列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】メトロ8000系でのデジタル列車無線対応編成
(赤丸がその目印となる)

2022-9-18 18時掲載開始

9/3～7の東京上京時、東武の運用調査をしておりました。運用表の掲載は、情報量の多さと、最終的な確認もあり、遅れておりますが、今回は費用を掛けて行いましたので、今月中の掲載目標としています。

既に予定ではなく、見込みとなりますので、お待ち下さい。

＊＊＊＊＊＊

さて、ご多分にも、関東私鉄でもデジタル列車無線化が進捗しております。ただ、11月末で新スプリアス対応期限も、この時勢の影響か、当分の間の旧規格での延長運用は、総務省より認められました。

関東私鉄と地下鉄は、新スプリアス対応を、関西私鉄のようにアナログで対応ではなく、列車無線のデジタル化で対応させています。設備更新の時期も、2000年前後からの20年と、各社共にほぼ同一となったようです。
(※ちなみに、2000年前後以前の初期の列車無線は、JRのB型アナログと同じ方式でした)

この、東武車を中心としたデジタル対応編成も調べておりましたが、地上車は、休車となっている車両も含めて、ほぼ完了の模様です。休車関連はフォロワーさんの情報となりますが、既に過年度で工事は行われておりました。

但し、50050系で、2～3編成程度、依然とアナログで残っている車両がありますが、間もなくデジタル化完了とみられます。予備車が3編成しかない、かつ、走行キロが多い関係なのか、少しずつの取替工事だった模様です。


デジ化／編成／車番／編成順／IRアンテナの状況

○	51F	51051	1	撤去
○	52F	51052	2	撤去
○	53F	51053	3	撤去
○	54F	51054	4	撤去
○	55F	51055	5	撤去
○	56F	51056	6
○	57F	51057	7	撤去
○	58F	51058	8	撤去
○	59F	51059	9	撤去
なし	60F	51060	10	○
○	61F	51061	11	撤去
○	62F	51062	12	撤去
○	63F	51063	13	撤去
○	64F	51064	14	撤去
○	65F	51065	15	撤去
○	66F	51066	16
なし	67F	51067	17	○
なし	68F	51068	18
○	08F	51008	19	○
○	09F	51009	20	なし

◆東武車
50050系のデジタル列車無線対応は上記の通りで、51060,51067,51068のみ、アナログで残っていますが、51068は上京時確認出来ずでしたので、検査入場中の可能性があります。

IRアンテナ有無は誘導無線のアンテナで、4号車に設置されておりました。デジタル化の編成はIRアンテナは撤去されていますが、これは、半蔵門線内で、先に、既にデジタル列車無線化となったためです。アナログで残る編成は、IRアンテナが残ってますが、アナログでは、空間波では、半蔵門線内では通信ができませんので、誘導無線の設備は残して、空間波・誘導無線と双方併用して通信・運用となっています。

上記、IRアンテナの空白は未確認となりますが、デジタル車では、既に撤去は確実です。

特徴的なのが、30000系の東上線全車転出と共に、東上線から転入した51008,51009編成となります。51008編成は、デジタル編成でもIRアンテナは残っております。2019/12/24に転属となりますが、この時期はまだ半蔵門線でも、誘導無線の運用であった可能性が高く、誘導無線の使用期間は短かったものの、設置となった模様です。

51009編成は、2021/8/23と、少し後になって転入でしたが、最初から誘導無線が取り付けられておらず、既に、半蔵門線内でのデジタル運用が開始だったことが想像出来ます。

【画像】
左は51008の57008、4号車に誘導無線アンテナ設置ですが、設置前は東上線地上運用でしたので、転落防止幌の取付跡が残ります。
右は51009の57009、最初から取付がないのが分かります。跡がないため、車体としては唯一の綺麗な編成です。

【画像】
50050系は全編成新製時から誘導無線アンテナがあり、撤去後の場合、上部に取り付け跡が分かります。転落防止幌も短縮した仕様から、通常の仕様に変わっています。

何れも、両側面のアンテナばかりではなく、床下レール面のアンテナや、誘導無線装置そのものの有無も同じです。

東上から転入した編成は、周波数の差異もありますので、東急・半蔵門線・東武本線と、設定器など、機械の交換だけで済んだものとみられます。アンテナと配線だけは、そのまま生かせることになりそうです。51008編成のIRアンテナの撤去は後回しでしょうね。



【画像】ダイバシティアンテナの位置
50000系は、画像丸位置に「ダイバシティアンテナ」があります。これはJRの後付けと同じになりますが、新製時からデジタルの場合は、屋根上のアンテナを増設で対応となっています。

既存車のデジタル化は、屋根上のアンテナ増設は工事に手間が掛かるのか、運転台にこうしたアンテナの設置で対応となっている模様です。また、屋根上と同様、これもデジタル化の目印となります。

【画像】西新井駅の地上局(向かって浅草方)
ちなみに地上局は、アナログ、デジタルのアンテナは別々の模様で、西新井駅の場合、画像のような具合でした。

デジタル基地局はアナログ併合型ではなく、別々となります。この場合、デジタル切替後にアナログ局閉局、アンテナ撤去の見方でいいでしょう。LCXケーブルを這わした区間は、単に接続を変更するだけですので、アンテナの数などではデジタル化は分かりません。


【画像】本線地上車の場合
ダイバシティアンテナの位置となります。運行を確認した車両は全部、休車になっている車両でも、デジタル化が完了した模様です。
(廃車となった11460編成でも設置済だったらしい)

【画像】メトロ8000系でデジタル未対応の場合

◆メトロ車
屋根上のアンテナの数で一目瞭然です。
新製時からある18000系以外でのメトロ車の状況です。

デジ化／編成／車番／編成順／IRアンテナの状況

○	51F	08-101	11
○	52F	08-102	12	○
○	53F	08-103	13	○
○	54F	08-104	14
○	55F	08-105	15
○	56F	08-106	16
○	01F	8101	17	撤去
×	02F	8102	18
○	04F	8104	19
×	05F	8105	20
○	06F	8106	21
○	09F	8109	22	○
○	10F	8110	23
×	14F	8114	24	○
取付中	15F	8115	25
取付中	16F	8116	26
○	18F	8118	27
×	19F	8119	28

8102,8105,8114,8119でデジタル化未対応となりますが、先にツイッターで、8110,8115,8116は未設置とお伝えしました。しかし、この8110は、9/18未明に新木場を出場、8115は工事中、8116は9/18未明に新木場に入場という情報でした。当方の独自情報でも、この裏は取れてます。

取付は、通常の鷺沼の検査時の他、検査外では、目黒線経由、有楽町線、新木場まで回送で、新木場でも工事のようです。IRアンテナの状況は、メトロ車は未確認が多くすみません。

デジタル化の対応編成が増加で、思った以上に8000系の運行が、今後も継続となる感じですが、18000系の導入完了が今年度から、2025年に先延ばしになったようです。

半蔵門線での新保安装置(無線化)の動向や、昨今の時勢による設備投資の削減もあるだろうと思われます。最も、18000系での半導体不足の影響もでしょうか。

車両が古い8000系自体も、VVVFで機器更新や車両の更新してから、それ程の年数でもなかったため(2004～2015)もあります。2015年は8110編成の最終編成の更新ですが、可能な限りの延命も予想出来ます。

お金持ちだなぁと感じた東京メトロでも、流石は…でしょうか。

18000系は、今年度で最近まで、18110編成まで増備されています。予備3編成から、3編成程度少し多い編成が配置となりますが、8000系廃車の置き換えが、18107編成までの分しか廃車がなかったためです。

デジタル化改造で2編成も多くなりますが、今年度の18000系の増備が、仮に18110までと想定の場合、残り2～3編成のデジタル化となれば、半蔵門線車両のデジタル化は完了となる勢いです。1～2編成程度は廃車となる計算です。

最後の東急車は、8637編成のみでアナログ、IR存置車となります。他の5000系も改造は完了、2020系は新製時から対応となります。こちらは、いつでもOKのようです。







◆デジタル切り替え時期は？
このような状況ですが、東急は、8637編成は来年1月までの運行は判明となっています。少なくとも、これ以降のデジタル切替となります。ちなみに東急は、池上線・多摩川線では先にデジタル化となっています。

この間、東武車でのアナログ車の残りも2～3編成程度、デジタル化工事も可能な気配ですが、問題はメトロ車、どの程度の8000系がデジタル化となるかがポイントです。ただ、屋根上の工事が影響なのか、工事に1ヶ月は掛かっていますので、やはり、1～2編成廃車、2～3編成残りでしょうか。

「東急田園都市線－半蔵門線－東武スカイツリーライン」－－－8637引退の来年1月以降？

次に、東急で残る東横線と目黒線となりますが、こちらは新横浜線開業が3月頃となります。日吉－新横浜間は、最初からデジタルのみの地上設備でしょう。

相鉄車両は、東急とメトロ線(副都心・有楽町・南北・埼玉高速)、都営三田線内のみ乗り入れる模様で、東武・西武は乗り入れがない模様です。

相鉄車両20000系10両が東横線、21000系8両が目黒線と、形式によって乗り入れ線区が分けられます。列車無線も最初からデジタルでしょう。相鉄線内は既に全線デジタル線区です。

東急車、メトロ車、東武車、西武車、東京都車、埼玉高速車も含めて、デジタル化は完了しているような感じですが、当方でも調べてはおりませんので、ハッキリしません。

仮に、殆どの編成で完了と想定ですと、来年1月にデジタル切替、相鉄社の東急線・メトロ線・東京都や埼玉高速の乗り入れで、試運転も本格化とみられます。既に三田線で、貸出の相鉄車両がある模様です。

既に、メトロ線内(有楽町・副都心)は、半蔵門線と同じく、デジタル＋IR併用となっております。南北線は開業時の最初から、SR空間波のアナログでした。

西武は新宿線で既にデジタル化のため、池袋線と、東武東上線も含めて、アナログ運用は残り僅かでしょう。



◆残るアナログ線区は
関東私鉄や地下鉄の殆どがデジタル化やその方向となりましたが、京王がどうなるか分かりません。ただ、東京都区間が大江戸線、浅草線のデジタル化に続いて、三田線もその方向は確実でしょうし、新宿線もデジタル機搭載の編成が出たのを確認しています。

新宿線は当分、デジタル・アナログ併用の模様です。

京王で、5000系と9000系以外の状況も含めて、確認出来る余裕がありませんでしたので、アナログ波で新スプリアス対応も含めて、どうもわからない所があります。
(京王運用も、有志の専門家様で、現行ダイヤが既に把握されていたこともあり、予備調査としても想定してませんでした。)

ただ、総務省の電波利用では、デジタル波の免許は府中市内検索ですが、基地局はアナログのみでした。新宿線ではデジタル形式の免許がありますので、京王は、アナログ波で新スプリアス対応の可能性はあります。新宿区はこちらのように、今の所、アナログ波だけになります。


新スプリアス対応は、消防やタクシーのように、鉄道やバスはデジタル化の義務ではないようです。
鉄道会社が「どうせ設備更新なら、長い目で見てもデジタルにしよう」は最善の考え方でしょうし、関西私鉄のように、アナログでも新スプリアス対応となれば、そのまま運用は可能です。

設備投資や今後の地上設備の更新等(笹塚以西の高架化事業も影響？)で、関東私鉄で、京王だけはアナログで残す可能性が、含みとしても残ります。他はどの会社もデジタル化の方向です。

但し、京王のこの辺りは、公式も未発表ですので、推測の域となります。ハズレの場合はすみません。

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◆東武運用表掲載見込みについて
冒頭のように、東武スカイツリーライン、地上運用の現行ダイヤ(2022/3/12)の運用調査は行いましたが、地下鉄運用も掲載予定のため、同時に調査した関係で、3日間まるまるでも、情報量の多さもあり、最終的な整理に時間が掛かっています。

しかしながら、自費負担と、今回は費用が相当掛かりましたので、無駄にならないよう、9月中には、運用表を公開したいと思います。

但し、館林以北・南栗橋以北の運用は完全推測となりますが、形にはなっています。但し、運用は異なる場合があります。館林の留置位置も推測になります。館林泊も理想ではありましたが。

また、野田線は、地下鉄運用掲載によるページ数大幅増加により、別項目化と、併せて、平日・土休日一緒に掲載する予定です。野田線での始発駅記入も、実際の運用調査で必要だと認識しましたので、全列車で追加をします。

(※一つ前の2021ダイヤで掲載している同じ運用表は、そのまま何もせずに掲載します)



いずれにしても、来春の本線ダイヤ改正は既に判明となり、半年だけとなりますが、悔いはありません。元々、資料の入手に東武線はとても恵まれ、各ダイヤの運用を既にまとめておりましたが、やはり、資料だけに頼らず、現場の運用調査は重要だと再認識もしました。

お陰様で撮影済画像も増え、自費負担、費用を掛けてでも、東京に行って良かったと実感しています。(所用便乗もありましたが)



来春ダイヤ改正で、竹ノ塚駅の折返線も復活、恐らくは、2020/6月改正で一時的に消滅した、「浅草－竹ノ塚間区間普通」も復活かもしれません。

やはり、実際に利用すると、北千住の乗り換えで、1F～2F改札～3Fが本当に面倒でした。竹ノ塚駅の折返線も復活となれば、「浅草－竹ノ塚間区間普通」復活も見えます。運用減が多かった本線運用も、6両運用増(復帰)の可能性もあります。そのために、余剰車の東上線や野田線転用がなく、3年近くも車両を休車させたのでしょうか。



東上線も、東急新横浜開業絡みで、地上運用も含めた、大幅なダイヤ改正が予想出来ます。東上は既に、去年を含めて、平日・土休日共把握出来ていますが、これも来春までの適用となりそうです。

8両運用が存在する和光市－志木以外の駅の一部の駅で、廃止となった8両停止位置復活や、車掌用モニターの追加設置となっていたのも確認しました。地下鉄運用で8両運用の拡大が予想も出来ます。

東急新横浜開業絡みも、東武車は、相鉄線内には乗り入れがない模様です。あっても、東急新横浜までではないかと思われます。相鉄対応のATS-Pや列車無線が、9000系や50070系では搭載されていないからです。
(もっとも、東武車で相鉄対応も、ダイヤ乱れ懸念より、運転する車種が多くなるため、相鉄非乗り入れと、限定したのは最善でしょう)

東上線で相鉄乗り入れは想定されていますが、真ん中で双方共対応する、一部のメトロ車か、全車対応の東急車限定で、東上線から相鉄線とみられます。その為に、列車本数増加や運用変更等で、東上線内で8両停止位置の追加でしょうか。


東武の車両運用は、関東私鉄唯一として運用表を掲載してきましたが、ここに来まして、また面白くなりました。しかしながら、都内上京は、宿泊費用が大きいため、すぐに出来ないのは残念ですが、アクセス数もままありますので、その費用の捻出も必要だと認識しています。

可能な限りは、来春以降も東武運用の継続をしたいです。当方でも努力はします。宜しくお願いします。

【画像】鉄道と電気技術、2022/5月号

2022-5-29 0時掲載開始

関西私鉄の列車無線（その２）

関西私鉄の列車無線（その１）

近鉄の列車無線系統

過去、上述に関西私鉄の列車無線をまとめておりました。画像の不良がありしまたが、既に手直しをしております。ここで、その後の変化といいますか、近鉄での「近鉄の列車無線系統(2022年最新版)」として、こちらでまとめます。

これは「鉄道と電気技術、2022/5月号」という上述の専門雑誌での引用となります。

業界誌で会員では無料ですが、過去のパックナンバーは、大阪では、難波の旭屋書店でも880円販売されていたりしますので、誰でも入手は出来ます。東京でも書泉の鉄道コーナーでしょうか。

他の列車無線関連のネタは、何れ、追々、購入次第、私感として、記事にしたいと思いますが、まずは近鉄です。



前回のブログと変化した点(一部、前回にも記述)は下記の通りです。
奈良指令系：八木局の新設
大阪指令系：八木局の新設(受信のみ？)
天王寺指令系：尺土局(下記)、橿原局(前回ブログ)、壺阪山局、吉野口局、下市口局の新設と、葛城山局の廃止
名古屋指令系：朝熊局、中之郷局、横山局の新設と、今後朝熊山局の廃止

特に、天王寺指令系での改編が多くなっています。前回が2000年までに設備更新されましたが、スプリアス対応と、設備更新そのものの比較で、見直しということになります。どの鉄道会社も、だいたい20年更新のようですね。

南大阪線となりますが、天王寺、藤井寺、上ノ太子、薬水、尾仁山と葛城山は最初から存在でした。

2000年更新時に、河堀口、古市、川西と増設され、今回で尺土局、橿原局、壺阪山局、吉野口局、下市口局の新設と、葛城山局の廃止に至っています。

葛城山局は、葛城山自体が959mと、大阪府最高峰、生駒山よりも標高が高いため、この見通しの良さで大ゾーン方式だったわけですが、反面、京都市内などの沿線外でも届いていたため、オーバースペックという印象もありました。

冒頭記事では、メンテナンスや故障の際、車で上るとありますが、途中林道を通るようで、荒天時など、労災面で懸念だった模様です。葛城山は近鉄がロープウエーを持ってますが、バックアップの光回線もなかったようで、葛城山局廃止、沿線移設のようです。






【画像】増設された尺土局
御所線方面も対応

奈良と大阪指令系はそれ程変化はなく、八木局の新設のみです。大阪線は受信設備のみかも分かりませんが、送信機能はないようです。従って、奈良系のみとなりそうです。

2000年の更新では、京都線での中ゾーン化が目立っており、京都局のみしか存在しませんでしたが、中間に3局の増設で、不感地帯の解決となったようです。

名古屋は、2000年の設備更新前では、名古屋、塩浜、中川、寅尾山、四郷、青峰、穴川と、石橋、東青山のみだったようです。これが大幅に増加し、現在となりますが、朝熊山局も、葛城山局と同じような理由で、今後廃止となるようです。

これで不感となる、鳥羽線や志摩線で基地局が増加、朝熊局、中之郷局、横山局の新設となるようです。


◆次回更新はデジタル更新だと記述
冒頭記事では、「次回は必ずデジタル方式で更新を行わなければならないだろう」とあります。

実は、今回の更新でもデジタルが検討の記述も、スプリアス対応の早期実現(時間の問題)、車両側で1200局もあり設備更新との時間、他社との調整で、アナログのままで更新だったようです。

時代背景、技術革新等で、次回は私もデジタル化だと思います。

ただ、他の私鉄もアナログ継続のため、同じような理由だったかもしれません。記事に掲載されていたアナログとデジタルの比較となります。

		デジタル	デジタル
	アナログ 近鉄の場合	簡易4値FSK	π/4QPSK
可能チャンネル	1ch	1ch	3ch
内容	通話	通話	通話×2 データ
伝送方式	メタル 搬送	メタル 搬送	光
データ伝送速度	1200bps	4800bps	9600bps
ゾーン	大(中)	小	小
基地局	46	約200	約200

アナログは1chしかありませんので、他で重複送信もあります。送信場所の違いによる交信もありますが、指令側がそれを選択出来るような機能があるかは不明です。

普段は1chでも問題はありませんが、人身事故等での事故時は、交信頻度が急に多くなるのが列車無線の特徴ですので、通信が輻輳する訳です。

デジタルでの「簡易4値FSK」は、業務用のデジタル簡易無線と規格はほぼ同じです。タクシーの無線は免許上でもデジタルのみとなりましたが、この無線がこれとなります。一般でも販売されており、免許が必要なタイプと、登録だけで済むタイプがあります。

法人や会社の場合は免許が必要ですが、一方では、それ程も必要とせず、しかし、アマチュア無線では使用不可の業務通信もあり、色々のケースで無線が必要な場合もあります。

それが登録局で、これは個人でも可能です。

例えば、学校やサークルで使う場合に効果があるようです。勿論業務でも利用が可能なため、量販店、警備やパチンコ店、イベントでもよく使われているようです。アマチュア無線では利用が出来ない分野、コレとなりますね。

他に、IP無線は、登録不要、携帯電話の電波を使いますので、全国とエリアが問題ないため、最近は特小より、IP無線が幅を利かせてますが、回線が混雑する場合もあります。

阪神の駅管区では、車椅子旅客等の連絡でこれを使っているようです。

特定省電力無線は、個人で特によく使われる無線で、登録自体も不要なためコストが安価ですが、出力が1Wもなく、0.01Wなため、エリアが限定されます。ただ、量販店のエリアや、パチンコ店の中など、部屋の中だけならば問題はありませんから、今もよく使われていたりします。

近鉄の一部駅で特小使用は確認しています。実に更新頻度が多かったです。上司になる内勤さんも、末端社員さんへの指導が徹底されている印象でした。

ただ、特小は家庭用のコードレス電話のような感じで、駅でも、ホーム端から内勤まで届かない場合もあります。登録局のデジタル簡易無線は、5Wまたは1Wと出力も大きく、近鉄でも、大和西大寺駅では、特小からコレに更新されている模様です。

ちなみに阪急は、アナログのままの373MHz帯業務用無線が、どこの駅でも同じ周波数で使えるような交信でした。

このデジタル簡易無線を、近鉄の列車無線でそのままデジタル化と思って貰ってもいいでしょう。伊豆箱根鉄道で、これでデジタル化という情報が出て来ますね。傍受も出来るようです。



デジタルでの「π/4QPSK」は、JRのデジタル列車無線で使用される方式の一つのようです。データの伝送が可能のため、通告が電子化となったりするようです。関東私鉄のデジタル列車無線化も、この方式になるようです。

デジタルでエリアが小ゾーンとなりますから、エリア毎の個別通信も可能になりますが、エリア内で更に、通話のChも多くなります。JRの通信ではこの威力を発揮しているようです。

近鉄でこの方式は、JRや関東私鉄のようなデジタル化と同じ方法と思って貰ってもいいです。



勿論、現在のシステムのまま、単に、簡易無線の要領でデジタル化も予想は出来ますが、関西私鉄では、阪急を除いてNEC製が採用です。関東民鉄方式は殆どがNEC製のようですので、関西も、関東私鉄仕様となるでしょうか。

小ゾーンか、基地局増加で、LCXを沿線で這わすなど、コストが掛かりますが、通話の安定性は見込めます。一方で、傍受が簡単に出来なくなるのは残念ではあります。鉄道会社の考え方次第でしょうか。


近鉄奈良線を小ゾーン化とするならば、桜川－上本町－石切－奈良／京都－新田辺－高の原－橿原などと、適当にゾーン化は可能でしょう。

大阪線も上本町－大阪教育大前－三本松－西青山と、府県や地下区間を中心にゾーンを分けるのも方法です。もっと細かくする可能性もあります。



◆京阪で一部変化
阪急と南海の設備更新は、前回記事から変化はありません。京阪も既に設備更新済ですが、枚方市局が、設置されていた教習所の位置が(交野線との分岐部分)移転し、再開発エリアとなりました。この関連で、場所自体が移設されています。

具合的な場所はこちらであったのは確認しました。京阪ビルテクノサービスという、関連会社の建物内となります。Googleさんがしっかりと八木アンテナを撮影してくれてます。

但し、再開発で高層のビルとなりますので、枚方市局の移設は、一時的な可能性もあります。大阪方面でアンテナを隠れる形となってしまうからです。京阪が作る再開発なため、完成後は、基地局がこのビルの屋上に、再度移設される可能性があります。

元々、京阪の指令所もここにありましたが、現在は別の場所に移設されています。ただ、指令システムの更新時期(現行は2007年更新)と重なります。関西私鉄では4社共最近更新が多かったため、4社の中ではやや古いシステムとなります。枚方市に戻る可能性もありますが、どうでしょうかね。


◆阪神も大幅変化
大ゾーン方式でしたが、ここもスプリアス対応で見直しが発生し、中ゾーンとなった模様です。

石屋川の受信局が送信対応にもなり、尼崎の基地局で50W→25Wに減力されています。以前は大阪市内や、我が家がある奈良市内まで何故か受信出来ていましたが、現在は環境が厳しくなりました。

オーバースペックは確かでしたし、反面、石屋川では受信が困難でした。適切なシステムの見直しも納得でしょう。この際、車両側でもスプリアス対応機器に無線機が更新され、同時に防護無線が設置されました。

防護無線は、近鉄の仕様をそのまま阪神で採用されています。要するに、1000系での機器を、他の系列でも搭載し、機器を共通化させたみたいです。このため周波数も共通ですが、反面、枚岡－石切間は高台なため、ここで防護無線が発報だと、阪神線内でも届いてしまうようです。

【画像】南海の列車無線系統（ピクトリアル2008-8月増刊号）

その１から

◆南海
南海は、南海線と高野線で周波数が異なりますが、指令側のコールサインは、阪急のようには区別せず、「南海指令」と同じです。中ゾーン方式も、路線で１ゾーンなのは、京阪と同じ方式です。

【画像】
左：難波局(1W/1W)、上画像では「しれい」とありますが、現在、指令所は難波から、別の場所に移転した模様です。どこかは不明ですが、関連で、局のコールサインも変わっている可能性があります。構内LCXではなく、1/2番線先端にあるアンテナとなります。

右：岸里玉出(25W/5W)、南海線と高野線の分岐部に南海の建物がありますが、ここの屋上です。

【画像】
以降、南海線で、左は羽衣(5W)、右は孝子の和歌山大学(トンネル内LCXも含めて10W)です。マイクロ回線用の鉄塔がありますが、アンテナは上部ではなく、どの局も同じですが、中腹に設置でした。


【画像】
左は吉見ノ里(25W)、変電所構内に存在します。中は和歌山市(10W)となります。

こちらは千代田工場(南海25W/高野1W)

どういう訳か、千代田工場で南海線の局が存在しますので、横から送信してカバーするような形です。検査入場車の通話試験も兼ねているかもしれません。

他、湊(5W、下り線側)、岸和田(10W、貝塚付近LCX含む)、みさき公園LCX(10W)、加太LCX(5W)となります。高野線は中百舌鳥(25W)、千早口+LCX(25W)、橋本(5W)、高野下+LCX(25W)、極楽橋+LCX(25W)の模様です。

極楽橋は、どうも、高野山駅にもある模様ですが、再確認が出来ていません。南海線・高野線で１ゾーンですが、南海線に限って、難波－湊、羽衣－吉見ノ里、和歌山方面と、３つのエリアで個別に送受信する場合がある模様です。その場合、受信感度でばらつきが発生します。

空港線と泉北高速は指令系統が異なりますが、周波数の切替はなく、同じ周波数で、「空港指令」「泉北指令」と、コールサインで区別する模様です。

【画像】
列車側は10Wですが、車両によって、列車側の無線機で差異があります。左は7186、「なんかい766」は列車側のコールサインです。
右は、8000系以降での無線機です。コールサインがテプラで、本体ではなく、受話器に貼っているのが特徴です。

【画像】
1000系は、右の1008～1010は、廃車流用品となっています。左は、それ以外の1000系の無線機の例です。

南海も、出庫点検時に開局試験を行いますが、阪急のような厳密(両運転台)ではなく、また、京阪のように限定列車ではなく、朝の出庫全列車で、しかも、車掌側でのみ行う感じです。高野線の泉北高速でも同じです。

南海線に限って、上述のようなエリア毎で、個別送受信の場合もありますので、和歌山側での開局が、大阪側で傍受出来ない場合があります。朝以外での出庫点検時の開局試験はありません。

時報がなく、更新頻度も朝以外では皆無の場合がありましたが、最近では、線路内立ち入り工事など、頻度が多くなっています。

但し、車掌が業務用携帯電話を所持するようになりましたので、交信に個人情報が関係する場合、こちらとなる模様です。

【画像】阪神の場合

◆阪神
阪神は大ゾーン方式で、上画像のように、尼崎(50W)でカバーしています。但し、福島LCX(10W)、西宮LCX(1W)、神戸三宮LCX(10W)、桜川LCX(10W、桜川－西九条間)が、地下区間や駅舎の関係として、他にも局があります。

【画像】
列車側は10Wですが、他の私鉄と異なり、乗務員室で、運転士側、車掌側と2つの受話器があるのが特徴です。近鉄と似た方式です。阪神、山陽の他、近鉄奈良と3周波数対応、防護無線は近鉄側のみです。「はんしん」とあるのはコールサインです。

出庫時の通話試験は厳密にある他、更新頻度も多いのが特徴です。関西私鉄の中では最多の交信でしょうか。また、指令側の音声に列車側の音声が入る仕様は唯一無二です。

こちらは、乗務員には業務用携帯電話は所持していません。また、保守用の無線や、IP無線の利用も多くなっております。

また令和以降、阪神・山陽も防護無線が設置されましたが、阪急のようなデジタル式ではなく、阪神・山陽共に、近鉄と同じ報知式(押すとブザーがなるだけの仕様)が、採用の模様です。上述の防護無線は近鉄仕様で設置でしたが、これをそのままとなるようです。



言える範囲だったかどうかは、独自判断となりますが、こんな具合でしょうか。

【画像】阪急の列車無線系統（ピクトリアル2010-8増刊号）

近鉄はこちらで既にまとめています。

2017-8-14掲載開始

続いて、近鉄以外の関西大手私鉄４社の列車無線の状況を、言える範囲で、簡単にまとめます。

関西私鉄で共通なのは、列車側10W、基地局中～大出力、アナログ方式です。関東のようなほぼ全線LCX、小ゾーン、小田急やメトロなど、一部デジタル化ではありません。

◆阪急
アナログ大ゾーン方式となっており、３線区（神戸、宝塚、京都の各線指令）で、周波数がそれぞれ割り当てられています。1970年の万博の開催時点で、既に列車無線があったという、初期の部類となります。

関西大手私鉄で、列車側の無線機メーカーは、阪急以外は全部ＮＥＣ製ですが、阪急のみは東芝製となっているのが特徴ですが、細かくなれば、メーカーは大日電子で、車上局、防護無線と、異なる模様です。

路線毎で受話器や設定器の仕様が異なりますが、通信機本体は同じの模様です。周波数は３路線の他、山陽、能勢電の５種類となります。(市交は宝塚線周波数と同じ、周波数帳記述の、山陽周波数が能勢電と同じではなく、別々となります。＜※周波数帳は間違いで、関東の東急東横線と同じ周波数でした＞)

また、基地局も比較的出力が大きいため、エリア外で傍受することも、比較的可能な範囲です。

【画像】

神戸線系統は西宮北口にある、乗務区の建物に基地局があり、50Wです。出力が大きいため、ほぼ、神戸線指令エリアをこれでカバーしています。

但し、列車側は10Wであるため、六甲に受信局、神戸三宮(0.1W)、宝塚LCX(1W)、梅田LCX(0.001W)の他、冒頭画像の図にはありませんが、中津LCX、十三LCXが存在する模様です。受信で難がある、沿線端のエリアを補充する形となります。

【画像】
宝塚線系統は、以前は池田駅近くにある、阪急が持つビルの屋上【画像左】にありましたが、最近の設備更新により、石橋にある、保線関係の建物の屋上に移転【画像右】となっております。

こちらも、50Wと、ほぼ、宝塚線指令エリアをカバーしていますが、やはり、沿線の両端、宝塚LCX(1W)、梅田LCX(0.001W)、中津LCX、十三LCXが存在する模様です。

移転により、高さが低くなりましたので、受信に多少の影響かと思いましたが、豊中周辺は伊丹空港が存在するためか、それ程の大きな建物が周辺ではありませんので、意外と阪神エリアで届くようです。

50W出力が大きいのか、奈良市の我が家でも傍受出来ております。

【画像】
京都線系統は、こちらも、以前は正雀駅近くの変電所屋上にありました【画像左】が、これがなくなり【画像中】、正雀車庫の構内にある、教習所上の屋上に移転となっています。こちらも、最近、設備更新があった模様です。

こちらも、50Wと出力が大きいですが、正雀の場合は、高槻市以南、千里線を含むエリアを賄う感じです。京都方は、東向日駅近くの変電所の屋上に、25Wの基地局が存在します。

この他、北千里(0.1W)、千里トンネルLCX(0.1W)、長柄付近を含む天六(3W)、京都地下線LCX(20W)の他、正雀と西向日の中間、新幹線と並行する区間(上牧－大山崎)の上り線側に、LCX(20W)と、高槻市(0.1W)、梅田LCX(0.001W)、中津LCX、十三LCXとなります。

沿線が長いのと、中間に天王山があり、一つの局では難しいためか、基地局の数も多いことになります。


これら、３路線中でのゾーン区分はなく、１つの路線で１ゾーンとなります。

【画像】
で、列車側は10Wですが、列車の呼出符号「コールサイン」の札があるのが特徴です。画像右の「はんきゅう３６７」がそれです。コールサインは、機器の取替があるのか、時々変わる場合があります。

画像中の「のせでん２０３」は、過去に能勢電対応の阪急車がありましたが、現在は掲出がなく、能勢電車の阪急対応車に掲出があります。

阪急の場合、各列車の出庫点検時に「開局試験」が存在しますが、この時、このコールサインを使って、通話試験を行う、ということになる模様です。

神戸線は厳密に開局試験があり、夕方の出庫列車も存在します。開局がなかった場合は「それをやれ」と促すほどで、厳しいです。指令側でそれをチェックをしているのでしょうか。移動局側で出庫運番も同時に伝達しますので、車両の動きがよく分かります。

宝塚線は神戸線ほど厳密ではありませんが、出庫運番の伝達がなく、「はんきゅう●●●、開局」と、簡潔に済ましますので、どの出庫運番が開局したかは分かりません。夕方の出庫も開局は存在します。

ちなみに能勢電内は開局はありません。市販の周波数帳と周波数は異なってますので、ご注意下さい。山陽電鉄と同じではありません。具体的な周波数を書くのは自重しますが、東急東横線とアナログ移動・基地周波数は同じですので、各自でお調べ下さい。日生エクスプレスでの乗務移り変わりによる開局もありません。(※能勢電の一部の川西能勢口発回送のみ、阪急側で開局があります)


京都線は神戸線同様で、出庫運番も伝達となりますが、車庫が正雀、桂と２カ所存在しますので、どちら一方の移動局側が容易には傍受出来ませんが、車両が一番多いため、開局の頻度も多くなります。ひっきりなしと言っても良いですので、多少の開局漏れがあっても、指令側も気にしていないような印象です。

但し、夕方に出庫となる列車で、開局試験をしないのが京都線の唯一の特徴です。このあたりが他の路線と異なる所です。地下鉄車両の開局も同じです。

堺筋線内は宝塚線周波数と同じです。最初の出庫列車と、天六に入って最初に乗り入れる阪急車と、東吹田から来る地下鉄車は、通話テストが存在しますが、阪急のコールサインは使用せず、単に車番により区別となります。また、半復信ではなく、電話のような復信方式となります。

もしかすると、誘導無線を含めた、他の路線でもこういうやり方かもしれません。誘導無線は、手持ちの機器かないため傍受は来ておりませんが、堺筋線と同じ周波数の今里筋線では確認しています。また、無人運転のニュートラムは既にデジタル化となっています。


神戸線と宝塚線は、6,18時丁度だったと思いますが、時報が存在します。神戸線は時報で言葉もありますが、宝塚線は時報のトーンのみです。京都線と堺筋線の時報は全くありません。

また、夜間の保守作業時も列車無線を利用する場合が多く、更新頻度が深夜でも比較的多い模様です。


【画像】
左：神戸線の場合、現在は乗り入れませんが、最新型の壁掛けタイプでも、山陽側の周波数に対応。壁掛けでの新しいタイプ。
右：宝塚線の場合、能勢電対応車は能勢電側の周波数に対応。古いタイプ。

右：京都線の場合、市交の周波数と復信(電話と同じ仕様、これ以外は半復信)に対応。古いタイプ。

コールサインは、線区によって、ある程度番号区分がある模様ですが、特に神戸線－宝塚線での所属替えの際、線区によって無線機の仕様が異なりますので、無線機の交換が必要となります。この時や、無線機の取替の際、コールサインの番号が頻繁に変わる場合があります（阪急以外ではコールサインは滅多に変わらないが、阪急は変わる場合がよくある）

【画像】
京都線の場合、市交対応で「緊急」のボタンが目立ちます。また、このような免許関連の表示もあったりします。何れも、中間運転台の貫通路の場合に撮影。

【画像】
左画像、市交車の場合は、無線機が２台存在し、阪急側、市交側とそれぞれの模様です。コールサインも「ちかてつ７２７」と区別されているのが分かります。（※堺筋線内は市交側の指令）

右画像、阪急線内の場合、「チャンネル切替」で、各線区の周波数を手動で切り換えることになります。特に、神戸線宝塚線－京都線直通列車や回送の場合、十三９号線で切り換えることになります。（またその都度開局を行う模様です）

天六での京都／市交切替は、無線機では操作せず、線区切替スイッチで一斉に切替(ATS/ATC、列車無線、加速度、デッドマンの変更<地下鉄は、非常位置以外のブレーキ位置に手を離しても、非常ブレーキが掛からない>など)です。

但し、京都線車両の場合、こうしたチャンネル切替は、7300系(9300系は未確認)のみの模様です。

法律の関係もあり、具合的な内容など、これ以上言及できないのが残念ですが、傍受そのものは違法ではありませんので、レシーバーをお持ちの方は、まずは聴いてみて下さい。レシーバー所持は、無線の免許等は不要です。

【画像】京阪の列車無線系統（ピクトリアル2009-8増刊号、一部改変しています）

◆京阪
京阪は、本線系統は中ゾーン方式ながらも、全線１ゾーンとなっています。阪急と比較しても、出力が小さい分、各地に基地局が存在します。

大阪側から、中之島LCX(10W)、北浜LCX(10W)、京橋(10W、ホテル京阪の屋上とみられる)、寝屋川(10W、川側保線基地)、香里(5W、光善寺付近の変電所)、枚方(25W、教習所屋上→2022年時点は別の建物に移設)、淀(10W、車庫内)、中書島(10W、列車区屋上とみられる)、深草(10W、山側)、三条LCX(10W)となります。

【画像】
左：淀車庫川側にある淀局
右：中書島の列車区屋上とみられる局

【画像】
列車側は10W、NEC製で、画像は2463の場合ですが、運転台黒色の受話器が列車無線（緑色はインターホーン）となります。2400系は、通信本体が客室から見える位置にありまして、「K1064」は、「けいはん１０６４」と、列車側のコールサインの模様です。それ、2200系,2400系,2600系以外の形式は、これ自体がケーシング(収納)内にあるのか、容易には分かりません。

但し、コールサインは、通常でも滅多に利用されていない模様です。

【画像】
7200系以降に登場した車両では、ブレーキハンドルにある白のボタンを押すと、柱にあるマイクを利用して、両手を持ったまま、ハンズフリーで通話することが可能の模様です。左手はデッドマンで、走行中はずっと握りっぱなしなため、こうしたやり方もある模様です。
(※但し、現在ではハンドルの改造で、これが出来なくなっている場合が有)

京阪の場合も、出庫時の通話試験(開局)がありますが、阪急のように指令側呼び出しではなく、「けいはんねやがわ」「けいはんよど」と、寝屋川信号所と淀車庫にある通信装置で、独自の回線で、始発～6時頃の特定の出庫列車に対して行う模様です。この通話試験は、寝屋川信、淀以外では殆ど聞こえません。また、列車側のコールサインは使用されません。（これらは、指令側の通信装置が故障した場合でも、各車庫と列車側では通信が出来る、分散仕様ではないかとみられます。）

時報は7～21時の奇数2時間毎にありますので、傍受の際の参考までに。

中ゾーン方式のため、沿線外では感度が弱く、それ程傍受には期待出来ませんが、スプリアス対応後は、改善したような印象もあります。奈良市の我が家の傍受もクリアになった印象です。

京阪も、デジタルMCAや、業務用携帯電話が幅を利かせていますので、交信は必要最小限です。

【画像】
京阪大津の場合は、浜大津駅近く、京阪が所有するビルにあります。この他、山科～御陵間トンネル出入り口上、隧道に局があります。周波数は本線と異なります。

こちらも、朝の出庫時に開局試験がある模様です。 また、単信方式のため、移動局と基地局周波数が一緒です。

その２に続く

【画像】近鉄の列車無線系統（鉄道ピクトリアル2003-1増刊号時点）

2017-8-11掲載開始

日本最大の路線網を持つ大手私鉄、近鉄ですが、列車無線の系統は大きく４つに分けられます。同じ周波数を利用して、大阪・名古屋線系統、そして、奈良線系統、天王寺系統となります。

いずれも周波数は３種類となりりますが、関東大手私鉄のような、小ゾーンではなく、大ゾーン方式となっています。即ち、同じ路線でも、区間で別々の系統となるゾーン、即ち、関東やJR方式と異なり、一線区で一括となるゾーンとなります。これは、関西私鉄では一般的な方式です。

大阪・名古屋系統は、同じ周波数となりますので、アーバンライナーでの線区切替操作が不要です。この境目は、青山トンネル、丁度西青山駅側のトンネル出入り口となり、トンネル内は名古屋、西青山駅は大阪となります。ここで、指令の管理も異なることになります。

奈良線系統は、奈良線の他、京都線と橿原線、生駒線と田原本線も含む、一括となります。けいはんな線は含まず、こちらは独自の誘導無線となります。

南大阪線系統は、この、狭軌区間一括となります。南大阪指令ではなく、天王寺指令となります。

この他、伊賀鉄道は大阪線と同じ周波数ながらも、「伊賀鉄指令」とコールサインで区別、養老線も、周波数は上記と異なります。四日市あすなろう鉄道は、どうも、奈良線系統の周波数らしいですが、未確認のため不明です。塩浜の局から送受信となる模様です。


で、今回、南大阪線天王寺系統で、変化がありました。上画像、葛城山局の出力が、25W→10Wに減力となり、その代わりに、橿原神宮前局の10W局が、新規設置されておりました。

	鉄道無線を聞いてみよう (三才ムック vol.557)
	三才ブックス
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	ラジオライフ手帳ワイド 三才ムック vol.806
	三才ブックス
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	近畿日本鉄道完全データDVDBOOK 2017 (メディアックスMOOK)
	メディアックス
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【画像】橿原神宮前局
丁度、18号線の付近にあります。まだ設置から新しい感じが伺えます。

葛城山局の25W→10W減力により、我が家があります奈良市西部では、メリット9当たりが、5当たりに減っています。即ち、沿線外にも意外と電波が届いていた、ということになります。

宇治市内で傍受の経験が過去にありますが、沿線外の余計な出力を減らし、受信状況の改善と設備更新の時期も兼ね、減力の代わりに、橿原神宮前局の設置ではないかと思われます。

ついでに、他の基地局の画像をお伝えしましょうか。撮影している範囲内となります。

【画像】生駒山局(25W/25W)
11年前に訪問したとき、看板等がなく、確証がありませんでしたが、どうも、この建物が、近鉄大阪、近鉄奈良系統の、生駒山局ではないかと思われます。

どちらも、25Wで、しかも山頂であるため、遠く、四国まで届く場合もあるようです。尚、現在は設備が更新されている模様で、アンテナも単一アンテナから、変化している可能性があります。

【画像】俊徳道駅から見た、生駒山局の位置関係
右から2番目がそれではないかと思われます。この左隣は、国土交通省、そして、在阪テレビ各局の送信所(左から、読テレとMBS共同・ABC・関テレ、NHK総合と教育)、一番左は、飛行塔の遊園地施設となります。


【画像】
左：上本町駅局(1W)
地上ホーム喫煙コーナー付近にあります。阪急梅田駅のようなLCXケーブルではなく、構内に簡単なアンテナとなります。
右：上本町地下局とみられるLCX(10W)
大阪難波－鶴橋間の局とみられます。

これらは、上本町駅局以外では、大阪系統に、奈良系統の音声が一緒に入る仕様となっています。要するに、大阪線直通の近鉄特急用、ということになります。ですので、大阪難波でも、大阪系統の周波数で奈良系統も一緒となります。奈良系統は奈良系統のみです。

この他、阪神なんば線開業により、桜川局も存在します。


【画像】
左：京都局(10W)
京都駅に、画像のような鉄塔が存在し、基地局の他、マイクロ回線の局もあります。この他、駅構内のLCXケーブルと一緒で一つの局となります。
右：高の原局(10W)
高の原から新田辺方向のみの、超指向性八木アンテナとなります。
この他、京都線には小倉局、新田辺局が存在します。生駒山では、送信よりも受信で難がありますので、沿線に局が存在します。何れも10Wです。


【画像】
左は河内永和、右は俊徳道の局ですが、列車無線局ではなく、周波数切替チェック局となります。コードレスホン波の微弱な電波で、河内永和は大阪系統、俊徳道は奈良系統の波を24時間出し、「ﾋﾟﾛﾋﾟﾛﾋﾟﾛ」という音声で、特に、近鉄特急の線区切替失念を促すというものです。

同じような設備が、新ノ口短絡線(大阪系統)と耳成(奈良系統)がありますが、装置は画像と異なり、新ノ口に関しては、LCXケーブルの模様です。

奈良線系統では、この他、奈良局LCX(5W)、東山局LCX(10W)と、石切－富雄間の石切局LCX(5W)となります。橿原線と田原本線・王寺周辺は、生駒山からの見通しが良いため、受信も含めて、生駒山で賄える模様です。

	鉄道ファン 2017年 10 月号 [雑誌]
	交友社
	交友社

	京浜急行電鉄 2017年 08 月号 [雑誌]: 鉄道ピクトリアル 増刊
	電気車研究会
	電気車研究会

	鉄道ピクトリアル 2017年 10 月号 [雑誌]
	電気車研究会
	電気車研究会

【画像】
左：榛原局
室生口大野方面のみの局、10W
右：名張局
25W、赤目口－伊賀神戸間、伊賀地域をカバーする。マイクロの名阪間の中継局もあり、名張は、近鉄でも重要な拠点であることが伺えます。

【画像】青山町局
10W、青山町周辺の山間部の局、この他、上津局(10W)LCXケーブルが西青山まで存在します。

他、関屋局(5W)は、河内国分－関屋間のトンネルと山間部により、LCXケーブル、朝倉局(5W)は、大和朝倉－榛原間のトンネルと山間部用、室生口局(5W)もこれと同様のLCXです。


【画像】
左：桑名局
ここからは名古屋系統となります。桑名局は10W、恐らく、養老鉄道用のアンテナ＋局も兼ねているものとられます。マイクロは、米野にある名古屋局と塩浜局の中継局としての役割もあります。
右：塩浜局
恐らく、四日市あすなろう鉄道の局も存在とみられます。画像では分かりにくいですが、足場下にアンテナがある感じです。塩浜局自体は25Wと、四日市周辺をカバーする感じです。

【画像】
若松局
鈴鹿線方向にアンテナが向けられています。10W。


【画像】
左：松阪局
25Wもしくは10Wではないかと思われます。
右：宇治山田局
10Wと思われます。画像では分かりにくいですが、八木アンテナがあります。

名古屋線系統では、この他、名古屋局(25W)、米野と名古屋駅構内LCX、白塚局(25W)、中川局(25W)、明星局(10W)、朝熊山局(25W)、西郷局LCXと加茂局(10W/1W)、青峰局LCX(10W)、穴川局LCX(10W)、湯の山線で桜局、伊勢石橋局LCX、東青山局LCXと、大ゾーン方式ながらも、中ゾーンに似た、沿線各地の基地局配置です。


【画像】
左：天王寺局
ここから、南大阪線の天王寺系統です。大阪阿部野橋構内は、このアンテナのみです。5Wの模様。
右：河堀口局
冒頭画像の図にはありませんが、河堀口局が存在します。大阪市内を一手に賄う局となります。画像左下は、50MHz帯の、葛城山局を結ぶ回線の模様です。10W。あべのハルカスの屋上ではなく、こちらとなります。

【画像】藤井寺局
25W、画像左上がそれです。右下は踏切用防護無線局です。

この他に、古市局(10W)、上ノ太子局LCX(5W)、冒頭の橿原神宮前局と葛城山局(各10W)、川西局LCX(10W)、薬水局LCX(1W)、尾仁山局LCX(1W)となります。


尚、列車側の出力は、全列車10Wと、関西私鉄では標準の出力です。基地局も列車局も出力も大きいため、JRのように、雑音で酷いという環境もないようです。

近鉄の場合、「通話試験」というのは、平日、限られた列車、局での交信となります。ただ名古屋管内はそれ自体がありませんので、大阪管内だけとなります。検車の通話試験はエリアの差異は関係ありません。

列車側のコールサインも存在しますが、乗務員室での掲示はなく、「指令無線制御器」の箱の中となり、容易に確認出来ません。

また、近鉄以外の関西大手私鉄であるような、出庫点検の都度、開局試験をするような考え方はありません。列車の本数が多すぎるというのも理由でしょう。

具体的な内容までは、法律の関係もあり、残念ながら多くは言えませんが、それ程の更新頻度はなく、大ゾーン方式もあってか、簡潔、程々、必要最小限という感じです。

大阪指令の周波数では、伊賀鉄道も同じ周波数となります。コールサインを「伊賀鉄」と区別し、上野市に基地局がある模様です。養老鉄道は、元々養老線だけは周波数が独自に異なっていたため、そのままこれを継承しています。

6,12,21時丁度、基地局側一斉の通話テストがあります。名古屋管内は正午のみです。基地局側に列車側の音声は入りません。また、名古屋系統は、列車側の交信時、基地局の電波が一時的に切れる仕様です。名古屋系統以外はそれはありません。


さらに、防護無線はアナログの報知式という簡単なもので、防護無線を受信したら、即、緊急停止させるようなシステムではありません。

こちらの周波数は２種類で、標準軌、狭軌路線となります。大阪線と奈良線の防護無線周波数が一緒であるため、大和八木付近で、他路線の防護無線を拾ってしまうというデメリットもあります。この出力も比較的大きいため、離れた場所で受信してしまう場合もある模様です。

アナログですので、今後のデジタル化という話も聞こえてきません。当分、報知する防護無線で継続の模様です。


この辺りで如何でしょうか？　他の関西大手私鉄の状況は、また、後日まとめたいと思います。

	私鉄車両編成表2017
	ジェーアールアール
	交通新聞社

	Rail Magazine (レイル・マガジン) 2017年9月号 Vol.408
	ネコ・パブリッシング
	ネコ・パブリッシング

	Rail Magazine (レイル・マガジン) 2017年10月号 Vol.409
	ネコ・パブリッシング
	ネコ・パブリッシング