保存食 備蓄 【あす楽】 [M便 1/10]

▼乳児がいる、女性のみ場合は…
乳児がいる家族連れの場合は、授乳室(多目的室)の貸出もありますが、これは普段から授乳設備があったりしますので、係員に訪ねるのも有かもしれません。こうした設備で、普段からの充実も必要で、阪急は主要駅で20年前からあったりしますが、最近は、JRでも整いつつあるようです。当然ながら、母親とその乳児のみの入場のようです。(父親は黙って荷物持って外で待つ…)

また「女性専用車両」が号車で設定される場合がありますので、掲示や説明にも要注意です。一人で利用する女性や、女性連れの場合でも、都合が良くなります。(小学生以下の子供は女性専用車に入れる場合があるなど、説明書きにも注意)

▼翌朝5時までの利用となる
主要駅から接続する乗り換え列車が始発となり、移動がし易くなる5時台までの利用となります。新幹線は6時から始発となりますが、これは、「列車ホテル」として使っていた車両が、翌朝の始発など、営業列車に使う場合があるからで、この場合、一旦5時頃で打ち切って、清掃・整備となります。清掃係員も夜通しです。


タクシー代は、夜間は、地域や会社によっても差がありますが、多くは2割増、東京ですと、22～5時は2割増となります。ドライバーさんの夜間割増賃金もありますが、それだけでも収益になりますので、夜間のロングは収入のポイント、時には歓迎もされますが、利用者としては万単位となり、会社がタクシー代を出してくれる場合以外は自腹でしょう。

こうした「居場所」は、ダイヤが乱れると、以前から時々設定されています。車庫ではなく、駅構内で留置される車両の活用となっています。


【画像】在来線特急車両(画像の場合で383系、名古屋駅)で設定の場合も…。
コロナ期ですので画像撮影時はマスク必須ですが、説明書きのテンプレが用意されているようです。


◆切符類について
2時間(120分)以上列車が遅れて場合は、特急料金が払い戻しとなる場合があります。この時、新幹線の自動改札から降車するときに「遅払証」と、切符に赤く印字されて、切符が戻ってくることがあります。コレ自体が証明となって、後日、1年間まで、全国の窓口で払い戻しが可能となります。(払い戻しが後日も可能なので、当日の払い戻しは不要)

クレジットカードで買ったきっぷは、購入時のクレカと控えもでしょうか、これらが必要となります。「EX予約」や「スマートEX」など、ICカードを使った電子的な切符は、システム上、自動的に払い戻しとなる模様ですが、厄介なのが「○契」とある切符です。

例えば、旅行会社で購入し、ホテルと新幹線の往復がセットになった、とても料金がお得な旅行商品があったりしますが、この時の切符は「○契」と印字があったりしますので、払い戻しが商品によって可能な場合は、買った旅行会社の窓口に、後日行く必要もありますので、説明書きをよく確認する必要があります。(不安な方は、窓口で質問も有)

ホテルと新幹線代がセットになって安く買える分、包括で団体扱いとなるなのか、平常運転時でも、変更が出来ないというリスクもありますから、商品毎で確認が必要です。

今日のような大きなダイヤ乱れの時は、最悪、新幹線代を買い直すことも予想出来ますので、万が一の時に、多少の現金や、クレカ所持は必須でしょう。

クレジットカードも、楽天でもYahoo!でも、JRが出すエクスプレスカードでも、何でもいいですから、こういう時に最低1枚は持つべきだと思います。私も、過去、幾度かクレカ所持で、助かったこともあるからです。

特に、「ぷらっとこだま」は、安く新幹線が利用出来る反面、改札口も指定されますので、やはり、こうした、お得で、色々な企画切符やら、旅行商品の利用は、やはりと言いますか、鉄道知識がある上級者向けともいえます。


色々書きましたが、鉄道が分からない方とかは、正規料金で、普通の「きっぷ」購入でも、何も問題ないと思いますし、この手段が「分かりやすい」方法となります。

少しでも参考になれば…。

【画像】高松駅

2021-3-6 17時掲載開始

青春18きっぷの購入も、前回、いつ以来かも憶えておりません。

それ位の久々の利用となりました。2021年春も、3月中と4月10日までが利用期間となり、内、2回は、明石所用と同時にこれを使用、残り3回は、東海運用のダイヤ改正後の再調査として、調達した訳です。

また、冒頭画像の四国も、10年振りの訪問だと思いますが、これもやはり、前回、いつ行ったかも忘れました。

岡山と広島は、2007/1/30,31の記録がありますが、その時は瀬戸大橋には渡っておりませんので、相当となるようです。

仕事でも西日本方面はなかなかありませんので、明石所用の便乗を利用し、新鮮な旅行となりました。





▼毎度、船坂峠越えは「18きっぷの難関」
18きっぷでの難関は、全国各地に色々とありますが、主要本線での難関は、山陽線の上郡－三石間の「船坂峠」超えでしょう。特に関西からやってくると、15分に1列車あった新快速も、特に上郡以西では、1時間に1列車のみとなります。

元々、兵庫県と岡山県の行き来は、新幹線以外は限定的で、赤穂線でも1時間に1列車のみですから、どうしても難関となり、18きっぷのシーズンとなれば、短くても3両編成の普通列車のみとなりますから、混雑しがちです。

下り列車のみで少しまとめてみました。
【普通列車編成両数表、2020 41号引用】



山陽線
1301M 姫路5:29 岡山行 115系3両 300代 
1303M 同6:32 岡山行 115系3両+4両
1305M 同7:05 三原行 115系3両+3両
1307M 同7:31 新見行 113系4両
1309M 同8:01 岡山行 113系4両
1311M 相生9:32 岡山行 115系3両+4両
1313M 同10:29 岡山行 113系4両
1315M 同11:27 岡山行 115系3両
1317M 同12:26 岡山行 115系3両
1319M 同13:36 岡山行 115系4両
1321M 同14:26 三原行 115系3両 300代
1323M 同15:25 糸崎行 115系4両
1325M 同15:56 三原行 115系4両
1327M 同16:25 岡山行 115系3両
1329M 同16:59 糸崎行 115系3両+3両
1331M 同17:28 新見行 115系4両
1333M 姫路18:06 三原行 113系4両 姫路駅東留置線日中留置(1302M入区)
1335M 同19:04 岡山行 113系4両
1337M 同19:47 岡山行 115系3両 300代
1339M 同20:37 福山行 113系4両
1341M 同21:40 岡山行最終 115系3両

下線の列車が6両以上となりますが、それ以外は4両か3両となります。113系4両は、元々宮原車や京都車だった車両です。

2015～2016年頃に、中間車が元117系だった115系や、体質改善工事がされていない古い車両を、近畿圏での体質改善工事車とで、転配で置き換えたことになりますが、岡山の前に、一旦、下関配置があり、227系投入で岡山に来たようです。(関西では225系投入など)

この辺りの一連の車両の動きは省略しますが、ただ、現状の岡山車では、115系での300代の3両6編成と、115系で2両のG編成を除いたその他の車両は、全て転換クロスシート車両の体質改善工事車となります。

つまり、近畿圏での225系投入(2010年以降)と、広島支社内での227系投入(2014年以降)で、岡山支社の電車は、古い車両ですが、車両の転配等もあり、殆どの車両が、客室設備も改善された、状態のいい車両に変わったということになります。

ですから、「乗る分」は、問題はないと思います。


問題は、この船坂峠区間での「利用時間帯」がポイントと言えます。日中は1時間に1列車しかありませんが、朝と夕方は、本数が増えるのと、6両や7両編成の列車も存在します。これらを狙って乗車、ということになります。

特に姫路駅7:05発の1303Mは、三原行な上6両です。逆引きをすると、大阪駅5:00発の普通西明石行→西明石から321Mですと、姫路は6:55着となり、大阪駅の始発から、広島着が最短11:43着(糸崎乗換)、6時間43分となります。大阪駅周辺のホテルからネットカフェで一時的に滞在し、始発を利用して西に向かう手段としても、姫路から先で都合が良いことになります。(※反面、姫路までは各駅停車となる)

もしくは姫路泊となるでしょうか？　それか、9時過ぎでも7両となる1311Mの利用となります。3,4両と6,7両では、やはり違います。赤穂線回りは山陽線回りよりも時間が掛かりますが、213系が充当となる列車もあるようです。

毎年6月上旬に発売される、普通列車編成両数表で、乗る列車を参考にするのはいいかもしれません。


【画像】実際に利用したきっぷ

もしくは、相生－岡山1区間でも山陽新幹線を利用する方法です。2160円の支払いとなります。「新幹線特定特急券」は、次駅1区間のために、自由席利用に限り、比較的安くなる特急券となります。

指定席ですと2290円(通常期)、自由席ですと530円引きの1760円となるはずが、次駅1区間で安く利用出来るよう、更に770円値引いた990円が特急料金となる訳です。(※相生－岡山間の場合)

3/3に私が利用した場合の行程の例です。

姫路11:35→相生11:54 961M 播州赤穂行
相生12:26→岡山13:37 1317M 岡山行

ﾌﾂｰに乗れば、18きっぷによりこの列車の利用となりますが、相生以西で1時間に1列車しかないため、接続も、相生で32分間の待ち合わせとなります。この待ち時間が意外と暇で、時間の無駄です。

32分も待つ時間があれば、姫路駅でえきそばという手もありますが、一方で、1317Mの前列車1312Mは、相生を12:19着となり、姫路12:05発963Mの12:24着と比較しても、相生から乗る列車の座席確保という意味が大きいでしょうか？

一方、新幹線の時刻表を見てみますと…
相生12:02→岡山12:19 ひかり503号

つまり、先に相生を11:27発1315Mは、岡山12:38着となりますから、19分も早く先行列車に到着し、更に、そのまま1317Mに乗るよりも、1時間18分も早く岡山に到着する訳です。

岡山以西は列車本数もまあまあありますし、広島都市圏ですともっと存在しますが、この、上郡－三石間の船坂峠区間は、毎度、どうしても、乗る列車で頭を抱えます。

ですから、新幹線代程度は支払って、先回りをして時間の有効活用も有かと思います。

こうした「新幹線特定特急券」は、東海道新幹線・山陽新幹線に限れば、隣り合う次駅同士と、三島－静岡間、静岡－浜松間、豊橋－名古屋間、福山－三原間、三原－広島間、新山口－新下関間は、その後、間に新駅が出来たため、さらに1つ次駅でも設定となります。




▼相生－岡山間の新幹線利用も、もっとお得に利用出来る
3/28までの金・土・日限定かつ前日までの購入となりますが、「新幹線近トク1・2・3」というきっぷがあります。これの相生－岡山間は1500円と更に安く利用出来ます。姫路－岡山でも2000円となりますから、使い方次第では更に便利にはなります。

ネット予約で前日まで購入して、当日、きっぷを受け取る訳です。

私は突然の四国行きでしたので、当日の場合は不可でした。みどりの券売機で上述のきっぷを買ったわけですが、「コツ」があります。「時刻検索からきっぷを購入」のタッチですと、購入している以外の駅の乗車券出発駅の購入が可能となるからです。

2駅以上の特急券と一緒に購入すれば出来る裏技ですが、最初からネット予約で自由席特急券と乗車券を購入し、受取のみですと、操作はもっと簡単になります。

当時は、時間的余裕で、ネット予約もスマートEXもせず、上記の961Mではなく、一つ前の737T、網干で途中下車し、15分間の間合いで、敢えて券売機できっぷ購入としました。

スマートEXですと2160円となり、100円だけ安くなりますが、18きっぷ利用ですと、相生・岡山と、登録された手持ちのICOCAで、どちらの駅でも改札利用という二度手間が発生する影響でした。(結局は岡山でも一旦降りたんですが…)

突然の旅行は、こうしたお得な方法に、やり方も要領は得ませんね。計画的な旅行の方が、更にお得に行ける場合もあるでしょうか？　スマートEXはアプリも入れているんですが、突然の旅では忘れてましたね。


▼マリンライナーもお得に
四国に行くには、在来線の特急列車もありますが、「快速マリンライナー」という列車も、便利な列車の一つです。

この列車のお陰で、備中岡山、讃岐高松と、通勤圏内となっていますし、私立高校の越境通学も普通の出来事のようです。

30分に1列車はあり、1時間に満たない所要時間で、岡山－高松間を結ぶ列車ですが、殆どの列車が5両編成に、乗車券だけで瀬戸大橋を渡れる唯一の列車となりましたので、時間帯など、場合によってはお客さんで混雑しがちな列車の一つです。(※2019年ダイヤ改正で、岡山－多度津・琴平方面に行く普通列車は廃止)

特に、岡山から乗る場合は、青春18きっぷと同時利用が可能である「指定席」の利用が都合が良いことがあります。530円の料金で、1号車の2階建て車両も、階下席のみの36名座席があります。

僅か530円ですが、メリットとしては…
★岡山駅で、4両または6両分となる、自由席の乗車位置に並ぶ必要がない
岡山駅は10分程度の折返し時間しかないため、列車がホームに待機している時間が少なく、どうしてもホーム上で自由席の行列が発生するなど、余裕がない。
(※平屋の指定席19番座席は車椅子座席で、有人窓口のみの発売の模様です)

★グリーン車は1000円料金だが、座席もそれ程変わらないのと、青春18きっぷでは「グリーン車指定席」の同時使用が不可
グリーン車でも自由席ならば利用可能も、指定席なため同時使用は不可となり、別途乗車券が必要

尚、展望席は「マリン・パノラマ◎◎号」と、単なる「マリンライナー◎◎号」と違い、異なる列車の扱いとして発売となっていましたが、調べてみますと、どうやら去年の夏以降から、他の階上席グリーン座席と同時に発売となり、「※1他の座席とフロアが異なります」という注意書きが加わって、シートマップで表示され、マリン・パノラマ号としての発売はなくなった模様です。
(駅係員でも、業務知識の差で穴があるトラブルや、みどりの券売機での、シートマップ機能普及化、そのネット予約対応も大きいのでしょうか？)　※e5489シートマップでも確認済み

★閑散期の場合は330円で利用出来る(1/16～2月末、6,9,11/1～12/20での月～木曜日)
青春18きっぷ期間内では、夏季用の9月中と、冬季用の12/10～12/20の月火水木でしか、値下がりの恩恵はありません。

★J-WESTカードで、チケットレスは330円、eチケットレス・eきっぷでは210円で利用出来る
J-WESTカード所持者ではないe5489会員の私でも、チケットレス特急券で330円で利用出来たようです。J-WESTカードがあれば、210円となります。これは迂闊でしたね。

こういうことになります。うーむ、何故現地でe5489を思い出せなかったのか…。これだったら、一旦岡山の改札に出る必要がなかったことになります。
わたくしもまだまだ勉強不足ですね(汗)　でも、とっさの状況判断は出来ずですかね…？


これは、新快速でのAシートで、e5489から予約する場合もお得になるようです。いずれも区間を問わず、自由席は空席があれば車内精算で500円、指定席の場合は840円ですが、同じ要領で600円となりますね。



ただ、マインライナーでの高松始発列車は、左画像のように、2列車がホームに待機となります。

例えば、31号で13:36に高松着の列車は、13:40発の36号が折返ではなく、その次の14:10発38号が折返となるからです。

車両運用が5運用回し(予備1、西日本車も予備1だが、朝の7両2列車(8,10号)は、1編成多い分と、運用上、1,3号で2両編成だけで運行している列車があるため)となっており、岡山では僅か10分の折返も、高松では30分以上の折返間合いとなりますから、自由席の行列すらありません。

このため、高松発に限れば、自由席の利用でも、何等問題はありませんでした。むしろ、自由席の方が利用しやすい訳です。
(※坂出から乗る場合は指定席の方が、まあまあ都合が良いことになります)

▼四国運用
2020年で、四国の運用調査も検討していた時期がありましたが、6000系は上記の普通列車両数表で、7000系も、この他、ネット上でも調査されていた方がいらっしゃいました。高松車、松山車共に、7000が予備2、7100が予備1のようです。

7200系(以前の121系)は、調べた限りではありませんでしたが、電車の運用は残りがこれとなりますから、消去法となります。19編成存在する内、これも予備2、予備がない6000系と共通でしょうか？

地元の専門家様もいらっしゃるようですので、電車運用を中心に調べましても、私の出番はなさそうです。
ただ、興味はあります。



【画像】宇野線岡山－茶屋町の配線図
(75K,80Kは、下り列車に対する速度制限、赤字はその上り)

▼宇野線の変化
宇野線は、岡山－茶屋町間で単線区間が存在します。昔は、特急が遅れると、行き違いの駅で反対の列車も遅延などと、運転上のネックがあり、それがお客さんにも影響し、新幹線との接続にまで波及することも、しばしばあったようです。

本来ならば、瀬戸大橋建設時、茶屋町－児島間の本四備讃線建設時に、宇野線の岡山－茶屋町間を同時に複線化すれば良かったわけです。鉄道による行き来が増大するのは分かっていた訳ですから、当時の国鉄の見通しの甘さが、今現在でも影響しているわけです。

四国区間では、国鉄時代で、予讃線の高松－多度津間の複線化(最終的に坂出－丸亀間が高架化もあり、1993/9/21完成と遅かった)と、一部区間の高架化もありましたが、何故、岡山県区間がそうでなかったのか、疑問がありますね。

その岡山県区間も、2009/1/25で部分的に複線化となっています。上画像の配線図を見ても分かるように、妹尾の行き違い化でも1991年、他は単線区間介在でしたが、2001/12/26の大元駅高架化と、部分的な複線化、そして、備中箕島～茶屋町間の部分複線化が2009/1/25で果たしてます。

私も、久しぶりの乗車でしたから、この変化には驚きました。マリンライナーでも、日中で、岡山12分発が妹尾、42分発が早島と、変則的な停車が日中(※岡山行きでも同じ)にありますが、部分的な単線はまだ存在しますので、ダイヤの都合でしょうか。

それでも、行き違い待ち時間はなかったように思います。マリンライナー31号の乗車でも、早島12:52の停車で、反対側のマインライナー30号は早島通過でしたから、ダイヤの都合で、上りは通過設定ではとみられます。

全部複線化で約100億以上、しかし、上記の配線で部分複線化は約30億で済んだようです。JRの他、岡山県や香川県の税金もありますから、地方の都道府県では、約100億以上は負担が大きいでしょうか。

最も、約30億で、列車本数の比較とダイヤの工夫で、「ひとまず様子見」という見方も出来そうです。
(余談ですが、四国新幹線は分かりませんが、個人的には、四国内の単線新幹線でも、効果はてきめんかと思います。宇多津以北以外、もし複線にしても、現状の在来線列車本数から考えて、高松徳島高知松山と、単線及び、下り線行き違い待ちだけでも効果はあるかと)

朝の岡山行では列車が多くなる時間帯ですが、マリンライナーも妹尾または早島だけの停車ではなく、備中箕島・久々原以外の全駅で停車となってます。

【画像】かつて中間サハ3両がマリンライナー増結用だった、223系J3編成

2007/7～2010/1までの、部分的に存在していた6両編成は、網干からJ3(P7,P1,P3),J9(P5,P6,P4),V19(P2)を借りて6両編成でした。余った先頭車や中間車のモハは9両分発生していても、当時はお客さんで混雑していたようです。(朝も9両編成が一時的に復活)

時期的に、2009/1/23以降も9両編成はあり、YouTubeの前面展望動画で確認しても、備中箕島・久々原以外の各駅では、7両限界駅が殆ども、かつて存在した9両編成は、なんとか対応でしょうか？

ホームの嵩上げ等で既存停車駅も問題がありますが、昨今の状況から、「混むのは岡山の行列だけ」のような感じもしますので、7両編成が現実路線でしょうかね？


▼四国に限れば、「特に18きっぷを使う必要もない？」
JR四国は、乗り放題きっぷが充実してます。このため、わざわざ青春18きっぷを使う必要もない気がします。

「四国フリーきっぷ」は3日間16440円、特急自由席乗り放題、指定席は指定券分の差額追加で可
この25歳以下が「若者限定四国フリーきっぷ」(9980円)

四国フリーきっぷで1日間だけが「週末乗り放題きっぷ」となるようです。(10460円)

グリーン車乗り放題で4日間が「四国グリーン紀行」(20950円)

誕生日月で3日間は「バースデイきっぷ」(9680円、グリーン13240円)

色々と存在し、いずれも、最低で特急の自由席は乗り放題となりますから、四国に限れば、「特に青春18きっぷを使う必要はない」かもしれません。

予讃線県境区間はまあまあ列車本数がありますが、土讃線、高徳線の県境区間は、普通列車の本数が少なくなりますし、18きっぷ以外のシーズンでも利用が出来ます。

わたくしは当時存在した、周遊券での利用でしたが、特急を便利に自在に利用することが出来てますので、四国の乗り潰しが苦だとは思ったことがありません。(予土線や牟岐線など、特急がない、少ない路線もありますが…)

反面、JR西日本で、中国地方のローカル線は、この18きっぷがあった方が便利かつお得です。結局は使い方次第でしょうか？


▼関係はないが、東海道を楽に行ける列車は存在も…
この東海道線で、静岡県内は、普通列車の多さでありますが、列車そのものの本数は多い方です。また、静岡－浜松間も新幹線では30分程度に、新幹線の方が本数が限られますから、どちらがいいかは個人の差でしょうか。

しかしながら、気楽に、青春18きっぷと、330円のみで、特急車両で気楽に揺れる列車が存在します。




2013/3/8だったようですが、この列車に実際に乗ったことがあります。但し、当時の車両運用は、浜松乗換(浜松から1つ後の列車で送り込み)でしたが、本当に気楽に帰宅出来ました。


【画像】JR高松駅からも近い「高松城跡・玉藻公園」

▼「お城」は全国各地にある観光スポット
入場料金200円、駅からも近いため、暇つぶしとしては便利です。

若い自分の私は、JR完全乗車がメインでしたので、観光地を巡る余裕が余りなく、朝は早い、夜は遅いという状況でした。2001年に多治見駅で完全乗車を果たしても、その後の新幹線の開業も発生しています。

だからではないですが、現在は、観光地に巡る余裕が出来てます。その中での、便利なスポットと言えばそうですが「お城」という存在があります。

その地方地方では、廃藩置県になる以前の、都道府県の庁舎であり、藩主の住み家でしたが、こうしたお城巡りは、全国各地に行った際には、行っても損はないスポットです。

国宝としてある松本城、姫路城は過去にも行ったことがあります。他にも彦根城、犬山城、松江城があり、残り3城はまだまだだったりします。

憶えている限りで、松本城、姫路城の他、浜松城、名古屋城、大阪城だったでしょうか？　しかし、意外と行けてません。




【画像】栗林公園(北口)

他にも、庭園があります。栗林公園は、いわゆる日本三庭園(水戸の偕楽園、金沢の兼六園、岡山の後楽園)ではありませんが、丁度梅の開花シーズンな上、松の木の種類の多さなど、いい気分になりました。

こちらは410円ですが、先程の玉藻公園のチケットを提示すると、割引サービスもあったようです。

やはり、突然の旅には、割引サービス迄には目が行きませんかね。

それでも、久々の旅行、コロナ時代でも、やはり人間は外に出てナンボだと実感しました。
GoToも再開でいいんです。適切にマスク着用等で身なりを心がけて、お金を回し、色々と内需拡大が必要です。

【画像】373系「ムーンライトながら」時代
始発駅東京も、乗客で賑やかです。

2021-1-23 6時掲載開始

“春”の臨時列車の運転計画について846.7KB

「ムーンライトながら」の廃止(正式には「終了」も、廃止でしょう)が、正式決定となりました。この臨時列車プレスの記載となります。


東日本車を東海車に置き換えても、373系の運用は現状でも、既に静岡方面での普通列車を含めて、運用変更の必要があります。いずれにしても、この、車両置き換えのタイミングでの廃止・終了となりました。

【画像】車内で公衆電話もあった373系
今となればWi-Fi、コンセントでしょうか。

▼もし、「ムーンライトながら」を復活するとしたら……
もし、今後復活も、東海管内のみで運転は一つの案ではあります。

沼津0:37着 1635E-337M(宇都宮20:24-東京22:22)
三島23:39着、こだま815号(273M、三島23:47-沼津23:52)

下り、沼津から大垣または豊橋まで、現状、ほぼ9391Mスジで運転

上り、豊橋または大垣から沼津まで運転
沼津4:55発、1420M熱海行、熱海5:14着
熱海5:18発、1826E高崎行(東京7:17着)

即ち、自社管内で運転するという案です。

豊橋発着の場合、現状373系運用で、
977M 浜松19:48-豊橋20:22
914M 豊橋6:21-浜松6:56
この運用で、豊橋下13留置の6両運用が存在します。

沼津でも、4378M-翌4371M前,4380M-翌4371M後(土休4378M-翌5371M、及び回送-翌5371M)の、沼津留置6両運用が存在します。
4378M-沼津21:01着
4380M-沼津22:15着

4371M-沼津6:55発(5371M-沼津7:30発)

この、夜間留置を、夜行列車として運転をさせる訳です。

豊橋で乗換の手間がありますが、914M-913M(豊橋6:21-浜松-豊橋7:43)を、373系から313系に変更、豊橋駅出区が遅い運用である、現状、2509F(豊橋7:39発、土休の場合は5113F,9:21発、313系5000番代の最初の運用)に変更となれば、下りを名古屋止でも、対応出来る範囲ではあるでしょうか。

平日豊橋で2509Fは、米原方に2両連結となります。7:43-49着ですので、6分間の扱いでしょうか。

ただ、復活も毎日運転する必要はなく、金→土、土→日など、到着時点で土休日ダイヤ限定でしょうか。土休ダイヤですと、5113Fの豊橋発が9:21発と遅いため、914M-913M充当も余裕があり、6両のまま、9391Mダイヤを踏まえて、下りは大垣にも行ける範囲です。(大垣→豊橋は、ひとまず回送として考える)

上りの豊橋入区は、20:22と早いため、名古屋か大垣に回送、9390Mスジ(大垣発22:48)を、1時間程度遅くして沼津4時台着、上述、ということです。

仮に、三島－大垣間の運転として限定ですと、289.3キロ、熱海の場合も305.4キロになります。

快速としての運転ではなく、「臨時特急としての運転」もでしょうか？　快速指定席券は530円と乗車券だけですが、特急ですと、A特急料金となり、指定席で2950円(300キロまで)、3170円(400㌔まで)に乗車券となりますので、単純比較で5～6倍の収入増にはなります。


しかしながら、この案は中途半端過ぎます。要するに、復活はないでしょう。やっぱり、東京－大垣間となりますね。若干の可能性は、315系登場後で373系の運用に余裕、そして、コロナ次第でしょうか。

やはり、「ムーンライトながら」の定期列車として消滅した、2009-3-13改正以降、消滅する運命でしたでしょうか。むしろ今まで、臨時列車でもよく残った感じがします。

【画像】373系車内
ながらの運転時でも、枕カバーはあったような記憶があります。よく憶えておりません。


▼ムーンライトながら、思い出話
20代の頃、何度も利用しましたから、色々と記憶が蘇りました。


★乗務員室のカーテンで、会社境の差が歴然
373系時代、1号車の前方、通路側の座席を利用したことがありました。JR東日本区間では、夜間となりますから、デッキの仕切り扉がない373系ですと、夜間の前面展望のカーテンが全て閉まります。夜間での走行ですので、安全運転確保としても当然でしょう。

熱海で、東日本から東海乗務員へと交代になりますが、その時、全てのカーテンが開いたのです。深夜になりますから、室内灯の光で運転に支障だろうと思いましたが、どうも、「夜間でも開ける決まり」なのでしょうか？

JRの主流組合で、労働組合の内部に「箱根から東」「箱根から西」という言葉があります。北海道・東日本・貨物の総連系、東海・西日本・四国・九州の連合系となります。

この境目が、熱海駅となりますが、会社境駅の東西で、こうも違うのかと思った次第です。直江津駅、現在では、北陸新幹線の長野駅となりますが、それとはまた異なる雰囲気です。明らかに何かが違います。それを実感した出来事だと感じました。

お陰で、寝付けない深夜に、暇つぶしが出来ました。当然ながら、それに気が付いた他の乗客も、デッキにやってくるほどです。どこを走行しているのか、対向列車は、などと、本当に飽きませんでした。2002年や2004年当時は、携帯電話も今と異なり、それ程弄ることも、多くはなかったような覚えです。


★熱心すぎる鉄道ファンが、プロの乗務員に「クイズ」
鉄道ファンらしい男性が、車掌さんに色々と話、聞いてみますと、自分の鉄道知識を、プロの車掌に向けて「クイズ」というもの、流石の車掌さんもただただ呆れ顔でしたが、車掌さんも、下りの検札の殆どが東日本区間で、東海区間では限定的で、車内巡回も余裕があるのか、面倒な客の付き合いをされていたようでした。

車掌さんのサインや撮影も、よくあるようで、深夜勤勤務でも相当な苦労も窺えます。もしかすると、深夜勤の割増手当等があっても、乗務上では「ハズレ列車」だったかもしれません。(夜間故の、キセル、家出、迷惑行為対応もあったものとみられます)


★豊橋以西は始発列車と兼ねている
下り列車での定期列車の373系運転時代は、豊橋発が4:22-56発と、早い部類でした。時刻表を見ても、豊橋から、8両限界駅故に、9両編成のために、通過をした、三河塩津と尾頭橋以外の各駅に停車するダイヤでしたので、「始発列車」を兼ねた列車でした。

現在の平日307Fと同じ具合となりますが、307Fは岡崎始発(5:16)です。当時は5:25発でした。名古屋6:05発は、現在の6:04と比較も変わりありません。豊橋－幸田(現在は相見だが、当時は幸田)間は、現在の2901Fが始発となり、遅くなってます。

9両編成で、下りは、小田原から4-9号車は自由席、前3両は名古屋まで指定席でした。18きっぷシーズンは、4-6号車だけ名古屋まで指定席、従って、7-9号車のみ自由席となりますが、当然、既に満席の場合が多く、始発列車でも立ち席多数でした。

名古屋からはすべて自由席となりますが、18きっぷ以外のシーズンでも、まあまあ混雑する列車の可能性があります。特に、313系5000番代が登場する前は、117系は朝夜のみで、車両運用に現在と異なる制約があって、厳しく、両数も、4両新快速も多くありました。

上りは、現在の2706Fよりも、やや早い、大垣23:09発でした。但し、熱海まで全席指定席でしたので、実質、当時(2002年)の豊橋最終は、現在の2540Fとほぼ同じ、2406Fとなります。上りに関しては、下りと役割が異なる輸送体系となります。

現在、豊橋着1:01の2706F(5702F)が最終ですが、2002年は0:06着が最終でした。この後が372M(0:29-35)となります。




★165系時代はトイレに行くのもやっとな位の混雑
1994年、165系時代は完全自由席、グリーン車も自由席でした。11両でも大混雑な場合が多く、本来の大垣夜行と並行して、別の大垣夜行の臨時列車が運転されたほどです。主に、東日本車の充当で、高崎車や三鷹車の165系、167系でしたでしょうか。

兎に角、ムーンライトながらの指定席確保でさえも、難しい場合が多かったですので、自由席の165系でも、並行して夜行の臨時列車は当時でもありました。晩年は113系もありました。車両の都合でしょうか。

165系時代は、165系自体、ボックスシートと、夜行列車としては、お世辞にも快適ではありません。大混雑で、トイレに行くのもやっとでした。洗面所の水が出ず、兎に角「汚い、キツイ、危険」の3Kそのものでした。危険というのは、時々、スリや置き引きがあるのか、制服警察官が添乗する場合もありました。

373系時代は本当に快適です。但し、混雑しがちな列車に、防犯上の問題か、室内の照明は、383系「急行ちくま」のような、半減(夜間照明)はなく、終日点灯でした。


★183/183系と、185系時代は、乗車する機会には恵まれず…
2009年以降は、上京する事も殆どなく、新幹線ばかりでした。一度、185系時代で、きっぷも取得した位でしたが、予定変更となり取消・払戻でしたので、乗車することはありませんでした。上京自体は変わらずでしたが、奈良交通の夜行バスの利用でした。

373系時代は20代でしたが、2009年以降は30代、年齢の影響かは分かりませんが、若い頃よりも夜行列車に対する体力、好奇心も薄れたように思います。処々の環境の変化は、マイナスにも影響しますかね。


兎に角、夜行の快速列車の旅行は、ほぼ、不可能になった感じがします。サンライズや瑞風、銀河のように、相応の料金を支払う必要もありますかね。


また、373系時代よりも、現在は、安くて清潔なビジネスホテルも多くなりました。夜行列車で移動するより、こうしたホテルで一晩の方が、色々と楽ではありますが、それ以上に、世界中のコロナの終息を願いたいものです。

中之島線開業を見る【京阪特集その２】
2008-10-29 24時更新

つづいて、中之島線開業日の様子です。初列車は、７両編成の3001編成でした。元々は５０００系の運用ですが、「Q0504Z-Q0605B-P0804N」のみ、これを充当し、P0907B以降は、所定の５０００系充当となりました。初列車となりますから、この辺りは配慮したのでしょう。

つまり、開業日当日から、３０００系は京阪本線全線での停車を果たしました。３０００系は、元々、８－７－５両と、２６００系並に、編成の自由度が利くように、中間の連結器が密着連結器であるなどで、新製時から設計されていましたので、それが本領を発揮したことになります。

さて、中之島線の開業により、さらに、「橋」の付く駅が増えました。渡辺橋、大江橋、なにわ橋となりますが、この他…、元々から、淀屋橋、天満橋、京橋、古川橋、橋本、丹波橋とありますから、都合９駅となります。

中之島も、元々の中書島がありますから、淀と淀屋橋と共に、似通った駅名も出てきました。

これだけ、京阪線は淀川水系と、縁が深いことになりますが、中之島線では、当方、中之島駅と、大江橋駅で、その様子を確認しました。

◆中之島駅

さすがに開業日、ギャラリーの数も半端ではありません。快速急行が停車している場面は、画像の通り。

まずは駅構内、中之島線各駅に共通しますが、手すりに特徴があり、段差があります。いわゆる弱者対策ということになりますが、エレベーターもありますので、どちらかが便利かは、当事者でないと分からないかもしれませんね。

ベンチの数は少な目です。もっとも、どちらかの番線に列車が在線していますから、この程度で十分でしょう。それにしても、照明がとっても明るいです。

駅の構造は、淀屋橋駅と似ています。
欲を言えば、２面４線にしていただきたかったですが、輸送量とのバランスでしょう。３番線は、平日朝夕のみですので、閑散時は閉鎖されます。尚、淀屋橋のように、この先に改札はありませんが、将来的には、もしかすると設置されるのかも知れません。２番線への配線は、壁により覆われています。

ちなみに各ホームは８両までで、１０両までは対応されていません。準備工事の可能性もありますが。

左は、１／２番線の行き止まりにある、シールドマシンのモニュメントです。

この先、「西九条、南港にも延伸したい！」という、京阪側の意思表明といえるでしょう。まずは、距離があとわずかの、西九条までは延伸していただきたい限りです。

右は、「坂陽日々新」
京阪ではおなじみの扁額、今回は、「はんようにちにちあらたなり」と読みます。京阪の上田成之助ＣＯＯの書かと思いましたが、関西電力相談役、関西広域機構会長の秋山喜久氏の書となっておりました。

もうこれは、単なる一鉄道会社の路線開業ではなく、関西経済界全体で開業に漕ぎ着けた、と言っても過言ではないでしょう。もう、西九条、そして、大阪南港まで路線を延ばすしかない！

改札は１カ所のみです。
有人改札が立て込んでいますが、これは、記念スタンプの押印によるもの。自動改札機はオムロン製、実際に動作確認のためか、オムロンの技術員の方も待機していました。

画像ではありませんが、自動券売機は高見沢サイバネティックス製、京阪ではよく採用されています。以前当方が住んでいた、東京・中野坂上に本社があります。

左は自動券売機付近、元々、台数が少ないため長蛇の列、記念用途で切符を買おうと、皆必至です。
右は、グッズ類の販売、記念入場券の他、３０００系のプラレールなど。

左は、玉江橋方向の出入り口通路、ちょっと距離が長い

外に出ました。
左が、リーガロイヤルホテル、大阪では老舗高級ホテルです。ホテル内のすし店は、ネタが「時価」ばかりですので、とても庶民が行くような所ではありません。

右が、福島方向、新社屋である朝日放送の道を北進すると、ホテル阪神がある周辺が、阪神福島・ＪＲ新福島駅になりますが、歩くにしては距離があります。実際に歩いてみると、５～６分程度でした。

または、渡辺橋で下車し、堂島地下センターという地下街、西梅田駅を経て、梅田方面に行く方がいいかもしれませんが、双方の始発駅をうまく利用して、使い分けることも出来ますね。

尚、渡辺橋と堂島地下センター間、地下街でつながっていませんので、一旦地上に出る必要があります。これが出来れば、便利でいいのですがねぇ。周辺図は、駅掲示の下記の地図の通りとなります。



◆大江橋駅

大江橋駅、今度は地上から見てみます。入口は画像の通りで、エスカレーターも地上まであります。下るエスカレーターもありますので、便利です。左の背後は、日本銀行大阪支店ですので、淀屋橋駅にもほど近い距離、ここまでは、複々線の延長といえます。

右は、大阪中之島ロータリークラブ寄贈による、「大阪中之島界隈蔵屋敷跡」の絵図、中之島周辺、元々、各藩の支部のようなところでした。今で言う、例えば、宮崎県大阪事務所のような感じです。日本銀行の場合、「松山、金沢、島原、水戸藩」跡となります。各藩の建物は、殆ど残っていないようです。

ここでは、駅ナカもあります。改札外ですが、アンスリーと天牛堺書店です。前者はその看板に注目、Ａｎ－３とそのまま、今後、看板が変わるかも知れません。
後者は、南海・泉北沿線ではよくある書店、ここ、大江橋でも出店です。規模も、中途半端ではありませんので、流行るのではないでしょうか？

改札口とホームは、画像の通りです。

架線は剛体架線で、画像ではわかりませんが、列車無線用のＬＣＸケーブルもあります。淀屋橋～天満橋間では、これを利用して、テレビカー放映のためのテレビ用電波の再送信（現在の所アナログ）がありますが、中之島線内では、現在の所、これは対応していない模様です。

京阪のどの駅にもあるメッセージボードも、今日は祝賀ムード。大江橋駅でも、駅員氏の手書き故、気持ちがよく伝わります。
駅によっては、ファンも気になるマニアックな記述もあったりと、一つの楽しみでもあります。


さあ、後は「ニシ」への延伸、が今後の課題。完成まで時間が掛かるでしょうが、本業重視の京阪ならば、きっと実現するはずです。神戸方面からの乗客が見込める、西九条の延伸が、最優先課題といえます。

京阪が言う「ヒガシ」は京橋、「ニシ」は、西九条や弁天町となります。

当日、確認するを忘れましたが、中之島線のキロポストの進む方向、気になりますが、本線が京都方ですので、中之島線か、天満橋から順次、かもしれません。これはまた、確認してみます。

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京阪線を自転車で下る【京阪特集その１】
2008-10-28 24時更新

やっと、京阪2008-10-19ダイヤ改定の運用表、平日・土休日とも、暫定版ながら、現地確認したメモの整理がまとまり、すでに公開しています。

この、現地確認の作業中、中之島線開業の様子、改定後の実際、雑感等、色々な作業を当方、しておりましたが、これらを、【京阪特集】として、４回に分けて、お伝えしたいと思います。やっと、この掲載の編集作業が出来るようになりました。

予定している内容は、下記の通りです。

その１「京阪線を自転車で下る」……分散留置の実際と深夜の沿線各駅
その２「中之島線開業を見る」……中之島駅、大江橋駅と天満橋駅
その３「新ダイヤの雑感」……改定前と改定後のダイヤ比較、乗客の動向、感想や特徴的な運用や実際など
その４「京阪京都３駅の駅名変更」……神宮丸太町、祇園四条、清水五条の駅名変更前後

また、その１では、７両化となった6001、6002の中間車と、2008-10-24確認時点で、暫定８両化となった2211（+2351）についても、下記の寝屋川車庫の場面で記入しています。
↑上記の記事は下記へ移転して、改めてまとめました。

左、樟葉駅は１：０５に出発、ロータリーではスケートボードをする若者の姿が
一旦京都方に行き、分散留置を確認、６番線（上り線側折返線）は、さっきの深夜急行の9002、７番線（下り線側折返線）は、2451の留置。駅構内と、大阪方折返し線の５番線の留置は、ありませんでした。

跨線橋を潜り、淀川沿いの京街道（府道１３号）で、再び下ります。往来するのはトラック程度の閑散とした状況です。

右：牧野－１：２９
最初の途中駅は牧野、背後にコンビニがあるため、やや照明が明るい。深夜ジョギングをする若者の姿も。


左：御殿山－１：３９
下りホームの改札口、シャッターなしの改札機剥き出し
手前のゴミがあるので、未明にでも、業者により回収されるのでしょうか。考えすぎかもしれませんが、不審火に心配が…。

右：枚方市－１：４８
東口、客待ちのタクシーも手持ち無沙汰、６番線に１００００系、１０番線（折返し線）に2226が留置
意外と人通りが余りなく、空いている居酒屋も限定的。高架下では、こちらも若者が、音楽に興じていた。


枚方市－１：５５
左は西口上り側、そして、枚方公園踏切を渡る。
深夜なのに、ウォーキングするご夫婦連れの方が、誰もいない深夜だからこそ、往来する自動車に邪魔されず、ウォーキングがしやすいのかもしれませんね。


駅前にはシーモ２が、誰もいない静寂な駅周辺に、液晶画面の映像と音声が響く、まずここで、タッチして一服。
枚方公園名物？の、「おんぢうどん」の看板、これは、当方が子どもの頃からあります。明るいものはファミリーマート。

「開いてて良かったコンビニ、あってよかった自動販売機」、ということになります。しかし、下る途中に交番を６～７カ所見ましたが、警察官がいたのは、繁華街の京阪京橋駅の交番のみで、後は、事実上の無人化。コンビニの社会的な使命は、とても大きいことになりますか…。

その割には、アルバイト店員は、互いにＨ系の雑誌なんか見ていたりしますが…。（勿論、夜中に届く商品の補充や、端末で在庫の確認されている方もいます。）


ひらパーも夢の中…。


光善寺－２：０８
八尾枚方線といわれる、府道２１号を下ります。京阪と並行の道路です。この府道、近鉄奈良線の若江岩田付近にも達します。やがて、枚方市市寝屋川市の市境に。赤井堤防踏切の近くですが、この踏切は、寝屋川市寄りにあります。

一応車幅がありますので、将来、京阪線の高架化も可能ではあります。これを地下にすれば、府道も、結果的に両方向２車線の府道となります。後は、大阪府の予算の問題でしょうか。大阪～枚方市までは、車庫出入り線の下木田踏切以外の踏切を、無くしてほしい気も…。


香里園－２：１７
香里園は駅構内が開放状態ですが、自動改札と駅事務所はシャッターとなっています。向こう側まで行くことが出来ましたので、もしかすると、公道の歩道橋扱いである可能性があります。香里園、改札口には、有人改札が実はなく、インターホーンを押す必要があるのは、この理由によるのかもしれません。


寝屋川市－２：３４
香里園と寝屋川市の駅間、実は、京阪線でも結構、駅間が長いのです。2.6キロあります。萱島～香里園間4.8キロ間、寝屋川市しか駅がありません。複々線区間だと、後２～３駅あってもおかしくはない駅間、つまり、駅のない地域では、京阪バスに任している格好となりますね。

しかし、改めてみると、当方、地上駅の寝屋川市を知っていますので、よく、高架化になったと思います。このアングルで、ネット上のライブカメラもあります。

駅前では２４時間のマック、若者を中心に結構お客はいます。右写真の、寝屋川市名物、回る風車も回転中。


寝屋川車庫－２：４８
まず、区間急行が折返す、正門近くの折返し線での留置はありませんでした。ですから、車庫内での運用つながりは、ないことになります。

車庫内は、一般道からも結構、内部は確認できます。確認できた範囲内での編成は、下記の通りでした。

8531-7004-8006-3005-3004-5552
2225-2454-8008-6004-6002-2223-7001-1502-3006
2221-7003

左画像は、この改定で半端（はんぱ）車となった中間車、元々の2351と、6552-6551です。中之島線ステッカーもそのままとなっており、１００００系の５両化用などとして、利用用途がないものかと思ってしまいます。


萱島－２：５５
萱島駅の分散留置はありませんでした。

古川橋－３：０７
古川橋では、ギター少年がギターを弾いていた。尚、大和田の撮影については忘れてしまいました。


門真市－３：１３
西三荘－３：１７
門真市は、近畿自動車道の関係で、橋上駅舎ですが、さすがに、自転車のペースが鈍化、この写真でご勘弁を。西三荘も画像の通り。アンスリーに関しては、駅構内のため２４時間営業ではない。


守口市－３：２３
さすがに守口市になると、賑やかに。居酒屋も多くなります。
分散留置はやはり３番線で、2217の留置。Ｂ→Ａ→Ｂ線のポイント磨きのために、３番線留置になっている模様です。上りもあり、中之島始発のQ0504Zが、Ｂ→Ａ→Ｂ線のポイント磨きのためか、２番線の普通列車扱いとなっています。

土居－３：２７
歩いてもつける範囲内、目と鼻の先です。途中、半高架と高架の境目があります。守口市は、元々は地平の駅で、複々線化で高架になりましたので、この境目も一目瞭然。


滝井－３：３２
道路上は近くですが、途中で国道４７９号があるため、迂回する必要があり、５分掛かりました。


千林－３：３５
千林商店街の中に駅はあります。さすがに深夜はシャッターです。駅前では、屋台のラーメン店が、ちょうど店じまいをして帰るところでした。


森小路－３：３９
ちょうど新聞配達のおっちゃんが通っています。２時間半経過したら、もうこんな時間です。

右画像は、国道１６３号の関目ガード下（いわゆる京阪ガード下）、制限高が低いため、まま、立ち往生する車がありまして、京阪側も、防犯カメラで監視するなどの対策がなされています。


関目－３：４６

関目は、今里筋線の関目成育駅と隣接【下記画像】していますが、駅名は違います。谷町線の関目高殿がある影響もあるでしょう。さきほどの京阪ガード下にも、今里筋線が地下に通っています。

大抵の駅は、自動改札機の電源は切っておりました。しかし自動精算機の電源は入れっぱなし、間から手を触れましたが、いつでも稼働ＯＫ、の状態…。



野江－３：５２
やっと野江、ここまで来れば後少し、かつて、蒲生信号場があった所も通過


京橋－４：０１
やっと京橋に到着、樟葉から３時間で到着できました。どちらもまだシャッターが閉まっていますが、昼間のここは、ティッシュ配りから募金、待ち合わせの人が多いため、この、がら～んとした状況には、信じられないくらいです。


もう一つ信じられないことが、環状線内に乗り入れていた、京阪バスの１系統（京橋～寝屋川市）が、京阪のダイヤ改定に併せて、京橋乗り入れを廃止、守口市～寝屋川市のみになっていたことです。

ルートは国道１号となります。尚、守口市～寝屋川市は結構ダイヤがありますが、大阪市内は市バスの籠城下、廃止前のダイヤは、平日のみの３～４本と、瀕死の状態でしたから、廃止はやむなきでしょうか。当方、いつか乗りたかったのですが、これも実現できずでした。乗り場案内の表示灯も、裏返しになっています。

尚、上新庄で、ＪＲ吹田～守口市という系統があり、淀川を、豊里大橋で経由するので、大阪市内の東淀川区や旭区では、京阪バスの路線が維持されていますが、都心部の路線は、これでなくなったことになります。


天満橋－４：１７
なにわ橋－４：２４

着きました。一応予定通りでした。まだシャッターが開いていませんでしたので、朝食をとりたかったのですが、周辺には意外と、吉野屋、松屋などの牛丼チェーン店らしい店が皆無で、コンビニで腹ごしらえするわけにも行かず…、周辺をうろうろしている内に、始発の時刻に…。京橋で済ませば良かったか…。

なにわ橋、構内の電気はついているようです。


天神橋まで足を伸ばしましたが、う～ん、２４時間営業のコンビニはあっても、食事までは無理ですか…。朝刊を配る自転車だけ目立ちます。

さて、自転車、ＯＭＭビル近くで、便利な駐輪場がありました。これが右画像です。未明は画像の通りガラガラですが、昼、帰るときに戻ってみると満杯でした。平日朝ラッシュの確認をするために駐輪し、いざ、始発列車。


さきほどの、天満橋の出入口開いていました。駅員もしっかりいます。始発は５時過ぎとなりますが、乗車する方はわずかながら、います。しかし、構内は非常に静か、到着メロディーでびっくりするほどです。淀屋橋、中之島始発どちらも５０００系、京都まで上っての下りが、ラッシュのピークになるためです。


結果的に、分散留置に関しては当初の予想通りでした。ですが、前々から、実際にこれを確認したかったので、この、ダイヤ改定のタイミングでの深夜の確認、やって良かった気がします。結果的にこれで、早期の車両運用の把握につながったと思います。

つづいて、中之島線。その２となります。

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